DE602006000780T2

DE602006000780T2 - Drehflügler und Tragstruktur

Info

Publication number: DE602006000780T2
Application number: DE602006000780T
Authority: DE
Inventors: Claude Bietenhader
Original assignee: Eurocopter France SA; Eurocopter SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2005-04-22
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2008-07-10
Anticipated expiration: 2026-04-20
Also published as: US7413140B2; US20070057118A1; CN1891574A; FR2884802B1; DE602006000780D1; CN1891574B; PL1714867T3; EP1714867B1; FR2884802A1; EP1714867A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastaufnahmestruktur für den Rumpf eines Drehflügelflugzeugs, wie ein Drehflügler. Sie betrifft auch eine solche Struktur, die mit einem Fahrwerk versehen ist, wie auch ein solches Luftfahrzeug.
Bei vielen dieser Luftfahrzeuge wird, insbesondere, um eine gute Nutzungsvielseitigkeit des Geräts bei den weiter unten erläuterten Zwängen zu gewährleisten, garantiert:

– eine Bodenfreiheit so weit wie möglich zu reduzieren;
– eine akzeptable Sicherheit bei einer Notlandung oder einem "Crash";
– ein geringer Widerstand beim Eindringen in die Luft; und
– eine ausgezeichnete Bodenstabilität.

Diese Zwänge tendieren insbesondere dazu, Fahrwerke vorzusehen, die einziehbar oder zusammenfaltbar am Luftfahrzeug angebracht werden, und dass diese Fahrwerke einen spezifischen Betrieb im Notfall, insbesondere bei einem Crash, aufweisen.
Außerdem ist es bei manchen Geräten notwendig, vorzusehen, dass das Fahrwerk mit den nautischen Bedingungen kompatibel ist, d. h. beim Landen auf einem Schiff. Dann muss das Fahrwerk um 180 Grad zu beiden Seiten (±180°) ausrichtbar sein, muss in seiner Ausrichtungsachse verriegelbar sein und die Phänomene parasitärer Bewegungen, "Shimmy" genannt, vermeiden.
Auf dem Gebiet der Drehflügelflugzeuge wird mit "Shimmy" eine schnelle Schwingbewegung um die Schwenkachse bezeichnet, die starke Störwirkungen induziert, die die Zerstörung des Fahrwerks nach sich ziehen können.
Außerdem darf die Anordnung eines Bugfahrwerks nicht den Betrieb und das Installieren von Erfassungsgeräten wie Radaren auf dem Gerät behindern.
Der Rumpf eines solchen Luftfahrzeugs, oder zumindest bestimmte seiner Strukturelemente, müssen auch mit den erwähnten Zwangen kompatibel sein.
Einerseits ist dies häufig unvereinbar mit einer einwandfreien Sicht für die Insassen des Geräts zwischen dem Passagierabteil und dem Cockpit.
Andererseits ist es nützlich, wenn der Flugzeuginnenraum innen eine Anordnung aufweist, die ein korrektes Herumgehen seiner Insassen zwischen dem Passagierabteil und dem Cockpit erlaubt.
Es ist ebenfalls wünschenswert, dass der Flugzeuginnenraum innen eine Anordnung aufweist, die verfügbare Räume entweder für Bauteile des Geräts oder für Gegenstände freihält, die für die Besatzung oder die Passagiere notwendig sind.
Bis heute erlauben die Strukturen des Rumpfs und der Fahrwerke aber nicht, die erwarteten Ergebnisse zu erhalten.
Zumindest heute ist die Beachtung bestimmter Spezifikationen antinomisch für den Erhalt anderer Funktionen, was zu Kompromissen zwingt, die in der Praxis nicht immer akzeptabel sind.
Was diese Strukturen von Drehflügelflugzeugen angeht, seien hier einige interessante Dokumente angeführt.
Die Druckschrift EP 1052169 beschreibt in einem Hubschrauber ein Gitter von starr am Boden und der Haut der Basis des Rumpfs befestigten Balken.
Die Druckschrift EP 1426289 beschreibt eine Hubschrauberstruktur, die stoßfest und energieabsorbierend ist.
Diese Struktur bildet einen Rahmen, der aus Rohren aus Fasern aus verstärkten Verbundmaterialien anstatt aus Balken mit "I"-förmigem Querschnitt besteht. Die Rohre sind mit schäumenden Materialien gefüllt. Die Rohre sind unter der Seitenwand an Punkten einer im Fall eines Crashs induzierten Last angeordnet.
Diese Druckschrift sieht keine Zwischenfügung eines Kastens mit massiven Wänden in Abstand zu Seitenwänden des Rumpfs über einem Hilfs-Bugfahrwerk vor, das selbst in der Nähe der Mitte des Geräts gemäß seiner Querrichtung angeordnet ist.
Die Druckschrift FR 2629045 beschreibt eine Struktureinheit eines Leichtflugzeugs. Ein Abteil für Passagier(e) besteht aus einer zentralen Trennwand oder Hauptwand an der Rückseite des Abteils, einer vorderen Trennwand am vorderen Ende des Abteils und einem zentralen Hohlbalken, der gemäß der Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist.
Diese Einheit wird durch die Rumpfwände verstärkt. An der hinteren Trennwand sind der hintere Teil des Rumpfs und ein Hauptfahrwerk befestigt.
Der vordere Bereich des zentralen Balkens wird dann verwendet, um einen Teil dieses Fahrwerks in der eingefahrenen Stellung aufzunehmen.
Die Druckschrift FR 2693976 beschreibt einen Hubschrauber-Rumpf, der eine zentrale Struktur aufweist, an der eine vordere Struktur, eine hintere Struktur und ein Fahrwerk verbunden sind.
Diese Strukturen tragen ein Getriebegehäuse, eine Hauptrotor und einen Motor.
Die zentrale Struktur weist ein Gerippe auf, das mit Verkleidungselementen versehen ist, die die Außenform des Rumpfs definieren. Das Gerippe hat im Wesentlichen die Form eines Sechsecks mit aneinander befestigten Gerippeplatten.
Die Druckschrift GB 724999 beschreibt einen Rahmen eines Luftfahrzeugs wie eines Hubschraubers. Dieser Rahmen hat die Form eines Gitters von Rohren, die große seitliche Öffnungen freilassen. Um den Rumpf zu formen, bedeckt eine Haut dieses Gitter von Rohren, und ein Boden ist auf dem Bodenbereich dieses Gitters angeordnet.
Die Druckschrift US 4593870 beschreibt eine Rumpfstruktur eines Luftfahrzeugs, insbesondere eines Hubschraubers. Diese Struktur weist unter dem Boden der Passagierkabine hinter dem Cockpit ein Balkengitter aus Verbundmaterialien auf. Dieses Gitter ermöglicht es, eine progressive und verstärkte Festigkeit im Fall einer Notlandung zu erhalten.
Querwände mit zentraler Öffnungen trennen das Cockpit vorne und die Passagierkabine hinten.
Die Druckschrift US 5451015 beschreibt einen Tank eines Luftfahrzeugs, speziell eines Hubschraubers. Dieser Tank ist verstärkt, um einer Notlandung standzuhalten, und er ist hinter einer massiven Quertrennwand angeordnet.
Diese Trennwand, die sich hinter den Sitzen befindet, ist mit Rippen versehen, um beim normalen Betrieb des Geräts am Halten von Lasten mitzuwirken.
Die Druckschrift WO 0005130 beschreibt einen Hubschrauberrumpf. Dieser Rumpf weist einen zentralen Bereich auf, mit dem ein vorderer Bereich und ein hinterer Bereich verbunden sind.
Der zentrale Bereich ist mit Übertragungsmitteln für die Kräfte versehen, die durch das Hauptgetriebe, den Hauptrotor, das Fahrwerk und den Leitwerkträger verursacht werden.
Diese Druckschrift beschreibt keine Rumpfstruktur, die einen Aufnahmehohlraum für Landeeinrichtungen besitzt oder geeignet ist, um einen Längsdurchgang zu beiden Seiten quer zu diesem Rumpf für Passagiere oder Besatzungsmitglieder frei zu lassen.
Was nun die Fahrwerke angeht, seien einige interessante Dokumente dieses Technikbereichs erwähnt.
Die Druckschrift FR 2608242 beschreibt einen Stoßdämpferzylinder für ein Fahrwerk eines Drehflügelflugzeugs.
Dieser Stoßdämpferzylinder ist für ein Hauptfahrwerk mit Schwenkhebel bestimmt. Er ist dann in einer im Wesentlichen senkrechten Stellung und so angeordnet, dass die Dämpferfunktion, d. h. die elastische und gedämpfte Absorption der Sinkenergie des Luftfahrzeugs bei seiner Landung und beim Auftreffen auf den Boden, unter der Last komprimiert erfüllt wird.
Die Druckschrift FR 2635498 beschreibt eine Vorrichtung zur Richtsteuerung der Räder eines Hilfsfahrwerks eines Luftfahrzeugs. Eine Stange gleitet gemäß ihrer Achse in einem Rohr, dessen freies Ende die Räder trägt.
Ein Kompass verbindet das Rohr und die Stange in Drehung. Ein Einfahrzylinder weist Kraftbegrenzungsmittel für den Fall eines Crashs auf. Die Längsachse eines Stoßdämpfers fällt mit der Achse des Rads zusammen.
Die Druckschrift FR 2647170 beschreibt eine Vorrichtung zur Reduzierung der Elastizität eines Stoßdämpfers für ein Hubschrauber-Fahrwerk. Ein Stoßdämpferkörper weist einen Dämpferkolben und eine Dämpferstange auf, die dicht gleitend in den Körper montiert ist, und die im Stoßdämpfer eine Druckkammer bilden, die ein im Wesentlichen inkompressibles hydraulisches Fluid enthält.
Eine Expansionskammer enthält ein hydraulisches Fluid neben einem unter Druck kompressiblen Fluid und steht mit der Druckkammer über Mittel zum Drosseln des aus der Druckkammer verdrängten Fluids in Verbindung.
Die Druckschrift FR 2677951 beschreibt eine elektrische Ausrichtvorrichtung eines Luftfahrzeug-Fahrwerks. Ein Elektromotor ist an einem Stoßdämpferkasten befestigt und einer Motorwelle zugeordnet, die parallel zur Achse dieses Kastens angeordnet ist. Eine Betätigungsstange ist an der Motorwelle und an einem drehenden Rohr befestigt.
Die Druckschrift FR 2689088 beschreibt einen Stoßdämpferzylinder für Hubschrauber. Er besitzt eine Funktion der Kraftbegrenzung im Fall eines Crashs. Er weist eine Gegenstrebe auf und gewährleistet die Funktionen der Betätigung, der Dämpfung und der Kraftbegrenzung.
Die Druckschrift FR 2684957 beschreibt eine Kraftbegrenzungsvorrichtung für einen Stoßdämpfer eines Hubschrauber-Fahrwerks. Dieser Stoßdämpfer ist über Aufsätze mit Kugelgelenken angelenkt. Das Fahrwerk ist weder ausrichtbar noch einziehbar, während die Kraftbegrenzungsvorrichtung nach wie vor in den Stoßdämpfer integriert ist.
Die Druckschrift GB 527994 beschreibt eine Ausrichtvorrichtung eines Luftfahrzeug-Fahrwerks. Die Richtachse des Rads geht über die Schwenkachse dieses letzteren.
Ein Gelenk ermöglicht eine Schwenkhebelwirkung bezüglich der Struktur des Luftfahrzeugs. Diese Vorrichtung weist zwei Arme auf, in Elevationsrichtung zu beiden Seiten einer Aufnahmemuffe der Richtachse des Rads, um die Elevationspositionierung dieser Richtachse zu gewährleisten.
Die Druckschrift US 2493649 beschreibt ein Antriebssystem für vordere gelenkte Räder eines Luftfahrzeugs mit einem Stoßdämpfer, der eine Längsachse aufweist, die mit der Achse des Rads zusammenfällt.
Die Druckschrift US 5944283 beschreibt einen Stoßdämpfer für ein Anticrash-Fahrwerk. Seine Schwenkhebelachse weist einen Versatz auf.
Und die Druckschrift US 6257521 beschreibt ein Heckfahrwerk eines Luftfahrzeugs, dessen Schwenkhebelachse einen Versatz aufweist, um Störbewegungen zu vermeiden.
Die Lehre dieser Dokumente erlaubt es aber insbesondere nicht, über ein Bugfahrwerk und/oder eine Struktur für den Rumpf eines Drehflügelflugzeugs zu verfügen, die zum Beispiel gemeinsam erlauben, dass:

