DE1756287C3 - - Google Patents
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- DE1756287C3 DE1756287C3 DE19681756287 DE1756287A DE1756287C3 DE 1756287 C3 DE1756287 C3 DE 1756287C3 DE 19681756287 DE19681756287 DE 19681756287 DE 1756287 A DE1756287 A DE 1756287A DE 1756287 C3 DE1756287 C3 DE 1756287C3
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- DE
- Germany
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- hinged
- strut
- landing gear
- arm
- rocker arm
- Prior art date
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/02—Undercarriages
- B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
- B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
- B64C25/14—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like fore-and-aft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/001—Devices not provided for in the groups B64C25/02 - B64C25/68
- B64C2025/008—Comprising means for modifying their length, e.g. for kneeling, for jumping, or for leveling the aircraft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein richtbares Einziehfahrwerk für ein Luftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs. Ein solches Einziehfahrwerk ist bekannt aus der FR-PS 14 52 154, die inhaltlich gleich ist
der entsprechenden DE-PS 14 81 641.
Einziehfahrwerke nach den genannten Patentschriften haben ausgezeichnete Gebrauchseigenschaften,
denn bei ihnen wird während des ersten Teils des Einziehvorgangs das Einziehfahrwerk stark verkürzt, so
daß es Hindernissen ausweichen kann, die in seiner — unverkürzten — Bewegungsbahn liegen, und während
des darauffolgenden zweiten Teils des Einziehvorgangs werden solche Fahrwerke wieder gestreckt, so daß sie
im eingefahrenen Zustand nur einen Raum benötigen, dessen Höhe nicht größer ist als der Raddurchmesser.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Gebrauchseigenschaften dieser bekannten Einziehfahrwerke
weiter zu verbessern, nämlich unter Beibehaltung der erwähnten Vorteile (Möglichkeit, Hindernissen
auszuweichen und Raumbedarf durch Raddurchmesser bestimmt) zusätzlich die Stabilität des Fahrwerks in der
ausgefahrenen Stellung zu verbessern und gleichzeitig ilen Platzbedarf des Fsihrwcrkbcinszu verringern.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst
durch die im Patentanspruch angegebenen Maßnahmen. Dadurch, dal.) die Anschläge schon vor demjenigen
Zeitpunkt zur Anlage gegeneinander kiunineii. zu dem
das l'.ihrwerk komplcil ausgefahren im · uric hl man.
daß der Heber das gesamte Gestänge, also die
Knickstrebe, die erste Strebe und den Kipphebel elastisch verspannt, wodurch die Anpreßkraft zwischen
den Anschlägen stark erhöht wird, diese daher bei
ausgefahrenem Fahrwerk ständig in Anlage gegeneinandergehalten werden, und zwar trotz etwaiger
Verfarmungskräfte, die im Betrieb auf das Fahrwerk wirken. Ferner werden hierdurch alle Spiele in den
Gelenken des Gestänges aufgehoben, und die Anwen
dungsmöglichkeiten eines solchen Fahrwerks werden
wesentlich erweitert. Aus der DE-AS 10 10 838 ist es bei einem Einziehfahrwerk an sich bekannt, das obere Ende
des Stoßdämpfers über ein im drehbaren Rohr geführtes Gleitstück und eine zweite Strebe mit dem Kipphebel zu
verbinden, wobei der eine Arm des Kipphebels zusammen mit der zweiten Strebe ein Kniegelenk bildet,
das das Einziehfahrwerk in seiner Ausfahrstellung hält Das Kniegelenk wird aber bei dieser bekannten
Anordnung auf eine sehr aufwendige Art durch eine
Zusatzvorrichtung mit einer Nockenkurve gesteuert,
und diese Nockenkurve verhindert lediglich eine Entsperrungsbewegung des Kniegelenks, hält dieses
aber nicht durch elastische Verspannung in seiner Betriebslage fest, so daß die Stabilität des Fahrwerks
wesentlich schlechter ist und insbesondere auch Spiele in den einzelnen Lagern wesentlich stärker zum Tragen
kommen. Demgegenüber werden bei der Erfindung bereits vorhandene Teile benutzt, und durch die
Ausnutzung der Elastizität dieser Teile erhält man im
ausgefahrenen Zustand eine ausgezeichnete Verspannung aller Teile des Fahrwerks.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, das sich auf ein Schwingenfahrwerk bezieht, wobei jedoch die Möglichkeit einer
J5 Anpassung an ein gerades Fahrwerk für den Fachmann
ersichtlich ist Das Ausführungsbeispiel wird beschrieben unter Bezugnahme auf die Zeichnung des
Ausführungsbeispiels. Es zeigt
F i g. 1 eine Seitenansicht des Fahl werks im ausgefah-
^o renen Zustand, und
F i g. 2 eine in größerem Maßstab dargestellte Ansicht des Teils der Fig. 1, auf den sich die Verbesserungen
nach der Erfindung beziehen.
