DE2600449A1

DE2600449A1 - Flugzeugfahrwerk

Info

Publication number: DE2600449A1
Application number: DE19762600449
Authority: DE
Inventors: Louis C Hrusch
Original assignee: Pneumo Corp
Current assignee: Pneumo Corp
Priority date: 1975-06-23
Filing date: 1976-01-08
Publication date: 1977-01-13
Also published as: US3951361A; AU502659B2; JPS6214440B2; NO141117B; NL7601208A; JPS523000A; NO141117C; CA1037934A; NL180736B; NO760949L; FR2315431A1; FR2315431B1; SE7601399L; GB1500453A; AU8774275A; SE413650B; DE2600449C2; NL180736C

Description

2600U9

G 5ο 145 -su

Firma Pneumo Corporation, 48oo Prudential Tower, Boston, Massachusetts (USA)

Flugz eugfahrwerk

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Flugζeugfahrwerke und insbesondere auf ein einschwenkbar an einem Flugzeugrumpf angelenktes Fahrwerk für Hubschrauber und dergleichen.

Hubschrauberfahrwerke sind häufig so ausgebildet, daß sie während des Fluges in einer festen oder Landeposition verbleiben. Beispielsweise ist im US-Patent 3 822 o48 ein fest positioniertes Fahrwerk beschrieben, das den Reifen während aller Landungs- und Abstützungsbetriebsarten in einem vorbestimmten Seitenabstand von dem Rumpf hält. Ein solches Fahrwerk enthält eine eingliedrige Knick- bzw. Widerstandsstrebe (drag brace). Im Falle einer Einziehbarkeit sind vielfach aus mehreren Gliedern bestehende Knickbzw. Widerstands- bzw. Zugstrebensysteme in Anpassung an die Konstruktion serfordernisse notwendig. Beispiele solcher mehrgliedriger Systeme sind in den US-Patenten 3 086 733; 3 393 883; 2 939 655; 2 487 548; 2 241 213; 2 935 277 und 3 121 547 dargestellt.

Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines verbesserten Fahrwerks der genannten Art.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich ein Fahrwerk der

RnqRft9/n7nK ²

genannten Art erfinaungsgemäß aus durch ein stoßdämpfendes Ölfederbein mit einem Reifen an seinem äußeren Ende, durch Mittel zum Verbinden des inneren Endes des Ölfederbeins mit dem Rumpf für eine Drehbewegung um eine Rückzugsachse sowie eine Gelenkachse und durch einen sich zwischen dem Rumpf und dem ölfederbein erstreckenden dreigliedrigen Knick- bzw. Zugstrebenaufbau, dessen erstes Glied drehbar an seinem inneren Ende mit dem Rumpf und an seinem äußeren Ende mit dem zweiten Glied verbunden ist, wobei die Drehverbindung zwischen den ersten und zweiten Gliedern längs der Gelenkachse angeordnet ist, wobei das zweite Glied an seinem äußeren Ende drehbar mit dem dritten Glied verbunden ist, welches seinerseits an seinem äußeren Ende durch eine Universal- bzw. Kugelgelenkverbindung an dem Ölfederbein angeschlossen ist, und wobei die Drehverbindung der zweiten sowie dritten Glieder im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks rechtwinklig zur Gelenkachse verläuft.

Das Hauptziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine dreigliedrige Knick- bzw. Zugstrebe für ein zurückziehbares bzw. einschwenkbares Fahrzeug zu schaffen, wobei diese Strebe während der Lande- und Abstützphasen eine vorwärts und rückwärts gerichtete Hubbewegung des Reifens verhindert. Dieses Ziel wird durch ein Dreieckfachwerk erreicht, welches bezüglich eines Schenkels aus dem Ölfederbein, bezüglich des zweiten Schenkels aus oberen sowie unteren Knick- bzw. Zugstreben und bezüglich des dritten Schenkels aus der Gelenkachse des Fahrwerks besteht.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer dreigliedrigen Knick- bzw. Zugstrebe und einer Fahrwerkbetätigungseinrichtung zum Zurückziehen des Fahrwerks in einen Fahrwerkschacht begrenzter vertikaler Abmessung. Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß das innere oder Rückzugsglied der Knick- bzw. Zugstrebe längs einer Achse zum Rumpf geschwenkt wird, die vertikaler als die Rückzugsachse des Fahrwerks verläuft, und daß ein gesonderter Freiheitsgrad mit einer Gelenkachse für das Fahrwerk vorgesehen wird.

