DE3345985A1 - Flugzeugfahrwerk - Google Patents

Description

Flugzeugfahrwerk

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Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Flugzeuge und insbesondere ein in den Flugzeugkörper unter minimalem Platzverbrauch einziehbares Hauptfahrwerk. Es ist bekannt, daß für bestimmte Flugzeuge, etwa Jagdflugzeuge oder Kampfflugzeuge, der Flugzeugrumpf so profiliert sein muß, daß er ein Minimum an Luftwiderstand aufweist. Um das Eindringen in die Atmosphäre zu verbessern, hat man immer Fahrwerke vorgesehen, die einziehbar waren. Ein einziehbares Fahrwerk ist ein solches, das zwei Positionen einnehmen kann:

- Eine erste, sogenannte ausgefahrene Position, die es dem Flugzeug ermöglicht zu landen oder zu starten und

- eine zweite, eingefahrene Position, wobei das Fahrwerk in für diesen Zweck in dem Flugzeugrumpf vorgesehene Räume eingezogen ist, solange das Flugzeug im Fluge ist.

Bei der Konstruktion von Fahrwerken für solche Flugzeuge ist es demgemäß erforderlich, sie so auszulegen, daß sie im eingefahrenen Zustand ein Minimum an Platz benötigen, damit sie einerseits zwar vollständig untergebracht werden, andererseits jedoch hinreichend viel Platz übriglassen für alle anderen Elemente wie insbesondere die Steuereinrichtungen, die Elektronik, den Motor und die Tanks.

Das wesentliche Merkmal bei der Gestaltung eines Fahrwerks für ein solches Flugzeug muß darin bestehen, daß bei vollständig eingezogenem Fahrwerk alle Elemente perfekt zusammengefaltet sind, um ein Minimum an Platz einzunehmen und daß darüberhinaus das eigentliche Rad sich in einer Position be-

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findet, die nicht notwendigerweise dieselbe ist/die es relativ zu seinem Support einnimmt, wenn das Fahrwerk sich in der ausgefahrenen Position befindet.

Um diese Resultate zu erzielen, hat man eine bestimmte Anzahl von Fahrwerken für Flugzeuge geschaffen, die im wesentlichen umfassen ein Gehäuse, dessen eines Ende mit dem Flugzeugrumpf verbunden ist, einen Dämpfer, der mit dem anderen.Ende des Gehäuses zusammenwirkt, wobei der Dämpfer an seinem am weitesten vom Gehäuse entfernten Ende die Abrollmittel (Räder) trägt, etwa auf Felgen montierte Bereifungen, wobei ein Arbeitszylinder vorgesehen ist, dessen eines Ende mit dem Flugzeugrumpf verbunden ist und dessen anderes Ende beispielsweise so mit dem Gehäuse verbunden ist, daß in den beiden möglichen Positionen des Arbeits-Zylinders sich das Gehäuse in den Positionen befindet, entsprechend der ausgefahrenen bzw. eingefahrenen Fahrwerksposition.

Ein solches Fahrwerk umfaßt im allgemeinen darüberhinaus eine Abstützung, die als Knickstütze bezeichnet wird, deren eines Ende mit dem Flugzeugrumpf verbunden ist und deren anderes Ende zusammenwirkt entweder mit dem Gehäuse oder mit dem Stoßdämpfer. Diese Knickstütze wird im allgemeinen aus zwei relativ zueinander verschwenkbaren Hebeln aufgebaut und einer der Hebel ermöglicht über ein kompliziertes Lenker system, das Rad sich drehen zu lassen, damit dies zwei bestimmte Positionen relativ zum Gehäuse einnimmt, je nachdem ob sich das Fahrwerk in ausgefahrener oder eingezogener-Position befindet.