Ein Stoßdämpfer 7, an den bei 8 eine als Radträger
dienende, das Rad 1 tragende Schwinge 3 angelenkt ist,
ist an seinem entgegengesetzten Ende durch einen Kugelkopf 27 an ein Gleitstück 26 angelenkt, das in
einem drehbaren Rohr 5 geführt und durch ein Gelenk 29 an eine Strebe 2R. angeschlossen ist Das obere Ende
dieser Strebe 28 ist durch eine Achse 9 an einen Kipphebel 10 angeschlossen, der um eine am Fahrwerkbeinrohr 6 befestigte Achse 12 verschwenkbar ist Diese
diei Teile 9, 10 und 12 sind bereits in der DE-PS 14 81641 dargestellt. Ein am Hebel 10 sitzender
Anschlag 30 und ein am Fahrwerkbeinrohr 6 sitzender Anschlag 31 kommen miteinander in Berührung, wenn
die Achse 9 die geradlinige Verbindung der Punkte 12 und 29 geringfügig überschritten hat, wie das in den
Figuren dargestellt ist, die das Fuhrwerk in ausgefahre-
M nem Zustand zeigen. Die Geometrie des Ganzen ist so
ausgelegt, daß die Anschläge 10 und 31, kurz bevor das
Fahrwerk völlig ausgefahren ist, in Berührung miteinander kommen. Der sich weiterhin bis zur ausgefahrenen
Stellung längende Heber 23 spannt so die Gesamtheit
<>'> von Kipphebel 10, Strebe 20 und der Knickstrebe mit
ihren Armen 14 und 15 elastisch ein unter Erhöhung des
Drucks /wischen den Ausi hliigen M) und 11. Auf diese
Weise sind «lic Spiele der (iclcnke aiisuculichrn. und dir
Anschläge 30 und 31 bleiben bei ausgefahrenem Fahrwerk, trotz der Verformungen des Fahrwerks unter
den vom Boden ausgehenden Beanspruchungen ständig in Berührung miteinander. Der untere Arm des Hebels
10 und die Strebe 28 bilden miteinander ein Kniegelenk. Da das obere Gelenk 27 de.« Stoßdämpfers 7, statt am
Kipphebel 10 befestigt zu sein, am Gleitstück 26 angelenkt ist, ist der vom Stoßdämpfer 7 beim Einfahren
bestrichene Raum kleiner, so daß der Innendurchmesser des drehbaren Rohres S entsprechend verkleinert
werden kann, wodurch eine Verringerung des Raumbedarfs des Fahrwerks erreichbar ist.
Die beschriebenen Verbesserungen verleihen dem Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand eine trotz der
Verformungen der gesamten Konstruktion unter der Wirkung der vom Boden ausgehenden Beanspruchungen und Stöße eine konstante Festigkeit und ermöglichen es andererseits, die Quermaße des Fahrwerks
merklich zu reduzieren.
Claims (1)
- Patentanspruch:Richtbares Einziehfahrwerk für ein Luftfahrzeug mit einem am Luftfahrzeug angelenkten Fahrwerksbein, welches ein drehbares Rohr aufweist, mit einem in diesem Rohr angeordneten und während des Ausoder Einfahrvorgangs verschiebbaren Stoßdämpfer, welcher an einem Ende an einem wenigstens ein Rad tragenden Radträger angelenkt ist, mit einer aus zwei an ihren einen Enden aneinander angelenkten Armen bestehenden Knickstrebe, wobei der eine Arm mit seinem anderen Ende am Luftfahrzeug und der andere Arm mit seinem anderen Ende am Fahrwerksbein angelenkt ist, mit einem einerseits am Luftfahrzeug und andererseits an einem der Arme der Knickstrebe angelenkten Heber, mit einem am Fahrwerksbein angelenkten Kipphebel, und mit einer Verbindungsstrebe, welche einerseits an einem der Arme des Kipphebels und andererseits an der Knickstrebe angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (7) mit seinem anderen Ende (27) an einem Gleitstück (26) angelenkt ist, das im drehbaren Rohr (5) geführt und durch eine zweite Strebe (28) mit dem zweiten Arm des Kipphebels (10) verbunden ist, wobei an der Verbindungsstelle (9) ein Anschlag (30) zur Anlage gegen einen entsprechenden Anschlag (31) des Fahrwerksbeins vorgesehen ist, und daß die zweite Strebe (28) und der zweite Arm des Kipphebels (10) ein Kniegelenk (12—9 — 29) bilden und so lang ausgebildet sind, daß die Anschläge (30, 31) etwas vor demjenigen Zeitpunkt in Anlage gegeneinander kommen, zu dem sich das Fahrzeug in der voll ausgefahrenen Stellung befinde*
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR108288A FR92984E (fr) | 1965-07-22 | 1967-05-29 | Atterrisseur orientable a rétraction. |
Publications (3)
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DE1756287C3 true DE1756287C3 (de) | 1980-01-24 |
Family
ID=8631859
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (3)
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GB (1) | GB1216732A (de) |
Families Citing this family (17)
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-
1968
- 1968-04-17 JP JP2612968A patent/JPS5422679B1/ja active Pending
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- 1968-05-22 DE DE19681756450 patent/DE1756450B1/de not_active Withdrawn
- 1968-05-27 GB GB2531968A patent/GB1216732A/en not_active Expired
Also Published As
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GB1216732A (en) | 1970-12-23 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OGA | New person/name/address of the applicant | ||
OGA | New person/name/address of the applicant | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |