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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Fahrwerks-Anordnungen für Flugzeuge
und im besonderen das Hauptfahrwerk für große Verkehrsflugzeuge, welches
eine statisch festgelegte Gestaltung aufweist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Große Düsenverkehrsflugzeuge
verfügen
typischerweise über
zwei Hauptfahrwerks-Anordnungen,
die an den Unterseiten der Tragflächen in der Nähe des Flugzeugrumpfes
angebracht sind. Wenn sie ausgefahren werden, erstrecken sich die
Fahrwerks-Anordnungen nach unten, um das Flugzeug beim Landen und
Rollen auf der Rollbahn zu stützen. Wenn
die Fahrwerks-Anordnungen eingefahren werden, werden sie in einem
Fahrwerksschacht im Rumpf des Flugzeugs verstaut. Beim normalen
Betrieb des Flugzeugs werden die Fahrwerks-Anordnungen verschiedenen Arten mechanischer
Belastung ausgesetzt. Wenn das Flugzeug zum Beispiel steht oder
langsam auf der Rollbahn rollt, müssen die Fahrwerks-Anordnungen
die statische Gewichtslast des Flugzeugs aushalten. Die Hauptfahrwerks-Anordnungen
sind zusätzlich
großen,
vertikalen Belastungen ausgesetzt, wenn das Flugzeug auf der Landebahn
aufsetzt. Beim Aufsetzen, und wenn die Bremsen betätigt werden,
können
große,
nach hinten gerichtete Zugbelastungen ebenfalls vorliegen. Weiterhin
sind die Fahrwerks-Anordnungen bei Steuermanövern Seitenbelastungen ausgesetzt.
Allen diesen verschiedenen Belastungszuständen wird durch die Komponenten
des Fahrwerks begegnet und, schließlich, durch die Stützstrukturen
des Fahrwerks, die das Fahrwerk am Flugzeug anbringen. Somit sind beträchtliche
Gestaltungs- und Entwicklungsanstrengungen darauf gerichtet worden,
Fahrwerks-Anordnungen
bereitzustellen, bei denen die Lastpfadgeometrie des Fahrwerks die
Belastungen zwischen der Tragfläche
und dem Rumpf des Flugzeugs verteilt.
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Eine
Gestaltung, welche genutzt wird, um die Belastungen zwischen der
Tragfläche
und dem Rumpf des Flugzeugs erfolgreich zu verteilen, nutzt vier
einzelne Anbringungspunkte, um die Fahrwerks-Anordnung mit dem Flugzeug
zu verbinden. Obwohl die Nutzung von vier Anbringungspunkten mit
Erfolg vorgenommen wird, um die Belastung bei Flugzeugen (wie zum
Beispiel den Boeing Modellen 767 und 777) zu verteilen, weist die
Anordnung einen Nachteil und einen Mangel auf. Im besonderen sind, da
vier Anbringungspunkte genutzt werden, die Innenbelastungen und
die Anbringungsbelastungen statisch unbestimmt. Somit ist die Verteilung
der Belastung zwischen der Tragfläche des Flugzeugs und dem Rumpf
des Flugzeugs eine Funktion der Steifigkeit der Elemente, welche
das Fahrwerk mit der Tragfläche
und dem Rumpf des Flugzeugs verbinden. Im Ergebnis dessen können sich
die Gestaltung und Entwicklung von Vier-Punkt-Anordnungen für das Anbringen
des Fahrwerks als schwierige Aufgaben erweisen. Im besonderen können bei
der Konstruktion und Entwicklung eines Flugzeugs Änderungen
erforderlich sein, die sich auf die Steifigkeit der Struktur auswirken
können,
die genutzt wird, um das Fahrwerk an den vier Anbringungspunkten
des Flugzeugs anzubringen. Um diesen Änderungen gerecht zu werden,
kann es erforderlich sein, Änderungen
bei der Vier-Punkt-Anbringungsanordnung vorzunehmen, die zusätzliches
Gewicht hinzufügen,
oder im Extremfall könnte
eine Neugestaltung erforderlich sein.
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Eine
weiterer Punkt, der bei der Gestaltung zu beachten ist, ist, daß das Hauptfahrwerk
großer Verkehrsflugzeuge
dafür ausgelegt
ist, vom Flugzeug unter Bedingungen schwerer Überbelastung wegzubrechen,
wie zum Beispiel beim Abkommen von der Rollbahn, Landungen mit hoher
Sinkgeschwindigkeit usw., damit das Fahrwerk keine Treibstofftanks
aufreißt,
die sich in den Tragflächen
befinden. Bei einigen Anordnungen ist die Lagerzapfenbefestigung, die
verwendet wird, um das Fahrwerk mit dem Flugzeug zu verbinden, sehr
steif auf Grund eines Auslegerlagerzapfenträgers. Bei einer solchen Anordnung tragen
die Lagerzapfen typischerweise sehr hohe Lasten, was es erforderlich
macht, daß die
Lagerzapfenstifte Sicherungsstifte von hoher Festigkeit sind, um
das Wegbrechen des Fahrwerks zu erzielen. Die sehr hohen Gestaltungslasten,
die sich aus der Verwendung von Sicherungsstiften von hoher Festigkeit ergeben,
können
Nachteile in Bezug auf die erforderliche Größe der Tragflächenbox
des Flugzeugs aufweisen.
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Das
Dokument
EP 0031602 zeigt
eine Hauptfahrwerks-Anordnung eines Flugzeugs gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Hauptfahrwerks-Anordnung am Flugzeug an vier Punkten
angebracht. Eine faltbare Zugstrebe und eine faltbare Seitenstrebe
erstrecken sich zwischen der Schockstrebe des Fahrwerks und der
Tragfläche des
Flugzeugs und der Struktur des Flugzeugrumpfes in herkömmlicher
Weise, um zwei der Anbringungspunkte des Fahrwerks auszubilden.
Die beiden anderen Anbringungspunkte sind hintere und vordere Lagerzapfen,
die auf einem Auslegerträger
befindlich sind, der sich vom hinteren Holm der Tragfläche aus
erstreckt. Bei der gegenwärtig
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung stellt der hintere Lagerzapfen eine Anbringung für einen
Lagerzapfenansatz bereit, der sich in Längsrichtung vom oberen Ende
der Stoßstrebe
des Fahrwerks aus erstreckt. Der vordere Lagerzapfen ist vom oberen
Ende der Stoßstrebe
beabstandet und nimmt drehbar ein Ende einer Lagerzapfenverbindung
auf. Das andere Ende der Lagerzapfenverbindung ist drehbar mit einem Lagerzapfen
verbunden, der sich radial vom oberen Ende der Stoßstrebe
des Fahrwerks aus erstreckt. Ein Stellelement erstreckt sich zwischen
dem oberen Abschnitt der Stoßstrebe
und dem zentralen Bereich der Lagerzapfenverbindung aus. Bei der
gegenwärtig bevorzugten
Ausführungsform
ist ein Ende des Stellelements mit einem Lagerzapfen an der Stoßstrebe direkt
unterhalb der Lagerzapfenverbindung befestigt, und das andere Ende
ist mit einem Lagerzapfen am zentralen Bereich der Lagerzapfenverbindung befestigt.