– die Bodenfreiheit reduziert ist;
– im Fall eines Crashs die Sicherheit optimal ist;
– da Eindringen in die Luft und die Instabilität minimiert sind;
– das Fahrwerk nicht vom "Shimmy" genannten Instabilitätsphänomen betroffen ist;
– das Fahrwerk mit den nautischen Zwangen kompatibel ist;
– die Strukturanordnung nicht die Radargeräte oder Detektoren verdeckt;
– die Insassen eine gute Sicht nach vorne haben;
– die Insassen bequem im Gerät umhergehen; und
– Innenräume verfügbar sind.

Zu diesem Zweck ist ein Gegenstand der Erfindung ein Luftfahrzeug nach Anspruch 1, das eine Lastaufnahmestruktur aufweist, wobei diese Struktur mindestens aufweist:

– eine steife Anordnung, die sich im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung erstreckt;
– einen unteren Strukturboden, der steif mit der Anordnung verbunden ist; und
– einen oberen mechanischen Boden, der steif mit der Anordnung in der Nähe von oberen Enden dieser Anordnung verbunden ist.

Erfindungsgemäß weist die Struktur in Längselevationsrichtung gesehen die Form eines "L" auf, wobei die Anordnung einen zentral querliegenden Kasten besitzt. Außerdem sind die unteren und oberen Verkleidungsabschnitte vom tragenden Typ, so dass die vom Hilfs-Bugfahrwerk eingeführten Kräfte innerhalb der Struktur verteilt und zumindest zum Teil von der Struktur zu den oberen und unteren Verkleidungsabschnitten (36) übertragen werden.
Gemäß einer Ausführungsform:

– erstrecken der Kasten und mindestens zwei Seitenarme der Anordnung sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung, während der untere Strukturboden sich von diesem Kasten und diesen Armen im Wesentlichen in Längsrichtung nach vorne erstreckt;
– weist der Kasten ein Prof" auf, das zumindest teilweise im Querschnitt in einer Längs- und Querebene offen ist, mit mindestens einer Öffnung, die nach hinten mündet, um mindestens eine Aufnahme zu bilden; und
– erstrecken die Seitenarme der steifen Anordnung sich in Abstand quer zum Kasten, um in Querrichtung zu beiden Seiten dieses Kastens einen Durchgangs- und Sichtdurchlass freizulegen.

Gemäß einer Ausführungsform weist diese Struktur mindestens auf:

– innerhalb des unteren Strukturbodens mindestens: • zwei Längsträger, die sich ausgehend von einer unteren Basis der Anordnung in Längsrichtung von hinten nach vorne erstrecken; und • zwei Querträger, die im Wesentlichen in Querrichtung in rechtem Winkel zum Kasten angeordnet sind, wobei einer dieser Querträger sich in Längsrichtung vor dem Kasten und der andere sich im Wesentlichen senkrecht vor einer Rückseite dieses Kastens befindet;
– sowie innerhalb der Anordnung zwei Seitenarme, die sich von der Rückseite des unteren Strukturbodens zu beiden Seiten der Anordnung im Wesentlichen in Elevationsrichtung nach oben erstrecken.

Gemäß einer Ausführungsform sind der Kasten und/oder der untere Strukturboden und der obere mechanische Boden zumindest zum Teil aus Verbundmaterial, zum Beispiel aus Elementen, die in Kohlenstoff/Kohlenstoff-Sandwichbauweise geformt und durch Vernieten und/oder Kleben verbunden sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist innerhalb des unteren Strukturbodens mindestens ein Verankerungspunkt vorgesehen, der dazu bestimmt ist, ein Gelenk eines schwingenden Fahrwerksystems aufzunehmen.
Gemäß einer Ausführungsform begrenzt der untere Strukturboden zumindest zum Teil ein Fahrwerk-Einziehgehäuse, das in Längsrichtung vom vorderen Querträger des unteren Strukturbodens im Wesentlichen bis senkrecht vor eine Rückseite des Kastens angeordnet ist und/oder im Wesentlichen die gleichen Querabmessungen aufweist wie dieser Kasten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Struktur vorgesehen, um mindestens ein ausrichtbares Hilfs-Bugfahrwerk für ein Drehflügelflugzeug aufzunehmen, wobei dieses Fahrwerk im Wesentlichen von vorne nach hinten einziehbar ist und mindestens aufweist:

– eine rollende Einheit mit einer Rollachse, um die sich mindestens ein Rad dreht;
– ein schwingendes, im Allgemeinen längs verlaufendes System, wobei nahe einem freien hinteren Ende des Systems die Rollachse montiert ist, während an einem vorderen Gelenkende in Längsrichtung entgegengesetzt zum freien Ende das schwingende System durch mindestens ein Querverankerungsgelenk auf einer Lastaufnahmestruktur schwenkbar montiert ist, die dazu bestimmt ist, steif mit dem Luftfahrzeug verbunden zu werden;
– wobei die Rollachse auf dem schwingenden System mittels eines Richtzapfens angeordnet ist, dessen Richtachse im Wesentlichen die Rollachse schneidet;
– wobei dieser Richtzapfen es ermöglicht, das Rad zu beiden Seiten einer Position einzuschlagen, die dem Rollen des Luftfahrzeugs in gerader Linie entspricht;
– einen Richtstellantrieb, der mit einem Teil des Richtzapfens verbunden ist, der drehfest mit der Rollachse verbunden ist, um das Einschlagen des Rads zu beiden Seiten der Rollposition in gerader Richtung zu erzeugen; und
– einen Stossdämpferzylinder, von dem ein Verbindungsende an das schwingende System zwischen dem Gelenkende und dem freien Ende angelenkt ist, wobei der Stossdämpferzylinder axial entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende ein Anschlussende aufweist, das an die Struktur angelenkt ist.

Gemäß einer Ausführungsform weist bei diesem Fahrwerk das schwingende System einen Elevationsausschlag um sein vorderes Gelenkende auf, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag, und der Stossdämpferzylinder weist Mittel zum Einfahren des schwingenden Systems über eine Dämpfungsausschlagende-Anschlagstellung hinaus auf, so dass dieses schwingende System und der Stossdämpferzylinder sowohl Stoßdämpfungsfunktionen als auch Einziehfunktionen des Fahrwerks gewährleisten.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Quergelenk zur Verankerung des Stossdämpferzylinders im Wesentlichen senkrecht vor dem Kasten angeordnet, zum Beispiel auf diesem oder darunter auf dem unteren Strukturboden.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Verbindungsende des Stossdämpferzylinders mit dem schwingenden System im Wesentlichen senkrecht vor dem Kasten, zum Beispiel geringfügig vor einer Vorderseite dieses Kastens gemäß der Längsrichtung, angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Richtstellantrieb im Wesentlichen um die Richtachse integriert, zum Beispiel weist der Stellantrieb einen Elektromotor auf, der am Ausgang einen stark untersetzten Antrieb hat, wie zum Beispiel ein Zahnradgetriebe, mit einer in Ausrichtung angetriebenen und mit dem Teil des Richtzapfens, der fest mit der Rollachse verbunden ist, verbundenen Hülse, und mit einer in Ausrichtung statischen Hülse, die fest mit dem schwingenden System verbunden ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das schwingende System ein gezogener Schwenkhebel mit einem einzigen Arm in Elevationsrichtung; wobei die Rollachse der rollenden Einheit im Wesentlichen in Längsrichtung und in Elevationsrichtung bezüglich des freien Längsendes fest montiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform werden das Verbindungsende und das Anschlussende des Stossdämpferzylinders von Kugelgelenken am schwingenden System bzw. an der Struktur angelenkt, damit der Stossdämpferzylinder hauptsächlich entlang seiner Gleitachse beaufschlagt wird.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung, wobei sein Anschlussende, dann als oberes Ende bezeichnet, dazu bestimmt ist, an einem Teil der Struktur angelenkt zu werden, der sich auch im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung, sogar mit einer leichten Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten, zum Beispiel befindet sich das Verbindungsende des Stossdämpferzylinders in der Nähe des freien Endes des schwingenden Systems.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen gemäß der Längsrichtung, wobei sein Anschlussende dazu bestimmt ist, an einen unteren verstärkten Strukturboden der Struktur angelenkt zu werden, während sein Verbindungsende einem Winkelübertragungsbeschlag oder Ähnlichem des schwingenden Systems zugeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der im Wesentlichen längs angeordnete Stossdämpferzylinder hauptsächlich dazu bestimmt, in einem Gehäuse der Struktur angeordnet zu werden, das für das Einziehen des Fahrwerks bestimmt ist, zum Beispiel befindet sich das Verbindungsende des Stossdämpferzylinders in der Nähe des vorderen Gelenkendes des schwingenden Systems.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen in Längsrichtung mit seinem Anschlussende vor dem Verbindungsende, und ist zum Beispiel dazu bestimmt, sein Verbindungsende in einem Gehäuse der Struktur zu haben, während sein Anschlussende in Längsrichtung aus diesem Gehäuse nach vorne vorsteht.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen in Längsrichtung und erfährt eine leichte Neigung bei seinem Einfahren und beim Dämpfen oder umgekehrt, nämlich:

– von unten nach oben und von vorne nach hinten, oder
– von oben nach unten und von vorne nach hinten.

Gemäß einer Ausführungsform ist das schwingende System ein verformbares Parallelogramm, damit die Richtachse des Richtzapfens im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung zwischen einer oberen und einer unteren Position des schwingenden Systems beim Dämpfen und beim Einfahren gestreckt gehalten wird, zum Beispiel weist dieses schwingende System ein Paar von gezogenen Armen, die in Elevationsrichtung übereinander angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführungsform weist die rollende Einheit mindestens ein Rad auf, von dem ein Flansch und die Lauffläche in Elevationsrichtung im Wesentlichen bis in Höhe des freien Endes des schwingenden Systems kommen; zum Beispiel besitzt diese Einheit zwei Räder, die parallel und quer zu beiden Seiten des freien Endes des schwingenden Systems angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführungsform weist das Fahrwerk auf:

– Mittel mit spezifischem Betrieb im Fall eines Crashs, die in der Lage sind, im Fall eines Crashs das Einfahren und ggf. das Dämpfen des Stossdämpferzylinders zu hemmen; und
– Kraftbegrenzungsmittel im Fall eines Crashs, die angeordnet sind, damit, wenn das Einfahren und ggf. das Dämpfen gehemmt sind, die Energie des Crashs das Ansteigen des schwingenden Systems auf die zusätzliche Amplitude, sogar auf den Dämpfungsausschlag bewirkt, mit einer Kräfteabsorption, die von diesen Begrenzungsmitteln durchgeführt wird.

Gemäß einer Ausführungsform sind die Begrenzungsmittel zumindest zum Teil in den Stossdämpferzylinder integriert, und zum Beispiel vollständig in diesen letzteren integriert.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Begrenzungsmittel zumindest zum Teil in das schwingende System integriert, zum Beispiel ver leihen Begrenzungsmittel, die in den Richtzapfen integriert sind, diesem schwingenden System einen zusätzlichen Energieabsorptionshub im Fall eines Crashs.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Mittel mit spezifischem Betrieb angeordnet, um im Fall eines Crashs nur das Einfahren des schwingenden Systems zu hemmen, so dass die Energieabsorption dann bei der zusätzlichen Ausschlagamplitude und ggf. bei einem zusätzlichen Hub verfügbar ist, der von Begrenzungsmitteln angeboten wird, die sich außerhalb des Stossdämpferzylinders befinden.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Mittel mit spezifischem Betrieb angeordnet, um im Fall eines Crashs das Einfahren und die Dämpfung des Stossdämpferzylinders zu hemmen, so dass die Energieabsorption dann beim maximalen Ausschlag verfügbar ist.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Drehflügelflugzeug wie ein Hubschrauber, der eine Lastaufnahmestruktur aufweist.
Erfindungsgemäß ist ein Fahrwerk so auf die Struktur montiert, dass Landekräfte innerhalb der Lastaufnahmestruktur durch den zentralen Kasten zumindest zum Teil zwischen dem unteren Strukturboden und dem oberen mechanischen Boden verteilt werden.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Struktur von einer Rumpfverschalung bedeckt.
Zum Beispiel weist eine solche Rumpfschalung mindestens auf:

– eine tragende Verkleidung, die integrierender Bestandteil des Rumpfs ist und zumindest zum Teil die vom Fahrwerk kommenden Kräfte aufnimmt; und/oder
– eine transparente Fläche, die die Sicht nach außerhalb des Geräts verbessert; und/oder
– eine Fahrwerksklappe oder Ähnliches.

Insbesondere kann diese tragende Verkleidung oberen und unteren Verkleidungsabschnitten entsprechen, die die Rumpfverschalung bilden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann diese Rumpfverschalung sowohl die Haut (oder Verkleidung) des Rumpfs oder auch in Erweiterung einen Boden bedeuten, wenn der Bereich des Rumpfs, der entweder über oder unter diesem Boden ist, offen ist (keine Verkleidung des Rumpfs über bzw. unter dem Boden). Zum Beispiel ist dies der Fall bei einem Hubschrauberrumpf, bei dem der Bereich über dem mechanischen Boden aus nicht tragenden, lösbaren Verdecken besteht.
Allgemein ermöglicht die Verwendung von Abschnitten tragender Verkleidung es diesen Verkleidungen, normale Spannungen (Biegung, Zug, Druck) oder tangentiale Spannungen (Abscheren) auszuhalten, mit als Hauptkonsequenzen geringeren Beaufschlagungen für den Rest der Struktur und folglich global einer Masseverstärkung.
Diese Situation schließt aber nicht die Möglichkeit aus, die Böden zum Teil arbeiten zu lassen.
Gemäß einer Ausführungsform sind Einrichtungen wie Radargeräte oder Erfassungsgeräte so auf die Struktur montiert, dass ihre Installierung und ihr Betrieb auf dem Luftfahrzeug nicht beeinträchtigt werden.
Zum Beispiel ist ein Radargerät einziehbar in einem Zwischenraum montiert, der in der Lastaufnahmestruktur ausgebildet ist, wie ein Zwischenraum des unteren Strukturbodens.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele beschrieben, die nicht einschränkend zu verstehen sind und durch die beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht werden. Es zeigen:
1 eine schematische Teilansicht in Längselevation, die eine erfindungsgemäße Ausführung eines Hilfs-Bugfahrwerks und einer Lastaufnahmestruktur zeigt, wobei das Fahrwerk gestrichelt in der eingezogenen Stellung und in durchgezogenem Strich in der ausgefahrenen Stellung dargestellt ist.
2 eine schematische Teilansicht in Perspektive von vorne, die eine Lastaufnahmestruktur sowie ein Hilfs-Bugfahrwerk gemäß der Erfindung zeigt.
3 eine schematische Teilansicht im Schnitt in Längselevation, die ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Lastaufnahmestruktur und die Verteilung von Beanspruchungen innerhalb dieser Struktur zeigt.
4 eine schematische Teilansicht in Längselevation eines erfindungsgemäßen Drehflügelflugzeugs, die ein Beispiel der Anordnung eines taktischen Radars und eines Infrarot-Detektors vor dem Hilfs-Bugfahrwerk zeigt.
5 eine schematische Teilansicht im Schnitt in Längselevation, die ein Beispiel eines im Wesentlichen in Längsrichtung liegenden Stoßdämpfers zeigt, der an einem verstärkten unteren Boden der Struktur und am System über einen Umlenkbeschlag angelenkt ist, wobei sein Anschlussende in Längsrichtung aus dem Gehäuse nach vorne vorsteht.
6 eine schematische Teilansicht im Schnitt in Längselevation, die ein Beispiel eines in Längsrichtung liegenden Stoßdämpferzylinders zeigt, der in einem Einziehgehäuse angeordnet ist, wobei das Gelenk des Stoßdämpferzylinders sich in der Nähe des vorderen Gelenkendes des Systems befindet.
7 eine schematische Teilansicht im Schnitt in Längselevation, die ein Beispiel eines schwingenden Systems als verformbares Parallelogramm mit gezogenen Armen zeigt, die in Elevationsrichtung übereinander angeordnet sind, wobei Crashkraft-Begrenzungsmittel in dieses schwingende System integriert sind.
In allen Figuren werden gleiche Elemente durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In den Figuren sind drei zueinander orthogonale Richtungen X, Y und Z dargestellt.
Ein so genannte Längsrichtung X entspricht den Längen oder Hauptabmessungen der beschriebenen Strukturen.
Eine andere, so genannte Querrichtung Y entspricht den Breiten oder Seitenabmessungen der beschriebenen Strukturen; diese Längsrichtung X und Querrichtung Y werden manchmal aus Gründen der Vereinfachung waagrecht genannt.
Eine dritte, so genannte Elevationsrichtung Z entspricht den Abmessungen der beschriebenen Strukturen in der Höhe: die Begriffe hoch/tief beziehen sich darauf; zur Vereinfachung wird diese Richtung Z manchmal senkrecht genannt.
Die Richtungen X und Y definieren zusammen eine so genannte Hauptebene X, Y (lotrecht zu derjenigen des Blatts in 1), in der sich das Auftriebs-Polygon und eine Landeebene befinden.
In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 1 allgemein ein Drehflügelflugzeug, wie einen Drehflügler.
In den 1 bis 4 ist der Pfeil der Richtung X vor dieses Luftfahrzeug 1 gerichtet. Wenn ein Bauteil dieses Luftfahrzeugs 1, wie ein Fahrwerk 2, in der Nähe eines Längsendes des Luftfahrzeugs 1 nahe seinem Vorderteil angeordnet ist, wird gesagt, dass es sich um ein Bug-Bauteil handelt.
Zur Veranschaulichung wird ein Beispiel angenommen, bei dem dieses Luftfahrzeug 1 ein so genannter mittlerer Hubschrauber ist, d. h. in der Größenordnung von 5 bis 8 Tonnen.
Innerhalb dieses Hubschraubers 1 sieht man insbesondere in 2 eine Lastaufnahmestruktur 5. Eine solche Struktur 5 verleiht dem Rumpf 3 des Geräts 1 eine große Steifheit sowie ein Sicherheitsverhalten im Fall eines Crashs.
Die Struktur 5 bildet eine steife Anordnung, die einen Kasten 6 zentral in Querrichtung und im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z verlaufend aufweist.
In den 1 und 2 besitzt dieser Kasten 6 mindestens einen Verankerungspunkt 7, der dazu bestimmt ist, ein Gelenk 8 des Stoßdämpferzylinders 9 des Fahrwerks 2 aufzunehmen.
Ausführungsformen der Erfindung sehen zwei Stoßdämpferzylinder 9 (z. B. waagrecht oder senkrecht parallel) vor, obwohl die dargestellten Beispiele nur einen vorsehen.
Die Struktur 5 weist auch einen unteren Strukturboden 10 auf, Kabinenboden genannt.
Es sei angemerkt, dass man in der Praxis einerseits den wirklichen Kabinenboden, d. h. die Flächen, die die Insassen, mitgeführte Ausrüstungen und Geräte der Kabine tragen können, und andererseits eine "Unterbodenstruktur" unterscheidet, die den größten Teil der mechanischen Kräfte trägt.
Seinerseits ist der wirkliche Kabinenboden, der berechnet ist, um einem örtlichen Einbruch zu widerstehen, heute in der Praxis häufig eine dichte Bienenwaben-Verbundeinheit.
Die Längsträger 14–15 sowie die Querträger 16–17 des unteren Strukturbodens 10 sind Bestandteile einer solchen "Unterbodenstruktur".
Wie man sehen wird, trägt dieser untere Strukturboden 10 in Ausführungsformen der 5 und 6 den Verankerungspunkt 7 eines Gelenks 8 des Stoßdämpferzylinders 9.
Auf diesem unteren Kabinen-Strukturboden 10 ist mindestens ein weiterer Verankerungspunkt 11 vorgesehen.
Dieser Verankerungspunkt 11 nimmt ein Gelenk 12 eines schwingenden Systems 13 zur Aufhängung und zum Einziehen des Fahrwerks 2 auf.
In 2 besitzt der untere Strukturboden 10 zwei Längsträger 14 und 15. Diese Längsträger erstrecken sich im Wesentlichen in der Längsrichtung X von hinten nach vorne ausgehend von der unteren Basis der steifen Anordnung oder Kasten 6 zu beiden Seiten quer zu diesem Kasten 6.
Dieser untere Strukturboden 10 besitzt außerdem zwei Querträger 16 und 17.
Die Querträger 16 und 17 sind im Wesentlichen lotrecht zur steifen Anordnung und in Längsrichtung angeordnet:

– der eine 16 vor dem Kasten 6; und
– der andere 17 im Wesentlichen senkrecht zu einer Rückseite 18 der steifen Anordnung.