Dieses oben beschriebene bekannte Fahrwerk ergibt gute Re*- sultate, doch ist es ausgesprochen kompliziert, weil es eine große Anzahl von Bauteilen aufweist und deshalb bestimmte Merkmale vermissen läßt, die man von einem Fahrwerk erwartet, nämlich, daß dieses ein geringes Gewicht besitzt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, diese Nachteile _zu vermeiden und ein Flugzeugfahrwerk zu schaffen,bei dem das

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die Räder tragende "Bein" um die Achse des Gehäuses schwenken kann, wenn das Fahrwerk von einer ausgefahrenen in eine eingefahrene Position bewegt wird, wobei der Aufbau nur wenige Bauteile umfassen soll, so daß insgesamt das Fahrwerk ein relativ geringes Gewicht besitzt und darüberhinaus noch zu geringeren Kosten herstellbar ist als die bisher üblichen Fahrwerke.

Die gemäß der Erfindung hierfür vorgesehenen Lösungsmerkmale sind im Patentanspruch 1 zusammengefaßt.

Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine leicht schematisierte Darstellung einer Ausführungsform

in perspektivischer Darstellung.

Fig. 2 und 3 zeigen in schematischer Form

die Ausführungsform nach Fig. 1 in den Positionen "ausgefahren" bzw.

eine Mittelposition zwischen der ausgefahrenen Position gemäß Fig.2 und der"eingezogenen" Position (diese vollständig eingezogene Position ist nicht gezeichnet, da sie

keinerlei Verständnisschwierigkeiten mit sich bringt).

Fig. 4 zeigt einen Teil des Fahrwerks gemäß Fig. 1 mit einer Weiterbildung bezüg

lich der Mittel der Verriegelung der Füße relativ zum Fahrwerk.

Fig. 5 und 6 zeigen zwei weitere Ausführungs-

3s formen einer Verriegelungseinrichtung

der Füße relativ zum Fahrwerk in einer gegenüber Fig. 4 verbesserten Ausführungsform und

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Fig. 7 zeigt in schematischer Darstellung Elemente der Verriegelungseinrichtungen nach Fig. 5 und 6.

Die Fig. 1 zeigt in schematisierter Darstellung ein Fahrwerk in Perspektive, um den Aufbau des Fahrwerks genau erfassen zu können und insbesondere die Gesamtheit der Mittel, aus denen es besteht und wie sie miteinander zusammenwirken. Die Struktur des Flugzeugs,für das ein solches Fahrwerk

bestimmt ist, ist bei 1 angedeutet.

Das Fahrwerk umfaßt ein Gehäuse 2, dessen eines Ende 3 verstärkt ist, um schwenkbewegiich um eine Achse 4 montiert zu werden, welche ihrerseits in Lagern angeordnet ist, welche nicht dargestellt sind und mit dem Flugzeug 1 verbunden sind.

Das andere Ende 5 des Gehäuses 2 weist eine nicht dargestellte Ausnehmung auf, in der schwenkbeweglich ein Unterteil 6 angeordnet ist, bestehend aus einem Basisteil 7 und einer Stange 8, wobei dieses Basisteil 7 und die Stange 8 einen Dämpfer bilden können. Genauer gesagt ist das Basisteil 7 in einer Ausnehmung

des Endes 5 des Gehäuses 2 derart montiert, daß die Gesamtheit dieses Teiles 6 um eine Achse schwenkbeweglich ist, welche im wesentlichen mit der Achse des Gehäuses 2 zusammenfällt. Das Ende 9 des unteren Abschnitts 6, das am weitesten entfernt ist vom Ende 5 des Gehäuses, trägt ein bewegliches Bauelement

10, beispielsweise ein Rad mit einer Felge 11, die eine Bereifung 12 trägt. Das Fahrwerk umfaßt ferner eine Gegenstütze, die als Knickstütze 20 bezeichnet werden soll und vorteilhafterweise aus zwei Hebeln 21 und 22 besteht, die in diesem Ausführungsbeispiel miteinander gelenkig um eine Achse 24 verbun-

den sind. Das Ende 26 des Hebels 21 ist mit einem Abschnitt 27 des Flugzeugs 1 mittels einer Kardananordnung 28 verbunden, welche zwei Achsen 29 bzw. 30,zueinander im wesentlichen senkrecht, definiert, wobei die Achse 29 es ermöglicht, daß die Kardananordnung relativ zum Flugzeugaufbau schwenken kann,

während die Achse 30 diejenige ist, welche die Schwenkbewegung des Hebels 21 relativ zum Kardan 28 ermöglicht.

