DE3406359A1

DE3406359A1 - Frontfahrwerk fuer luftfahrzeug

Info

Publication number: DE3406359A1
Application number: DE3406359A
Authority: DE
Inventors: Michel Versailles Derrien; Jacques Chatillon Veaux
Original assignee: Messier Hispano SA; Messier Hispano Bugatti SA
Current assignee: Messier Hispano SA; Safran Landing Systems SAS
Priority date: 1983-03-25
Filing date: 1984-02-22
Publication date: 1984-09-27
Also published as: US4540142A; GB2137147B; GB2137147A; CA1226258A; GB8407242D0; IT1180455B; IT8412467A0

Description

Frontfahrwerk für Luftfahrzeug

Die Erfindung betrifft Fahrwerke und insbesondere Frontfahrwerke, die man insbesondere bei Luftfahrzeugen wie beispielsweise Kampf- oder Jagdflugzeugen findet.

Ρ·_·ί derartigen Flugzeugen ist es wichtig, daß das Frontfahrwerk in der "eingefahrenen" Position einen minimalen Platzbedarf insbesondere hinsichtlich seiner Länge besitzt. Aus Gründen des Profils der Zelle des Luftfahrzeugs jedoch soll sich das Rad im wesentlichen in einer Ebene befinden, die senkrecht steht zu einer Vertikalebene, die durch die Achse des Flugzeugs vorläuft, wenn dieses sich in der horizontalen Flugposition befindet.

Es gibt zahlreiche Fahrwerke, die es einerseits ermöglichen, die Abmessung zu verringern, indem ein Einfalten der Gesamtheit der es bildenden Elemente vorgenommen wird, beispielsweise, indem man den Dämpfer komprimiert. Es gibt auch Fahrwerke, die bei Übergang aus der ausgefahrenen in die eingefahrene Position es ermöglichen, das Rad beispielsweise um 90° zu verschwenken. Wenn auf diese Weise dieses. Fahrwerk um eine Achse schwenkt, die senkrecht steht zur Vertikalebene, die oben definiert wurde, befindet sich das zuvor in dieser Position parallel zu jener Ebene befindliche Raa in einer senkrech-n Position, wenn das Fahrwerk vollständig in die Zelle des Luftfahrzeugs eingezogen ist, d.h., das Rad legt sich flach.

J_n allen bekannten Anordnungen jedoch bringt, sobald man zu einem Einfalten des Fahrwerks kommt um insbesondere seine Längserstreckung zu verringern, dies im allgemeinen

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eine seitliche Versetzung des Rades relativ zur Achse ■

des Fahrwerks mit sich und zwingt damit dazu, für die j

Unterbringung eine tiefere Abmessung vorzusehen. Erfindungsgemäß wird nun ein Frontfahrwerk für ein Luftfahrzeug vorgeschlagen, das es ermöglicht, minimalen Plaztbedarf bei einfachem Aufbau zu verbinden, womit die geschilderten Nachteile bekannter Frontfahrwerke vermieden werden. Zu diesem Zweck umfaßt das Fahrwerk gemäß der Erfindung die im Patentanspruch 1 genannten Merkmale.

Es ist demgemäß ein Stoßdämpfer vorgesehen, bestehend im wesentlichen aus einer Kolbenstange und einem Zylinder. Die Kolbenstange kann im Zylinder gleitverschoben werden und das aus dem Zylinder herausragende Ende der Kolbenstange ist mit einem Festpunkt der Luftfahrzeugzelle verbunden. Am

I^ anderen Ende des Dämpfers, hier also des DämpferZylinders, sind aie Rollmittel oder Räder oder ein Rad vorgesehen. Eine Führungshülle umgibt den Dämpfer,und zwischen ihrer Innenwan- i dung und der Außenwandung des Zylinders sind Gleitlager vor- | gesehen. Um den Zylinder und die Hülle mindestens hinsieht- !

lieh der Drehung miteinander zu koppeln, wenn der Därafper sich ■ -_s in einer ausgefahrenen Position befindet, sind miteinander in Eingriff bringbare Eingriffselemente vorgesehen . .Die Füh- .--rungshülle ist von einem Gehäuse umschlossen, und es sind steuerbare Mittel vorgesehen zum Ausüben einer Zugkraft auf die Hülle, um diese in das Gehäuse einzufahren, und es sind ferner Mittel vorgesehen zum Bewirken einer Drehung der Hülle während des Einfahrens der Hülle in das Gehäuse.

Weitere Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Erläuterung, die ; sich auf die beigefügten Zeichnungen bezieht, in denen Aus- ^: führungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt ; sind.

Fig. 1 und 2 zeigen in schematischer Form eine

3'-' Ausführungsforn: eines Frontfahr

werks, und zwar in Fig. 1 in aus- ' ^:

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gefahrener Stellung und in Fig. 2 in eingezogener Stellung und

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung

eine weitere vorteilhafte Ausführungsform eines Fahrwerks gemäß der Erfindung, wobei in ausgezogenen Linien die ausgefahrene Position (A) und in gestrichelten Linien die ein

gezogene Position (B) gezeichnet sind.

Es ist angenommen, daß die drei Zeichnungen sich im wesentlichen auf dieselbe Bauart eines Frontfahrwerks beziehen. Infolgedessen werden auch die gleichen Bezugszeichen durchgehend in der nachfolgenden Erläuterung für einander entsprechende Teile verwendet.

In Fig. 1 erkennt man ein Fahrwerk, das an der Zelle eines Luftfahrzeugs angebracht ist, das schematisch bei 1 angedeutet ist. Dieses Fahrwerk 2 ist mit der Zelle 1 generell an einem festen Punkt 3 mittels verschiedener, an sich bekannter Mittel insbesondere mittels einer Schwenkachse verbunden.

Das Fahrwerk umfaßt einen Dämpfer 4, der schematisch angedeutet ist und im wesentlichen aus einer Kolbenstange und einem Zylinder 6 besteht, wobei die Stange 5 im Innern des Zylinders 6 durch einen Kolben 7 gleitbeweglich abgestützt ist, welcher seinerseits in an sich bekannter Weise Mittel zur Dämpfung durch Laminarströmungskanäle umfaßt.

Der Kolben 7 wirkt zusammen mit einer Strömungsmittelfeder, beispielsweise einer Lu f tkarcir.er, wobei alle diese Elemente an sich bekannt sind und deshalb in Fig.1 nur schematisch angedeutet wurden, um diese Figur zu vereinfachen. Der Dämpfer 4 ist an seinem Ende 8, hier dem austretenden Ende der Kolbenstange. 5, im Punkt 3 mit der Zelle des Luftfahr-

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zeugs 1, beispielsweise mittels einer Schwenkachse 9

verbunden, während das andere Ende des Dämpfers 4, I

hier das Ende 10 des Zylinders 6, Abstützmittel 11 für JI

die seitliche Abstützung eines Rades 12 aufweist, das '-\

auf den Abstützraitteln 11 mittels einer Welle 13 montiert 1

ist. i

'i Der Dämpfer 4 befindet sich in einer Führungshülle, . ;

vorzugsweise in Form eines Kreiszylinders 14, der die ■

Länge des Dämpfers 4 auf ihrem größten Teil umschließt. ;j

Der Dämpfer 4 und insbesondere der Zylinder 6 dieses |

Dämpfers ist in der Lage, im Innern dieser Führungshülle ^J1

in Längsrichtung verschoben zu werden, und zu diesem Zweck ;

sind zwischen der Hülle 14 und der Außenwandung des Zylin- ;

ders 6 Lager 15 vorgesehen, beispielsweise zwei Lager, wie -

in der Figur angedeutet, um eine Längsführung des Dämpfers .-:

4 zu gewährleisten, wenn er sich relativ zur Führungshülle

14 verschiebt.