Beim Betrieb dient das Stellelement effektiv dazu, die vordere Lagerzapfenanordnung
einzurasten und freizugeben, so daß das Fahrwerk drei Anbringungspunkte
aufweist, wenn die Seitenstrebe und die Zugstrebe in ihrer eingerasteten
Position sind, das heißt,
wenn das Fahrwerk ausgefahren und eingerastet ist, und es weist
effektiv vier Anbringungspunkte während des Ausfahrens, des Einfahrens
und des Verstauens auf. Somit wird, wenn das Flugzeug landet und
sich am Boden befindet, eine vertikale Belastung auf das Flugzeug über den
hinteren Lagerzapfen übertragen,
während
der vordere Lagerzapfen zumindest fast vollständig auf Torsionsbelastungen
reagiert. Demgemäß setzt,
vom Standpunkt der primären
Gestaltungserwägungen
aus, das Fahrwerk ein Drei-Punkt-Anbringungssystem ein, das statisch
bestimmt ist. Wie auf dem Fachgebiet bekannt ist, bietet die Erfindung
dadurch eine Vorhersagbarkeit und Wiederhol barkeit der Gestaltung
bei der Herstellung, die nicht der Steifigkeit der Befestigungskomponenten
ausgesetzt ist, deren Bestimmung kompliziert sein kann, und die
sich beträchtlich mit
Veränderungen ändern kann,
welche bei der Konstruktion und Entwicklung eines Flugzeugs auftreten.
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Andererseits
rastet das Stellelement effektiv die Lagerzapfenverbindung mit dem
hinteren Lagerzapfen ein, immer dann, wenn die Zugstrebe und die
Stoßstrebe
des Fahrwerks nicht eingerastet sind. Somit gibt es vier Haupt-Anbringungspunkte des
Hauptfahrwerks, um das Fahrwerk zu stabilisieren, wenn es im Fahrwerkschacht
verstaut ist, oder wenn es ausgefahren oder eingefahren wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehenden Ausführungsformen
und viele der begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
leichter verstanden werden, da diese besser durch Bezugnahme auf
die nachfolgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den
beigefügten
Zeichnungen verstanden werden, wobei:
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1 eine
Perspektivansicht des oberen Abschnitts eines Haupt-Fahrwerks ist,
welches gemäß der Erfindung
für das
Einrasten und die Freigabe eines der zwei Lagerzapfens gestaltet
ist, welche das obere Ende der Stoßstrebe an die Tragflächenstruktur
des Flugzeugs koppeln;
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2 eine
Teilperspektivansicht des oberen Endes der Stoßstrebe des Fahrwerks, nach
unten und nach außen
schauend, ist, um die Anbringung der Stoßstrebe an einem Auslegerträger einer
Tragfläche
weiter zu veranschaulichen; und
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3 eine
vergrößerte Ansicht
der Befestigungsanordnung zwischen dem Ende der Lagerzapfenverbindung
und ihrer Befestigung, die sich am oberen Ende der Stoßstrebe
befin det, ist, um Merkmale der Lagerzapfenverbindung zu zeigen,
die den Ausfall des vorderen Lagerzapfen während des Wegbrechens des Fahrwerks
betreffen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Der
obere Abschnitt eines Haupt-Fahrwerkes, welches gemäß der vorliegenden
Erfindung gestaltet ist, wird in 1 gezeigt.
Die abgebildeten Komponenten schließen eine Stoßstrebe 10 ein,
eine Seitenstrebe 12, eine Zugstrebe 14, und einen
Auslegerträger 16 für das Anbringen
des oberen Endes der Stoßstrebe 10 an
dem Flugzeug, unter Einsatz des dargestellten Haupt-Fahrwerks. In 1 befindet
sich das dargestellte Haupt-Fahrwerk auf der linken Seite eines
Flugzeugs, wobei die Ansicht im allgemeinen in Außenbordrichtung
ist.
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Verschiedene
Haupt-Fahrwerkkomponenten, die ihrer Art und ihrer Anordnung nach
herkömmlich
sind, werden in 1 nicht gezeigt. Zum Beispiel ist,
wie auf dem Fachgebiet bekannt ist, ein Laufradfahrgestell, das
eine geeignete Anzahl von Rädern und
Reifen aufweist, am unteren Ende der Stoßstrebe 10 gelagert.