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Das andere Ende der Knickstütze, hier das andere Ende 31 des Hebels 22, ist schwenkbeweglich um eine Achse 32 mit einem Freiheitsgrad angeordnet, welche Achse zu einem Gelenk 33 gehört. Dieses Gelenk 33 ist auf einem vorspringenden Teil 34, fest verbunden mit dem Ende 5 des Gehäuses, angeordnet, und zwar derart, daß dieses Gelenk 33 zu einer Drehbewegung um eine Achse 35 antreibbar ist.

Der Aufbau dieses Fahrwerks wird derart festgelegt, daß die Achse 29, welche durch den Punkt 27 des Flugzeugs 1 verläuft,nicht zusammenfällt mit der Achse 4, sondern sie in einem Punkt 40 schneidet. In gleicher Weise wiikt das Gelenk mit dem vorspringenden Teil 34 durch Drehung derart zusammen, daß seine Drehachse 35 nicht zusammenfällt mit den beiden Achsen 29 bzw. 4, sondern seinerseits ebenfalls durch den gemeinsamen Punkt 40 der beiden Achsen 29 und Achse 4 verläuft. Das Gelenk und insbesondere sein Ende 41 ist mit dem unteren Abschnitt 6 verbunden, und zwar hier mit dem Basisteil· 7 über ein Gestänge 42, hier bestehend aus einem ersten Lenker 43, dessen eines Ende 44 verbunden ist mit dem Abschnitt 41 des Gelenks 33, während sein anderes Ende 45 schwenkbeweglich mit einem Antriebslenker 46 verbunden ist, dessen anderes Ende 47 schwenkbeweglich um eine Achse 48 montiert ist, die ihrerseits einen festen Teil,beispielsweise eines Vorsprungs 50 des Basisteils 7 bildet.

Vorteilhafterweise sind die Achsen 48 und 49 parallel zur Achse 35 für die Drehung des Gelenks 33.

Die Knickstütze 20 umfaßt Mittel 60 zum Steuern ihrer Knickung, beispielsweise einen Hilfszylinder mit Kolbenstange und Zylinder, dessen beide Enden mit den Abständen 61 bzw. 62 verbunden sind, welche sich an den Hebeln 21 bzw. 22 befinden. Das in Fig. 1 dargestellte Fahrwerk muß demgemäß zwei Positionen einnehmen können, nämlich die in der Beschreibungseinleitung definierten, d.h. eine ausgefahrene Position, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist und eine eingefahrene Position.

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Um die Bewegungen für den Übergang von der einen in die andere dieser beiden Positionen auszuführen, weist das Fahrwerk Steuerungseinrichtungen für die Drehung des Gehäuses 2 um seine Achse 4 auf. Diese Einrichtungen können von einem Hauptzylinder 70 gebildet sein, dessen Zylinder 71 mit seinem Ende 72 an einen festen Punkt des Flugzeugs 1 angelenkt ist.

Die Kolbenstange 73 dieses Arbeitszylinders 70 ist mit ihrem Ende 74 schwenkbeweglich an einem Punkt 75 des Gehäuses 2 angelenkt, entfernt von der Schwenkachse 4 dieses Gehäuses. Indem man demgemäß in bekannter Weise den Arbeitszylinder 70 mit Druckfluid speist, kann die Stange 73 aus ihrem Zylinder 71 ausgefahren werden, um das Gehäuse 2 um die Achse 4 zu verschwenken und das Fahrwerk in dafür im Flugzeug vorgesehene Ausnehmungen zurückzuziehen. Die umgekehrte Bewegung erhält man natürlich durch Einziehen der Stange 73 in den Zylinder 71 durch eine entsprechende Speisungsumkehr des Arbeitszylinders 70 gegenüber der Speiserichtung für das Einziehen des Fahrwerks .