Darüberhinaus sind im unteren Teil der Hülle 14 und ■ s

des Zylinders 6 Eingriffselemente 17 vorgesehen, bestehend

im wesentlichen aus Nocken, die über Einschnitt- und Vorsprungsabschnitte miteinander ir. Eingriff kommen können,
wie dies schematisch in der Zeichnung für die Einschnittabschnitte 18 und die Vorsprungabschnitte angedeutet ist.
Diese Eingriffselemente ermöglichen, wie nachstehend noch

im einzelnen zu erläutern, die Festlegung des Zylinders 6
relativ zur Hülle 14, zumindest 'hinsichtlich Drehung, wenn
beispielsweise das Rad 12 nicht mehr auf dem Boden 20 abgestützt ist und demgemäß dann, wenn der Dämpfer ausgefahren
ist, d.h., wenn ctie Stange und der Zylinder relativ zuein- f ander derart positioniert sind, daß die Stange 5 am weitesten J

aus de πι Zylinder herausraqt. jj

Der Dämpfer umfaßt darüberhinaus die Gesamtheit der be- j

schriebenen Elemente umschließend, nämlich im wesentlichen j

die Führungshülle 14 und den Dämfper 4, ein Gehäuse 21, das [ drehbar an der Anlenkstelle 3 befestigt ist wie oben erläutert. Dieses Gehäuse trägt und hält einerseits die Füh-

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rungshülle bei translatorischer Gleitbewegung und Rotation, wie nachstehend noch erläutert wird, mittels Ringführungslagern 22, beispielsweise zwei solchen bei 23 und 24 und andererseits trägt das Gehäuse eine Kartusche 25, in der sich eine Schneckengewindeanordnung 26 befindet, umfassend einerseits eine Schnecke 27, die um eine zur Zeichnungsebene senkrechte Achse 28 drehbar ist und andererseits ein ringförmiges Schneckenrad 29, zentriert auf die Hauptachse 50, d.h. die Längssymmetrieachse des Fahrwerks. Dieses Schneckenrad 29 weist einen Außenabschnitt 30 auf. Eine Kniehebelanordnung

31 verbindet den unteren Teil 10 des Dämfpers mit jedem vorstehenden Abschnitt 30 des Schneckenrades 29. Die Kniehebelanordnung 31 besteht in herkömmlicher Weise aus zwei Lenkern

32 und 33, die miteinander gelenkig um eine Achse 34 verbunden sind und um zwei Schwenkachsen 35 bzw. 36 schwenkbar an dem Abschnitt 30 des Schneckenrades 29 bzw. dem unteren Teil 10 des Zylinders 6 angeordnet sind.

Ferner ist auf der Innenwandung 37 des Gehäuses 21 eine Führungsnut 33 in Schraubenlinienform auf mindestens 90° und auf einer Höhe h vorgesehen, welche vorteilhafterweise gleich derjenigen Länge ist, die erforderlich ist, um die Fahrwerkbaugruppe in der oben beschriebenen Weise "einzufalten". Zwei Führungssteine 40 bzw. 41, die symmetrisch bezüglich der Symmetrieachse auf dem oberen Abschnitt der Hülle vorgesehen sind, wirken jeweils mit zwei Führungsnuten 38 bzw. 39 zusammen, welche die Schienen für die Verlagerung dieser Schubsteine bilden.

Schließlich muß, wie oben bereits erwähnt wurde, ein Frontfahrwerk zwei Positionen einnehmen können, eine sogenannte "ausgefahrene" Position, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, d.h. eine Position, die es dem Luftfahrzeug ermöglicht, auf dem Boden 20 beim Landen oder Starten zu rollen, sowie eine zweite Position, wie in Figur 2 dargestellt, als "eingezogene" Position bezeichnet, in welcher sich das Fahrwerk in einem Raum in der Luftfahrzeugzelle befindet, solange sich das Luft-

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fahrzeug in der Luft befindet, damit der Luftwiderstand weitestgehend verringert wird.

