DE2508375A1

DE2508375A1 - Feststellbremse fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2508375A1
Application number: DE19752508375
Authority: DE
Inventors: Robert A Nieminski
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Yale Materials Handling Corp
Priority date: 1974-02-28
Filing date: 1975-02-26
Publication date: 1975-09-04
Also published as: FR2262616B1; GB1473606A; CA1024911A; FR2262616A1; US3892294A

Description

Patentanwälte Dipl.- Ing. W. Scherrmann Dr.- Ing. R. Rüger

7300 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 348 26. Februar 1975 Telefon

ΡΛ 136 beSChO Stuttgart (0711)356539

/ 35 96 19

Telex 07256610 smru

Telegramme Patentschutz Esslingenneckar

IiATOH CORPORATION 100 Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114/

USA

Feststellbremse für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremse für Fahrzeuge mit den Rädern des Fahrzeugs zugeordneten Radbremsen und mit einer mit den Radbremsen verbundenen, diese steuernden Betätigungseinrichtung, die durch eine Spanneinrichtung in eine Bremssteilung gedrückt wird, in der das Fahrzeug festgestellt ist, und die durch eine ausklinkbare Sperreinrichtung in einer Lösestellung haltbar ist, in der die Radbremsen gelöst sind. Eine solche Feststellbremse wird insbesondere als Sicherheits-Feststellbremse in Flur-Förderfahrzeugen verwendet.

Es ist eine solche Sicherheits-Feststellbremse bekannt, die die Radbremsen eines Fahrzeugs automatisch feststellt, solange der Fahrersitz unbesetzt ist. Dadurch wird die Gefahr vermieden, daß sich das Fahrzeug in unbeaufsichtigtem Zustand selbst in Gang setzt und möglicherweise schwere Unfälle verursacht. Die bekannte Bremse weist aber den Nachteil auf, daß die Radbremsen gelöst werden, sobald der Fahrer seinen Sitz einnimmt. Wenn sich das Fahrzeug dabei an einer Steigung befindet, kann es sich augenblicklich in Bewegung setzen. Dies bedeutet ein erhebliches

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Sicherheitsrisiko, da der Fahrer in dem Augenblick, in dem er sich auf seinem Sitz niederläßt, die Bedienungsorgane des Fahrzeugs in aller Regel noch nicht vollständig unter Kontrolle hat. Bis er diese Kontrolle erlangt hat, kann sich das Fahrzeug bereits in Bewegung gesetzt und einen Unfall verursacht haben.

Ein anderer Nachteil der bekannten Sicherheits-Feststellbremse liegt darin, daß die von der Betätigungseinrichtung auf die Radbremsen ausgeübte Kraft mit zunehmender Abnutzung der Bremsen abnimmt. Somit sinkt die Bremskraft gegenüber der ursprünglich eingestellten optimalen Bremskraft immer weiter ab und es sind regelmäßige Bremsnachstellungen erforderlich, um die Bremswirkung aufrechtzuerhalten.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Bremse der obengenannten Art zu schaffen, die das Fahrzeug feststellt, sobald der Fahrer seinen Sitz verläßt, die aber die Radbremsen nicht selbsttätig löst, sobald der Fahrer seinen Sitz einnimmt. Die Feststellbremse soll außerdem von Hand betätigbar sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Betätigungseinrichtung in Wirkverbindung steht mit einer Löseeinrichtung, durch die sie in die Lösestellung rückführbar und durch die die Sperreinrichtung wieder einklinkbar ist, und daß sie die auf die Radbremsen ausgeübte Bremskraft konstant haltende Gelenkglieder aufweist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis Io gekennzeichnet.

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Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß die Abnutzung der Bremsbeläge die Bremswirkung praktisch nicht beeinträchtigt und die Bremskraft über die ganze Betriebszeit angenähert konstant bleibt.

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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein mit einer erfindungsgemäßen Sicherheits-Feststellbremse versehener Gabelstapler, in einer teilweise aufgebrochenen seitlichen Teilansicht,

Fig. 2 die Betätigungs- und Löseeinrichtungen der Bremse nach Fig. 1, in einer vergrößerten Seitenansicht, in der Teile der Betätigungseinrichtung zur besseren Erkennbarkeit herausgebrochen sind,

Fig. 3 die Betätigungs- und Löseeinrichtungen nach Fig. 2, in der Draufsicht,

Fig. 4 die Bremsbetätigungseinrichtung nach Fig. 2, in einer Teilschnittansicht entsprechend der Linie IV-IV von Fig. 3, aus der eine Sperr- oder Auslösevorrichtung ersichtlich ist und

Fig. 5 ein mit der Bremsenlösevorrichtung verbundenes Gelenkhebelgestänge, in vergrößertem Maßstab.