Tatsächlich befindet sich der in 1 sichtbare Querträger 17 senkrecht vor der Rückseite 18 des Kastens 6.
In 2 sieht man, dass, um in gewisser Weise einen ausgesparten Querrahmen zu formen, zwei Seitenarme 19 und 20 vorgesehen sind, die Teil der steifen Anordnung sind.
Diese Seitenarme 19 und 20 der Struktur 5 erstrecken sich allgemein in Elevationsrichtung, d. h. im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z, ausgehend vom hinteren Querträger 17 und nach oben.
In den 1 und 2 ist die steife Anordnung einstückig.
Zu diesem Zweck sind die Arme 19 und 20 hier in den hinteren Querträger 17 des unteren Strukturbodens 10 sowie mit einem oberen Querbalken 21 integriert.
Dieser obere Balken 21 ist im Wesentlichen parallel zum Querträger 17, erstreckt sich aber entgegengesetzt in Elevationsrichtung zwischen den oberen Enden der Seitenarme 19 und 20, die er (21) verbindet.
Die Struktur 5 weist außerdem einen oberen mechanischen Boden 22 auf.
Es ist anzumerken, dass der Begriff Boden in seiner typischen Bedeutung für Drehflügler verwendet wird, die im Fall eines mechanischen Bodens 22 eine Stützplatte der hauptsächlichen mechanischen Organe bezeichnet, darunter zum Beispiel:

– eine Turbine;
– ein Getriebegehäuse; und
– einen Hauptrotor (40 in 4).

In 2 ist der obere mechanische Boden 22 steif am Kasten 6 in der Nähe der oberen Enden dieses Kastens, der Seitenarme 19–20, sowie des oberen Balkens 21 befestigt.
Wie dies klar aus 1 hervorgeht, weist die Struktur 5 in Längselevationsrichtung gesehen (d. h. in einer Ebene, die mit derjenigen des Blatts in den 1, 3 und 4 zusammenfällt) eine "L"-Form auf.
In diesem "L" bildet der zentrale Kasten 6 die senkrechte Leiste des "L", währen der untere Strukturboden 10 die Leiste an der Basis dieses Buchstabens formt.
Anders gesagt, erstrecken sich der Kasten 6 sowie die Seitenarme 19 und 20 im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z, während der untere Strukturboden 10 sich im Wesentlichen vom diesem Kasten 6 und diesen Armen 19–20 in Längsrichtung (X) und nach vorne erstreckt.
Es sei hier betont, dass der untere Strukturboden 10 steif mit dem Kasten 6 verbunden ist, was der "L"-förmigen Struktur gemäß der Erfindung ihre Fähigkeit verleiht, auf die Zelle des Geräts 1 vom Fahrwerk 2 kommende Lasten zu übertragen.
Bei erfindungsgemäßen Strukturen 5 sind der Kasten 6 und/oder der untere Strukturboden 10 und der obere mechanische Boden 22 zumindest zum Teil aus Verbundmaterial. In den Beispielen handelt es sich um Elemente, die von Kohlenstoff/Kohlenstoff-Sandwichlagen geformt und durch Nieten oder Kleben verbunden sind.
In 2 weist der zentrale Kasten 6 ein im Längs- und Querschnitt mindestens teilweise offenes Profil auf, von dem mindestens eine Öffnung 23 sich so nach hinten öffnet, dass sie mindestens eine Aufnahme 24 bildet (auch in 1 sichtbar).
Diese Aufnahme 24 bildet einen zentralen Struktur-"Schrank" (siehe zum Beispiel 4), der leicht hinter der Besatzung installiert ist und der den unteren Strukturboden 10 mit dem oberen mechanischen Boden 22 verbindet.
Wie erwähnt, ist diese Aufnahme 24 an ihrer Rückseite 18 auf der Längsseite der Passagierkabine offen, um dort zum Beispiel elektrische Triebwerksausrüstungen und/oder Luftfahrtelektronik-Geräte unterzubringen.
Es ist anzumerken, dass die Platte der Rückseite 18 nicht stark beaufschlagt wird, d. h. "tragend" ist, daher schwächt das Vorhanden sein der Öffnung 23 aus Sicht der Materialfestigkeit nicht den Kasten 6 und somit die Lastaufnahmestruktur 5.
Bereits jetzt sei angemerkt, dass die Seitenarme 19 und 20 des ausgesparten steifen Rahmens der Struktur 5 sich in Querabstand gemäß der Richtung Y zu beiden Seiten des Kastens 6 erstrecken.
Dies legt auf jeder Seite quer zum Gerät 1 einen Innendurchgang 25 bzw. 26 für das Umhergehen und die Sicht zwischen den vorderen und hinteren Bereichen des Flugzeuginnenraums frei, die durch den Rahmen (17, 19, 20, 21) der Struktur 5 getrennt sind.
Dadurch werden zwingende Erfordernisse der Steifheit des Rumpfs oder der Sicherheit im Fall eines Crashs mit denjenigen der Sicht und dem bequemen Umhergehen vereint, die bis heute als unvereinbar angesehen wurden.
In der Ausführung der 1 oder 2 weist die Lastaufnahmestruktur 5 im Wesentlichen in Höhe des unteren Strukturbodens 10 ein Gehäuse 27 – manchmal auch Fahrwerk-Case genannt – zum Einziehen des Fahrwerks 2 auf.
In diesem Beispiel ist das Gehäuse 27 in Längsrichtung vom vorderen Querträger 16 des unteren Strukturbodens 10 bis senkrecht vor die Rückseite des zentralen Kastens 6 angeordnet.
Dieses Gehäuse 27 besitzt hier im Wesentlichen die gleichen Querabmessungen (Y) wie dieser Kasten 6.
Tatsächlich stellt man in den 1 und 2 fest, dass dieses Gehäuse 27 zum größten Teil in den unteren Strukturboden 10 integriert ist.
In besonderen Ausführungsformen ist das Gehäuse 27 vollständig in den unteren Strukturboden 10 integriert.
So werden die Landekräfte hier zwischen einerseits dem unteren Strukturboden 10 und dem oberen mechanischen Boden 22 aufgeteilt, wie man besser in 3 sieht (die nachfolgend ausführlicher erläutert wird). Es ist anzumerken, dass diese Verteilung auch zumindest zum Teil auf die Abschnitte der oberen 35 und unteren Verkleidung 36 übertragen wird.
In 4 sieht man Navigationseinrichtungen und/oder taktische Einrichtungen 28, die auf die Struktur 5 des Geräts 1 montiert sind.
Zum Beispiel enthalten diese Einrichtungen 28 ein installiertes Radargerät 29, das in einen Zwischenraum 30 einziehbar montiert ist, der im unteren Strukturboden 10 ausgebildet ist, ähnlich wie das Fahrwerk 2, aber in Längsrichtung zur Vorderseite des Geräts 1 hin.
Nun werden unter Bezug auf 3 die Kräfte und Beanspruchungen beobachtet, die auf die Lastaufnahmestruktur 5 ausgeübt werden, sowohl beim üblichen Betrieb des Geräts 1, in das die Struktur 5 installiert ist, als auch im Fall einer Notlandung.
Insbesondere aufgrund der Integration des Kastens 6, der nach Art eines zentralen Strukturpfostens der Struktur 5 wirkt (als umgekehrtes "L" in den 1 bis 3), konnten die Balken des Gehäuses 27 eingepasst werden, indem man in Höhe des oberen mechanischen Bodens 22 für die nützlichen Auflagen sorgt.
De facto erhält man eine erhöhte Steifheit der Struktur 5 nach vorne in Längsrichtung (X) des Kastens 6.
In Beispiel der 4 wird diese erhöhte Steifheit unter einer Flugkanzel oder einem Cockpit erhalten.
Folglich sind die Massen, die die Struktur 5 trägt und die bezüglich des Rumpfs 3 überhängen, aufgrund dieser verbesserten Steifheit auch besser integriert.
Dies ermöglicht es außerdem, die zwei seitlichen tragenden Längsträger 14 und 15 zu entlasten.
Zur Veranschaulichung kann man in 3 sehen:

– ein von einer Kraft 32 erzeugtes Moment, die vom Fahrwerk 2 erzeugt wird;
– unter 33 und obere Scherkräfte 34; und
– Verkleidungsabschnitte oder obere 35 und untere Haut 36 des Rumpfs 3.