Um unter diesen Bedingungen den übergang zwischen der ausgefahrenen und der eingefahrenen Position und umgekehrt zu ermöglichen, sind Mittel vorgesehen, wie beispielsweise ein Arbeitszylinder 4 2 mit Innenverriegelung, umfassend im wesentlichen eine Kolbenstange 43 und eine Arbeitsstange 44, dessen eines Ende, hier die Kolbenstange 43, mit einem mittleren Abschnitt des Kolbens 21 verbunden ist, beispielsweise an einem Vorsprung 45, während das andere Ende des Arbeitszylinders, hier des Zylinders selbst, mit einem Festpunkt 4 6 der Luftfahrzeugzelle 1 verbunden ist. Das Fahrwerk umfaßt einen starren Lenker 80, dessen eines Ende mit einem festen Punkt 83, beispielsweise über ein Kugelgelenk verbunden ist, während das andere Ende mit dem unteren Abschnitt der Führungshülle 14 zusammenwirkt, beispielsweise an einem Vorsprung' 82, wobei die Verbindung gelenkig um eine Achse 81 mit zwei Drehfreiheitsgraden erfolgt.

Es wurde oben der Aufbau eines Frontfahrwerks beschrieben, . das ein Übergang aus der "ausgefahrenen" Position nach Fig. 1 in die "eingefahrene" Position sich in bestimmtem Maße einfaltet, ohne die seitliche Ausladung zu vergrößern, wobei darüberhinaus die Möglichkeit einer Drehung des Rades um beispielsweise 90° zwischen den beiden Positionen besteht.

Wenn das Fahrwerk von der einen in die andere der beiden Positionen gebracht wird, laufen die folgenden Arbeitsgänge ab; hierbei soll der Vorgang betrachtet werden, wenn das Fahrwerk aus der"ausgefahrenen"Position nach Fig. 1 in die "eingefahrene" Position gemäß Fig. 2 überführt wird, wobei es sich versteht, daß die Abfolge umgekehrt ist, wenn die "eingezogene" Position verlassen und das Fahrwerk in die "ausgefahrene" Position gebracht wird.

Zunächst ist vorauszusetzen, daß - solange das Luftfahrzeug auf dem Boden 20 über seine Fahrwerke ruht, einschließlich des Frontfahrwerks 2, dieses letztere auf dem Dämpfer 4 eine Kraft ausübt, die mindestens gleich seinem Gewicht ist mit der Folgt-,

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daß der Zylinder 6 mindestens teilweise längs der Stange 5 verfahren wird, relativ zu einer Ruheposition, in welcher die Eingriffselemente nicht mehr verbunden sind (die vorspringenden Abschnitte 19 entfernen sich von den ausgeschnittenen Abschnitten 18, wobei diese Entkoppelung eine freie Drehung des Zylinders 6 relativ zur Führungshülle 4 ermöglicht). Wenn das Luftfahrzeug auf dem Boden rollt und heftigeren Stoßen ausgesetzt wird, kann der Dämpfer diese Stöße abfangen unter relativem Einfahren der Stange 5 in größerem oder geringerem Maße in den Zylinder 6. Da darüberhinaus die Eingriffelemente entkoppelt sind, kann der Pilot die Orientierung seines Luftfahrzeuges steuern, indem er die Schneckengetriebeanordnung derart betätigt, daß das Schneckenrad 29 und über die Kniehebelanordnung 31 das Rad 12 verdreht wird, indem ein Drehmoment auf den Zylinder 6 übertragen wird. Demgemäß ermöglicht das Frontfahrwerk alle gewünschten Funktionen eines solchen, d.h. die Dämpfung von Stoßen und dae Möglichkeit,das Luftfahrzeug auf dem Boden lenken zu können.

Sobald jedoch das Luftfahrzeug abgehoben hat, entfernt sich das Rad 12 ab einem bestimmten Zeitpunkt vom Boden 20 und der Dämpfer wird nicht mehr belastet. Infolgedessen streckt er sich und unter diesen Bedingungen wirken die Eingriffselemente 17 zusammen derart, daß die vorspringenden Teile 19 in die ausgeschnittenen Teile 18 eingreifen und den Zylinder 6 mit der Hülle 14 drehfest verbinden, so daß jegliche Relativdrehung zwischen beiden unterbunden wird. Die Kraft, welche diese Bauteile miteinander im Eingriff hält, wird von der Strömungsmittelfeder (Luftkammer) geliefert.