£>_er Aufbau des Fahrwerks, wie er oben unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben wurde, arbeitet wie folgt:

Zur Erläuterung der Funktion wird besonders auf die Fig.2 und 3 Bezug genommen. In diesen sind die Aufbauelemente des Fahrwerks nach Fig. 1 in schematisierter Form wiedergegeben, xixci das Zusammenwirken der einzelnen Elemente miteinander deutlich erkennen zu lassen. Dabei werden die gleichen Bezugszahlen in Fig. 2 und 3 wie in Fig. 1 verwendet, um dieselben Elemente zu markieren. Fig. 2 zeigt das Fahrwerk in der "ausgefahrenen" Position, wo man erkennt, daß die Knickstütze 20 vollständig gestreckt ist und der Abschnitt 6 eine genau definierte Position relativ zum Gehäuse 2 einnimmt, nämlich jene in der er, wie oben erwähnt, sich im Innern einer Hülse 100 verdrehen kann.

Um ausgehend von dieser ausgefahrenen Fahrwerksposition in die eingefahrene Position zu gelangen, steuert man das Knicken der Knickstütze 20 an, indem beispielsweise der Hilfs-

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arbeitszylinder 60 eingespeist wird. Danach und ziemlich gleichzeitig wird der Hauptarbeitszylinder 70 eingespeist, um die Drehung des Gehäuses 2 um seine Achse 4 zu bewirken. Da der Punkt 27, der ein Ende der Knickstütze 20 definiert, fest ist relativ zum Flugzeugkörper und demgemäß fest zur Achse 4, bewirkt die Drehung des Gehäuses 2 - was, schematisch unter Bezugnahme auf Fig. 2 darin besteht, dieses Gehäuse 2 nach vorn schwenken zu lassen, wenn man die Ebene der Zeichnung als Bezugsebene des ausgefahrenen Fahrwerks betrachtet - eine Drehung des Gelenks 33 in seiner Achse 35 mit sich bringt. Dies ist äquivalent einer Drehung der Ebene, definiert durch die beiden Achsen 29 und 35, die sich im Punkt 40 schneiden. Die Drehung des Gelenks 33 um die Achse 35 bewirkt durch das Zusammenwirken der Lenker A3,AS und des äquivalenten Lenkers 50 zu einer gleichen Drehung des unteren Teils 6 um die Achse des Gehäuses 2. Da das Gelenk in dem Lager 34 gehalten ist, das mit dem Gehäuse 2 fest verbunden ist, wird der untere Teil 6 einer äquivalenten Drehung unterworfen, relativ zum Gehäuse 2, welche äquivalent ist zu derjenigen des Gelenkes 33 relativ zum Gehäuse 2.Je weiter das Gehäuse 2 um seine Achse 4 unter der Wirkung des ArbeitsZylinders 70 schwenkt, umso mehr dreht auch das Gelenk 33
sein Lager 34, was zu einer Schwenkung des Rads 10 führt, ebenso wie des Abschnitts 6, relativ zum Gehäuse, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist. Es kann demgemäß in seine Ausnehmung hineinbewegt werden, wobei es eine Lage einnimmt, in der es schräg steht relativ zur Achse des Flugzeugs, wenn man davon ausgeht, daß diese Achse senkrecht steht zu derjenigen der Fig. 2. Die Amplitude dieser Bewegungen wird bestimmt in Abhängigkeit von den verschiedenen erforderlichen Parametern bei der Konstruktion des Flugzeugs, bietet jedoch keinerlei Schwierigkeit für den Fachmann, nachdem er von der vorliegenden Erfindung Kenntnis genommen hat. ... :

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Wie erwähnt, kann demgemäß der Unterabschnitt 6 um eine Achse schwenken, die im wesentlichen diejenige des Gehäuses 2 ist. Es ist deshalb erforderlich, daß dann, wenn das Flugzeug auf dem Boden rollt, bei einem Start oder einer Landung, die Ebene des Rads 10 genau definiert bleibt und daß das letztere keinen Vibrationen oder parasitären Schwenkbewegungen um eine Achse parallel zu derjenigen des Gehäuses unterliegt, was zu einem sehr schnellen Verschleiß der Bereifung führen würde, bis zum Auftreten einer Reifenpanne.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, weist ein Fahrwerk wie das gemäß Fig. 1 Mittel zum Verriegeln¹des Abschnitts 6 relativ zum Gehäuse 2 auf, so daß diese Teile in einer genau festgelegten Position miteinander verbunden werden, insbesondere dann, wenn das Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand ist. Die Fig. 4 zeigt eine solche Verriegelungsanordnung für ein Fahrwerk gemäß Fig. 1.