609882/0705 - 3 -

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer dreigliedrigen Knick- bzw. Zugstrebe für ein rückziehbares bzw. einfahrbares Fahrwerk, wobei die drei Glieder in ihrem ausgefahrenen bzw. ausgestreckten Zustand ohne spezielle Blockiermechanismen fest in der Längsausrichtung gehalten werden. Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß das äußere Ende der Rückzugstrebe längs der Gelenkachse drehbar mit dem inneren Ende der oberen Strebe und das äußere Ende derselben längs einer Spitzenachse drehbar mit dem inneren Ende der unteren Strebe verbunden werden, wobei die Spitzenachse rechtwinklig zur Längsachse der ausgestreckten Knick- bzw. Zugstrebe und zur Gelenkachse des Fahrwerks verläuft.

Das angelenkte und rückziehbare bzw. einschwenkbare erfindungsgemäße Fahrwerk für Hubschrauber und dergleichen enthält einen dreigliedrigen Knick- bzw. Zugstrebenaufbau mit einer Rückzugstrebe, die an ihrem inneren Ende drehbar an dem Hubschrauberrumpf und an ihrem äußeren Ende drehbar an einer oberen Knick- bzw. Zugstrebe angebracht ist. Die letztgenannte Drehverbindung verläuft längs der Gelenkachse des Fahrwerks, und die obere Strebe ist an ihrem äußeren Ende drehbar an einer unteren Strebe angebracht, die ihrerseits über eine Universal- bzw. Doppelgelenkverbindung an dem Ölfederbein des Fahrwerks angeschlossen ist. Die Drehverbindung zwischen den oberen und unteren Streben verläuft in der ausgefahrenen Position des Fahrwerks auf einer Achse, die rechtwinklig zur Knick- bzw. Zugstrebenmittellinie und zur Gelenkachse verläuft.

Weitere Einzelheiten, Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zeichnerisch dargestellter Ausführungsformen, die nur beispielhaften Charakter haben und einige mögliche Wege zur Durchführung der Erfindung beinhalten. Es zeigen:

Figur 1 - in einer perspektivischen Ansicht ein angelenktes Hauptfahrwerk in seiner ausgefahrenen Position, wobei die zurückgezogene Position des Fahrwerks gestrichelt dargestellt ist,

609882/0705 - ⁴ -

Figur 2 - das Fahrwerk aus Figur 1 in einer Stirnansicht in Blickrichtung auf die Vorderseite des Flugzeugrumpfes,

Figur 3 - das angelenkte Fahrwerk in einer Draufsicht längs der Linie 3-3 aus Figur 2 und

Figur 4 - in einer Teildraufsicht einen abgewandelten Betätigungsmechanismus für die Rückzugstrebe.

In den Figuren 1 bis 3 ist ein allgemein mit der Hinweiszahl Io bezeichnetes Fahrwerk in Verbindung mit einem Hubschrauberrumpf 11 dargestellt, obwohl die bestimmte Flugzeugtype keinen Bestandteil der vorliegenden Erfindung bildet und es in diesem Zusammenhang nur auf die bauliche sowie gemeinsame Beziehung zwischen dem angelenkten Fahrwerk nach der vorliegenden Erfindung und dem Flugzeugrumpf ankommt. Das Fahrwerk Io arbeitet mit einem spiegelbildlichen Fahrwerk an der entgegengesetzten Seite des Rumpfes als Hauptstütze für den Hubschrauber zusammen, wobei der vordere Teil des Rumpfes auf zwei schwenkbaren Bugrädern abgestützt ist. Da die Hauptfahrwerke bezüglich ihres Aufbaues identisch sind/ wird nur ein derartiges Fahrwerk mit dem Hinweis beschrieben, daß sich die Erörterung in gleicher Weise auch auf das andere Fahrwerk bezieht.