Ein Gabelstapler 11 (Fig. 1) weist einen Fahrersitz 12 auf, der durch ein Gelenk 14 mit einer .Schwenkachse 15 mit einem Fahrgestell 13 des Gabelstaplers schwenkbar verbunden ist. Eine Feder 16 greift an einem an dem Gelenk 14 befestigten Hebelarm 17 unter Vorspannung an und schwenkt den Fahrersitz 12 in eine geneigte, mit der Horizontalen einen spitzen Winkel bildende Lage. Ein Handgriff 18 zum Steuern der Bremse ist in Reichweite des Fahrers angeordnet. In der Nähe einer Instrumentenkonsole 19 des Gabelstaplers 11 und ebenfalls in Reich-

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weite des Fahrers sind eine Betätigungseinrichtung 20 und eine Lösevorrichtung 21 für die Radbremsen des Gabelstaplers 11 angeordnet. Die Radbremsen selbst sind von herkömmlicher Bauart und werden deshalb hier nicht in ihren Einzelheiten beschrieben.

Die Bremsbetätigungseinrichtung 20 wird nun anhand der Fig. 2 und 3 näher beschrieben. Sie weist ein aus zwei Hebeln 22 und 23, die durch einen Gelenkbolzen 24 miteinander verbunden sind, bestehendes Kniegelenk auf. Der Hebel 22 ist an seinem anderen Ende durch einen Gelenkbolzen 25 mit einem Befestigungsteil 2 6 gelenkig verbunden, das seinerseits starr an dem Fahrgestell 13 des Gabelstaplers 11 befestigt ist. Der Hebel 2 3 ist mit seinem anderen Ende durch einen Gelenkbolzen 27 mit einem Kurbelarm 2 8 gelenkig verbunden, der auf einer quer angeordneten Welle 29 befestigt ist. Die Welle 29 verläuft parallel zu den Fahrzeugachsen und sie ist durch zwei an ihren beiden Enden angeordnete Lagerteile 30 an dem Rahmen des Gabelstaplers 11 befestigt. An der Welle 29 sind außerdem zwei Kurbelarme 31 befestigt, die gegen den Kurbelarm 2 8 seitlich versetzt sind und mit diesem jeweils einen Winkel bilden. Die Anordnung jeder dieser Kurbelarme 31 auf der Welle 29 ist so gewählt, daß sie mit der jeweiligen Radbremse bzw. dem jeweiligen Radbremshebel ausgerichtet sind. Jeder der beiden Kurbelarme 31 ist durch einen Gelenkbolzen 32 mit dem Gabelkopf 33 eines verstellbaren Gestänges 34 verbunden. Das verstellbare Gestänge besteht aus zwei Gabelköpfen 33, die durch eine Gewindestange 36 miteinander verbunden sind. Die Gesamtlänge des Gestänges 34 kann durch Hinein- oder Herausschrauben der Gewindestange 36 in bzw. aus den Gabelköpfen 33 verstellt v/erden, um so Abweichungen durch Herstellungstoleranzen auszugleichen. Nachdem die vorgesehene Länge

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erreicht ist, werden Gegenmuttern 37 gegen die Gabelköpfe 3 3 festgezogen und so die Gewindestange 36 gegen ein weiteres Verdrehen gesichert. Der Gabelkopf 35 ist durch einen Gelenkbolzen 38 mit einem Kurbelarm 39 verbunden. Der Kurbelarm 39 ist auf einem Gelenkbolzen 40 gelagert und er betätigt, wenn er im Uhrzeigersinn um diesen Gelenkbolzen 40 verschwenkt wird, die jeweilige Radbremse in herkömmlicher Art und Weise. Aus den Fig. und 3 ist ersichtlich, daß, wenn der Gelenkpunkt 41 des Kniegelenks 22,23 abwärtsbewegt (aufgeklappt) wird, die Bremse über die Kurbelarme 28 und 31, über das Gestänge 34 und über den Kurbelarm 39 betätigt wird.