Ebenfalls nicht in 1 gezeigt sind die Mechanismen
für das
Einrasten der Seitenstrebe 12 und der Zugstrebe 14,
wenn das Haupt-Fahrwerk ausgefahren
und eingerastet ist (das heißt,
wenn die Stoßstrebe 10 sich
nach unten erstreckt, wie in 1 gezeigt
wird).
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, ist das Fahrwerk der Erfindung
an dem Flugzeug an vier Punkten angebracht, von denen zwei durch
die Seitenstrebe 12 und die Zugstrebe 14 bereitgestellt
werden, während
die übrigen
Anbringungspunkte sich mit dem oberen Ende der Stoßstrebe 10 zu
einem Auslegerträger 16 verbinden,
der sich in Richtung nach hinten von dem hinteren Holm 24 eines
Flugzeugs, welches die Erfindung nutzt, aus erstreckt.
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Bei
der Anordnung, die in 1 gezeigt wird, ist die Seitenstrebe 12 in
einer herkömmlichen
Weise konstruiert und angeordnet. Im besonderen schließt die Seitenstrebe 12 eine
obere Verbindung 18 und eine untere Verbindung 18 ein,
die gemeinsam zur Ausrich tung miteinander gelagert sind, wenn das Fahrwerk
ausgefahren wird, und so, daß die
obere Verbindung und die untere Verbindung in einen geklappten Zustand
schwingen, wenn das Fahrwerk eingefahren und verstaut wird. Um die
erforderliche Bewegung der Seitenstrebe 12 zwischen der
ausgefahrenen Position und der verstauten Position des Fahrwerk
zu ermöglichen,
ist der untere Endpunkt der unteren Verbindung 20 der Seitenstrebe
an der Stoßstrebe 10 gelagert.
Am oberen Endpunkt der Seitenstrebe 12 befindet sich eine
herkömmlich
konstruierte Anbringungsverbindung 22. Die Anbringungsverbindung 22 ist
mit einem geeigneten Anbringungspunkt des Flugzeugs so verbunden,
daß für eine adäquate Reaktion
auf Fahrwerk-Seitenkräfte
während
der Manöver
des Landens und des Rollens auf der Rollbahn, die innerhalb des
Gestaltungsbereichs des Flugzeugs liegen, gesorgt wird.
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Die
Zugstrebe 14 ist ebenfalls vom herkömmlichen Typ mit herkömmlicher
Funktion. Wie die Seitenstrebe 12 schließt die Zugstrebe 14 die
zusammengelagerten oberen und unteren Verbindungen 24 bzw. 26 ein,
wobei der untere Endpunkt der unteren Verbindung 26 der
Zugstrebe an der Stoßstrebe 10 so
gelagert ist, daß die
oberen und unteren Verbindungen 24 und 26 in Ausrichtung
miteinander nach unten eingerastet werden können, wenn das Fahrwerk ausgefahren
wird, und in Bezug aufeinander während
des Einfahrens, des Verstauens und des Ausfahrens geklappt werden
können.
Wie dies ebenfalls in Bezug auf die Stoßstrebe 12 der Fall
ist, schließt
der obere Endpunkt der oberen Verbindung 24 der Zugstrebe
eine Anbringungsverbindung 28 ein. Wie auf dem Fachgebiet
bekannt ist, befestigt die Anbringungsverbindung 28 der
Zugstrebe 14 die Zugstrebe 14 an dem entsprechenden
Teil des Flugzeugs so, daß die
Zugstrebe 14 auf vordere und hintere Belastung reagiert,
die bei Manövern
des Landens und des Rollens auf der Rollbahn, die innerhalb des
Gestaltungsbereiches des Flugzeugs liegen, angetroffen werden.
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Nachdem
zwei der Anbringungspunkte des Fahrwerks beschrieben worden sind,
wird jetzt Bezug genommen auf die Verbindung zwischen dem oberen
Ende der Stoßstrebe 10 und
dem Auslegerträger 16.
