DE10305374A1

DE10305374A1 - Flugzeugfahrwerk

Info

Publication number: DE10305374A1
Application number: DE2003105374
Authority: DE
Inventors: Martin Eckart
Original assignee: Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Current assignee: Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Priority date: 2003-02-10
Filing date: 2003-02-10
Publication date: 2004-08-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Flugzeugfahrwerk mit einem über einen Stoßdämpfer abgefederten Rad, einem Betätigungszylinder und einem Knickstab, wobei das Rad mit der ihm zugehörigen Stoßdämpferschubstange beim Einfahren des Flugzeugfahrwerks um die Mittelachse des Stoßdämpfers verdrehbar ist. Erfindungsgemäß ist eine Verriegelung zur Festlegung der Stoßdämpferschubstange und des an dieser befestigten Rades im ausgefahrenen Zustand vorgesehen, wobei die Verriegelung beim Einfahren des Flugzeugfahrwerks die Stoßdämpferschubstange freigeben kann, so dass das Rad zwangsgeführt verdrehbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeugfahrwerk nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits Flugzeugfahrwerke mit einem über einem Stoßdämpfer abgefederten Rad bekannt. Bei einem Flugzeugfahrwerk der hier betroffenen Gattung soll das Rad mit seinem Federbein von einer ausgefahrenen und verriegelten Stellung in eine eingefahrene Stellung überführbar sein. Zur Sicherung in der ausgefahrenen Stellung dient ein zwischen Federbein und Rumpf angelenkter Knickstab. Zum Einfahren bzw. Ausfahren des Fahrwerks dient ein einerseits am Flugzeugrumpf und andererseits am Federbein angelenkter Betätigungszylinder. Während des Einfahrvorgangs wird nicht nur die Winkelposition des Federbeins verändert. Vielmehr wird bei der hier betroffenen Flugzeugfahrwerkgattung auch die Stoßdämpferschubstange des Federbeins zusammen mit dem Rad um die Mittelachse des Stoßdämpfers verdreht, so dass das Rad während des Einfahrens des Flugzeugfahrwerks in eine Position verdreht wird, in der das Rad in den entsprechend im Flugzeugrumpf vorgesehenen Radkasten, der besonders platzsparend im Rumpf ausgenommen ist, einfahrbar ist.

Um ein Verdrehen des Rades im ausgefahrenen Zustand des Flugzeugfahrwerks sicher zu verhindern, ist es bereits bekannt, eine formschlüssige Verbindung in Form einer Verriegelungsnase vorzusehen. Aufgrund dieser vorbekannten Verriegelungsnase war es allerdings notwendig, dass die Knickstrebe in einer Ebene zum Flugzeugfahrwerk lag. Weiterhin war es nachteilig, dass die in eine entsprechend dafür vorgesehene Ausnehmung eingreifende Verriegelungsnase freilag und diese formschlüssige Verbindung dadurch zur Verschmutzung bzw. Vereisung neigte.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Flugzeugfahrwerk der eingangs genannten Gattung derart weiterzubilden, dass eine zuverlässige Blockierung des Rades im ausgefahrenen Zustand des Flugzeugfahrwerks gegen Rotation um die Mittelachse des Federbeins bzw. Stoßdämpfers zu ermöglicht wird.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe ausgehend von einem gattungsgemäßen Flugzeugfahrwerk durch die Kombination mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine Verriegelung zur Festlegung der Stoßdämpferschubstange und des an dieser befestigten Rades im ausgefahrenen Zustand vorgesehen, wobei die Verriegelung beim Einfahren des Flugzeugfahrwerks die Stoßdämpferschubstange freigeben kann, so dass das Rad zwangsgeführt verdrehbar ist.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht die Verriegelung aus einem Bolzen, der über ein an den Knickstab angelenktes Getriebe ein- bzw. ausfahrbar ist.

Dieses Getriebe kann aus einem Kniehebelmechanismus bestehen.

Besonders vorteilhaft kann die Stoßdämpferschubstange erst nach Einfahren des Flugzeugfahrwerks um einige Grad, vorzugsweise 10 Grad, zwangsgesteuert verdrehbar sein.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Merkmalskombination kann bei dem Flugzeugfahrwerk eine räumliche Orientierung der unteren Knickstrebe zum Flugzeugfahrwerk ausgeführt werden. Es ist eine sphärische Lagerung der unteren Knickstrebe möglich, wodurch die untere Knickstrebe biegefrei ist.