Unter diesen Bedingungen und nach dem Abheben des Luftfaiirzeugs, wenn also der Dämfper sich um eine bestimmte Größe entspannt hat, kann der Pilot das Manöver des Einfahrens des Fahrwerks befehlen. Zu diesem Zweck steuert er die Einspeisung des Arbeitszylinders 42, der irn Falle der zeichnerischen Darstellung nach Entriegelung eine Längenverkürzung erleidet. Dieser Arbeitszylinder übt demgemäß einen Zug auf das Gehäuse in dem Sinne aus,

daß es sich um den Punkt 3 dreht. Bei dieser Drehung hat, da die Achse 81 sich vom Punkt 83 entfernt, der starre Lenker 80 die Tendenz, einen Zug auf die Führungshülle 14 auszuüben. Dieser Zug bewirkt translator!sch das Einfahren dieser Führungshülle in das Gehäuse 21.

Bei dieser Ausübung eines Zuges auf die Hülle 14 nach oben wird diese, wegen des Zusammenwirkens der Zugsteine 40 bzw. 41 mit den schraubenlinienförmigen Nuten 38 bzw. 39 zusätzlich zu der Translationsbewegung einer Drehung unterworfen, im Falle der Zeichnung um 90°. Da darüberhinaus aber der Zylinder 6 drehfest mit der Hülle 14 gekoppelt ist, wegen der Eingriffselemente, die jetzt gekoppelt sind, wird auch der Zylinder 6 seinerseits einer Drehung um 90° unterworfen und nimmt dabei das Rad 12 mit, so daß sich dieses dann in einer Position befindet, die in Fig. 2 dargestellt ist. Diese Position ist senkrecht relativ zu der nach Fig. 1. Aus diesem Grün-'' de ergibt sich in Fig. 2, daß der Dämpfer "eingefaltet" ist, wegen der Tatsache, daß die Hülle 14 um die Größe "h" eingeschoben ist und darüberhinaus eine Drehung des Rades erfolgt ist, ohne daß das letztere gegenüber der Achse 50, wie oben definiert wurde, versetzt wurde, so daß keine zusätzliche

seitliche Ausladung benötigt wird. Ein solches Fahrwerk ent-. . spricht der Lösung der Aufgabe, auf die die Erfindung gerichtet ist, d.h. einer Verringerung der Längsabmessung, ohne Vergrößerung der seitlichen Ausladung.

Bei dieser Drehung des Zylinders 6 des Dämfpers mittels der Kniegelenkanordnung 31 unterliegt natürlich auch das Schneckenrad 29 einer Drehung um 90°, was ohne Nachteile ist, da beim Start die Schneckengetriebeanordnung frei ist.

Fig. 3 zeigt·in schematischer Form eine Ausführungsform eines Frontfahrwerks 101 für ein Luftfahrzeug 1 mit Zelle 100. Zum Verständnis der Ausführungsform des Aufbaus eines solchen Fahrwerks wird vorteilhafterweise auf die Fig. 1 und 2, die oben beschrieben wurden, Bezug genommen.

Demgemäß hat das Fahrwerk 101 ein Ende 102, das gelenkig um eine Achse 103 mit der Zelle 100 des Luftfahrzeugs ver-

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bunden ist. Ganz schematisch umfaßt das Fahrwerk 100 ein Gehäuse 104, dessen Ende 102 um die Achse 103 schwenkbar ist. An dem anderen Gehäuseende tritt, wie oben erwähnt, eine Führungshülle 105 aus, aus der ihrerseits das Ende eines Dämpfers 106 herausragt. Dieses herausragende Ende des Dämpfers 106 trägt vorteilhafterweise ein Rollmittel 107, gebildet von einem oder mehreren Rädern. In gleicher Weise wie oben beschrieben ist der Dämpfer 106 oder genauer gesagt sein herausragendes Ende mit dem unteren Abschnitt des

' Gehäuses 104 über eine Kniehebelanordnung 108 verbunden.