Hier ist die vom Fahrwerk 2 erzeugte Kraft 32 im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z von unten nach oben gerichtet.
Die untere Scherkraft 33 ist im Wesentlichen von vorne nach hinten in der Längsrichtung X gerichtet.
Die obere Scherkraft 34 ist im Wesentlichen von hinten nach vorne in der Längsrichtung X gerichtet.
Mn sieht gut in 3, dass aufgrund der mit dem mechanischen Boden 22 verbundenen "L"-förmigen Struktur 5 das von der Kraft 32 erzeugte Moment zumindest zum Teil, wenn nicht sogar ganz, von den Scherkräften 33 und 34 in den oberen 35 und unteren Verkleidungsabschnitten 36 ausgeglichen wird. Selbstverständlich können diese Verkleidungsabschnitte normale Beanspruchungen und Scherbeanspruchungen unter diesem Typ von Belastungen aushalten.
Andere Besonderheiten von Ausführungsformen der Lastaufnahmestruktur 5 werden nun erläutert.
In 2 sieht man gut, dass der Kasten 6 nicht an die Querwände des Rumpfs 3 anliegt, und dass er über die zwei Durchgänge oder Öffnungen 25–26 eine Aussparung frei lässt.
Folglich befindet sich der Einführpunkte der Kräfte nicht nahe den Wanden des Rumpfs 3, sondern über dem Fahrwerk 2, das hier in der zentralen Querposition in Richtung Y angeordnet ist.
In 2 außerhalb des Kastens 6 auf einer Vorderseite 37 ist eine Gelenkplatte 38 des Stoßdämpferzylinders 9 des Fahrwerks 2 installiert.
Ebenfalls sind eine oder mehrere Stangen 39 (eine einzige Stange 39 ist in 2 dargestellt) zur Steuerung des Hauptrotors 40 (4) außerhalb des Kastens 6 vor und in der Nähe seiner Vorderseite 37 installiert.
In 1 sind die Platte 38 und die Stangen 39 von einer Verschalung 41 bedeckt (schematisch gestrichelt dargestellt).
In der Ausführungsform der 2 ist die Breite – d. h. seine Abmessung in Querrichtung Y – des Kastens 6 oder zentralen Pfostens im Wesentlichen gleich derjenigen des Gehäuses 27 (zum Beispiel in der Größenordnung von 500 mm) und derjenigen einer Gerätekonsole, die sich zwischen den Piloten und dem Copiloten befindet.
Ebenfalls ist die Querabmessung des Kastens 6 im Wesentlichen gleich derjenigen einer zentralen Platte 42 der mechanischen Decke 22, die ebenfalls mit Geräten und Hilfssteuerungen ausgestattet ist (zum Beispiel: Brandschutz, Rotorbremse oder Motorsteuerungen).
Man kann bildhaft und schematisch sagen, dass die Struktur 5 in Längsrichtung eine "L"-Form und quer (zum Beispiel von vorne frontal gesehen) im Wesentlichen die Form eines umgekehrten "T" aufweist.
In einer Ausführungsform können die Hauptbestandteile der Struktur 5 Balken gleichgesetzt werden, die von zwei Flanken gebildet werden, die in Form von Rechtecken gebracht werden.
Das untere Rechteck begrenzt den Fahrwerkkasten, und das senkrechte Rechteck begrenzt den Zugang zum Cockpit.
Eine solche Konstruktion ermöglicht es, die Kräfte des Fahrwerks 2 zu übertragen und diejenigen, die nicht von der Struktur 5 aufgenommen werden, zu den Verkleidungen des Rumpfs 3 zu verteilen.
Ein solcher zentraler Kasten 6 ermöglicht auch in bestimmten Ausführungsformen:

– die Vorderseite des oberen mechanischen Bodens 22 zu halten, insbesondere, wenn Anticrash-Truppensitze an diesem oberen mechanischen Boden befestigt sind; und
– die Struktur 5, und somit das Gerät 1, zu versteifen und gleichzeitig die zwei tragenden seitlichen Längsträgers 14 und 15 zu entlasten.

Es sollten bestimmte praktische Aspekte der Struktur 5 bezüglich der Benutzung des Flugzeuginnenraums in Erinnerung gerufen werden:

– da der zentrale Kasten 6 relativ schmal (z. B. 0,5 m) bezüglich des Rumpfs 3 an der Stelle der Kabine (zum Beispiel 2 m) ist, stellt er nur eine geringe Maskierung nach vorne für die Passagiere dar, während eine klassische Konfiguration mit einem Mittelgang und seitlichen Gerätegestellen in häufig inakzeptabler Weise die Sicht nach vorne verstellt;
– der zentrale Kasten 6 ermöglicht über seine Seiten einen bequemen und schnellen (d. h. praktischen) Zugang zu einer ersten Reihe von Passagiersitzen (zum Beispiel dem Passagiersitz 43, der gestrichelt in 4 sichtbar ist) über Türen (und dann ins Innere des Geräts 1 über die Durchgänge 25 und 26), die sich in Längsrichtung (X) nach vorne im Gerät 1 befinden, wie zum Beispiel eine vordere Tür 44, die in 4 dargestellt ist.

In erfindungsgemäßen Ausführungsformen erlauben diese praktischen Aspekte der Struktur 5 Kabinen mit vier Sitzreihen einer mäßigen (z. B. 1,4 m) Abmessung in Elevationsrichtung (Z), da alle diese Reihen zugänglich sind, ohne dass man in Längsrichtung (X) in der Kabine umhergeht.
Ein solches Umhergehen erfordert es üblicherweise, über mindestens 0,2 m zusätzlich in Elevationsrichtung (Z) zu verfügen und führt so zu einem Verlust der verfügbaren Fläche auf dem Boden 10, die für die Installierung von Sitzen nützlich gewesen wäre.
In den erfindungsgemäßen Geräten 1 für militärische Einsätze ermöglicht die Anordnung in "L" und "T" es dem Einsatzleiter, (über die Durchgänge 25 und 26) mit der Besatzung zu kommunizieren und die beste Stelle zu bezeichnen, um auf einem Einsatzgelände abgesetzt zu werden.
Ebenfalls setzt die Anordnung der Struktur 5 die Bewegungen der Maschinengewehre an Ladepforten frei, während diese Bewegungen bei vielen bekannten Konfigurationen beeinträchtigt sind.
Außer diesen Aspekten zeigt 2 die Kohärenz in der Breite von:

– zentralem Kasten 6;
– Gehäuse oder Case 27; und
– Konsole und Deckenplatte.

Daraus ergibt sich eine natürliche Leichtigkeit des Installierens von unten nach oben der elektrischen Triebwerksausrüstungen, hydraulischen Schläuche und Ähnlichem.
In vielen Ausführungsformen ist die Abmessung der die Struktur 5 bildenden Platten konzipiert, um eine Positionierung einer Abdeckung am Plattenrand zu gewährleisten.
Außerdem ermöglichen die Innenabmessungen der Elemente der Struktur 5, dort Luftfahrtelektronik-Geräte anzuordnen und sie einfach zu belüften (zum Beispiel mit der Luftaufnahme von unten und dem Luftaustritt nach oben).
Es wird auch eine vereinfachte Beherrschung der Dichtheiten gegenüber der Kabine erhalten.
In Ausführungsformen von Geräten 1 für nautische Einsätze, wie in 4 dargestellt, weisen die Navigations- und/oder taktischen Geräte 28 vorne längs zum Radar 29 eine Infraroterfassungsvorrichtung 45 auf.
Diese Infraroterfassungseinrichtung 45, wie auch der hier taktische Radar 29, sind beide vor dem Fahrwerk 2 installiert.
So verfügt die Infraroterfassungsvorrichtung 45 über ein optimales, sogar totales Sichtfeld im vorderen Sektor und nach unten, und der Radar 29 sieht über 360 Grad in der Horizontalen in den meisten Flugkonfigurationen.
Zu diesem Zweck achtet man bei einem mit einem Radar 29 versehenen erfindungsgemäßen Gerät 1 darauf, dass dieser eine gute Sicht insbesondere quer in einer Kurve, sogar vorne leicht nach oben hat, damit er bequem Funktionen eines Wetterradars übernehmen kann.
In 4 verbessert der in den Zwischenraum 30 einfahrbare Radar 29 die Bodenfreiheit des Geräts 1 und optimiert den aerodynamischen Luftwiderstand, wenn dieser Radar 29 nicht aktiv ist.
Es ist insbesondere die Kompaktheit in Längsrichtung (X) des erfindungsgemäßen Fahrwerks 2, die es ermöglicht, bequem über einen Zwischenraum 30 mit ausreichenden Abmessungen zu verfügen, um den größten Teil der Antenne des Radars 29 und seines Radoms im Flug (Radar off) oder am Boden einzuziehen.
In 4 ist der Zwischenraum 30 in Längsrichtung zwischen der Infraroterfassungsvorrichtung 45 und dem Fahrwerk 2 angeordnet.
Dies ist insbesondere in einer Kurve vorteilhaft, da die Vorrichtung 45 dann in der tiefen Position ist, und da diese Vorrichtung 45 in einer Zone des Rumpfs 3 installiert ist, die in Querrichtung weniger breit wird.
Außerdem verhindern am Boden weder der Radar 29 noch die Infrarotvorrichtung 45 hier die Verwendung einer Schleppstange des Geräts 1 durch Befestigung am Hilfsfahrwerk 2.
Nun wird das Fahrwerk 2 gemäß der Erfindung ausführlicher beschrieben.
Dieses Fahrwerk 2 ist für ein Gerät 1 bestimmt und kann im Wesentlichen von vorne nach hinten eingezogen werden.
Allgemein weist das Fahrwerk 2 mindestens eine rollende Einheit 46 mit einer Rollachse 47 auf, um die mindestens ein Rad 4 mit einem Flansch und einer Lauffläche 49 in 1 oder 2 dreht, das aus einem Luftreifen besteht.
Das Fahrwerk 2 besitzt auch ein schwingendes System 13, wobei in der Nähe eines freien hinteren Längsendes 51 des schwingenden Systems 13 die Rollachse 47 montiert ist.
An einem Ende 52, vorderes Gelenkende genannt, in Längsrichtung X dem freien Ende 51 entgegengesetzt, ist das schwingende System 13 schwenkbar an der Struktur 5 des Geräts 1 befestigt.
Es sei hier daran erinnert, dass die Struktur 5 steif und fest mit dem Luftfahrzeug 1 verbunden ist.
In den 1 und 2 gewährleistet das Gelenk 12 die Befestigung mit Drehung um eine geometrische Querachse des schwingenden Systems 13 an der Struktur 5, und genauer bezüglich ihres unteren Strukturbodens 10, wie man in den vorhergehenden Beispielen gesehen hat.
Um die Versätze zu reduzieren oder sogar zu vermeiden, die die leichte Manövrierbarkeit des Fahrwerks 2 verändern, sieht man vor, dass die Rollachse 47 der rollenden Einheit 46 auf dem schwingenden Sy stem 13 über einen Richtzapfen 54 (in 1 schematisch schraffiert dargestellt) angeordnet wird, dessen Richtachse 53 die Rollachse 47 schneidet.
Dieser Richtzapfen 54 ermöglicht es, wenn dies in Erinnerung gerufen werden muss, das Rad 4 zu beiden Seiten einer Position auszurichten oder einzuschlagen, die dem Rollen des Gerät 1 in gerader Linie entspricht.
Ein Richtstellantrieb 55 (auch schematisch schraffiert in 1 dargestellt) ist ebenfalls Teil des Fahrwerks 2.
Der Stellantrieb 55 ist mit einem Teil des Richtzapfens 54 verbunden, der in Drehung fest mit der Rollachse 47 verbunden ist, um das Einschlagen des Rads 4 zu beiden Seiten der Position des Rollens in gerader Richtung zu erzeugen.
In 1 sind der Richtzapfen 54 und der Richtstellantrieb 55 im Wesentlichen um die Richtachse 53 herum integriert.
In diesem Beispiel weist der Stellantrieb 55 einen Elektromotor auf, der am Ausgang einen stark untersetzten Antrieb wie Zahnradgetriebe aufweist.
Eine in Ausrichtung angetriebene bewegliche Hülse des Stellantriebs 55 ist hier mit dem Teil des Richtzapfens 54 verbunden, der fest mit der Rollachse 47 verbunden ist.
Eine andere, in Ausrichtung statische Hülse ist hier fest mit dem schwingenden System 13 verbunden.
Um Bodenmanöver mit Hilfe eines Zugwagens zu erlauben, ist in einer Anwendungsform der Erfindung der Richtstellantrieb 55 abkoppelbar.
Es sei hier angemerkt, dass ein Stellantrieb 55, trotz seiner relativ hohen Kosten, Vorteile aufweist insbesondere bezüglich einer Konfiguration eines Fahrwerks 2 mit versetztem Rad 4. So kann man einfach ein erfindungsgemäßes Fahrwerk 2 mit einem Stellantrieb 55 erhalten, bei dem:

– das Rad 4 leicht in der Achse des Geräts (in der Flugposition) verriegelt werden kann, zum Beispiel durch das Abschalten der Leistungsversorgung (elektrisch oder Ähnliches), sobald dieses Rad 3 in das Gehäuse 27 eingezogen und in der Achse des Geräts 1 ausgerichtet ist; dagegen muss ihm bei einem üblichen Fahrwerk mit versetztem Rad, um das gleiche Ergebnis zu erhalten, ein spezifischer Verriegelungsmechanismus zugeordnet werden;
– das Zurückholen des Rads 4 in die Achse des Geräts leicht vom Stellantrieb 55 beim Eintritt in das Gehäuse 27 durchgeführt wird; bei einem üblichen Fahrwerk mit gezogenem Rad muss dagegen ein spezifischer Mechanismus (zum Beispiel Federn) hinzugefügt werden, um das gleiche Ergebnis zu erhalten;
– das "Shimmy"-Phänomen aufgrund der dem Stellantrieb 55 eigenen Winkelsteifigkeit verhindert wird; ein übliches Fahrwerk mit versetztem Rad ist dagegen für dieses Phänomen empfindlich;
– für das gleiche Gerät 1 die Gesamtlängsabmessung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks 2 leicht geringer gehalten werden kann als diejenige eines üblichen Fahrwerks mit versetztem Rad.

Man sieht in 6, dass, um die Interferenzen zwischen dem Zylinder des Stoßdämpferzylinders 9 zu vermeiden, dieser Stellantrieb 55 tiefer auf dem Richtzapfen 54 (d. h. näher bei der Rollachse 47) angeordnet ist als in der Ausführungsform der 1.
Dieser Stellantrieb 55 ist hier neben diesen Richtzapfen 54 quer versetzt in den Ausführungsformen mit dem gleichen Ziel.
Wieder in den Beispielen der 1 und 2 versteht man, dass der Stoßdämpferzylinder 9 ein Öl-Luft-Zylinder mit Gegenstrebe ist.
Ein Verbindungsende 56 dieses Stoßdämpferzylinders 9 ist an das schwingende System 13 in der Nähe des in Längsrichtung hinteren freien Endes 51 zwischen diesem freien Ende 51 und dem vorderen Gelenkende 52 des schwingenden Systems 13 angelenkt.
In üblicher Weise besitzt der Stoßdämpferzylinder 9 entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende 56 ein Anschlussende 57, das im Beispiel der 1 an der Platte 38 angelenkt ist, die steif auf den Kasten 6 der Lastaufnahmestruktur 5 montiert ist.
Man erkennt dort ein Fahrwerk 2 "mit Schwenkhebel" und gezogenem Rad, einziehbar und ausrichtbar.
In diesem Stadium sollten kurz einige bekannte Fahrwerke und die Nachteile erwähnt werden, die sie in bestimmten Situationen aufweisen können.
Es gibt einen ersten bekannten Fahrwerkstyp, nämlich gerade Fahrwerke, typischerweise mit einer Stange, wenn sie ortsfest sind, oder mit einem Einfahrzylinder, wenn sie einziehbar sind. Im Allgemeinen sind diese Fahrwerke nicht Anticrash.
Um trotzdem ein Anticrash-Fahrwerk zu erhalten, ist bei bestimmten Geräten manchmal eine Vorrichtung mit einem Verbundrohr (zum Beispiel aus Kohlenstoff) vorgesehen, das bei praktisch konstanter Kraft zerquetscht wird. Eine solche Vorrichtung ist nahe derjenigen, die man in 7 sieht und die weiter unten erwähnt wird.
Mit einer solchen Vorrichtung wird der Stoßdämpfer bei den senkrechten Crash-Bewegungsgeschwindigkeiten blockiert (NB: in der Größenordnung von 8 bis 11 m/s, gegen üblicherweise weniger als 1 m/s bei normaler Landung).
Zu diesem Zweck ist das Fahrwerk bzw. allgemeiner das Luftfahrzeug mit geeigneten Sensoren und Verarbeitungseinheiten ausgerüstet, die zum Beispiel auf die dedizierten Mittel 61 einwirken, die weiter unten erläutert werden.
Wenn das Fahrwerkbein schwenkt, um sich flach zu legen, kann ein Phänomen der augenblicklichen Druckminderung der Luftreifen große menschliche und/oder materielle Schäden hervorrufen, wenn das Fahrwerk dann stark auf den unteren Boden aufschlägt.
Es ist wichtig anzumerken, dass ein gerades Fahrwerk mit direktem, einziehbarem Stoßdämpfer für Hubschrauber mit relativ großer Tonnage (z. B. mehr als 8000 kg) anwendbar ist, da die Bodenfreiheit solcher Geräte im Allgemeinen größer ist als 500 mm, und der Boden des Cockpits ist bezüglich des Kabinenbodens erhöht.
Dagegen ist diese Lösung aus Gründen des Platzbedarfs bei Geräten mit reduzierterer Tonnage schwierig anzuwenden.
So liegt die minimale Größenordnung der Abmessungen des notwendigen Fahrwerkkastens zum Beispiel in der Größenordnung von 1450 mm in der Länge und 500 mm in der Höhe.
Es ist auch ein zweiter Typ von Hilfsfahrwerk bekannt. Solche Fahrwerke finden sich bei Hubschraubern mit reduzierter Tonnage.
Dann wird auf einen Hebel zurückgegriffen, um den Hub des Stoßdämpfers bezüglich des senkrechten Hubs in der Radmitte 4 zu reduzieren.
Dies führt zu Fahrwerken, die entweder nicht einfahrbar oder einziehbar sind.
Es ist mit einem Fahrwerk dieses zweiten Typs auch nicht möglich, die Abmessungen des Fahrwerkgehäuses sowie die Höhe des Fahrwerks, wenn es ausgefahren ist, zu reduzieren, um sich mit einem Boden zu begnügen.
Dieser Boden kommt nämlich senkrecht vor das Cockpit, das in der Verlängerung des Kabinenbodens ist, und zu einer Bodenfreiheit, die für die Größe des Geräts proportioniert ist.
Die Größenordnung der minimalen Abmessungen des Fahrwerkkastens ist offensichtlich kompakter, wenn es sich nicht um ein Fahrwerk dieses zweiten Typs handelt, zum Beispiel in der Größenordnung von 1100 mm in der Länge und 400 mm in der Höhe.
Aufgrund eines Versatzes zwischen der Achse des Rads 4 und seinem Richtzapfen, der oft groß ist, erbringt dieser zweite Fahrwerktyp eine große Kurvenleichtheit beim Rollen auf dem Boden durch Beanspru chung des hinteren Rotors oder des differentiellen Bremsens der Haupträder. Er besitzt außerdem eine gute Kompaktheit.
Er ist dagegen nachteilig bezüglich der Masse und der Herstellungskosten.
Außerdem erfordert seine in Längsrichtung im Gerät zurückgezogene Position im Allgemeinen eine Wiederherstellung der globalen Stabilität auf der Ebene des Hauptfahrwerks.
Daher wird dieser zweite Fahrwerkstyp in der Praxis nicht verwendet, wenn Anticrash-Funktionen erforderlich sind, da er zu den gleichen Schwierigkeiten führt wie das gerade Fahrwerk.
Außerdem gibt es bei den Fahrwerken des zweiten Typs eine Gefahr, dass die Räder sich unter der Wirkung von seitlichen Beanspruchungen querlegen und auf einen der Balken des Fahrwerkgehäuses treffen, indem sie das Einziehen des Fahrwerkbeins unmöglich machen.
Besonderheiten und Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrwerks können anhand der vorhergehenden Beschreibung besser verstanden werden.
Aus 1 geht hervor, dass das erfindungsgemäße Fahrwerk 2 so angeordnet ist (siehe insbesondere 1), dass das schwingende System 13 einen maximalen Einzieh-Ausschlag 58 um sein vorderes Gelenkende 52 aufweist, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag 59.
Anders gesagt, ermöglicht beim Betrieb am Boden der Stoßdämpferzylinder 9 einen Ausschlag 59 des schwingenden Systems 13 zwi schen einer unteren Position und einer Dämpfungsende- oder oberen Anschlagposition.
Ein solcher Ausschlag 59 ist zum Zweck der Stabilisierung des Geräts 1 sowie des Komforts vorgesehen.
Beim Einziehen erlaubt der Stoßdämpferzylinder 9 einen so genannten maximalen Gesamtausschlag 58.
Der Gesamtausschlag 58 hat seinerseits Zwecke des Einfahrens des Fahrwerks 2 in das Gehäuse 27.
So ist die Amplitude des Ausschlags 58 um einen Wert größer als die des Ausschlags 59 bei Normalbetrieb am Boden, der zusätzliche Amplitude genannt wird und in 60 in 1 dargestellt ist.
Diese zusätzliche Amplitude des Fahrwerks 2 erstreckt sich von der Dämpfungsende-Position bis zu einer eingezogenen Position.
Nicht dargestellt wurden obere und untere Anschläge des Dämpfungshubendes und Einziehhubendes. In Ausführungsformen wurde ein Dämpfungsausschlag 59 in der Größenordnung (in Elevationsrichtung gemäß Z) von 200 mm vorgesehen.
Bezüglich des Einfahrens besitzt der Stoßdämpferzylinder 9 Mittel 61, die für ihn bestimmt sind, und die einen Ausschlag über die obere Anschlagposition des schwingenden Systems 13 hinaus gewährleisten. Die Aktivierung dieser Einfahrmittel 61 bewirkt das Einziehen des Fahrwerks 2 in sein Gehäuse 27.
Es ist anzumerken, dass bei einem Crash Sensoren und Verarbeitungseinheiten des Geräts 1 auf die dedizierten Mittel 61 einwirken können, um das Einfahren des Stoßdämpferzylinders 9 zu hemmen und die Begrenzung der auf die Struktur 5 übertragenen Kräfte zu ermöglichen.
So versteht man, dass bei diesem erfindungsgemäßen Fahrwerk 2 das schwingende System 13 und der Stoßdämpferzylinder 9 gleichzeitig Funktionen der Stoßdämpfung und des Einziehens des Fahrwerks 2 gewährleisten.
Diesen Funktionen kann ein spezifischer Anticrash-Betrieb hinzugefügt werden, wie man sehen wird.
Gemäß den 1 oder 2 ist das schwingende System 13 ein gezogener Schwenkhebel mit einzigem Arm in Elevationsrichtung, im Unterschied zu den Fahrwerken 2 mit verformbarem Parallelogramm.
Hier ist die Rollachse 47 der rollenden Einheit 46 im Wesentlichen ortsfest in Längsrichtung und in Elevationsrichtung bezüglich des freien Längsendes 51 montiert.
Bei den funktionalen Drehungen dieses einzigen Arms beschreibt dann die Rollachse 47 eine gekrümmte Dämpfungsbahn.
Es ist anzumerken, dass bei diesen Beispielen das Verbindungsende 56 und das Anschlussende 57 des Stoßdämpferzylinders 9 über Kugelgelenke an das schwingende System 13 bzw. an die Struktur 5 angelenkt sind.
De facto wird der Stoßdämpferzylinder 9 hier hauptsächlich entlang seiner Gleitachse 62 beansprucht (1).
Im Beispiel der 1 erstrecken sich die Gleitachse 62 und die Gegenstrebe des Stoßdämpferzylinders 9 im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z, mit seinem dann oberen Anschlussende 57 am zentralen Kasten 6 der Struktur 5 angelenkt.
Genauer gesagt, weist der hier im Wesentlichen in Elevationsrichtung Z verlaufende Stoßdämpferzylinder 9 in 1 eine leichte Neigung oder Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten bezüglich dieser Richtung Z auf.
Dagegen erstreckt sich in in den 5 und 6 dargestellten Beispielen der Stoßdämpferzylinder 9 im Wesentlichen in der Längsrichtung X.
In Synthese hat das Fahrwerk 2 mit im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufendem Stoßdämpferzylinder 9 der 5 und 6 sein Anschlussende 57 an den unteren verstärkten Strukturboden 10 der Struktur 5 angelenkt, während sein Verbindungsende 56 einem Winkelübertragungsbeschlag 64 oder Ähnlichem des Systems 13 zugeordnet ist.
In 6 ist der Stoßdämpferzylinder 9 im Einziehgehäuse 27 angeordnet, und das Verbindungsende 56 befindet sich in der Nähe des vorderen Gelenkendes 52 des schwingenden Systems 13.
In 5 dagegen befindet sich das Anschlussende 57 dieses Stoßdämpferzylinders 9 vor dem Verbindungsende 56, wobei letzteres im Gehäuse 27 angeordnet ist.
Sein Anschlussende 57 steht seinerseits in Längsrichtung gemäß X dieses Gehäuses 27 nach vorne vor (d. h. nach links in 5).
Dies ist ähnlich dem Fall der 1 und 2, in denen der Stoßdämpferzylinder 9 sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung (Z) erstreckt und aus dem Gehäuse 27 nach oben vorsteht.
Es ist anzumerken, dass ein solcher Stoßdämpferzylinder 9 eine leichte Neigung bei seinem Einfahren und beim Dämpfen oder umgekehrt erfährt, nämlich;