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Bei
der dargestellten Anordnung ist ein Anbringungsansatz 34 einstückig am
oberen Ende der Stoßstrebe 10 ausgebildet,
der sich in Längsrichtung davon
erstreckt und sich auf einer Ebene befindet, die im wesentlichen
parallel zu einer Ebene verläuft, welche
die longitudinale Mittellinie der Stoßstrebe 10 einschließt. Der
Anbringungsansatz 34 verläuft zwischen den parallelen,
beabstandeten Lagerarmen 38 eines hinteren Lagerzapfens 36. Ähnliche
Anordnungen sind auf dem Fachgebiet für das Verbinden des oberen
Endes einer Stoßstrebe
eines Fahrwerks mit der Tragfläche
eines Flugzeugs bekannt. Bei einer relativ üblichen Anordnung erstrecken
sich zum Beispiel zwei parallele, beabstandete Anbringungsansätze in Längsrichtung
vom oberen Ende einer Stoßstrebe
eines Fahrwerks aus, wobei die beabstandeten Ansätze drehbar mit entsprechend
positionierten Lagerzapfen verbunden sind. Wie auf dem Fachgebiet
bekannt ist, verläuft
bei derartigen Anordnungen ein Lagerzapfenstift durch die beabstandeten Lagerzapfentragarme
und eine geeignete Öffnung
in dem Anbringungsansatz der Stoßstrebe. Bei der Anordnung
von 1 ist der Lagerzapfenstift 42 vorzugsweise
ein Sicherungsstift (das heißt,
ein Stift, der schert, wenn er einer vorgegebenen Kraft ausgesetzt wird).
Wie noch in zusätzlichen
Einzelheiten beschrieben werden wird, ist die Verwendung eines Sicherungsstiftes
als Lagerzapfenstift 42 des hinteren Lagerzapfens 36 eines
der Merkmale, welches in die Erfindung inkorporiert werden kann,
um für
das Wegbrechen des Fahrwerks unter Belastungsbedingungen, welche
das Vermögen
der Konstruktion des Flugzeugs überschreiten
(zum Beispiel Abkommen von der Rollbahn, Landungen mit übermäßig großer Sinkgeschwindigkeit
usw.), zu sorgen.
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Der
obere Endbereich der Stoßstrebe 10,
der dem Anbringungsansatz 34 der Stoßstrebe diametral entgegengesetzt
ist, ist an dem Auslegerträger 16 mit Hilfe
einer Lagerzapfenverbindung 44 angebracht. Wie am besten
in 2 ersichtlich ist, schließt das Ende der Lagerzapfenverbindung 44,
die sich angrenzend an das obere Ende der Stoßstrebe 10 befindet,
zwei beabstandete Ansätze 48 ein,
die Öffnungen
für die
drehbare Befestigung der Lagerzapfenverbindung 44 an der
Stoßstrebe 10 einschließen. Bei
der Anordnung in 2 sind die Lagerzapfenverbindungsansätze 48 angrenzend
an beabstandete Ansätze
positioniert, die einstückig
in der Stoßstrebe 10 ausgebildet
sind und in Richtung nach vorn relativ zum Flugzeug vorstehen. Wie
ebenfalls in 2 gezeigt wird, schließt die Lagerzapfenverbindung 44 zwei
Seitenwände 50 ein,
die nach innen zusammenlaufen, um den vorderen Endpunkt der Lagerzapfenverbindung 44 auszubilden.
Vom vorderen Endpunkt der Lagerzapfenverbindung 44 und
in Richtung auf den Auslegerträger 16 zu
erstreckt sich ein Ansatz 52 für das drehbare Verbinden der
Lagerzapfenverbindung 44 mit einem vorderen Lagerzapfen 46,
der einstückig im
Auslegerträger 16 ausgebildet
ist. Wie sowohl in 1 als auch in 2 ersichtlich
ist, befinden sich der hintere Lagerzapfen 36 und der vordere Lagerzapfen 46 in
Ausrichtung mit einander, um es zu ermöglichen, daß die Stoßstrebe 10 (und somit das
Fahrwerk) zwischen einer ausgefahrenen und eingerasteten Position
und einer verstauten Position geschwenkt wird.