Das angelenkte Hauptfahrwerk Io enthält ein stoßdämpfendes ölhauptfederbein 12, das sich im ausgestreckten Zustand des Fahrwerks vom Flugzeugrumpf nach außen und unten erstreckt. Das ölfederbein enthält einen Zylinder 14 mit einer Innenbohrung, in der sich ein Kolben (nicht dargestellt) verschiebbar hin- und herbewegt. Der Kolben hat eine mit ihm verbundene Kolbenstange 15, die sich zum Bilden des·freien oder äußeren Endes des Ölfederbeins 12 nach unten und außen erstreckt. Mit dem unteren Ende der Kolbenstange 15 ist eine Radstütze bzw. -befestigung 17 verbunden, die einen Achsschenkel bzw. eine Welle 18 enthält. Ein Reifen 2o ist auf einem Rad (nicht dargestellt) befestigt, das seinerseits drehbar auf der Welle 18 angebracht ist.

Das obere oder innere Ende des ölfederbeins 12 ist mit einem Gabelkopf bzw. Bügel 21 versehen, der einen Satz von Ansätzen eines Universal- bzw. Doppelgelenkblocks 22 aufnimmt. Ein Drehbolzen 23

609882/0705 " ⁵ "

greift durch ausgerichtete Löcher im Bügel 21 und den Ansätzen des DoppeIgelenkblocks 22, um zwischen diesem und dem Ölfederbein eine Drehverbindung zu bilden. Der Doppelgelenkblock ist seinerseits durch einen Bolzen 25 dreh- bzw. schwenkbar mit dem Hubschrauberrumpf verbunden, wobei die Achsen der Bolzen 2 3 und 25 im wesentlichen rechtwinklig zueinander verlaufen.

Gemäß der Darstellung ist eine Gestängeeinrichtung vorgesehen, um den Reifen 2ο während aller Betriebsvorgänge des Fahrwerks unter einem im wesentlichen festen Seitenabstand vom Rumpf zu halten. Diese spezifische Art einer Gestängeeinrichtung und für denselben Zweck dienende andere Gestängesysteme ergeben sich aus dem zuvor erwähnten US-Patent 3 822 o48.

Eine solche Gestängeeinrichtung enthält eine Strebe bzw. Verbindungsstange 28 fester Länge, die an ihrem inneren Ende durch ein Kugelgelenk 29 mit dem Rumpf verbunden ist, wobei die Kugelgelenkverbindung mit dem Drehbolzen 25 die Rückzugsachse 3o des Fahrwerks Io bildet. Die Verbindungsstange 28 fester Länge befindet sich unter vertikaler Ausrichtung mit dem Ölfederbein 12 unterhalb desselben. Das äußere Ende der Strebe fester Länge ist dreh- bzw. schwenkbar mit einem Glied 31 verbunden, das bei 32 schwenkbar am Zylinder 14 des Ölfederbeins angebracht ist. Das andere Ende des Gliedes 31 ist schwenkbar mit einem Steuerglied 33 verbunden, das seinerseits bei 34 schwenkbar an der Radbefestigung 17 angebracht ist. Das Glied 31 und das Steuerglied 33 bilden ein den Zylinder 14 mit der Kolbenstange 15 verbindendes Kniegelenk. Dieses arbeitet nicht nur mit der Strebe 2 8 fester Länge zusammen, um das Ausfahren der Kolbenstange 15 zu steuern, sondern es fungiert auch als Drehmomentarmpaar, um eine axiale teleskopartige Bewegung der Kolbenstange in bezug auf den Zylinder zuzulassen, während eine relative Drehung zwischen diesen Gliedern verhindert wird. Der soeben beschriebene Gestängeaufbau bildet daher zwei miteinander in Beziehung stehende Gelenkvierecke. Das erste Gelenkviereck ist das aus dem Zylinder 14, der Kolbenstange 15 und den Gliedern 31 sowie 33 bestehende Ölfederbeinsystem. Das zweite Gelenkviereck ist das aus der Strebe 28 fester Länge, dem