Der Gelenkpunkt 41 des Kniegelenks 22,23 ist durch den Gelenkbolzen 24 mit dem Gabelkopf 42 eines Leitgestänges 43 verbunden. Das Leitgestänge 43 besteht aus zwei Gabelköpfen 42 und 44 und aus einer diese beiden Gabelköpfe miteinander verbindenden Leit- oder Führungsstange 45, die an ihren beiden Enden in die Gabelköpfe 42 und 44 eingeschraubte Gewindegänge aufweist. Auf der Seite des Gabelkopfes 4 4 ist außerdem eine Gegenmutter 46 auf die Leitstange 45 aufgeschraubt, um ein Sichern des Leitgestänges 43 zu ermöglichen.

Eine Schraubenfeder 47 und zwei an beiden Enden an der Schraubenfeder 47 anliegende Scheiben 48 und 49 sind koaxial zu der Leitstange 45 angeordnet. Die Scheiben und 49 weisen eine innere öffnung auf und sie sind auf die Leitstange 45 aufgeschoben, die ihrerseits durch die Feder 47 durchgesteckt ist. Die Scheibe 48 liegt zwischen der Feder 47 und dem Gabelkopf 42, während die Scheibe an der anderen Seite der Feder 45 anliegt, an welche sich ein Lagerteil 50 anschließt, das nachfolgend in Einzelheiten beschrieben wird.

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Wie aus den Fig. 2,3 und 4 ersichtlich ist, ist das Lagerteil 50 als zylindrische Stange ausgebildet, weist aber eine ebene Anflächung auf. Es ist mit einer Querbohrung 51 versehen, in der die Leitstange 45 aufgenommen ist. Das Lagerteil 50 ist in einem Bügel 52 des Befestigungsteiles 26 um seine Längsachse drehbar gelagert. Es weist außerdem eine exzentrisch angebrachte Längsbohrung 53 auf, die die Querbohrung 51 an deren Umfangsbereich etwas durchdringt. In der exzentrischen Längsbohrung 53 ist ein Auslöse- oder Ausklinkstab 54 drehbar gelagert, der mit einem Auslösehebel 55 starr verbunden ist. Der Auslösestab 54 ist ebenfalls zylindrisch ausgebildet und mit einer in Längsrichtung verlaufenden seitlichen Anflächung 56 versehen. Der Auslösehebel 55 und der Auslösestab 54 sind so miteinander verbunden, daß, wenn sich der Auslösearm 55 in der in Fig. 2 dargestellten Lage befindet, die kreisringformige Umfangsflache 57 des Auslösestabs 54 in die Ouerbohrung 51 hineinragt und in eine entsprechend ausgebildete halbkreisförmige Einrastnut oder Kehle 58 eingreift, die die Leitstange 45 aufweist. Eine Drehung des Auslösehebels 55 im Gegenuhrzeigersinn, auf die weiter unten noch eingegangen wird, bewirkt eine entsprechende Drehung des Auslösestabs 54, wobei die Anflächung 56 in den Bereich der Durchdringung der Längsbohrung 43 mit der Querbohrung 51 gelangt. Sobald diese Lage erreicht ist, ragt der Auslösestab 54 nicht mehr in die Ouerbohrung 51 hinein und greift deshalb auch nicht mehr in die Kehle 58 der Leitstange 45 ein, womit diese sich nunmehr in Längsrichtung bewegen kann.

Das Lagerteil 50 ist außerdem mit einer Ouerbohrung 59 versehen, die weder die die Leitstange 45 aufnehmende Querbohrung 51 noch die den Auslösestab 54 aufnehmende Längsbohrung 53 berührt oder durchdringt. Ein Stift 60 ist in

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der Querbohrung 59 aufgenommen und ragt beidseitig aus dem Lagerteil 50 heraus. Der Stift 60 verhindert eine Längsbewegung des Lagerteils 50 in dem Bügel 52.

Um die Bremsbetätigungseinrichtung 20 betriebbereit zu machen, muß die Leitstange 45 axial verschoben und dabei die Schraubenfeder 47 gegen das Lagerteil 50 gedrückt werden, so daß die kreisförmige Oberfläche 57 des Auslösestabs 54 in die Kehle 58 der Leitstange 45 einrasten und dadurch die Feder 47 in zusammengedrückter Lage halten kann. Durch die Axialbewegung der Leitstange 45 beim Zusammendrücken der Feder 47 wird das Kniegelenk 22,23 eingeknickt und dabei dessen Hebelarm 2 3 verschwenkt. Dieses Verschwenken des Hebelarms 23 führt zu einer Drehung der durch die Querwelle 29 miteinander verbundenen Kurbelarme 2 8 und 31 im Uhrzeigersinn. Die Uhrzeigersinn-Drehung des Kurbelarms 31 führt ihrerseits zu einer geradlinigen Bewegung des verstellbaren Gestänges 34 und diese wiederum zu einer Drehung des Kurbelarms 39 im Gegenuhrzeigersinn um den Lagerzapfen 40. Die so gerichtete Drehung des Kurbelarms 3 9 führt zum Lösen der mit ihm verbundenen Bremse.