Unter diesen Bedingungen können zwischen dem Gehäuse 2 und dem Abschnitt 6 Verriegelungseinrichtungen zur Anwendung gebracht werden, wie sie bei 200- schematisch angedeutet sind.

Diese Verriegelungseinrichtung 200 umfaßt beispielsweise Mittel zum Steuern der Verschiebung einer Stange 203. Solche Mittel 201 können von irgendwelchen bekannten Einrichtungen gebildet sein, beispielsweise einem Elektromagneten oder einem Arbeitszylinder, dessen Kolbenstange die Blockierstange bildet, welcK«- oben erwähnt wurde.

Diese Stange 201 ist fest mit dem Gehäuse 2 verbunden und darüberhinaus umfaßt der Fußabschnitt 6 eine Falle 204, die beispielsweise fest verbunden ist mit dem Zylinder des DämpfelT 7, welche Falle eine Fallenöffnung 205 aufweist gegenüber dem Ende 206 der Stange 203, sobald sich das Fahrwerk in ausgefahrener Position befindet.

Um demgemäß die Drehung des Fußabschnitts 6 relativ zum Gehäuse 2 zu unterbinden, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist, wird die Einrichtung 200 für die Verriegelung angesteuert, so daß die Stange 203 in die Falle 204 eingreift, und zwar in deren öffnung 205 und die Position einnimmt, wie sie in Fig.4 dargestellt ist, während die Entriegelungsposition der Stange

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203 gestrichelt angedeutet ist.

Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsform liefert gute Ergebnisse und erlaubt es, eine sichere Verriegelung des unteren Abschnitts 6 relativ zum Gehäuse 2 herbeizuführen.

Es können jedoch auch gewisse Nachteile vorliegen, weil sie einen Steuerkopf 201 benötigt, welcher in bestimmten Anwendungsfällen ein nicht vernachlässigbares Gewicht aufweist und damit das Gesamtgewicht des Fahrwerks erhöht, was in einem solchen Anwendungsfall nur nachteilig ist, während außerdem auch noch autonome Steuereinrichtungen benötigt werden, speziell für den Betrieb dieser Verriegelung sowie schließlich Synchronisationseinrichtungen, damit die Funktion kotierent abläuft mit dem Zusammenwirken der übrigen Elemente des Fahrwerks. Die Fig. 5 und 6 zeigen eine andere Ausführungsform der Verriegelungseinrichtung 200, bei der die verwendeten Elemente dazu beitragen können, das Gesamtgewicht der Baugruppe minimal zu halten und wobei außerdem auch keine autonomen Steuer- und Synchronisationseinrichtungen benötigt werden. Um dies zu erreichen werden die Mittel zum Antrieb der Versetzung der Verriegelungsstange 203 gebildet von den Mitteln, die zum Betätigen des Hebels 22 der Knickstütze 20 verwendet werden.

Wie in Fig. 5 erkennbar, zeigt diese eine zweite Verriegelungseinrichtung umfassend eine Falle 204, fest verbunden 5 mit dem Zylinder 7 des Dämpfers des unteren Abschnitts 6 des Fahrwerks mit einer Fallenöffnung 205, in die eine verschiebliche Stange 203 einfallen kann. Diese Stange 203 ist gleitbeweglich im Innern einer Bohrung 210 angeordnet, die in Richtung der Achse des Gelenks 33 verläuft, die dazu dient, die oben beschriebene Drehung des Abschnitts 6 zu bewirken. Das Ende 211 der Stange 203 gegenüber dem Ende 212, das mit der Fallenöffnung 205 der Falle 204 zusammenwirkt, weist eine Verankerungseinrichtung auf, gebildet von einem Schubstein 213, der translationsgleitbeweglich in einer Nut 214 aufgenommen ist, welche sich in einem kleinen Lenker 215 be-

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findet. Dieser Lenker 215 ist mit einem ersten Ende 216 gelenkig um eine Achse 217 montiert, die verbunden ist mit einem Auge 218, befestigt am Gelenk 33. Das Ende 219 des Lenkers 215 ist seinerseits um eine Drehachse 220 gelenkig montiert, die verbunden ist mit dem Hebel 22 der Knickstütze 20.