609882/0705 - 6 -

26004A9

Glied 31, dem Zylinder 14 und dem Flugzeugrumpf bestehende Steuersystem.

Beim Lande- und Stützbetrieb wird dem Kopfende des Kolbens ein Fluiddruck zugeführt, um die Kolbenstange normalerweise nach aussen und unten vorzuspannen. Wenn der Hubschrauber fliegt und das Fahrwerk Io ausgefahren ist, befindet sich die Kolbenstange in der in Figur 2 gestrichelt dargestellten Position. Die Hauptkräfte des Fahrwerks ergeben sich während des anfänglichen Kontakts mit dem Boden, wobei sich die maximale Kompression des Ölfederbeins ergibt. Eine solche Anfangsberührung veranlaßt das Ölfederbein 12 zu einem Verschwenken nach oben und außen in bezug auf den Rumpf, wobei die Strebe 28 fester Länge und der ölfederbeinzylinder 14 Bögen unterschiedlicher Durchmesser um verschiedene feste Drehpunkte 3o sowie 2 3 beschreiben. Als Ergebnis der unterschiedlichen Längen und Bögen des Zylinders 14 und der Strebe 2 8 fester Länge wird das Glied 31 dazu veranlaßt, sich bei einer solchen Berührung im Gegenuhrzeigersinn gemäß Figur 2 um den Punkt 32 zu drehen, wodurch die Position des Gliedes 33 und daher das Ausfahren der Kolbenstange 15 gesteuert werden. Eine solche Steuerung führt dazu, daß der nach außen gerichtete Vektor der Drehbewegung des Ölfederbeins in bezug auf den Rumpf direkt durch den einwärts gerichteten horizontalen Vektor der sich zurückziehenden Kolbenstange 15 kompensiert wird. Dieses Ausgleichen horizontal ausgerichteter Vektoren führt dazu, daß sich der Reifen längs einer vertikalen Linie 2 6 bewegt, die einen festen Seitenabstand vom Rumpf hat, was sowohl für die ausgefahrene, unbelastete Position des Reifens 2o' wie auch für die anfänglich belastete Position des Reifens 2ο¹¹ gilt.

Während der statischen bzw. ruhenden Abstützbedingungen für das Flugzeug sind die auf den Radaufbau einwirkenden Kräfte vermindert, wodurch die Kolbenstange mittels des unter Druck stehenden Fluids am Kopf des Kolbens nach außen gedrückt und ferner das Ölfederbein leicht nach unten und in bezug auf den Rumpf 11 nach innen geschwenkt werden. Die Auswärtsbewegung der Kolbenstange wird durch den Gestängeaufbau entsprechend der abwärts gerichte-

609882/0705 " ⁷ "

ten Schwenkbewegung des Ölfederbeins gesteuert, um hierdurch den festen Seitenabstand zwischen dem Reifen und dem Hubschrauberrumpf aufrecht zu erhalten. Mit anderen Worten wird der nach innen gerichtete horizontale Vektor des Ölfederbeins, der durch die nach innen und unten gerichtete Schwenkbewegung des Ölfederbeins begründet wird, durch einen gleich großen, jedoch nach außen gerichteten horizontalen Vektor aufgrund des gesteuerten Ausfahrens der Kolbenstange 15 kompensiert.