Das Fahrwerk 101 umfaßt darüberhinaus eine Stütze 109, deren eines Ende 110 drehbeweglich um einen Punkt (oder eine · Achse) 111 an die Zelle 100 des Luftfahrzeugs angelenkt ist und deren anderes Ende 112 schwenkbeweglich um einen Punkt

"¹^ oder eine Achse 113 ist. Diese Stütze 109, die "klappbar" ist, d.h. in dieser Ausführungsform im wesentlichen aus zwei Ebenen 114 und 115 besteht, die zueinander drehbeweglich sind um eine Achse 116, könnte auch ersetzt werden durch eine Ar beitszylinderstütze, d.h. eine solche, bei der eine Stange

in einem Zylinder gleitbeweglich ist mit der Funktion, die Gesamtanordnung zu verkürzen, was einem Abknicken äquivalent wäre. Das Ende 112 der Stütze, verbunden mit dem Gehäuse 104, im Schwenkpunkt 113 (hier handelt es sich um das Ende des Hebels 114) umfaßt vorspringend eine Kurbel, gebildet bei-

2^ spielsweise durch eine Verlängerung 117 des Hebels 114. Das Ende 118 dieser Kurbel ist an das untere Ende 119 der Führungshülle 105, dem Punkt 121 über einen Lenker 120 angelenkt; dieser Lenker 120 ist mit seinen jeweiligen Enden einerseits an den unteren Teil 119 der Führungshülle 105 bzw. an die Kurbel 117 über Zapfen oder, je nachdem, ein Kugelgelenk oder Kardangelenk angelenkt. Das Fahrwerk umfaßt natürlich !Mittel zum Steuern der Streckung der Stütze oder der Knickung der beiden Hebel 114 und 115. Diese Mittel können beispielsweise von einem Arbeitszylinder gebildet sein, dessen beide Enden jeweils an die beiden Hebel angelenkt sind. Um die Zeichnung zu vereinfachen, wurde dieser Arbeitszylinder nicht dar-

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gestellt, weil er keinerlei Verständnisschwierigkeiten für den Fachmann hervorruft. Das Fahrwerk 101 arbeitet wie folgt; es wird vorausgesetzt, daß das Fahrwerk sich in der "ausgefahrenen" Position befindet, entsprechend der Darstellung bei A in Fig. 3.

Die folgenden Vorgänge laufen ab, wenn das Fahrwerk aus der ausgefahrenen Position A in die eingefahrene Position B gebracht wird. Zunächst ist anzumerken, daß die Drehung des Rades um eine Achse, die mit der des Dämpferzylinders 106 zusammenfällt, wenn die Einziehung des Fahrwerks in die Zelle 100 des Luftfahrzeugs erfolgt, nicht weiter erläutert wird, da hierzu auf die ausführlichen Erläuterungen der Fig. 1 und 2 verwiesen werden kann.

Wenn das Fahrwerk sich in der ausgefahrenen Position A befindet, ist die Stütze 109 vollständig gestreckt, d.h. die beiden Hebel 114 und 115 liegen im wesentlichen ausgefluchtet. Durch irgendein Mittel, wie den oben erwähnten Arbeitszylinder, erfolgt eine Knickung der Ausfluchtung der Stütze 109, wobei beispielsweise eine Drehung im Gegenuhrzeigersinne des Hebels 115 in dem Punkt 111 erfolgt rr^'t einer entsprechenden Drehung des Hebels 114 im Uhrzeigersinne relativ zum Gehäuse 104. In diesem Falle unterliegt die Kurbel 117, fest verbunden mit Hebel 114, ihrerseits ebenfalls einer Drehung im Uhrzeigersinne, was aus diesem Grunde zu einer Verlagerung des Punktes 113 mit der Tendenz, sich vom Punkt 121 zu entfernen, führt.

Aus diesem Grunde übt, da der Punkt 118 die Tendenz hat, sich von der Position des Punktes 121 zu entfernen, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist, der Lenker 120 in seiner Position einen Zug auf die Führungshülle -105 aus und läßt sie demgemäß in das Gehäuse 104 einfahren, sobald das Fahrwerk aus der ausgefahrenen Position in Richtung "F" in die eingefahrene Position (B) überführt wird.

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Mit einer solchen Ausführungsform relativ zu der oben beschriebenen, wird ein Verbindungspunkt an der Zelle des Luftfahrzeugs eliminiert, was manchmal wichtig sein kann, insbesondere dann, wenn es an Platz mangelt, beispielsweise bei Jagdflugzeugen.