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In
Fortführung
der Beschreibung der Lagerzapfenverbindung 44 überspannt
ein relativ dünnes
Gewebe 52 den im wesentlichen "V-förmigen" Bereich, der zwischen
den Seitenwänden 50 der
Lagerzapfenverbindung begrenzt wird. Wie am besten aus 1 ersichtlich
ist, erstreckt sich ein kleiner Lagerzapfen 54 nach unten
vom zentralen Bereich des Gewebes des Lagerzapfens 54 aus.
Ein Stellelement 56 erstreckt sich zwischen dem Lagerzapfen 54 und
einem kleinen Lagerzapfen 58, der sich auf der Stoßstrebe 10 befindet.
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Die
Lagerzapfenverbindung 44 und das Stellelement 56 sind
so gestaltet und angeordnet, daß sie in
einer Weise funktionieren, welche die Fahrwerk-Anordnung am Flugzeug
an drei Punkten effektiv befestigt, wenn das Fahrwerk ausgefahren
und eingerastet ist und das Fahrwerk an vier Punkten befestigt,
wenn das Fahrwerk ausgefahren, eingefahren oder in den Fahrwerkschächten verstaut
wird. In dieser Hinsicht werden, wenn die Fahrwerk-Anordnung von 1 ausgefahren
und eingerastet ist, die vertikalen Belastungen mit Hilfe der Stoßstrebe 10 auf
den hinteren Lagerzapfen 36 übertragen. Jedoch trägt, wie
nachstehend beschrieben werden wird, die Lagerzapfenverbindung 44,
wenn das Fahrwerk ausgefahren und eingerastet ist, Belastungen der
Torsion, die auf das Fahrwerk ausgeübt werden, sie überträgt jedoch
im wesentlichen keine vertikalen Belastungen auf den vorderen Lagerzapfen 46 und
auf den Auslegerträger 16.
Somit wird, wenn das Fahrwerk ausgefahren und eingerastet ist, die
Drei-Punkt-Anbringung
erzielt. Andererseits bewirkt das Stellelement 56, wenn
das Fahrwerk nicht ausgefahren und eingerastet ist (während des
Ausfahrens, des Einfahrens und des Verstauens), daß die Lagerzapfenverbindung 44 einen
Zustand annimmt, in welchem die Lagerzapfenverbindung 44 Belastungen überträgt, welche
vertikale Belastungen waren, wenn das Flugzeug landen oder auf der
Rollbahn rollen würde.
(Das Fahrwerk befindet sich in einem Zustand äquivalent zur Vier-Punkt-Anbringung).
Wie bereits zuvor erwähnt
wurde, ermöglicht
dies die Stabilisierung des Fahrwerks während des Ausfahrens, des Einfahrens und
des Verstauens des Fahrwerks (das heißt, jedesmal wenn die Seitenstrebe 12 und
die Zugstrebe 14 nicht eingerastet sind). Wie ebenfalls
erwähnt
worden ist, sind, da das Fahrwerk die Drei-Punkt-Anbringung während des Landevorgangs nutzt
und immer dann, wenn das Flugzeug auf dem Boden ist, die Schnittstellenbelastungen
des Haupt-Fahrwerks statisch bestimmt und vorhersagbar, was vom
Standpunkt der Konstruktion und Entwicklung des Flugzeug von großem Vorteil
ist. Darüber
hinaus trägt
bei der Anordnung der Erfindung eine einzige Lagerzapfenbefestigung
die vertikale Belastung (zum Beispiel der hintere Lagerzapfen 36 in
der Anordnung von 1), was bedeutet, daß ein einziger
Sicherungsstift verwendet werden kann, um unter vertikalen Überlastungsbedingungen
für das
Wegbrechen des Fahrwerks zu sorgen (zum Beispiel bei einer beträchtlich überhöhten Sinkgeschwindigkeit
beim Aufsetzen).