Die formschlüssige Verbindung der Verriegelung ist vor Vereisung und Verschmutzung geschützt. Schließlich lässt sich eine optimierte Lastaufnahme am Fahrwerksgehäuse realisieren.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigen:
1: eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Flugzeugfahrwerks,
2: eine vergrößerte Detailansicht der 1,
3 – 6: teilweise vergrößerte Ansichten des erfindungsgemäßen Flugzeugfahrwerks in unterschiedlichen Positionen.
In 1 ist das erfindungsgemäße Flugzeugfahrwerk in perspektivischer Darstellung wiedergegeben. Das Flugzeugfahrwerk 10 besteht im wesentlichen aus einem Federbein 12, an welchem ein Rad 14 gelagert ist. Das Federbein 12 besteht wiederum im wesentlichen aus einem Stoßdämpfer 16 mit Stoßdämpferschubstange 18. Das Federbein 12 ist um ein Gelenk 20 verschwenkbar gelagert, wobei die Verschwenkbewegung über einen Betätigungszylinder 22 erfolgt. Im ausgefahrenen Zustand ist das Flugzeugfahrwerk 10 über einen Knickstab 24 gesichert. Der Knickstab 24 weist eine als solche bekannte und deswegen hier nicht näher beschriebene Betätigungseinrichtung 26 auf, die ein Einknicken des Knickstabs und eine Verriegeln des Knickstabs in ausgestreckter Stellung ermöglicht.
Sowohl der Betätigungszylinder wie auch der Knickstab sind jeweils mit einem Ende am Federbein 12 direkt bzw. indirekt angelenkt, während sie mit dem anderen freien Ende am Flugzeugrumpf, beispielsweise einem Flugzeugspannten 28 bzw. 30 (vgl. 5), angelenkt sind.
Die Stoßdämpferschubstange 18 ist um die Mittelachse des Federbeins 12 bzw. Stoßdämpfers 16 verdrehbar. Über eine Drehrohrmuffe 32 und eine entsprechende Zwangsführung 34 wird der Stoßdämpferschubstange während des Einschwenkens des Flugzeugfahrwerks 10 eine Zwangsrotation aufgeprägt, mit der auch das Rad 14 in die gewünschte Position verdreht wird.
Um eine Fehlfunktion des Flugzeugfahrwerks in Folge eines ungewollten Verdrehens des Rades 14 sicher zu verhindern, ist eine Verriegelung 36 vorgesehen, die die Drehrohrmuffe 32 gegenüber dem restlichen Federbein 12 festlegt. Hierzu dient ein Bolzen 38 (vgl. 4) der in eine hier nicht näher dargestellte Öffnung der Drehrohrmuffe 32 eingreift und diese zusammen mit der verdrehfest mit ihr verbundenen Stoßdämpferschubstange 18 gegen Verdrehen sichert. Der Bolzen 38 ist über einen Kniehebelmechanismus 40 am Knickstab 24 angelenkt.
In den 3 – 6 ist die Funktionsweise der Verriegelung 36 nochmals anhand der ausgefahrenen Position des Flugzeugfahrwerks (vgl. 3 und 5) bzw. an einer für ca. 10 Grad eingefahrenen Position des Flugzeugfahrwerks (vgl. 4 und 6) dargestellt. In den 3 und 5 ist ersichtlich, dass die Verriegelung 36 beim ausgefahrenen Fahrwerk 10 die Drehrohrmuffe 32 festlegt, da der Bolzen 38 vollständig in der dafür vorgesehenen Öffnung eingesteckt ist und daher die Drehrohrmuffe 32 gegen ein Verdrehen bezüglich der Mittelachse des Federbeins 12 sperrt. Beim Abknicken des Knickstabes 24, d. h. also beim Einziehen des Flugzeugfahrwerks wird der Bolzen 38 mittels des Kniehebels 40 aus der entsprechenden Öffnung (hier nicht näher dargestellt) herausgezogen, so dass nach einem Abknicken von ca. 10 Grad, wie es in den 4 und 6 dargestellt ist, ein Verdrehen der Drehrohrmuffe 32 und damit der Stoßdämpferschubstange 18 sowie des Rades möglich ist. Zusam men mit dem Rad 14, der Stoßdämpferschubstange 18 und der Drehrohrmuffe 32 sind die Torsionslenker 42 und 44 verdrehbar.

Claims

Flugzeugfahrwerk mit einem über einen Stoßdämpfer abgefederten Rad, einem Betätigungszylinder und einem Knickstab, wobei das Rad mit der ihr zugehörigen Stoßdämpferschubstange beim Einfahren des Flugzeugfahrwerks um die Mittelachse des Stoßdämpfers verdrehbar ist, gekennzeichnet durch eine Verriegelung zur Festlegung der Stoßdämpferschubstange und des an dieser befestigten Rades im ausgefahrenen Zustand, wobei die Verriegelung beim Einfahren des Flugzeugfahrwerks die Stoßdämpferschubstange freigeben kann, so daß dieses zwangsgeführt verdrehbar ist.
Flugzeufahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung über ein an dem Knickstab angelenktes Getriebe ein- bzw. ausziehbar ist.
Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe aus einem Kniehebelmechanismus besteht.
Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpferschubstange erst nach Einfahren des Flugzeugfahrwerkes um einige Grad, vorzugsweise 10°, zwangsgesteuert verdrehbar ist.