– von unten nach oben und von vorne nach hinten; oder
– von oben nach unten und von vorne nach hinten.

Wenn die Struktur 5 (d. h. der Boden 10 in 1 und eine vordere Trennwand vergleichbar dem Querträger 16 in 5) eine Durchgangsöffnung des Stoßdämpferzylinders 9 besitzt, muss diese bemessen sein, um diese Neigungsbewegungen zu erlauben.
Im gleichen Zusammenhang sieht man in 2, dass das Gelenk 12 des schwingenden Systems 13 außerhalb des Gehäuses 27 angeordnet ist. De facto besitzt der Querträger 16 eine Durchgangsöffnung der Vorderseite des schwingenden Systems 13.
Solche Durchgangsöffnungen ermöglichen es, wenn sie obere sind (zum Beispiel in einer "waagrechten" Trennwand wie der Boden 10), an der Reduzierung der Bodenfreiheit des Geräts 1 mitzuwirken.
Wenn es sich um vordere Durchgangsöffnungen handelt (zum Beispiel in einer "senkrechten" Trennwand wie der Querträger 16), ist es möglich, die Längsanordnung (X) des Fahrwerks 2 in Abhängigkeit von Belastungen zu regeln, denen das Gerät 1 ausgesetzt ist, wie denjenigen des Gleichgewichts am Boden.
Im Vergleich zum Beispiel mit dem zweiten bekannten Typ ermöglicht die Erfindung so eine bessere Anordnung des Fahrwerks.
Ebenfalls ermöglicht eine vordere Durchgangsöffnung durch Freilegen des Gehäuses 27 die Mitwirkung an der Reduktion der Bodenfreiheit des Geräts 1.
In den 5 und 6 ist das Anschlussende 57 an ein verstärktes Organ 65 der Lastaufnahmestruktur 5 angelenkt.
Dieses Organ 65 ist vom Kasten 6 getrennt und ist Teil einer vorderen Querseite dieses Fahrwerkgehäuses 27. Hier ist es de facto in den unteren Strukturboden 10 integriert.
Man stellt in den 5 und 6 auch fest, dass das Verbindungsende 56 einem Winkelübertragungsbeschlag 64 oder Ähnlichem zugeordnet ist, der selbst über ein Quergelenk 12 schwenkbar auf dem Organ 65 befestigt ist.
Gemäß der Ausführungsform der 6 ist der im Wesentlichen in Längsrichtung liegende Stoßdämpferzylinder 9 so angeordnet, dass er sich hauptsächlich im Gehäuse 27 befindet, das für das Einziehen des Fahrwerks 2 bestimmt ist.
In der Ausführungsform der 5 ist der Stoßdämpferzylinder 9 im Wesentlichen in Längsrichtung angeordnet", mit seinem Anschlussende 57 vor dem Verbindungsende 56.
In der Ausführungsform der 6 erstreckt sich der Stoßdämpferzylinder 9 in Längsrichtung mit seinem Anschlussende 57 hinter dem Verbindungsende 56.
Beim Einfahren des Stoßdämpferzylinders 9 schwenkt dieser leicht, so dass er in bestimmten Stufen seines Betriebs aufweist:

– für den Fall der 6 eine leichte Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten; und
– für den Fall der 5 eine leichte Neigung von oben nach unten und von vorne nach hinten.

In der in 7 dargestellten Variante ist das schwingende System 13 ein verformbares Parallelogramm, damit die Richtachse 53 des Richtzapfens 54 im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung Z zwischen der oberen Anschlagposition und der unteren Anschlagposition des schwingenden Systems 13 gestreckt gehalten wird.
In 7 weist dieses verformbare Parallelogramm ein Paar von gezogenen Armen 66 auf, die in Elevationsrichtung (Z) übereinander angeordnet sind.
Jeder Arm 66 ist mit der Struktur 5 über ein Verankerungsgelenk 12 verbunden, das sich von demjenigen des anderen gezogenen Arms unterscheidet.
Gleich dem Fall der 5 und 6 sind in 7 die Gelenke 12 auf einer vorderen Querseite des Fahrwerkgehäuses 27 angeordnet.
Es ist außerdem anzumerken, dass in diesen drei Ausführungsformen das Verankerungs-Quergelenk 8 des Stoßdämpferzylinders 9 im Wesentlichen senkrecht vor dem Kasten 6 und genauer folgendermaßen angeordnet ist:

– auf diesem Kasten 6 in 7;
– unter dem Kasten 6 und mit dem unteren Strukturboden 10 verbunden in 6; und
– leicht in vorderer Position bezüglich der Vorderseite 37 des Kastens 6 (in der Längsrichtung X) in 5.

Es sei kurz wieder auf 1 Bezug genommen, um festzustellen, dass die rollende Einheit 46 mindestens ein Rad 4 besitzt 4.
Sein Flansch und seine Lauffläche 49 kommen in Elevationsrichtung (Z) im Wesentlichen bis in Höhe des freien Endes 51 des schwingende Systems 13.
Im Beispiel der 2 sieht man, dass diese rollende Einheit 46 zwei Räder 4 besitzt, die parallel mit einer im Wesentlichen zusammenfallenden Rollachse 47 angeordnet sind, wobei diese Räder 4 quer in der Richtung Y zu beiden Seiten des in Längsrichtung hinteren freien Endes 51 angeordnet sind.
Eine solche Konfiguration ist nützlich, um den Durchmesser dieser Räder 4 gegenüber der Höhe des Gehäuses 27 zu minimieren.
Gemäß einem interessanten Aspekt weist das Fahrwerk 2 der Figuren ebenfalls einen spezifischen Betrieb im Fall eines Crashs auf.
Zusammengefasst versteht man, dass das Fahrwerk 2 aufweist:

– Mittel 50 mit spezifischem Betrieb im Fall eines Crashs, die in der Lage sind, bei einem Crash die Einfahrfunktion und ggf. die Dämpfungsfunktion des Stoßdämpferzylinders 9 zu hemmen; und
– Mittel 67 zur Begrenzung von Kräften im Fall eines Crashs, die ausgelegt sind, damit, wenn das Einfahren und ggf. die Dämpfung gehemmt sind, die Energie des Crashs das Ansteigen des schwingenden Systems 13 auf die zusätzliche Amplitude 60 oder sogar auf den Dämpfungsausschlag 59 bewirkt, mit einer Kräfteabsorption, die von diesen Begrenzungsmitteln 67 ausgeübt wird.