Um die Bremsbetätigungsvorrichtung 20 zu betätigen muß der Auslösehebel 55 verschwenkt und dabei die kreisförmige Oberfläche 57 des Auslösestabs 54 aus der Einrastnut der Leitstange 45 herausgedreht und die Anflächung 56 des Auslösestabs 54 in den Bereich der Leitstange 45 hineingedreht werden. Dabei rastet der Auslösestab 54 aus der Leitstange 45 aus, wodurch sich die Feder 47 ausdehnen kann und dabei eine Kraft auf den Gelenkpunkt des Kniegelenks ausübt, durch die das Kniegelenk 22,23 auseinandergeklappt wird. Die Kraft ist proportional der Zusammendrückung der Feder 47 aus ihrer

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Ruhelage. Unter der Einwirkung dieser Kraft auf den Gelenkpunkt 41 wird das Kniegelenk 22,23 in Richtung auf seine Totpunktstellung bewegt. Die auf dem Gelenkpunkt 41 ausgeübte Kraft nimmt linear mit der Ausdehnung der Feder ab, aber diese Abnahme wird durch das Kniegelenk 22,23 ausgeglichen, so daß die von dem Hebel 23 auf den Kurbelarm 28 übertragene Kraft im wesentlichen konstant bleibt. Bei der Bewegung des Hebels 23 in Richtung auf den Totpunkt des Kniegelenks wird der Kurbelarm 2 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Der Kurbelarm 31 wird dabei ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, da er durch die Querwelle 29 mit dem Kurbelarm 28 starr verbunden ist. Die Gegenuhrzeigersinndrehung des Kurbelarms 31 bewirkt eine geradlinige Bewegung des Gestänges 34, welches seinerseits den Kurbelarm 39 um den Lagerzapfen 40 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei die zugeordnete Radbremse betätigt wird. Die von dem Kniegelenk 22,23 auf den Kurbelarm 28 übertragene, im wesentlichen konstante Kraft wird durch das Gestänge 34 auf den Kurbelarm 39 übertragen und somit wirkt eine im wesentlichen konstante Kraft auf die Radbremse ein.

Mit dem Auslösehebel 55 sind Kabelzüge verbunden, die ein Betätigen der Bremsen bewirken, sobald der Fahrer den Fahrersitz verläßt oder die Feststellbremse von Hand betätigt. Wie aus den Fig. 1,2,3 und 4 ersichtlich ist, verbindet ein Kabelzug 61 den unter dem Fahrersitz 12 angeordneten Hebel 17 mit dem Auslösehebel 55. Ein Kabelzug 62 verbindet den Handgriff 18 zum Betätigen der Feststellbremse mit dem Auslösehebel 55. Beide Kabelzüge 61 und 62 können in der Art einer Gleit- oder Überholkupplung miteinander verbunden sein, so daß sie unabhängig voneinander oder gleichzeitig betätigbar sind. Eine Rückholfeder 63 ist einerseits an dem Auslösehebel 55 und andererseits über eine Lasche 64 an der Ouerwelle 29 befestigt. Die Rückhol-