Das beschriebene Fahrwerk ist mit einem allgemein mit der Hinweiszahl 35 bezeichneten dreigliedrigen Knickstrebenaufbau (drag brace assembly) versehen, der sich in der ausgefahrenen Position des Fahrwerks vom Rumpf 11 in Längsrichtung nach unten und vorne zum Zylinder 14 des Ölfederbeins 12 erstreckt. Ein solcher Aufbau 35 enthält eine Rückzugstrebe 36, die bei 37 drehbar am Flugzeugrumpf angebracht ist, wobei diese Drehverbindung um die zwei senkrecht zu der Drehachse 38 dieser Drehverbindung verlaufenden Achsen festgelegt ist. Die Drehachse 38 der Rückzugstrebenverbindung mit dem Rumpf verläuft nicht parallel zur Rückzugsachse 3o des Fahrwerks lo.

Ein Gabelkopf bzw. Bügel am äußeren Ende der Strebe 36 steht in Eingriff mit einem Gabelkopf bzw. Bügel 4o am inneren Ende einer oberen Knick- bzw. Zugstrebe 41. Ein Drehbolzen 43 greift durch ausgerichtete Öffnungen in den sich in Eingriff befindlichen Gabelköpfen bzw. Bügeln 39 und 4o, um zwischen der Rückzugstrebe und der oberen Knick- bzw. Zugstrebe 41 eine Drehverbindung zu bilden. Der Drehbolzen 43 ist axial mit dem Drehbolzen 23 ausgerichtet, der das Ölfederbein 12 und den Universalblock 22 miteinander verbindet, um mit ihm eine Gelenkachse 45 für das Fahrwerk in seiner ausgefahrenen oder unteren Position zu bilden. Mit anderen Worten bilden die ineinandergreifenden Gabelköpfe bzw. Bügel 39 sowie 4o und der Drehbolzen 43 die Gelenkverbindung des Knickbzw. Zugstrebenaufbaus.

Das äußere Ende der oberen Strebe 41 ist bei 46 drehbar am inneren Ende eines unteren Strebengliedes 47 angebracht, und diese

6 0 9882/0705 -8-

Drehverbindimg bildet das Spitzengelenk des Knick- bzw. Zugstrebenauf baus. Das Spitzengelenk liegt auf einer zur Längsachse des ausgefahrenen Knickstrebenaufbaus 35 senkrecht verlaufenden Achse 48, wodurch die oberen und unteren Gestänge 41 sowie 47 als gemeinsame Teile des ILnken oder rechten Fahrwerks benutzt werden können. Die Spitzengelenkachse 48 für die Verbindung zwischen den oberen und unteren Strebengliedern verläuft rechtwinklig zur Gelenkachse 45 und kreuzt diese im erweiterten bzw. ausgefahrenen Zustand. Das äußere Ende der unteren Strebe 47 ist durch ein Universalgelenk 5o am Zylinder 14 des Ölfederbeins 12 angebracht.

In der ausgefahrenen Position des Fahrwerks wird ein dreieckiges Fachwerk durch den Zylinder 14 des Ölfederbeins 12, die Gelenkachse 45 und die oberen sowie unteren Streben 41 sowie 47 gebildet. Ein solches Dreieckfachwerk verhindert während aller Lande- und Abstützungsbetriebsarten des Fahrwerks ein vorwärts und rückwärts erfolgendes Bewegen des Reifens 2o. Zusätzlich ergibt sich durch die Überkreuzungsbeziehung der Spitzengelenkachse 48 und der Gelenkachse 45 sowie durch die Momenttragfähigkeiten (moment carrying capacities) der Gelenkverbindung und der Spitzenverbindung der Knick- bzw. Zugstrebe eine Festigkeit für diese während des Landens. Speziell während Landungs- und Abstützungsbetriebsarten verhindert die Momenttragfähigkeit der Gelenkverbindung und ihre relative Abstandsbeziehung zur Spitzenverbindung eine Drehbewegung oder ein Knicken bzw. Zusammenfallen an der Spitzenverbindung. In ähnlicher Weise verhindern die Momenttragfähigkeit der Spitzenverbindung und ihre relative AbStandsbeziehung zur Gelenkverbindung eine Drehbewegung oder ein Zusammenfallen bzw. Knicken der Knick- bzw. Zugstrebe an der Gelenkverbindung während der Landungs- und Abstützungsbetriebsarten. Daher sind keine speziellen Verriegelungen für die Spitzenverbindung erforderlich, um die Längsausrichtung der ausgefahrenen dreigliedrigen Zugstrebe während des Landens und Abstützens aufrecht zu erhalten.

