DE2809381C2 - Einziehbares Rumpffahrwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein einziehbares Rumpffahrwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs I.
Rumpffahrwerke dieser Art kommen bekanntlich zum Einsatz, wenn es nicht möglich ist, die Fahrgestelle unter den Flügeln eines Flugzeugs zu befestigen, sei es, weil die Flügel oder das Tragwerk zu hoch oder zu niedrig liegen, sei es weil die Geometrie des Tragwerks variabel ist. Damit die einziehbaren Räder derartiger Rumpffahrwerke einen kleinen minimalen Raum benötigen, würde es genügen, ein Scharniergelenk senkrecht zur Symmetrieebene eines Flugzeugs anzuordnen, wobei jedoch im ausgefahrenen Zustand die Spurweite des Flugzeugs zu schmal wäre, um eine ausreichende Stabilität zu haben. Dieser Nachteil wird vermieden, indem man in bestimmter Weise das Scharniergelenk zur mittleren Ebene des Flugzeugs neigt. Dies führt jedoch im allgemeinen dazu, daß wegen des Knicks, welcher notwendigerweise in der Stellung »Fahrwerk ausgefahren« zwischen dem schrägen Bein des Fahrwerks und dem oder den senkrecht zum Boden verlaufenden Rädern besteht, die Räder beim Einfahren schräg innerhalb des Rumpfes zu liegen kommen, welches zu einer Vergrößerung des Aufnahmevolumens führt.

Es sind schon eine Anzahl von Rumpffahrwerken bekanntgeworden, bei welchen erreicht werden kann, daß die Räder in der Stellung »Fahrwerk eingezogen« eine ausgewählte Stellung einnehmen, beispielsweise eine ebene Lage, damit das Volumen des Aufnahmeraums

so für das Fahrwerk bestimmte besondere Bedingungen erfüllt, beispielsweise eine minimale Größe hat. Bei diesen bekannten Fahrwerken ist es jedoch im allgemeinen notwendig, zusätzliche hydraulische Zylinderanordnungen zu verwenden, welche in geeigneter Weise in der richtigen Reihenfolge angesteuert werden und immer durch Pannen oder Lecks gefährdet bzw. für Pannen oder Lecks empfindlich sind.

Aus der DE-AS 10 71 490 ist ein einziehbares Landegestell für Flugzeuge bekannt, bei welchem an einem.

bo um eine in einer Querebene des Flugzeugrumpfes einwärts geneigte Achse schwenkbaren Rahmen ein Federbein etwa parallel zur Längsachse des Flugzeugrumpfes schwenkbar angelenkt ist, wobei ein Stoßdämpfer mit einem Ende an dem Rahmen und mit seinem ande-

b5 ren Ende an dem Federbein angelenkt ist. so daß der Rahmen, der Stoßdämpfer und das Federbein ein Gclenkdreieck bilden, welches beim Einziehen des Fahrwerks seine Gestalt nicht ändert. Das untere Ende des

Federbeins endet in einem Gleitstück, an dessen radseitigem Ende der Achsschenkel eines Rades derart schwenkbar gelagert ist, daß die Ebene des Rades etwa parallel zum Federbein verschwenkt wurden kann. Die Schwenkung der Radebene gegenüber dem Federbein erfolgt unter Mitwirkung einer an dem Gleitstück angebrachten Schubstange. Zur Einzienung dieses bekannten Landegestells in den Flugzeugrumpf befindet sich an dem Federbein eine hydraulische Einrichtung, mittels welcher eine Verkürzung des Federbeins einschließlich des Gleitstücks erreicht werden kann, so daß auf diese Weise eine Schwenkbewegung um die Achse des erwähnten Rahmens erfolgen kann. Die hydraulische Einrichtung wirkt hierbei mit einem Hebelwerk zusammen, das einerseits an dem Gleitstück und andererseits an einem Befestigungspunkt am Flugzeugrumpf angelenkt ist Es handelt sich bei diesem bekannten Landegestell jedoch nicht um ein solches des Dreibeintyps, da hierbei lediglich der Stoßdämpfer und das Federbein als tragende Teile ausgebildet sind. Fahrwerke des letztgenannten Typs haben jedoch den Vorteil einer großen Steifigkeit.

Aus der DE-AS 17 56 450 ist ein Einfahrsystem für ein in einen Flugzeugrumpf einziehbares Fahrwerk bekannt, bei welchen ein Fahrwerkbein an einem gegenüber der Horizontalen nach unten und gegenüber der Symmetrieebene des Flugzeugs nach vorne und innen schräg gestellten Scharnier angelenkt ist. Das an diesem Fahrwerkbein angebrachte Rad bzw. der Radsatz ist hierbei mittels eines Hebelwerks während des Einziehens des Fahrwerks um eine bei ausgefahrenem Fahrwerk parallel zur Symmetrieebene des Flugzeugs verlaufende Achse verschwenkbar angeordnet Das Einfahren des Fahrwerks erfolgt hierbei unter Mitwirkung einer Kolben-Zylinderanordnung, deren Zylinder am Rumpf und deren Kolbenstange an dem Fahrwerkbein angelenkt ist, wobei die gesamte Anordnung um das erwähnte Scharnier geschwenkt wird. Es handelt sich hierbei um ein Schwinghebelfahrwerk, bei welchem das Rad bzw. der Radsatz an einem Schwinghebel am Ende des Fahrwerkbeines angeordnet ist, wobei ein Stoßdämpfer mit seinem einen Ende an dem Schwinghebel und mit seinem anderen Ende an dem Fahrwerkbein angelenkt ist. Das tragende Element dieses bekannten Fahrwerks ist somit das Fahrwerkbein, das über ein Scharnier an dem Flugzeug abgestützt ist, wobei über die erwähnte Kolben-Zylinder-Einheit lediglich eine Verriegelung des Fahrwerkbeins an dem Scharnier erfolgt.

Schließlich ist aus der DE-OS 22 32 472 ein weiteres einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge bekannt, bei welchem ein einen Radsaiz uagender Hebel an einer bezüglich des Flugzeugs einwärts geneigten Achse an einem auf dieser Achse befindlichen Querglied schwenkbar angelenkt ist. Ein Stoßdämpfer ist mit seinem einen Ende an dem erwähnten Hebel und mit seinem anderen Ende ebenfalls an dem Querglied angelenkt. An dem, dem Querglied abgekehrten Ende des Hebels befindet sich ein einen Radsatz tragender Winkelhebel, an dessen einem Ende ein Hebel befestigt ist, dessen anderes Ende an dem Flugzeugrumpf angelenkt t>o ist. An dem radsatzseitigen Ende des Hebels ist ferner eine teleskopartig ausgebildete Abfangstrebe schwenkbar befestigt, deren anderes Ende am Flugzeugrumpf angelenkt ist, und zwar derart, daß die Verbindungslinie der Anlenkpunkte des Hebels an dem Querglied und der Abfangstrebe an dem Flugzeugrumpf auf einer Geraden liegen, die parallel zu; Flugzeugiängsachse verläuft. Die Abfangstrebe bildet in der ausgefahrenen Position des Fahrwerks dessen Verriegelung, welche auf hydraulischem Wege eingeleitet sowie aufgehoben werden kann. Ein Einziehen des Fahrwerks erfolgt ebenfalls auf hydraulischem Wege durch Drehung des erwähnten Quergliedes, wobei nach Entriegelung der Abfangsivebfc der erwähnte Hebel um die Achse des Quergliedes geschwenkt wird, wobei das durch die Anlenkpunkte des Stoßdämpfers und des Hebels an dem Querglied definierte Dreieck seine Gestalt nicht ändert Während der Schwenkbewegung um das Querglied wird gleichzeitig der Winkelhebel mit dem an ihm angeblachten Radsatz aufgrund der erwähnten Stange um eine Achse geschwenkt, die in der ausgefahrenen Position des Fahrwerks parallel zur Flugzeuglängsachse verläuft Als tragende, das Fahrwerk an dem Flugzeugrumpf abstützende Elemente sind bei diesem bekannten Fahrgestell die Abfangstrebe, der den Winkelhebel tragende Hebel und der Stoßdämpfer anzusehen.

Allen diesen bekannten Fahrwerken ist gemeinsam, daß die Befestigungen, die an der Flugzeugzelle zur Aufnahme der jeweils sich ergebenden Einziehachse angebracht sind, im allgemeinen außerhalb, d. h. mit Abstand von der Flugzeugmittelachse angebracht sind, so daß die Räder in der eingezogenen Stellung sich ebenfalls in diesem Bereich befinden. Dies erschwert jedoch die konstruktive Ausführung der Befestigung der sich jeweils ergebenden Funktionselemente der Einziehachse. Weiterhin ist bei dieser Ausführungsform der Einsatz von Fahrwerken des Dreibeintyps erschwert, da der jeweils eingesetzte Stoßdämpfer große Kräfte aufzunehmen hat.

Es ist nach alledem die Aufgabe der Erfindung, ein einziehbares Rumpffahrwerk des eingangs genannten Typs, dessen Räder um ihre Einziehachse sowie eine parallel zur Flugzeuglängsachse verlaufende Achse beim Einziehen des Fahrwerks schwenkbar sind, in einfacher Weise dahingehend auszubilden, daß die Befestigungselemente des jeweiligen Fahrwerkbehgehäuses gegenüber den bekannten Fahrwerken näher an der Flugzeugmittelachse am Rumpf angeordnet werden können. Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Anspruchs 1. Aufgrund der Anlenkung des Stoßdämpfers sowie des Fahrwerkbeingehäuses über Kardangelenke ist die Möglichkeit gegeben, die dem Fahrwerkbeingehäuse zugeordnete Einziehachse näher an der Flugzeugmittelachse anzubringen, so daß deren Befestigung am zentralen Träger der Flugzeugzelle erleichtert wird. Die von den Stoßdämpfern aufzunehmenden Kräfte werden maßgeblich durch die Differenz der Abstände der Anlenkungspunkte am Flugzeugrumpf bezüglich der Flugzeuglängsachse bestimmt, so daß diese Kräfte durch eine entsprechende Bemessung dieser Abstandsdifferenz vorteilhaft in Grenzen gehalten werden können.

Die Ansprüche 2 bis 5 bringen den Vorteil mit sich, daß zur Schwenkung des die Räder tragenden Winkelhebels um eine — in der Stellung »Fahrwerk ausgefahren« — zur Flugzeuglängsachse parallele Achse keine weitere Zylinderanordnung vorgesehen sein muß außer derjenigen, die ohnehin zur Betätigung des Fahrwerks vorhanden ist. Darüber hinaus wird kein zusätzlicher Anlenkpunkt an der Flugzeugzelle benötigt.

Andererseits bietet die Rumpfzelle des Flugzeugs die !»Möglichkeit, einen Punkt einer zusätzlichen Verankerung in enger Nachbarschaft zu demjenigen einzubauen, der zur Befestigung des Fahrwerkbeingehäuses vorgesehen ist, so daß die Möglichkeit besieht, eine einzige Stange einzusetzen, die in funktioneller Hinsicht das im

Inneren des Fahrwerkbeingehäuses vorhandene Gestänge ersetzt. Eine solche Ausfuhrungsform ergibt sich aus der Realisierung der Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 6 bis 8.

Anhand der Zeichnung werden im folgenden zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele näher erläutert und beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel eines linken Fahrgestelles in ausgefahrenem Zustand, wobei das rechte symmetrisch hierzu angeordnet ist;

Fig.2 eine Seitenansicht auf das Fahrgestell nach F i g. 1, wobei die Anordnung des Rades in der Stellung »Fahrwerk eingezogen« mit strichpunktierten Linien dargestellt ist;

Fi g. 3 eine Ansicht in Pfeilrichtung Fder Fig. 1, teilweise entlang der Achse der inneren Stange des Fahrwerkbeingehäuses. welche die Anordnung des inneren Gestänges im Fahrwerkbeingehäuse im anderen Maßstab zeigt;

Fig.4 eine Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines linken Fahrgestells in ausgefahrenem Zustand und F i g. 5 eine Seitenansicht des Fahrgestells gemäß Fig. 4.

Es sei nunmehr Bezug genommen auf die Fi g. 1 und 2. Das Fahrgestell besitzt eine Radachse 1, die ein Rad 2 trägt und sich in einen Winkelhebel 3 fortsetzt, der um eine zur Flugzeuglängsachse parallele Achse 4 drehbar am unteren Ende eines Fahrwerkbeingehäuses 5 angebracht ist, welches selbst wiederum mit seinem oberen Ende an einem Hauptkardangelenk 6 angelenkt ist und sich dabei um eine Längsachse Y-Ydreht.

Ein Stoßdämpfer 8 ist einerseits an dem Fahrwerkbeingehäuse 5 mittels eines Kardangelenks 7, an dem dieser drehbar um eine querverlaufende Achse 9 angebracht ist angelenkt, wobei das Kardangelenk 7 fest an einer, an dem Fahrwerkbeingehäuse 5 angebrachten Lasche tO, um eine Achse 11 drehbar angelenkt ist. Der Stoßdämpfer 8 ist ferner um eine im wesentlichen in Längsrichtung bezüglich des Flugzeugs verlaufende Achse 12 drehbar an einem Kardangelenk 13 angebracht, welches selbst an der Zelle des Flugzeuges, um eine Querachse 14 drehbar angelenkt ist.

Das Hauptkardangelenk 6 ist drehbar um eine weitere nicht dargestellte, mit der Flugzeugzelle verbundene Welle angebracht, wobei seine Drehachse X-X von oben nach unten in Richtung zum Bug des Flugzeuges geneigt und in einer Ebene angeordnet ist, die parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeugs verläuft. Darüber hinaus verläuft die Drehachse X-X nicht durch den Mittelpunkt des den Stoßdämpfer 8 mit dem Flugzeugrumpf verbindenden Gelenks.

Die Drehachse X-X bildet die Einziehachse des Fahrwerks, um welche sich das Fahrwerkbeingehäuse 5, dessen Achse ständig durch den die Funktion einer Führungsstange ausübenden Stoßdämpfer 8 ausgerichtet ist, unter der Wirkung einer Zylinderanordnung 15 zur Betätigung und zur Querverspannung bzw. Querverriegelung dreht. Durch die Neigung der Drehachse X-X wird der Drehwinkel des Fahrwerkbeingehäuses 5 um diese bestimmt und in Verbindung mit dem Stoßdämpfer 8 dessen Ausrichtung in der Stellung »Fahrwerk eingezogen« festgelegt.

Die Zylinderanordnung 15 zur Betätigung und Verriegelung ist mit ihrer Kolbenstange 16 an dem Flugzeugrumpf mittels eines Kardangelenks 17 angelenkt an dem sich die Kolbenstange 16 um eine geometrische Achse dreht, die mit der. dem Fahrwerkbeingehäuse 5 zugeordneten, als Schwenkachse dienenden Längsachse Y-Van dem Hauptkardangelenk 6 zusammenfällt. Die Längsachse YY bildet somit die Schwenkachse des Fahrwerks unter Last, um welche sich das aus dem Fahrwerkbeingehäuse 5 und der Zylinderanordnung 15 gebildete Gelenkdreieck dreht, wobei die Schwingungen, nämlich die seitlichen Schwingungen des Gelenkdreiecks unter den Belastungen beim Landen und Rollen auf dem Boden von dem Stoßdämpfer 8 gedämpft

ίο werden.

Das Kardangelenk 17 ist seinerseits an dem Flugzeugrumpf um eine vertikale Achse drehbar angelenkt.

Der Zylinder 18 der Zylinderanordnung 15 ist wie der Stoßdämpfer 8 an dem Fahrwerkbeingehäuse mittels

>5 eines Kardangelenks 19 angelenkt. Der Zylinder 18 ist um eine parallel zur Flugzeuglängsachse verlaufende Längsachse 20 drehbar angebracht, wobei das Kardangelenk 19 an der mit dem Fahrwerkbeingehäuse 5 verbundenen Lasche 21 durch die Achse 22 angelenkt ist.

Darüber hinaus ist am Zylinder 18 eine erste Stange 23 angelenkt, deren anderes Ende an dem Ende eines äußeren Kurbelzapfens 24 angelenkt ist, der zwecks Drehung fest mit einem im Inneren des Fahrwerkbeingehäuses 5 um eine quer zu letzterem verlaufende Achse drehbar angebrachten Drehzapfen 25 (Fig. 1 und 3) verbunden ist. Ein zweiter Kurbelzapfen 26 im Inneren des Fahrwerkbeingehäuses 5, der zur Drehung fest mit dem Drehzapfen 25 verbunden ist, ist mit seinem Ende an einer zweiten Stange 27 angelenkt, welche in gleicher Weise im Inneren des Fahrwerkbeingehäuses 5 angeordnet ist. Das andere Ende der zweiten Stange 27 ist mit dem Gelenk eines ersten Schwinghebels 28, der außerdem am Ende des freien Armes des Winkelhebels 3 angelenkt ist, an einem zweiten Schwinghebel 29, der um eine Längsachse drehbar am Fahrwerkbeingehäuse 5 angebracht ist, verbunden, wobei der zweite Schwinghebel 29 in der Form einer Lasche ausgebildet ist, welche mit einer am Fahrwerkbeingehäuse 5 drehbar gelagerten Achse in fester Verbindung steht.

Die Zylinderanordnung 15 ist eine hydraulische Zylinderanordnung eines, im Fahrgesiellbau bekannten Typs, die eine innere Vorrichtung zur Verriegelung in der Stellung »Kolbenstange ausgefahren« und ggf. eine entsprechende Vorrichtung zur Verriegelung in der Stellung »Kolbenstange eingezogen« aufweist. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird bezweckt, das Fahrwerk im eingezogenen Zustand in einem Aufnahmeraum von kleinstem Volumen unterzubringen. Die Längsachse Y-Y und die Achse 4 des Winkelhebels 3 sind am Fahrwerkbeingehäuse 5 so gewählt, daß sie horizontal und parallel zur Längsachse des Fkig^engs verlaufen, während die Drehachse X-X in einer Ebene angeordnet ist, die parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeugs verläuft.

Das Fahrwerk, dessen Konstruktion oben beschrieben wurde, arbeitet auf folgende Weise:

In der Stellung »Fahrwerk ausgefahren«, welche durch die vollausgezogenen Linien in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist, ist die Zylinderanordnung 15 zur Betätigung und Verriegelung in der Stellung »Kolbenstange ausgefahren« verriegelt und hat die Funktion einer Verriegelung für das Fahrwerkbeingehäuse 5, welches in der Stellung »Fahrgestell ausgefahren« verriegelt ist. Die Zylinderanordnung 15 stellt gleichzeitig und in der

b5 gleichen Weise durch Zwischenfügung der von ihrem Zylinder 18 getragenen ersten Stange 23 ebenso wie durch Zwischenfügung des äußeren Kurbelzapfen 24 und des inneren Gestänges, welches sich aus dem inne-

ren Kurbelzapfen 26, der zweiten Stange 27 und dem zweiten Schwinghebel 29 zusammensetzt, die Verriegelung des ersten Schwinghebels 28 und damit des Winkelhebels 3 sowie des auf der Welle 1 getragenen Rades 2 sicher. Diese Verriegelung wird in der Stellung »Fahrwerk ausgefahren« dadurch sichergestellt, daß der erste Schwinghebel 28 mit dem zweiten Schwinghebel 29 fluchtet, wobei dieses Fluchten dadurch gesteuert wird, daß die zweite Stange 27 mit dem inneren Kurbelzapfen 26 fluchtet.

Beim Rollen des Flugzeugs schwingt das Fahrwerkbeingehäuse 5 bei Arbeiten des Stoßdämpfers 8 in der vertikalen Ebene, in der das Fahrwerkbeingehäuse 5 liegt, derart, daß die Radebene parallel zur Längsachse des Flugzeugs bleibt. Aufgrund der Neigung des Fahrwerkbeingehäuses 5 vergrößert sich die Spurweite der Fahrgestelle, sobald der Dämpfer 8 komprimiert wird, was zur Abdämpfung der Energie bei der Landung durch Rückbewegung der Pneumatik und ggf. zur Verbesserung der Stabilität des Flugzeugs während der Bewegungen am Boden beiträgt.

Zur Einziehung des Fahrwerks, welches derart abläuft, daß das Fahrwerk bezogen auf das Flugzeug nach vorne eingezogen wird, wird die Zylinderanordnung 15 entriegelt und die Kolbenstange 16 ins Innere des Zylinders 18 zurückgezogen.

Infolge der Verkürzung der Zylinderanordnung 15 drehen sich das Fahrwerkbeingehäuse 5 und damit auch die von letzteren getragenen Teile um die: Drehachse X-X, wobei sie während dieser Bewegung von dem Stoßdämpfer 8 geführt werden, welcher die Funktion einer Führungsstange hat.

Der Zylhder 18 der Zylinderanordnung 15, welches an dem Fahrwerkbeingehäuse 5 mittels des Kardangelenks 19 angelenkt ist, führt keine Drehung um das Fahrwerkbeingehäuse 5 während des Einziiehvorgangs aus. Vielmehr findet eine Relativbewegung des Fahrwerkbeingehäuses 5 bezogen auf die Zylinderanordnung 15 statt, welche eine Annäherungsbewegung ist, wobei durch diese Relativbewegung gleichzeitig die Drehung des Fahrwerkbeingehäuses 5 um die Drehachse X-X und eine Drehbewegung des äußeren Kurbelzapfens 24 und des Drehzapfens 25 bezogen auf das Fahrwerkbeingehäuse 5 gesteuert wird und wobei letztgenannte Bewegung durch Zwischenanordnung der Stange 23 erhalten wird. Durch die Bewegung des Drehzapfens 25 werden aufgrund der Zwischenanordnung des inneren Gestänges der Winkelhebe! 3 und das Rad 2 in Drehung versetzt, da aufgrund der Drehbewegung des Drehzapfens 25 der innere Kurbelzapfen 26 mit der zweiten Stange 27 außer Flucht gerät, gefolgt von einer Drehung des inneren Kurbeizapfens 26 und einer dadurch bedingten Zugkraft auf die zweite Stange 27, die in Fig.3 gestrichelt dargestellt ist, wobei durch die letztgenannte Zugkraft die Fluchtabweichung der ersien und zweiten Schwinghebel 28, 29 gesteuert wird, gefolgt von einer Drehung des Schwinghebels 29 bezogen auf das Fahrwerkbeingehäuse 5 und einer Zugkraft des Schwinghebels 28 auf das Ende des Winkelhebels 3, der auf diese Weise um die Achse 4 in Drehung versetzt ω wird. Die relative Annäherung der Zylinderanordnung 15 und des Fahrwerkbeingehäuses 5 wird daher durch das Gestänge in eine Drehbewegung des Winkelhebels 3 und damit des Rades 2 ungewandelt, welche sich derart drehen, daß ein Kippen der Radebene in eine zur Achse des Fahrwerkbeingehäuses 5 parallele Lage erzielt werden kann, wobei dieses Kippen eine Verstellbewegung des Rades 2 bildet, welche die vom Einziehen des Fahrgestelles um die Drehachse X-X herrührende Bewegung ergänzt. In dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Beispiel kippt die Radebene um die Achse 4 des Fahrwerkbeingehäuses 5 um angenähert 30°, wobei durch die Drehung des Rades 2 vor das Fahrwerkbeingehäuse 5 gleichzeitig ein Winkel von 90° überdeckt wird, weil das letztere um die Drehachse X-X des Hauptkardangelenks 6 während des Einziehvorgangs geschwenkt wird, wobei in der Stellung »Fahrgestell eingezogen« das Rad 2 innerhalb des Rumpfes deutlich in eine ebene Lage gelangt. Das so beschriebene Rumpffahrwerk hat den Vorteil, daß es aufgrund seiner Konstruktion als »Dreibein«-Konstruktion eine ausreichende Steifigkeit aufweist, und zwar aufgrund der Verwendung der drei Stangen, welche das Fahrwerkbeingehäuse 5, die Zylinderanordnung 15 und den Stoßdämpfer 8 bilden. Darüber hinaus gestattet es die Verriegelung des Gestänges innerhalb des Fahrwerkbeingehäuses 5 aufgrund der zweifachen Ausrichtung, wodurch die Probleme gelöst werden bzw. die Schwierigkeiten vermieden werden, welche die Verformung der verschiedenen Elemente des Fahrwerks mit sich bringen können, ohne daß man auf den Einsatz von elastischen Stangen und Anschlägen zurückgreift.

Da die Längsachse Y- Y horizontal verläuft, kann bei normalem Betrieb eine Vorspur der Räder 2 vermieden werden und im Fall eines Schadens an einem Element des Gestänges sichergestellt werden, daß die Radachse 1 senkrecht zur Bewegungsrichtung des Flugzeugs verbleibt, wobei das Rad 2 gegen das Fahrwerkbeingehäuse 5 zum Anliegen kommt, so daß weiterhin der Betrieb sichergestellt ist.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 bis 3 schneiden die Längsachse Y- Y und die Drehachse X-X einander. Dies ist jedoch nicht notwendig. Weiterhin ist es nicht unbedingt notwendig, daß die Horizontalachsen der oberen Gelenke des Fahrwerkbeingehäuses 5 einerseits und der Zylinderanordnung 15 andererseits zusammenfallen.

In den F i g. 4 und 5, auf die im folgenden Bezug genommen wird, ist das Fahrgestell mit einer Radachse 101 versehen, welche ein Rad 102 trägt und mit einer Achse 103, die drehbar am unteren Teil eines Fahrwerkbeingehäuses 105 angebracht ist. verbunden ist, wobei die Achse 103 in dem Bereich, der bezogen auf das Flugzeug nach hinten gerichtet ist. einen Winkelhebel 104 trägt, der senkrecht zur Achse 103 verläuft und in einer Ebene angeordnet ist, die parallel zur Ebene des Rades 102, d. h. zur Radebene angeordnet ist. Das Fahrwerkbeingehäuse 105 ist mit seinem oberen Ende an einem Hauptkardangelenk 6 um eine parallel zur Flugzeugiängsäciise verlaufende Längsachse Y-Y drehbar angelenkt. Ein Stoßdämpfer 108 ist einerseits an dem Fahrwerkbeingehäuse 105 mittels eines Zapfens 107 angelenkt, an welchem der Stoßdämpfer 108 drehbar über eine Lasche 110 an einer Längsachse 109 angelenkt ist, wobei der Zapfen 107 selbst an dem Fahrwerkbeingehäuse 105 um eine quer zu letzterem verlaufende Achse drehbar angebracht ist. Der Stoßdämpfer 108 ist andererseits drehbar um eine im wesentlichen in Längsrichtung verlaufende Achse 111 an einem Kardangelenk 112 angebracht, welches selbst an der Zelle des Flugzeugrumpfes, d. h. am Flugzeugrumpfgerüst, um eine quer verlaufende Achse 113 drehbar angelenkt ist.

Das Hauptkardangelenk 106 ist um eine nicht weiter dargestellte Achse, die mit der Zelle des Flugzeugrumpfes verbunden ist, drehbar angebracht und dessen Drehachse X-Xist von oben nach unten und bezogen auf das

Flugzeug nach vorn geneigt und liegt in einer Ebene, die parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeugs verläuft. Darüber hinaus verläuft die Drehachse X-Xnicht durch den Mittelpunkt bzw. die Mittelachse des Gelenks des Stoßdämpfers 108 am Flugzeugrumpf.

Die Drehachse X-X bestimmt die Einziehachse des Jf₁₁ Fahrgestells, um welche sich das Fahrwerkbeingehäuse

jjjj" 105, dessen Achse durch den Stoßdämpfer 108, der die

[>' Funktion einer Führungsstange hat, ständig ausgerich-

jg tet ist, unter der Wirkung einer Zylinderanordnung 114

ρ zur Betätigung und Verriegelung dreht. Durch die Nei-

y gung der Drehachse X-X wird daher im Zusammenwirken mit dem Stoßdämpfer 108 der Drehwinkel des Fahrwerkbeingehäuses 105 um die Drehachse X-X und £_ die Ausrichtung desselben in der Stellung »Fahrgestell

^' eingezogen« bestimmt.

h Die Zylinderanordnung 114 ist mit ihrem Zylinder 115

* mittels eines Kardangelenks 116 am Flugzeugrumpf an-

V gelenkt, an welchem sich der Zylinder 115 um eine Achse dreht, die mit der als Gelenkachse fungierenden ι* Längsachse Y-Y des Fahrwerkbeingehäuses 105 am

' Hauptkardangelenk 106 zusammenfällt. Die Längsachse

' Y-Ybildet somit die Drehachse des Fahrgestells unter

Last, um welche sich das Gelenkdreieck, welches durch ^i! das Fahrwerkbeingehäuse 105 und die Zylinderanord-

, nung 114 gebildet wird, dreht. Seitliche Schwingungen

dieses Gelenkdreiecks unter den Belastungen bei der Landung und beim Rollen auf dem Boden werden von

& dem Stoßdämpfer 108 gedämpft. Das Kardangelenk 116

i| ist seinerseits um eine vertikale Achse drehbar am

L Rumpf angelenkt. Die Kolbenstange 117 der Zylinder-

Gf anordnung 114 ist über eine Achse 120 an dem Fahr-

§ werkbeingehäuse 105 mittels eines gelenkigen ösen-

,S kopfes 118. welcher in einer fest mit dem Fahrwerkbein-

gehäuse 105 verbundenen Lasche 119 gehalten ist, angelt lenkt.

Schließlich ist eine Stange 121 von unveränderlicher Länge einerseits mit ihrem unteren Ende am Ende des Winkelhebels 104 und andererseits mit ihrem oberen Ende am Flugzeugrumpf angelenkt und zwar in einem Punkt, der bezogen auf die Mittelebene des Flugzeuges außerhalb der Einziehachse und in einer horizontalen Ebene liegt, welche durch das Gelenk des Fahrwerkbeingehäuses 105 am Hauptkardangelenk 106 hindurch verläuft. Dieses Gelenk der Stange 121 am Rumpf kann als Kardangelenk 122, wie in der Fi g. 4 gezeig·, ausgebildet sein, über welches sich die Stange 121 um eine parallel zur Längsachse Y-Y verlaufende Achse dreht, wobei das Kardangelenk 122 drehbar um eine geneigte Achse angeordnet ist. die parallel zur Drehachse X-X verläuft. Die Längsachse Y-Yebenso wie die Achse 103 des Winkelhebels 104 am Fahrwerkbeingehäuse 105 sind ebenfalls so gewählt, daß sie horizontal und parallel zur Längsachse des Flugzeugs verlaufen und die Drehachse X-X ist in einer Ebene angeordnet, die parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeugs in Längsrichtung verläuft.

Das Fahrgestell gemäß den F i g. 4 und 5 arbeitet auf folgende Weise:

In der Stellung »Fahrwerk ausgefahren«, weiche in den F i g. 4 und 5 mittels der ausgezogenen Linien dargestellt ist, ist die Zylinderanordnung 114 in der Stellung »Kolbenstange ausgefahren« verriegelt und hat die Funktion einer Verstrebung des Fahrwerkbeines, welches somit in dieser Stellung verriegelt ist. Gleichzeitig stellt die Stange 121 die winklige Verriegelung der aus dem von der Radachse 101 getragenen Rad 1OZ der Achse 103 und dem Winkelhebel 104 zusammengesetzten Teile sicher.

Da die Achse Y- Y horizontal und parallel zur Längsachse des Flugzeugs verläuft, schwingt das Fahrwerkbeingehäuse 105 praktisch in der vertikalen Ebene, sobald der Stoßdämpfer 108 beansprucht wird, und zwar derart, daß die Ebene des Rades 102 parallel zur Längsachse des Flugzeugs bleibt. Aufgrund der Neigung des Fahrwerkbeingehäuses 105 vergrößert sich bei Kompressionen des Stoßdämpfers 108 die Spurweite der

ίο Fahrgestelle, wodurch aufgrund der Rückbewegung der Pneumatik zur Dämpfung der Schwingungsbewegungen bei der Landung ebenso beigetragen wird wie zur Verbesserung der Stabilität der Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden.

Zum Einziehen des Fahrwerks, welches derart abläuft, daß dieses bezogen auf das Flugzeug nach vorne eingezogen wird, wird die Zylinderanordnung 114 entriegelt und deren Kolbenstange 117 ins Innere des Zylinders 115 eingezogen.

Infolge der Verkürzung der Zylinderanordnung 114 drehen sich das Fahrwerkbeingehäuse 105 und damit auch die von dem letzteren getragenen Teile um die Drehachse X-X, wobei sie während dieser Bewegung von dem als Führungsstange bewirkenden Stoßdämpfer 108 geführt werden.

Während des Einziehvorgangs wird aufgrund der Tatsache, daß der Anlenkpunkt der Stange 121 am Flugzeugrumpf nicht auf der Drehachse X-X liegt, der Winkelhebel 104 verschwenkt, so daß das an diesem angebrachte Rad 102 in eine Kippbewegung versetzt wird, die durch eine Drehung des Winkelhebels 104 um die Achse 103 am Gehäuse 105 bestimmt wird, welch letztere gleichzeitig mit der Drehung des Fahrwerkbeingehäuses 105 um die Drehachse X-X abläuft. Es ergibt sich auf diese Weise ein Kippen der Ebene des Rades 102, welches auf diese Weise parallel zur Achse des Fahrwerkbeingehäuses 105 zu liegen kommt, wobei diese Kippbewegung zu der Bewegung hinzutritt, die von der Betätigung des Fahrgestells, nämlich deren Drehung um die Drehachse X-X herrührt. Bei dem in den F i g. 4 und 5 dargestellten Beispiel beträgt die Kippbewegung der Radebene zur Achse des Fahrwerkbeingehäuses 105 hin ungefähr 30° bei einer gleichzeitigen Drehbewegung des Rades 102 vor das Fahrwerkbeingehäuse 105 um etwa 90°, wobei das Rad 102 in der Stellung »Fahrwerk eingezogen« in einer ebenen Stellung im Flugzeugrumpf zu liegen kommt.

Das Fahrwerk, welches oben beschrieben wurde, besitzt eine optimale Steifigkeit aufgrund seiner »Dreibein«-Konstruktion, die durch das Vorsehen der Stange 121, durch welche das Fahrwerkbeingehäuse 105 in seiner Arbeitsweise unterstützt wird, verbessert wird.

Durch die Wahl einer horizontal verlaufenden Längsachse Y- Y kann bei normaler Betriebsweise eine Vorspur der Räder 102 vermieden werden, so daß im Falle eines Bruches bzw. einer Beschädigung der Stange 121 sichergestellt werden kann, daß die Radachse 101 senkrecht zur Bewegungsrichtung des Flugzeugs verbleibt, wobei das Rad 102 gegen das Fahrwerkbeingehäuse 105 zum Anschlag kommt und dabei weiterhin seine Betriebsweise aufrechterhält

Es ist nicht notwendig, daß die Drehachse X-X und die Längsachse Y-Y einander schneiden. Darüber hinaus müssen die Horizon talachsen der oberen Gelenke

b5 des Fahrwerkbeingehäuses 105 einerseits und der Zylinderanordnung 114 andererseits nicht fluchtend zueinander angeordnet sein. Ferner können die Radachse 1 bzw. 101 jeweils zwei Räder — Seite an Seite — als Doppel-

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rad tragen. Die Kardangelenke, welche dazu benutzt werden, den Stoßdämpfer an dem Flugzeugrumpf und an dem Gehäuse ebenso wie den Zylinder der Zylinderanordnung am Flugzeugrumpf zu befestigen, können auch durch geeignete Kugelgelenke ersetzt werden. 5 Schließlich ist festzuhalten, daß die Erfindung auch günstig bei Rumpffahrwerken Anwendung finden kann, die nach vorne oder nach hinten eingezogen werden können, wobei sie vom Ausfahren oder vom Einziehen der Kolbenstange 117 der Zylinderanordnung 114 aus dem 10 Zylinder 115 heraus oder in diesen hinein gesteuert werden und wobei die Zylinderanordnung 114 am Flugzeugrumpf entweder vor oder hinter dem Fahrwerkbeingehäuse 105 angeordnet sein kann. 15

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Claims (8)

Patentansprüche:

1. Einziehbares Rumpffahrwerk des Dreibeintyps für ein Flugzeug mit einem Fahrwerkbein für jedes Fahrgestell, mit einer das oder die Räder tragenden und an einem drehbar um eine zur Flugzeuglängsachse parallele Achse am Fahrwerkbein angelenkten Winkelhebel angeordneten Radachse, in deren Nähe am Fahrwerkbeingehäuse ein Stoßdämpfer und eine an dem Flugzeugrumpf um einen auf einer parallel zur Flugzeuglängsachse verlaufenden Längsachse Y-Fliegenden Punkt angelenkte KoI-ben-2ylinderanordnung zur Betätigung des Fahrgestells und zur Verriegelung angelenkt sind, wobei das Fahrwerkbeingehäuse an einem am Flugzeugrumpf utn die Längsachse Y- Y und eine Drehachse X-X drehbar angebrachten Hauptkardangelenk angelenkt und wobei der Winkelhebel mittels eines Gelenks mit einem Gestänge zum Kippen der Ebene des oder der Räder um die zur Flugzeuglängsachse parallele Achse am Fahrwerkbein beim Einziehen gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (8, 108) an dem Flugzeugrumpf durch ein Kardangelenk (13, 112) angelenkt ist, das von der Flugzeuglängsachse einen größeren Abstand hat als das Hauptkardangelenk (6,106) des Fahrwerkbeingehäuses (S, 105), daß das andere Ende des Stoßdämpfers (8,108) mit dem Fahrwerkbeingehäuse (5, 105) mittels eines Kugel- oder Kardangelenks (7, 107) drehbar verbunden ist und daß die Kolben-Zylinderanordnung (15) am Flugzeugrumpf und am Fahrwerkbeingehäuse (5, 105) durch je ein Kardangelenk (17,116,19,118) angelenkt ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Zylinder (18) der Zylinderanordnung (15) eine erste Stange (23) angelenkt ist, die einen fest mit einem am Fahrwerkbeingehäuse (5) angelenkten Drehzapfen (25) verbundenen äußeren Kurbelzapfen (24) ansteuert und die ein im Inneren des Fahrwerkbeingehäuses (5) befindliches Gestänge während des Einziehvorgangs in Drehung versetzt, wobei das innere Gestänge mit dem Winkelhebel (3) unter Zwischenfügung eines ersten Schwingarmes (28) verbunden ist.

3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge im Inneren des Fahrwerkbeingehäuses (5) einen inneren Kurbelzapfen (26) aufweist, der fest mit dem Drehzapfen (25) verbunden ist und der an einer zweiten Stange (27), die das Gelenk eines zweiten, innerhalb des Gehäuses (5) am ersten Schwinghebel (28) drehbar angebrachten zweiten Schwinghebels (29) ansteuert, angelenkt ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des Winkelhebels (3) um die zur Flugzeuglängsachse parallele Achse (4) in der Stellung »Fahrwerk ausgefahren« die drei Gelenkpunkte der beiden Schwinghebel (28, 29) auf einer Geraden und die drei Gelenkpunkte der zweiten Stange (27) und des inneren Kurbelzapfens (26) auf einer Geraden liegen.

5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achse des Kardangelenks (17, 116) der Kolben-Zylinderanordnung (15) am Flugzeugrumpf vertikal verläuft.

6. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des Winkelhebels (104) am

unteren Ende einer Stange (121) mit unveränderbarer Länge angelenkt ist, die mit ihrem oberen Ende am Flugzeugrumpf in einem Punkt angeicnkt ist, der von der Flugzeuglängsachse einen größeren Abstand hat als das Hauptkardangelenk (106), jedoch in einer Ebene liegt die im wesentlichen horizontal durch die Achse (Y-Y)verläuft

7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet daß der Winkelhebel (104) parallel zur Ebene des oder der Räder (102) und in Flugrichtung hinter dem Fahrwerkbeingehäuse (105) angeordnet ist

8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß die Einziehachse (X-X) in einer Ebene liegt, die parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeugs verläuft