Die Verriegelungsanordnung 200 gemäß Fig. 5 arbeitet in folgender Weise. Zunächst ist daran zu erinnern, daß in der eingefahrenen Stellung des Fahrwerks der Hebel 22 eine eingefaltete Position einnimmt, die einen sehr kleinen Winkel relativ zur Achse des Gelenks 35 aufweist, was es mit sich bringt, daß die Achse 220,an der der Lenker 215 mit Hebel 22 verbunden ist, eine Position einnimmt, die, gesehen in Fig. 5rhoch ist relativ zur Achse 217. In

1.5 diesem Fall hat der Lenker 215 den Schubstein 213 relativ zur Nut 214 translatorisch bewegt und damit die Stange nach oben gezogen, womit die Fallenöffnurig 205 freigegeben worden ist. Wenn dagegen das Fahrwerk ausgefahren ist und die Falle 204 sich so plaziert, daß ihre Fallenöffnung in der Translationsbahn der Stange 203 liegt, wird der Hebel 22 seinerseits zu einer Drehung nach unten angetrieben und senkt dabei die Achse 220 ab, um damit etwa auf das gleiche Niveau zu gelangen wie die Achse 217. In diesem Falle senkt sich auch, immer noch unter Bezugnahme auf Fig. 5, die stange 203 ab, wobei der Schubstein 213 nach unten geschoben wird und das Ende 212 der Verriegelungsstange in die Fallenöffnung 205 eindringt. Es versteht sich, daß die Position des unteren Abschnitts 6 relativ zum Gehäuse 2 ganz genau definiert sein muß. Das Fahrwerk weist demgemäß Mittel zum Positionieren auf, etwa Anschläge zum Definieren dieser Position, die in den Fig. 5 bzw. 6 mit 500 bzw. 600 angedeutet sind.

Die Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Verriegelungseinrichtung, bei der im wesentlichen ähnliche Elemente wie in Fig.. 5 verwendet werden, jedoch die Kupplung des Endes 21.1 der Stange 203 mit dem Lenker 215 von einem

zweiten Lenker 220 gebildet sind, der drehbeweglich sich um zwei Achsen 221 bzw. 222, welche sich am Ende 211 der Stange 203 befinden bzw. im mittleren Bereich des Lenkers 215 zwischen dessen beiden Schwenkachsen 217 und 220.

Die Funktionsweise dieser Verriegelungseinrichtung gemäß Fig. 6 entspricht der nach Fig.5, wobei der einzige Unterschied darin besteht, daß die Kupplung zwischen dem Lenker 215 und der Stange 203 abweicht. Diese Übertragung der Drehbewegung des Lenkers 215 in eine Translationsbewegung der Stange 203, entweder mittels Schubstein 213 und Nut 214 oder mittels Lenker 220 weist keinerlei Schwierigkeit auf und versteht sich von allein.

Die Anwendung dieser Verriegelungseinrichtungen nach Fig. 5 oder 6 kann jedoch gleichwohl ein Problem aufwerfen.

"•5 Wenn nämlich das Fahrwerk in seiner ausgefahrenen Position ankommt oder diese gerade verläßt, ist es erforderlich, daß es eine mechanische Zeitkonstante aufweist, damit die Stange 203 entweder in die Fallenöffnung 205 der Falle 204 eindringen kann oder aus dieser herausgezogen werden kann, ohne d_aß ein vorzeitiges Verklemmen eintreten kann infolge des Beginns einer Drehung des unteren Teils 6 relativ zum Gehäuse 2 und demgemäß der Fallenöffnung 204 relativ zur Stange 203. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform und insbesondere bei der Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung gemäß Fig. 5 bzw. 6 ist es vorgesehen, daß der Hebel 22 der Knickstütze 20 mit seiner Drehung beginnen kann, vor allem unter Verwendung der dargestellten Ausführungsform, nach oben, bevor der untere Teil 6 zu einer Drehung um die Achse des Gehäuses 2 angetrieben wird.