Während des Fluges kann das Fahrwerk durch einen allgemein mit bezeichneten Betätigungsmechanismus in einen Fahrwerkschacht im Rumpf zurückgezogen werden. Ein solcher Betätigungsmechanismus

609882/0705 - 9 -

enthält sich seitlich erstreckende Ansätze 54 an der Rückzugstrebe 36, und die eine Kolbenstange 56 eines Verriegelungs- bzw. Blokkierbetätigungsorgans 57 ist an den Ansätzen durch einen Bolzen 58 drehbar angeschlossen. Das Blockierbetätigungsorgan 57 ist seinerseits bei 59 drehbar mit dem Hubschrauberrumpf 11 verbunden. Gemäß Figur 3 ist die !Kolbenstange 56 vollständig in der unteren Position des Fahrwerks ausgefahren, und der Kolben sowie die Kolbenstange werden in dieser Position in bekannter Weise durch das Blockierbetätigungsorgan 57 festgelegt.

Wenn ein Zurückziehen erwünscht ist, werden der Kolben des Blokkierbetätigungsorgans 57 entriegelt bzw. gelöst, der Druck am Kopfende des Kolbens gelüftet bzw. abgebaut und der anderen Seite des Kolbens Druck zugeführt, um diesen nach innen zu bewegen und hierdurch die Kolbenstange 56 zurückzuziehen. Das durch die sich zurückbewegende Kolbenstange 56 auf die Rückzugstrebe 36 ausgeübte Moment wird über die Gelenkverbindung übertragen, was zu einer Scher- bzw. Querbelastung an der Spitzenverbindung führt. Eine solche Querbelastung erzeugt ihrerseits eine Axialbelastung an der unteren Knick- bzw. Zugstrebe, um das Ölfederbein 12 und die Strebe 28 fester Länge dazu zu veranlassen, sich in Richtung des Pfeils 6o um die Rückzugsachse 3o zu drehen. Wenn das Zurückziehen bzw. Einfahren beendet ist, blockiert das Blockierbetätigungsorgan automatisch den Kolben im Zylinder, um das Fahrwerk in seiner zurückgezogenen Position zu halten. In der vollständig zurückgezogenen bzw. eingefahrenen und verriegelten Position des Betätigungsorgans 57 nehmen der Reifen, das Ölfederbein und der Knickbzw. Zugstrebenaufbau die in gestrichelten Linien in Figur 3 dargestellten Positionen ein, wobei die in der zurückgezogenen Position befindlichen Teile in den Zeichnungen durch identische Hinweiszahlen belegt sind, denen zusätzlich der Buchstabe A zugeordnet ist.

Beim Bewegen von der ausgefahrenen zur zurückgezogenen bzw. eingefahrenen Position beschreibt das Fahrwerk aus zwei Gründen einen relativ flachen Bogen. Zum einen verläuft die innere Drehachse 38 der Rückzugstrebe nicht parallel zur Rückzugsachse 3o, sondern et-

609882/0705 - io -

2600U9

-Iowas mehr in vertikaler Richtung, und zum anderen hat das Fahrwerk einen durch die Gelenkachse gebildeten zusätzlichen Freiheitsgrad. Ein solcher flacher Bogen ermöglicht es, daß das Fahrwerk in einem Fahrwerkschacht verminderter vertikaler Abmessung aufgenommen werden kann.