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feder 63 hält den Auslösehebel 55 in einer Stellung, in welcher die kreisrunde Oberfläche 57 des Auslösestabs in die Nut 53 auf der Leitstange 45 eingerastet ist und eine Axialbewegung der Leitstange 45 durch die zusammengedrückte Schraubenfeder 47 verhindert.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Fahrzeugbremsen durch eine Bewegung des Fahrersitzes oder durch Ziehen eines Handgriffs durch den Fahrer betätigt. Sie können aber genausogut durch irgendeine andere Einrichtung betätigt werden, deren Bewegung durch eine bestimmte Stellung des Fahrers in dem Fahrzeug festgelegt wird, beispielsweise durch eine Fahrerplattform bei Fahrzeugen mit stehendem Fahrer. Bei solch einem Fahrzeug ist diese Fahrerplattform gelenkig an dem Fahrzeug gelagert und wird durch eine der Feder 16 ähnliche Feder in unbelastetem Zustand in einer gegenüber der Horizontalen einen spitzen Winkel bildenden Stellung gehalten. Ein dem Kabelzug 61 analoger Kabelzug verbindet die Unterseite der Plattform mit dem Auslösehebel 55, so daß die Feststellbremsen in ähnlicher Weise wie oben beschrieben betätigt werden. Solange sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet, ist die Plattform niedergedrückt und befindet sich in einer im wesentlichen horizontalen Lage. Sobald der Fahrer das Fahrzeug verläßt, wird die Plattform um ihre Gelenkachse in eine Schräglage verschwenkt und bewegt dabei den mit ihr verbundenen Kabelzug, der seinerseits in ähnlicher Weise wie oben beschrieben die Feststellbremsen betätigt. Es ist für den Fachmann ohne weiteres ersichtlich, daß es im Rahmen der Erfindung noch v/eitere gleichwertige Möglichkeiten gibt,die Feststellbremsen zu betätigen.

Die Betätigungseinrichtung 20 ist mit der Löseeinrichtung 21 für die Feststellbremse über einen Kniehebel 65 verbunden, der durch einen Lagerzapfen 66 in dem Fahrzeug-

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rahmen des Gabelstaplers 11 gelenkig gelagert ist. Der Kniehebel 65 ist einerseits durch einen Lagerzapfen 67 an einem mit der Lösevorrichtung 21 verbundenen Gabelkopf 68 befestigt und andererseits durch ein Verbindungsglied 69 und Lagerzapfen 70 und 71 mit dem Gabelkopf 44 des Leitgestänges 43 verbunden, über den Kniehebel 65 wird somit die Bewegung von der Löseeinrichtung 21 auf die Betätigungseinrichtung 20 übertragen.

Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Löseeinrichtung 21 dient einerseits dazu, die Feststellbremse zu lösen, nachdem der Fahrer den Fahrersitz eingenommen hat, und andererseits dazu, die Feststellbremse in die Ausgangsstellung für die nächste Bremsbetätigung zurückzustellen. Die Löseeinrichtung 21 besteht im wesentlichen aus einem Löse-Handhebel 72, der schwenkbar in dem Fahrzeugrahmen gelagert ist, und aus einer Verbindungsstange 93, die den Kniehebel 65 über ein Gelenkhebelgestänge 21a mit der Löseeinrichtung 21 verbindet. Der Handhebel 72 ist in zwei Flanschen 73 gelagert, die an einer an dem Fahrzeugrahmen befestigten Halteplatte 74 angebracht sind. Der Handhebel 72 ist dabei um eine erste Achse 75 schwenkbar gelagert. Ein an einem der beiden Flansche 73 befestigter Stift 76 begrenzt die Schwenkbewegung des Handhebels 72. Auf den zwischen den beiden Flanschen 73 liegenden Teil des Handhebels 72 ist ein Kurbelarm 77 aufgeschoben und durch einen an einem Absatz 80 des Kurbelarms 77 anliegenden Stift 78 mit dem Handgriff 72 verbunden (vgl. auch Fig. 5). Da der an dem Absatz 80 anliegende Stift

78 das einzige Verbindungselement zwischen dem Kurbelarm 77 und dem Handhebel 72 ist, muß er eine Länge aufweisen, die größer ist als der Druchmesser des Handhebels 72, um aus diesen herauszuragen, nachdem er in eine Querbohrung