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Die
Art und Weise, in welcher die Lagerzapfenverbindung 44 und
das Stellelement 56 den "eingerasteten" und den "nicht eingerasteten" Lagerzapfenzustand umsetzen, ist wie
folgt: Die Lagerzapfenverbindung 44 ist so gestaltet, daß sie, für sich allein, keine
vertikalen Belastungen von der Stoßstrebe 10 auf den
vorderen Lagerzapfen 46 (und somit auf die Tragflächenstruktur
des Flugzeugs) übertragen
wird. Wenn jedoch das Stellelement 56 aktiviert wird, um sich
starr zwischen der Stoßstrebe 10 und
der Lagerzapfenverbindung 44 zu erstrecken, wird die axiale
Belastung der Stoßstrebe 10 (vertikale
Belastung, wenn das Fahrwerk ausgefahren und eingerastet ist) auf
den vorderen Lagerzapfen 46 (und somit auf die Tragflächenstruktur
des Flugzeugs) übertragen.
Somit wird durch das Halten des Stellelements 16 in einem
deaktivierten Zustand, wenn das Fahrwerk ausgefahren und eingerastet
ist (zum Beispiel wenn die Seitenstrebe 12 und die Zugstrebe 14 eingerastet
sind), lediglich das Fahrwerk-Zapfendrehmoment
auf den vorderen Lagerzapfen 46 übertragen. Andererseits bildet
das Aktivieren des Stellelements 56, wenn das Fahrwerk
nicht ausgefahren und eingerastet ist (zum Beispiel wenn die Seitenstrebe 12 und
die Zugstrebe 14 nicht eingerastet sind) eine starre Verbindung
zwischen dem oberen Ende der Stoßstrebe 10 und dem
vorderen Lagerzapfen 46 aus. Effektiv wird das Fahrwerk
dann zu einer Vier-Punkt-Anbringungsanordnung. Wichtiger ist, daß das starre
Verbinden des oberen Endes der Stoßstrebe 10 mit dem
vorderen Lagerzapfen 46 dem Fahrwerk strukturelle Stabilität verleiht,
die erforderlich ist, um das Fahrwerk zwischen dem Zustand des ausgefahrenen
Fahrwerks und des eingefahrenen Fahrwerks zu schwenken, gegen verschiedene
Kräfte,
wie zum Beispiel Windkräfte,
die dazu neigen, das Fahrwerk während
des Ausfahrens des Fahrwerks zurück,
hin zur verstauten Position, zu drücken.
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Die
Fachleute werden erkennen, daß verschiedene
Anordnungen als Stellelement 56 verwendet werden können, um
eine stabile Struktur herzustellen, wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren
und eingerastet ist. Zum Beispiel kann ein Positionierungsstellelement ähnlich denen,
die für
das Positionieren eines Laufrad-Fahrgestells zum Einsatz kommen,
verwendet werden, ebenso wie eine hydraulische Verriegelung, eine
Luftfeder oder eine mechanische Arretierungsanordnung, ähnlich den
Seitenstreben- und Zugstreben-Einrastmechanismen. Die Fachleute
werden ebenfalls erkennen, daß andere Anordnungen
verwendet werden können,
um einen Mechanismus bereitzustellen, der in seiner Wirkungsweise
der Kombination von Lagerzapfenverbindung 44 und Stellelement 56 äquivalent
ist. In dieser Hinsicht kann eine Struktur, welche der Lagerzapfenverbindung 44 äquivalent
ist, auf verschiedene Weisen gestaltet werden, solange diese Struktur
physisch das obere Ende der Stoßstrebe 10 mit
dem Lagerzapfen 46 verbindet und es ihr darüber hinaus an
Starrheit oder Steifigkeit mangelt, welche erforderlich ist, um
vertikale Belastungen auf den Lagerzapfen 46 zu übertragen,
wenn das Fahrwerk ausgefahren und eingerastet ist. Bei einer solchen Anordnung
kann das Stellelement 56 durch eine mechanische Verbindung
oder hydraulisch oder pneumatisch betriebene Mechanismen ersetzt
werden, die sich zwischen dem oberen Bereich der Stoßstrebe 10 und
einem Abschnitt der Struktur, welche an die Stelle der Lagerzapfenverbindung 44 (oder
selbst des vorderen Lagerzapfens 46 oder des Auslegerträgers 16)
tritt, solange der dem Stellelement 56 äquivalente Mechanismus strukturell
die Stoßstrebe 10 mit
dem vorderen Lagerzapfen 46 einrastet, wenn das Fahrwerk
nicht ausgefahren und eingerastet ist.