Statt eines relativ aufwendigen Blockierbetätigungsorgans 57 kann ein Kniehebelgestänge (over center linkage) in Verbindung mit einem Kolben-Zylinder-Aufbau benutzt werden, um die Zugstrebe in ihren ausgefahrenen oder zurückgezogenen Positionen festzulegen. Gemäß Figur 4 ist ein Zylinder 7o eines Kolben-Zylinder-Aufbaus 71 drehbar bei 72 am Rumpf 11 des Flugzeugs angebracht. Der Kolben (nicht dargestellt) befindet sich verschiebbar in einer Bohrung des Zylinders 7o, und die Hubbewegung des Kolbens wird durch eine pneumatische oder hydraulische Einrichtung (nicht dargestellt) gesteuert. Eine Kolbenstange 73 ist an ihrem einen Ende mit dem Kolben verbunden und erstreckt sich von diesem nach unten und aussen zu Anschlußverbindungen mit der Zugstrebe 36 und einem L-förmigen Verbindungsglied 75 des Kniehebelgestänges.

Im einzelnen ist die Kolbenstange 73 mit einem sich nach außen erstreckenden Anguß bzw. Auge 76 an der Rückzugstrebe 36 drehbar verbunden und auch bei 77 drehbar am kurzen Schenkel oder Momentenarm des L-förmigen Verbindungsgliedes 75 angeschlossen. Das letztere ist an der Spitze seiner Schenkel drehbar mit einem sich nach außen erstreckenden Flansch 79 an der Rückzugstrebe 36 verbunden, wie es bei 8o dargestellt ist. Das Ende des langen Schenkels des Verbindungsgliedes 75 ist mit einem Ende eines zweiten Verbindungsgliedes 82 verbunden, wobei diese Verbindung eine relative Faltungsbewegung in einer Richtung zuläßt, wie es durch gestrichelte Linien 83 dargestellt ist. Jedoch wird eine über die gerade Linie in der anderen Richtung hinausgehende Bewegung verhindert. Das zweite Verbindungsglied 82 ist an seinem anderen Ende bei 84 drehbar am Rumpf angeschlossen und wird gemäß Figur 4 normalerweise in Gegenuhrzeigerrichtung von einer Feder 85 vorgespannt, die auf einen wirksam am Verbindungsglied 82 festgelegten Streifen 86 einwirkt.

609882/0705 -¹¹"

In der ausgefahrenen Position der Kolbenstange 73 befindet sich die Drehverbindung 77 derselben mit dem Momentenarm des Verbindungsgliedes 75 unterhalb der Drehverbindung 8o des Verbindungsgliedes 75 mit der Rückzugstrebe 36, um hierdurch dem Verbindungsglied 75 eine Bewegung im Uhrzeigersinn zu erteilen und die Verbindungsglieder 75 sowie 82 zum Blockieren derselben in eine gerade Ausrichtung zu bringen. Wenn die Kolbenstange 73 durch Umkehren des auf den Kolben einwirkenden Drucks zurückgezogen wird, ergibt sich für das Verbindungsglied 75 eine anfängliche Bewegung im GegenUhrzeigersinn, um ein Falten der Verbindungsglieder 75 sowie 82 zuzulassen, wodurch sich in der zuvor beschriebenen Weise ein Zurückziehen des Fahrwerks ergibt.

Wenn das Einfahren der Kolbenstange 73 gemäß der Darstellung in gestrichelten Linien nahezu beendet ist, nimmt die Drehverbindung 77" gemäß Figur 4 eine Position über der Drehverbindung 8ο¹ ein, um erneut dem

Verbindungsglied 75 eine Bewegung im Uhrzeigersinn zu erteilen und die Verbindungsglieder 75 sowie 82 in einer geraden Linienausrichtung zu blockieren. Eine solche Ausrichtung der Verbindungsglieder 75 sowie 82 führt dazu, daß das Fahrwerk in der zurückgezogenen bzw. eingefahrenen Position gehalten wird, bis ein erneutes Betätigen bzw. Erregen des Kolben-Zylinder-Aufbaues erfolgt.