79 des Handhebels 72 eingefügt worden ist. Um eine einwand-

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freie Funktion des Handhebels zu erleichtern, sollte der Stift 78 nur auf seinem in der Zeichnung oben liegenden Ende aus der Querbohrung 79 herausragen. Unerläßlich ist es, daß der Stift 78 und der Absatz 80 genau gegeneinander ausgerichtet sind, damit gewährleistet ist, daß eine Drehung des Handhebels 72 eine entsprechende Winkeldrehung des Kurbelarms 77 bewirkt. Der Kurbelarm 77 ist gabelkopfartig ausgebildet, um das Gelenkhebelgestänge 21a aufnehmen zu können. Ein Bindeglied 81 ist in dem Gabelkopfteil des Kurbelarms 77 aufgenommen und mit diesem durch einen Lagerbolzen 32 verbunden. Mit seinem anderen Ende ist das Bindeglied 81 in einem entsprechenden Gabelkopfteil eines Kurbelarms 83 aufgenommen und mit diesem durch einen Gelenkbolzen 84 verbunden. Der Kurbelarm 83 sitzt auf einer Welle 85, die in den Flanschen 73 gelagert und um eine zweite Achse 86 drehbar ist. Der Kurbelarm 83 ist durch einen an einem Absatz 89 des Kurbelarms 83 anliegenden Stift 87 auf der Welle 85 befestigt. Da der Stift 87 das einzige Verbindungselement zwischen dem Kurbelarm 83 und der Welle 85 ist, muß er eine ausreichende Länge aufweisen, so daß er mit seinen beiden Enden über den Außenumfang der Welle 85 übersteht, nachdem er in eine Querbohrung 88 der Welle 85 eingefügt worden ist. Eine genaue Ausrichtung des Stiftes 87 mit dem Absatz 89 ist erforderlich, um zu gewährleisten, daß eine Winkelbewegung des Kurbelarmes 83 eine entsprechende Winkeldrehung der Welle 85 bewirkt.

Die Welle 85 steht mit einem Ende über einen der Flansche 73 über. An dem überstehenden Ende ist ein Kurbelarm befestigt, der seinerseits durch einen Gelenkbolzen 92 mit einem Gabelkopf 91 verbunden ist. Der Gabelkopf 91 ist durch die Verbindungsstange 93 mit dem Gabelkopf 68 gekuppelt und verbindet somit die Bremsen-Löseeinrichtung

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mit der Bremsen-Betätigungseinrichtung 20. An seinen beiden Enden ist die Verbindungsstange 93 mit Gewinden versehen und kann so in der Länge verstellt werden. Gegenmuttern 94 dienen zum Feststellen der Verbindungsstange 93, nachdem die gewünschte Länge eingestellt ist.

Um die Feststellbremse zu lösen, muß der Fahrer den Handhebel 72 im Uhrzeigersinn (in der Darstellung nach Fig. 2) beinahe bis in die horizontale Stellung hochziehen. Durch diese Bewegung des Handhebels 72 wird der Kurbelarm 77 ebenfalls im Uhrzeigersinn gedreht, da er auf dem Handhebel 72 durch den an einem Absatz 80 des Kurbelarms 77 anliegenden Stift 78 befestigt ist. über das Bindeglied 81 wird der Kurbelarm 83 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt. Da der Kurbelarm 83 auf der Welle 85 mittels des an dem Absatz 89 anliegenden Stiftes 87 befestigt ist und da auf der Welle 35 auch der Kurbelarm 90 befestigt ist, wird dieser im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt. Über die Verbindungsstange 93 wird der Kniehebel 65 um den Gelenkbolzen 66 im Gegenuhrzeigersinn verdreht. Da der Kniehebel 65 durch das Bindeglied 69 mit der Leitstange 45 verbunden ist, bewirkt die Drehung des Kniehebels 6 5 eine Axialbewegung der Leitstange 45. Die Leitstange 45 drückt dabei die Schraubenfeder 47 gegen das Lagerteil 50 zusammen und verschwenkt dabei das Kniegelenk 22,23. Dieses Verschwenken des Kniegelenks bev/irkt über die zwischengeschalteten Verbindungsglieder das Lösen der auf alle Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremsen. Wenn die Schraubenfeder 47 zusammengedrückt ist, rastet die kreisförmige Mantelfläche 57 des Auslösestabs 54 in die Nut 58 der Leitstange 45 ein und arretiert damit die Feder 47 in ihrer zusammengedrückten Stellung. Damit ist die Bremsbetätigungseinrichtung 2O in die Ausgangslage für eine weitere Betätigung der Feststellbremse zurückgestellt.

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Nachdem die Feder 47 zusammengedrückt und die Bremsen gelöst worden sind, kann der Handhebel 72 in eine Stellung zurückgeschwenkt werden, in der er den Fahrer nicht stört, trotzdem aber in seiner Reichweite verbleibt: beispielsweise in eine angenähert vertikale Stellung unterhalb der Dedienungskonsole oder Armaturenbrett.