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Wie
zuvor in Bezug auf die in 1 und 2 gezeigten
Anordnungen erwähnt
wurde, wird das Wegbrechen des Fahrwerks durch die Verwendung einer
Sicherungsverbindung als Lagerzapfenstift 42 ermöglicht,
welche den Anbringungsansatz 34 der Stoßstrebe mit dem hinteren Lagerzapfen 36 verbindet. 2 und 3 zeigen
zusätzliche
Merkmale der gegenwärtig
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung in Bezug auf die Bereitstellung des Wegbrechens des Fahrwerks.
In dieser Hinsicht muß,
damit das Fahrwerk vom Flugzeug wegbricht, ein Versagen sowohl beim
hinteren Lagerzapfen 36 als auch beim vorderen Lagerzapfen 46 herbeigeführt werden.
Bei der in 2 und in 3 dargestellten
Anordnung wird das Versagen der vorderen Lagerzapfenverbindung erreicht,
indem die Lagerzapfenverbindungsansätze 48 mit sich nach
innen erstreckenden Anschlägen 60 gestaltet
werden, welche gegen Anschlagflächen 62 gedrückt werden, die
in den Ansätzen
der Stoßstrebe 10 einge schlossen
sind, welche die Stoßstrebe 10 drehbar
an der Lagerzapfenverbindung 44 befestigen. Diese Anordnung
entkoppelt den Stift, welcher die Lagerzapfenverbindung 44 an
der Stoßstrebe 10 befestigt,
was dazu führt,
daß die
Lagerzapfenverbindung 44 am Ort des Stiftes auf Grund übermäßiger Rotation
am hinteren Lagerzapfen 36, die unter Bedingungen des Wegbrechens
auftritt, bricht.
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Bei
den in 2 und in 3 gezeigten
Anordnungen, die in der beschriebenen Weise angeordnet sind, schmelzt
eine vertikale Überlast,
welche das Wegbrechen des Fahrwerks bewirkt, zunächst den hinteren Lagerzapfenstift 40 auf
und bewirkt danach den Ausfall der vorderen Lagerzapfenverbindung. Hinsichtlich
des Wegbrechens des Fahrwerks, das durch Zugüberbelastung bewirkt wird,
ist die Reihenfolge des Wegbrechens wie folgt: ein Sicherungsstift, welcher
in herkömmlicher
Weise in der Zugstrebe installiert ist, fällt aus; der Befestigungsstift
des vorderen Lagerzapfens fällt
aus, wie oben beschrieben worden ist, und der hintere Lagerzapfenansatz
fällt dann
auf Grund übermäßiger Fahrwerks-Rotation aus,
und die Fahrwerk-Anordnung bricht zusammen.
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Obwohl
zwar eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht und beschrieben wurde, versteht es
sich jedoch, daß verschiedene Änderungen
an ihr vorgenommen werden können, ohne
sich vom Schutzumfang der Erfindung zu entfernen.