- Patentansprüche -

609882/0705 -12-

Claims

Patentansprüche

Iy Einschwenkbar an einem Flugzeugrumpf angelenktes Fahrwerk für Hubschrauber und dergleichen, gekennzeichnet durch ein stoßdämpfendes Ölfederbein (12) mit einem Reifen (2o) an seinem äußeren Ende, durch Mittel (22) zum Verbinden des inneren Endes des Ölfederbeins (12) mit dem Rumpf (11) für eine Drehbewegung um eine Rückzugsachse (3o) sowie eine Gelenkach.se (45) und durch einen sich zwischen dem Rumpf (11) und dem Ö!federbein (12) erstreckenden dreigliedrigen Knick- bzw. Zugstrebenaufbau (35; 36, 41, 47), dessen erstes Glied (36) drehbar an seinem inneren Ende mit dem Rumpf (11) und an seinem äußeren Ende mit dem zweiten Glied (41) verbunden ist, wobei die Drehverbindung (39, 4o) zwischen den ersten und zweiten Gliedern (36, 41) längs der Gelenkachse (45) angeordnet ist, wobei das zweite Glied (41) an seinem äußeren Ende drehbar mit dem dritten Glied (47) verbunden ist, welches seinerseits an seinem äußeren Ende durch eine Universal- bzw. Kugelgelenkverbindung (5o) an dem Ölfederbein (12) angeschlossen ist, und wobei die Drehverbindung der zweiten sowie dritten Glieder (41, 47) im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks (lo) rechtwinklig zur Gelenkachse (45) verläuft.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch sich zwischen dem Rumpf (11) und dem ersten Glied (36) des Knick- bzw. Zugstrebenauf baus (35) erstreckende Betätigungsmittel· (57, 7o) zum wahlweisen Hin- und Herbewegen des Ölfederbeins (12) zwischen ausgefahrenen und zurückgezogenen bzw. eingeschwenkten Positionen in bezug auf den Rumpf.
3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel ein Blockierbetätigungsorgan aufweisen, das das Fahrwerk (lo) automatisch in der ausgewählten Position betriebsmäßig blockiert.
4. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung smittel einen Kolben-Zylinder-Aufbau (7o) und ein

609882/0705 - 13 -

Kniehebelgestänge (over center linkage) aufweisen, wobei das letztere automatisch das Fahrwerk (lo) in der ausgewählten Position blockiert.
5'. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Glieder (36, 41, 47) des Knick- bzw. Zugstrebenaufbaues (35) in der ausgefahrenen Position des Ölfederbeins (12) axial ausgerichtet sind und daß die Drehverbindung (48) der zweiten sowie dritten Glieder (41, 47) rechtwinklig zur Mittellinie der drei axial ausgerichteten Glieder verläuft.
6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für dieses in seiner ausgefahrenen Position ein Dreieckfachwerk gebildet wird, und zwar längs eines Schenkels des Dreiecks durch die zweiten sowie dritten Glieder (41, 47) der Knick- bzw. Zugstrebe (35), längs des zweiten Schenkels des Dreiecks durch die Gelenkachse (45) des Fahrwerks und längs des dritten Schenkels des Dreiecks durch das Ölfederbein (12), wobei das Dreieckfachwerk in der Weise arbeitet, daß eine vorwärts und rückwärts gerichtete Hubbewegung des Reifens (2o) während des Landens und Abstützens verhindert wird.
7. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (38) für die Drehverbindung der Rückzugstrebe (36) mit dem Rumpf (11) in größerem Maße vertikal als die Rückzugsachse (3o) des Fahrwerks verläuft.

609882/0705