Bei einem vorteilhaften Aufbau dieses Fahrwerks hat der Antriebslenker 46 einen Aufbau, der es ihm ermöglicht, unterschiedliche Längen zwischen den beiden Achsen 48 und 4 9 anzunehmen, natürlich innerhalb vorgegebener Grenzen und darüberhinaus sind elastische Einrichtungen vorgesehen, um die Bewegungen zwischen diesen beiden Grenzwerten abzufangen.

Fig. 7 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines solchen Antriebslenkers 46, besonders angepaßt an die Ausführungsformen gemäß Fig. 5 und 6. Dieser Antriebslenker umfaßt beispielsweise eine Stange 300, deren eines Ende 301 schwenkbar um die Achse 4 9 montiert ist, während ihr anderes Ende 302 nach Art eines Kolbens 303 ausgebildet ist, der gleitbeweglich und insbesondere translationsbeweglich in einem Zylinder 304 aufgenommen ist. Diese Stange 300 ragt in das Innere dieses Zylinders 304 durch eine öffnung 305 in dem Ende 306 des Zylinders. Das andere Ende 307 dieses Zylinders 304 über dem Ende 306 ist schwenkbeweglich um die Achse 48 gelagert.

Darüberhinaus ist vorteilhafterweise zwischen dem Kolben 303 und dem Boden 311 des Zylinders 304 eine Feder 308 angeordnet.

Das Innere dieses Zylinders 304 weist darüberhinaus einen Anschlag 312 auf, der es ermöglicht, die Verschiebung der Stange 300 im Innern des Zylinders zu begrenzen, wobei dieser Anschlag die Maximallänge des Lenkers definiert,

²^ welche maximale Länge dann gegeben ist, wenn der Kolben 303 an dem Anschlag 312 anliegt.

Wenn man sich jetzt vorstellt, daß der Antriebslenker 46 gemäß Fig. 7 angewandt wird bei der Fahrwerksausführung gemäß Fig. 5 oder 6, so erkennt man, daß dann, wenn die Knickstütze 220 sich einzufalten beginnt und der Hebel 22 seine Drehung nach oben beginnt, das Gelenk 33 ebenfalls mit seiner Drehung beginnt. Es übt demgemäß einen Zug aus mit der Tendenz, den Lenker 46 zu verlängern, da die Verriegelungsstange 203 sich immer noch in der Fallenausnehmung 205 befindet. Demgemäß kann der untere Abschnitt 6 noch nicht mit seiner Drehung beginnen,solange sich noch die Verriegelungsstange 203 in der Fallenöffnung 205 befindet. Sobald der Hebel 22 hinreichend verschwenkt ist, um die Stange 203 aus der Fallenöffnung 205 zu lösen, beginnt das Lenkersystem 42 erst mit seiner Drehung des un-

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teren Teils 6, wobei das Lenkersystem insbesondere auch den Antriebslenker 46 enthält, wobei auf Fig. 1, 2 und 3 zu verweisen ist.

Was oben erläutert wurde, waren die Bewegungen, wenn das Fahrwerk aus der ausgefahrenen in die eingefahrene Position bewegt wird.

Im umgekehrten Falle wird,sobald das Fahrwerk in der vollständig ausgefahrenen Position ankommt, der untere Abschnitt 6 einer Drehung unterworfen unter der Wirkung¹, der Drehung des Gelenks 33, das dabei insbesondere auch den Hebel 22 bewegt und er kommt in die Anschlagsposition, festgelegt beispielsweise durch die Anschläge 500 bzw. 600. Der Hebel 22 kann gleichwohl mit der Drehung nach unten fortfahren, ohne dabei den unteren Abschnitt weiter zu drehen, Die zusätzliche Drehung des Gelenks führt zu einer hinreichenden Versetzung der Verriegelungsstange 3 in Richtung auf die Fallenöffnung 205, welche absorbiert wird durch eine Verschiebung der Stange 300, welche weiter in das Innere des Zylinders 304 eindringt unter Kompression der Feder 306. Diese zusätzliche Drehung treibt jedoch nicht mehr den unteren Abschnitt 6 zur Drehung an. Es wird demgemäß vorteilhaft sein, wenn der Antriebslenker 46, welcher einen Aufbau gemäß Fig. 7 aufweist, eine mittlere Ruheposition derart besitzt, daß der Kolben 303 deutlich etwas entfernt ist vom Anschlag 312. Die Stange 300 kann sich dann in beiden Richtungen zwischen dem Anschlag 312 und dem Boden 311 bewegen.