Im folgenden wird nun die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Sicherheits-Feststellbremse bei einem üblichen Betriebsablauf erläutert, wobei auf die Fig. 1 bis 5 Bezug genommen wird. Verläßt der Fahrer den Fahrsitz 12, so verschwenkt die Feder 16 den Sitz um seine Schwenkachse 15 in eine Schräglage, in der er mit der Horizontalen einen spitzen Winkel bildet. Bei der Schwenkbewegung des Fahrersitzes 12 wird der Kabelzug 61, der durch den Hebel 17 mit den Fahrersitz 12 verbunden ist, mitbewegt. Der mit seinem anderen Ende an dem Auslösehebel 55 befestigte Kabelzug 61 verschwenkt dabei den Auslösehebel 55 im Gegenuhrzeigersinn, wobei die kreisrunde Mantelfläche 57 des Auslösestabs 54 aus der Einrastnut 58 der Leitstange 45 herausgedreht wird. Nach dem Herausdrehen oder Ausrasten kann sich die Schraubenfeder 47 ausdehnen, wirkt dabei auf das Kniegelenk 2 2,23 ein und klappt es in seine Totpunktlage auf. Dabei werden die Radbremsen wie oben erläutert über die zwischengeschalteten Verbindungsglieder betätigt.

Die Bremsen können außerdem von Hand durch Hochziehen des Handgriffs 18 betätigt werden. Durch das Hochziehen des Handgriffs 18 wird der mit ihm verbundene Kabelzug 62 bewegt. Die Bewegung des Kabelzugs 62 wirkt sich, wie aus der Zeichnung ersichtlich, in gleicher Weise auf den Auslösehebel 5 5 aus v/ie die Bewegung des Kabelzugs 61 infolge eines Verschwenkens des Fahrersitzes 12 nach oben.

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Sobald der Fahrer den Gabelstapler 11 wieder besteigt und sich auf den Fahrersitz 12 setzt, wird dieser um seine Schwenkachse 15 bis in eine angenähert horizontale Lage verschwenkt. Durch dieses Verschwenken des Fahrersitzes 12 wird die Feststellbremse aber nicht gelöst, so daß das Fahrzeug, auch wenn es an einer Steigung abgestellt ist, nicht zu rollen beginnt. Um die Feststellbremse zu lösen, muß der Fahrer vielmehr den Handhebel 72 im Uhrzeigersinn von einer angenähert lotrechten in eine angenähert waagrechte Lage verschwenken. Die Schwenkbewegung des Handhebels 72 wird über das oben beschriebene Gelenkhebelgestänge 21a auf den Kurbelarm 90 übertragen, der seinerseits ein Verschwenken des Kniehebels 65 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt. Dieses Verschwenken ergibt eine Axialbewegung der Leitstange 45, wobei die Schraubenfeder 47 gegen das Lagerteil 50 zusammengedrückt und das Kniegelenk 22,23 zusammengeklappt wird. Das Zusammenklappen des Kniegelenks 22,23 führt schließlich über die zwischengeschalteten Verbindungsglieder zum Lösen der Radbremsen. Nachdem die Schraubenfeder 47 zusammengedrückt ist, schnappt die kreisrunde Mantelfläche 57 des Auslösestabs 54 in die Nut 58 der Leitstange 45 ein und hält damit die Schraubenfeder 47 in zusammengedrückter Stellung fest, wodurch die Bremsbetätigungseinrichtung 20 für den nachfolgenden Betätigungsvorgang bereit ist.

Die erfindungsgemäße Feststellbremse kann somit sowohl von Hand als auch durch Fernsteuerung, beispielsweise beim Aussteigen des Fahrers aus dem Fahrzeug, betätigt werden. Andererseits wird die Feststellbremse aber nicht selbsttätig gelöst, wenn der Fahrer in das Fahrer wieder einsteigt. Die Bremse muß vielmehr durch den Fahrer von Hand gelöst werden und dieses Lösen kann nur dann erfolgen, wenn der Fahrer seinen Platz im Fahrzeug eingenommen hat.

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Damit ist gewährleistet, daß der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug übernommen hat, bevor die Feststellbremse gelöst wird.