Bei der überführung des Fahrwerks aus der eingezogenen Position (B) in die ausgefahrene Position (A), wird natürlich wieder die Ausfluchtung der Stütze 109 in derselben Weise durch den Arbeitszylinder bewirkt, und unter diesen Bedingungen laufen die verschiedenen Drehungen im umgekehrten Drehsinne ab, da der Punkt 118 die Tendenz hat, sich dem herausragenden Ende 119 der Führungshülle 105 zu nähern. Aus diesem Grunde tritt die Führungshülle aus dem Gehäuse 104 heraus.

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Claims

Patentansprüche

1 ./ Frontfahrwerk für ein Luftfahrzeug, gekennzeichnet durch:

- einen Dämpfer (4), bestehend im wesentlichen aus einer Stange (5) und einem Zylinder (6), wobei die Stange (5) gleitbeweglich in den Zylinder aufgenommen ist und daß aus ihm herausragende Ende (8) der Stange mit einem festen Punkt der Zelle des Luftfahrzeugs (1) verbunden ist,

Rollmittel (12), verbunden mit dem anderen Ende des Dämpfers, hier des Zylinders,

1ΰ - eine Führungshülle (14), die im wesentlichen um den Dämpfer (4) herum angeordnet ist,

Gleitlager zwischen der Innenwandung der Hülle und der Außenwandung des Zylinders,

Eingriffselemente (17) zur Drehverbindung zwischen dem Zylinder und er Hülle, wenn der Dämpfer in einer als ausgefahren bezeichneten Position ist,

- ein die Hülle umschließendes Gehäuse (21), steuerbare Mittel (80,44) zum Ausüben einer Zugkraft auf

die Hülle, um diese in das Gehäuse einzufahren,-und - Mittel (38, 39, 41, 42) zum Steuern der'Drehung der Hülle während des Einfahrens der Hülle das Gehäuse.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffselemente (17) von vorspringenden bzw. mit Einschnitten versehenen Nocken (18,19) gebildet sind, die mit der Aussenwandung dos Zylinders (6) bzw. der Innenwandung der Führungshülle (14) verbunden sind.

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3. Fahrwerk nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbaren Mittel (80,44) zum Ausüben einer Zugkraft auf die Hülle (14) von einem Arbeitszylinder (44), dessen eines Ende an der Luftfahrzeugzelle (1) befestigbar ist sowie von Mitteln (45, 21, 80, 81, 82, 83) zum Verbinden des anderen Endes des Arbeitszylinders (44) mit der Führungshülle (40) gebildet sind.
4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß

die Verbindungsmittel (45, 21, 80, 81, 82, 83) insbesondere das Gehäuse (21) sowie einen Lenker (80) umfassen, der mit einem seiner Enden an die Luftfahrzeugzelle (I)- angelenkt ist und ] dessen anderes Ende an die Führungshülle (14) angelenkt ist.
5. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Bewirken der Drehung der Hülle während des Einfahrens in das Gehäuse mindestens eine schraubenlinienförmige Nut (38, 39) auf einem vorgegebenen Drehwinkel und mit vorgegebener Höhe (h) sowie Ablaufelemente (41,42),verbunden mit der Führungshülle (14) umfassen, welche Ablaufelemente in der Nut abrollen während der Translationsbewegung der Hülle in das Gehäuse hinein zum Bewirken einer Drehbewegung der Hülle relativ zum Gehäuse.
6. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbaren Mittel zum Ausüben einer Zugkraft auf die Hülle zum Einfahren derselben in das Gehäuse gebildet sind von:

einer knickbaren Stütze (109), deren eines Ende (110) gelenkig (111) mit der Luftfahrzeugzelle (100) verbunden ist und deren anderes Ende (112) gelenkig mit dem Gehäuse (104) verbunden ist, wobei das Ende der Stütze,das an das Gehäuse angelenkt ist, eine Kurbel(117), deren Ende (118) über eine Verbindung (121) mit der Führungshülle (105) über einen Lenker 120 verbunden ist.
7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze von zwei Hebeln (114, 115) gebildet ist, die drehbeweglich zueinander um ein gemeinsames Gelenk (116) angeordnet sind.

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