Claims (9)

Ansprüche 10 15 20

1.y Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit einer Einzieh- und finer Ausfahrposition, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (2), dessen eines Ende schwenkbeweglich um eine erste Achse (4) angeordnet ist, die an dem Flugzeugkörper (1) befestigbar ist, mit einem unteren Abschnitt (6) für das Räderwerk (10), welcher Abschnitt schwenkbeweglich relativ zum Gehäuse (2) um eine zweite Achse drehbar ist, mit einer Knickstütze (20), deren eines Ende an einem ersten Punkt (27) des Flugzeugkörpers (1) mittels erster Verbindungsmittel (28) verbindbar ist, welche eine dritte Achse (29) und eine vierte Achse (30) umfassen, welche zwei Drehfreiheitsgrade um diese dritte bzw. vierte Achse ermöglichen, wobei die dritte Achse (29) durch den ersten Punkt (27) verläuft längs einer Gerade, die nicht mit der ersten Achse zusammenfällt, jedoch sich mit dieser in einem zweiten Punkt (40) schneidet, mit einem Schwenkgelenk (33), das um eine fünfte Achse (35) schwenkbar ist, die nicht mit der ersten (4), dritten (29) oder vierten (30) Achse zusammenfällt und längs einer Geraden verläuft, die durch den zweiten Punkt (40) geht, welches Gelenk (33) einerseits mit dem anderen Ende (31) der Knickstütze (20) in einer um eine sechste Achse (32) schwenkbaren Verbindung verbunden ist und andererseits durch ein Lenkersystem (43,46,50) mit dem unteren Abschnitt (6) gekoppelt ist, und durch Steuereinrichtungen (71) für die Drehung des Gehäuses (1) um die erste Achse (4).

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2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Knickstütze (20) von zwei Hebeln (21,22) gebildet ist, die gegeneinander um eine siebente Achse (24) verschwenkbar sind.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Verbindungsmittel (28) von einer Kardananordnung mit zwei Drehachsen gebildet sind.

4. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Verriegelungseinrichtung (200) des unteren Abschnitts (6) relativ zum Gehäuse (2) in mindestens einer vorgegebenen Position umfaßt.

5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (200) eine gleitbewegliche Verriegelungsstange (203) umfaßt mit einer von einem der Elemente, Gehäuse (2) bzw. untere Abschnitt (6) vorstehenden Falle sowie eine Steuereinrichtung zum Verschieben der Verriegelungsstange (203) derart, daß sie in eine öffnung (205) des anderen Elements einfallen kann.

6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsstange (203) gleitbeweglich in einer Bohrung

(210) angeordnet ist, die in dem Gelenk (33) vorgesehen ist und daß Mittel zum Kuppeln der Stange (203) mit der Knickstütze (20) vorgesehen sind.

7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

die Mittel zum Kuppeln der Verriegelungsstange mit der Knickstütze (20) von einem Lenker (215) gebildet sind, der mit einem seiner Enden an dem Gelenk (33) angelenkt ist und mit dem anderen Ende an dem Hebel (22) der Knickstütze, verbunden durch die "sechste Achse mit dem Gelenk, und daß zweite Verbindungsmittel der Stange mit dem Lenker vorgesehen sind.

8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Verbindungsmittel der Stange mit dem Lenker (215) von einem Schubstein (213) gebildet sind, der mit der Verriegelungsstange verbunden ist und gleitbeweglich in einer Nut (214) aufgenommen ist, die in dem Lenker (215) vorgesehen ist.

9. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Verbindungsmittel des Lenkers von einem Hilfslenker (221) gebildet sind, der schwenkbeweglich an dem Ende der Verriegelungsstange bzw. schwenkbeweglich etwa in der Mitte des Lenkers (215) montiert ist.