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Claims

Patentansprüche

\j Feststellbremse für Fahrzeuge mit den Rädern des Fahrzeuges zugeordneten Radbremsen und mit einer mit den Radbremsen verbundenen, diese steuernden Betätigungseinrichtung, die durch eine Spanneinrichtung in eine Bremsstellung gedrückt wird, in der das Fahrzeug festgestellt ist, und die durch eine ausklinkbare Sperreinrichtung in einer Lösestellung haltbar ist, in der die Radbremsen gelöst sind, wobei die von der Spanneinrichtung ausgeübte Kraft ausreichend ist, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigungseinrichtung (20) in Wirkverbindung steht mit einer Löseeinrichtung (21), durch die sie in die Lösestellung rückführbar und durch die die Sperreinrichtung (50...58) wieder einklinkbar ist, und daß sie die auf die Radbremsen ausgeübte Bremskraft konstant haltende Gelenkglieder (22,23) aufweist.
2. Feststellbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (20) ein Kniegelenk aufweist, das aus zwei beweglichen, in einem Gelenkpunkt (41) endseitig miteinander verbundenen Hebeln (22,23) besteht, von denen ein Hebel (22) mit seinem anderen Ende ortsfest an einem Befestigungsteil (26) angelenkt ist und der zweite Hebel (2 3) mit seinem anderen Ende in Wirkverbindung mit der Radbremse steht, und daß die Spanneinrichtung eine einerseits auf den Gelenkpunkt (41) und andererseits auf ein im Abstand von dem Gelenkpunkt (41) angeordnetes Lagerteil (50) einwirkende Feder (47) auf v/eist.

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3. Feststellbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (50...58) ein Lagerteil (50) enthält, das mit einer Ouerbohrung (51), in welcher eine mit dem Verbindungsgestänge (28...40) in Wirkverbindung stehende Leitstange (45) geführt ist, sowie mit einer exzentrisch angeordneten Längsbohrung (S3) versehen ist, welche die Ouerbohrung (51) im Bereich von deren Außenumfang durchdringt und daß in der Längsbohrung (53) ein als Soerrklinke wirkender, mit einem Auslösehebel (55) versehener Stab (54) geführt ist, der mit einem Bereich seiner Mantelfläche (57) bei in einer vorgegebenen Lage befindlichem Auslösehebel (55) in eine Nut (58) der Leitstange (4 5) eingerastet und durch eine an dem Auslösehebel (55) angreifende Feder (63) in eingerasteter Stellung gehalten ist.
4. Feststellbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (50...58) durch einen Kabelzug (61) mit einer in dem Fahrzeug beweglich gelagerten, in ihrer Lage durch die Anwesenheit des Fahrers bestimmten Bezugseinrichtung (12) verbunden und in Abhängigkeit von der Lage der Bezugseinrichtung (12) ausklinkbar ist.
5. Feststellbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugseinrichtung (12) der Fahrersitz des Fahrzeugs ist.
6. Feststellbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (50...58) durch einem Kabelzug (62) mit einem in Reichweite des Fahrers in dem Fahrzeug angebrachten Handgriff (18) verbunden und durch diesen ausklinkbar ist.

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7. Feststellbremse nach/einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Löseeinrichtung (21) einen in dem Fahrzeug schwenkbar angebrachten Handhebel (72) aufweist, der über ein Gelenkhebelgestänge (21a) und eine mit diesem verbundene Verbindungsstange .(93) mit der Betätigungseinrichtung (20) in Verbindung steht.
8. Feststellbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (20) durch Verschwenken des Handhebels (72) und der damit bewirkten Verschiebung der Verbindungsstange (93) in die Lösestellung überführbar ist, in welcher die Sperreinrichtung (50...58) eingeklinkt und die Radbremsen gelöst sind, und daß der Handhebel (72) danach in eine den Fahrer nicht behindernde Ausgangsstellung rückschwenkbar ist.
9. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugseinrichtung (12) von einer ersten Stellung, in der sie bei abwesendem Fahrer durch Federkraft gehalten ist, bei Belastung durch den anwesenden Fahrer in eine zweite Stellung verschwenkbar ist, und daß lediglich bei Verschwenkung der Bezugseinrichtung (12) in ihre erste Stellung die mit ihr über den Kabelzug (61) verbundene Sperreinrichtung (50...58) unter Überführung der Betätigungseinrichtung (20) in die Bremsstellung ausklinkbar ist, während die Überführung der Betätigungseinrichtung in die Lösestellung unabhängig von einer Verschwenkung der Bazugseinrichtung (12) ist.
10. Feststellbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das die Auslöseeinrichtung (21) mit der Verbindungsstange (93) kuppelnde Gelenkhebelgestänge (21a) eine das Rückschwenken des Handhebels (72) in die Ausgangsstellung ermöglichende Leerlaufkupplung aufweist (78,80).

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