In Ausführungsformen sind die Hemmmittel 50 sowie die Begrenzungsmittel (67) in den Stoßdämpferzylinder 9 integriert.
Die Begrenzungsmittel 67 können aber zum Teil in diesen Stoßdämpferzylinder 9 und zum Teil in das schwingende System 13 integriert sein.
Nicht dargestellte Ausführungsformen sehen vor, dass diese Mittel 50 und/oder 67 sich vom Stoßdämpferzylinder 9 unterscheiden, zum Beispiel parallel zu diesem (9) oder in Höhe von Gelenken 12 zwischen der Struktur 5 und dem schwingenden System 13 angeordnet sind.
In 7 zum Beispiel sind Begrenzungsmittel 67 und die Hemmmittel 50 in den Richtzapfen 54 integriert. In diesem Beispiel verleihen die Mittel 50 und 67 diesem schwingenden System 13 einen zusätzlichen Hub 68 der Energieabsorption bei einem Crash.
Hier sind andere Begrenzungsmittel 67 und Hemmmittel 50 Teil des Stoßdämpferzylinders 9.
In anderen Ausführungsformen sind die Hemmmittel 50 angeordnet, um im Fall eines Crashs nur das Einfahren des schwingenden Systems 13 zu hemmen.
De facto ist die Energieabsorption dann in der zusätzlichen Ausschlagamplitude 60 und ggf. im zusätzlichen Hub 68 verfügbar, der von Begrenzungsmitteln 67 angeboten wird, die außerhalb des Stoßdämpferzylinders 9 angeordnet sind.
Es scheint aber praktisch, dass die Mittel 50 mit spezifischem Betrieb angeordnet sind, um im Fall eines Crashs das Einfahren und die Dämpfung des Stoßdämpferzylinders 9 zu hemmen.
Wie in 1 ist dann die Energieabsorption beim maximalen Ausschlag 58 verfügbar.
Anders gesagt, besitzen die Mittel 67 Elemente und/oder Funktionalitäten, die sie mit den Einfahrmitteln 61 teilen.
In einem solchen Fall ist dieser Stoßdämpferzylinder 9 in einem verriegelten Zustand, und sein mechanisches Verhalten ist demjenigen einer Stange oder einer Gegenstrebe gleichzusetzen. Im ziemlich häufigen Fall eines hydraulischen Stoßdämpferzylinders 9 ermöglichen Drosseln oder andere Fluiddurchgangshindernisse den Erhalt eines solchen Verhaltens.
In anderen Ausführungsformen unterscheiden sich Kräftebegrenzungsmittel 67 vom Stoßdämpferzylinder 9.
So wird in 7 ein Innenzylinder, auf den die Rollachse 47 des Rads 4 montiert ist, von Mitteln 67 in Form von Klötzchen mit kontrolliertem Bruch zurückgehalten, die den Zylinder im Fall eines Crashs hochsteigen lassen.
Ein Wert des Hubs oder Crash-Ausschlags beträgt zum Beispiel 40 mm.
Andere Mittel 67, zum Beispiel mit kontrollierter plastischer Verformung, sind in nicht dargestellten Ausführungsformen der Erfindung vorgesehen.
Erfindungsgemäß kann man also ein Gerät 1 mit Drehflügeln wie einen Hubschrauber 1 erhalten, der ein Fahrwerk 2 aufweist, das auf den Rumpf 3 über eine Lastaufnahmestruktur 5 montiert ist.
Dieses Fahrwerk 2 und die Struktur 5 sind dann so angeordnet, dass die Landekräfte innerhalb der Struktur 5 vom Kasten 6 zwischen dem unteren Strukturboden 10 und dem oberen mechanischen Boden 22 verteilt werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Struktur 5 von einer Verschalung innerhalb des Rumpfes 3 bedeckt.
Zum Beispiel weist eine solche Verschalung des Rumpfs 3 mindestens auf:

– eine tragende Verkleidung, die integrierender Bestandteil des Rumpfs 3 ist; und/oder
– eine transparente Fläche, die sich Sicht nach außerhalb des Geräts 1 verbessert; und/oder
– eine Klappe für das Fahrwerk oder Ähnliches.

Bei den Hubschraubern sind die transparenten Flächen der Rumpfverschalung 3 sehr nützlich für die Sicht zum Boden, insbesondere bei einem Aufsetzen.
Wie man gesehen hat, sind Einrichtungen wie Radargeräte 29 oder eine Erfassungsvorrichtung 45 so auf die Struktur 5 montiert, dass ihre Installation und ihr Betrieb im Gerät 1 nicht beeinträchtigt werden.
Ein solches Gerät 1 wird vielseitig genannt, da es unter anderen die Ausführung der folgenden Einsätze erlaubt:

– Transport von Zivilpassagieren, einschließlich auf eine Plattform im Meer;
– Suche und Rettung;
– medizinische Evakuierung;
– Truppentransport;
– Identifikation und Kontrolle von Überwasserschiffen oder U-Booten.

Wie weiter oben erwähnt, sind günstige Spezifikationen für die Gesamtheit dieser Einsätze insbesondere:

– die mäßige Bodenfreiheit des Luftfahrzeugs oder Geräts 1 durch Kompromiss zwischen der Nähe des Bodens seines Rumpfs 3 zu einem unbefestigten Landeplatz (X, Y);
– die direkte Zugänglichkeit der Kabine durch Kommandos oder mit Hilfe von einfachen Treppenstufen für die Passagiere;
– die Seitenstabilität (Querwind, Bootsdeck);
– Anticrash-Kapazitäten im Fahrwerk 2 und im Rumpf 3;
– einziehbare Fahrwerke 2, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und/oder die Geschwindigkeit des Geräts 1 bei langen Einsätzen (z. B. von mehr als 3 Stunden) zu erhöhen, und um das Feld des Radars über 360 Grad freizulegen.

Es ist mit der Erfindung ebenfalls einfach, dass ein Auftriebs-Polyeder (ein Dreieck bei den Geräten 1 mit drei Fahrwerken, davon ein Bug-Fahrwerk) bezüglich des Schwerpunkts des Geräts 1 einwandfrei angeordnet wird.
Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Haupträder 4 dieses Geräts 1 so nahe wie möglich dem (hinteren) Schwerpunkt sind, ohne dass dadurch aber die Gefahr des Kippens über das Heck besteht, wenn die Kabine leer ist.
Man erreicht mit der Erfindung auch, dass die Bugräder 4 weit genug vorne sind, ohne aber zu weit vorne zu sein, um den Flugzeuginnenraum am Boden oder bei der Landung zu verformen (und zum Beispiel Risse im Kabinendach hervorzurufen).
2 zeigt ein anschauliches Beispiel der Integration der Struktur 5, des Fahrwerks 2, mit Flugsteuerungen und Luftfahrtelektronik-Geräten.
Diese Struktur 5 weist hier den Kasten 6 auf, der die Form eines U-förmigen Balkens annimmt, dessen Längsachse im Wesentlichen senkrecht ist.
An der Außenseite des Bodens dieses U-förmigen Kastens 6 und vorne bezüglich des Geräts 1 wird der Stoßdämpferzylinder 9 befestigt.
Dies erbringt Lösungen, wenn der Stoßdämpfer 9 in das Cockpit eindringen und dort eine solide Strukturbefestigung finden muss; hierzu ist ein erfindungsgemäßes Strukturkonzept 5 geeignet.
Bezüglich der Probleme der Bodenstabilität ist es die hier gewählte Lösung, die Ausrichtung der Räder 4 ohne größeren Versatz mit Hilfe eines elektrischen Stellantriebs durchzuführen (abkoppelbar für das Schleppen am Boden).
Dies hat außerdem den Vorteil, der spezifischen Verwendung auf einem Bootsdeck zu entsprechen, wo man um die Verankerungsvorrichtung drehen können muss, um sich zum Hangar hin fluchtend auszurichten, ehe die Motoren (und die Rotoren) abgeschaltet werden.
Bei den Geräten 1 mit einer bestimmten Tonnage (zum Beispiel von mehr als 7 Tonnen), die mit einem Hilfs-Bugfahrwerk vom geraden Typ ausgestattet sind, müssen nämlich die bekannten Fahrwerke entwickelt werden, was spezifische nautische Entwicklungen erfordert, ohne Versatz zwischen den Rädern und dem einem Richtstellantrieb zugeordneten Richtzapfen, um das Manöver auf einem Fregattendeck zu erlauben.
Außerdem ist es mit der Erfindung möglich, zu einem im unteren Bereich sehr kompakten Hilfsfahrwerk 2 zu gelangen: Das notwendige Gehäuse 27 des Fahrwerks 2 hat zum Beispiel nur noch eine Länge von 950 mm und kann trotzdem eine Höhe von 400 mm behalten.
Das Crash-Verhalten wird perfekt tragbar und vorhersehbar, da:

– die Räder 4 vom Stellantrieb in der geraden Stellung gehalten werden und somit nicht Gefahr laufen, quer in das Gehäuse 27 des Fahrwerks 2 einzudringen;
– die Höhe dieses Gehäuse 27 so berechnet ist, dass der untere Bereich der Struktur 5 bei einem Crash zerquetscht werden kann, ohne von den Rädern 4 gehindert zu werden: Diese letzteren können nämlich ausreichend hoch in das Gehäuse 27 hochsteigen.

Der Stoßdämpferzylinder 9 kann ohne größere Schwierigkeiten die Funktionen normale Landung, Crash und Einfahren kombinieren, umso mehr als die angehobene Stellung der Räder 4 der Position der Räder 4 am Ende des Crashs entspricht.
Es wird in einem Gerät 1 gemäß der Erfindung sogar möglich, den gleichen Stoßdämpferzylinder 9 (bis auf die Einstellungen) im Bug-Fahrwerk und in den Hauptfahrwerken zu haben, wenn diese vom Typ mit Schwenkhebel sind.
Schließlich ist dieser Fahrwerkstyp weniger teuer als ein klassisches Hilfsfahrwerk 2, und gemäß den bis heute durchgeführten Versuchen ist er zuverlässiger bezüglich der Lecks und Abnutzungen der Kolben.
In Ausführungsformen ist der Richtstellantrieb ein Elektromotor mit großem Übersetzungsverhältnis, der direkt auf der Achse der Scharnier angeordnet ist.
Mit der Erfindung kann einfach gewährleistet werden, dass das Fahrwerk 2 um mindestens ± 180° ausrichtbar und einfahrbar ist, und dass das Fahrwerk 2 in der Achse verriegelt werden kann (Rollposition in gerader Richtung) unter Vermeidung des Shimmy-Phänomens.
In den Varianten der Erfindung, bei denen die Installierung des Zylinders 9 im Wesentlichen waagrecht vorgesehen ist, muss ein Winkelübertragungsbeschlag 64 nahe der vorderen Befestigung des Schwenkhebels zugeordnet werden.
Diese Lösung verhindert das Eindringen des Zylinders 9 in den Flugzeuginnenraum.
Aufgrund der Hebelarme, die durch die Winkelübertragung eingeführt werden, werden aber die erzeugten Kräfte verstärkt, und man muss dann die Befestigungspunkte auf der Struktur 5 für den Zylinder und für den Schwenkhebel verstärken.

Claims

Drehflügler (1), wie zum Beispiel ein Hubschrauber, der eine Lastaufnahmestruktur (5) und eine Rumpfverkleidung (3) aufweist, die zumindest zum Teil aus einem oberen (35) und einem unteren Verkleidungsabschnitt (36) besteht, wobei diese Struktur (5) mindestens aufweist: – eine steife Anordnung (6, 19–21), die sich im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung (Z) erstreckt, wobei die Struktur (5) in Längsansicht die Form eines "L" aufweist, wobei die Anordnung (6, 19–21) einen in Querrichtung zentralen Kasten (6) bildet; – einen unteren Strukturboden (10), der steif mit der Anordnung (6, 19–21) verbunden ist; und – einen oberen mechanischen Boden (22), der steif mit der Anordnung (6, 19–21) in der Nähe von oberen Enden dieser Anordnung verbunden ist; dadurch gekennzeichnet, dass das der Drehflügler ein Hilfs-Bugfahrwerk (2) aufweist, und dass die unteren (35) und oberen Verkleidungsabschnitte (36) vom tragenden Typ sind, so dass die vom Hilfs-Bugfahrwerk (2) eingeführten Kräfte innerhalb der Struktur (2) verteilt und zumindest zum Teil von der Struktur (5) zu den oberen (35) und unteren Verkleidungsabschnitten (36) übertragen werden.
Drehflügler (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: – der Kasten (6) und mindestens zwei Seitenarme (19, 20) der Anordnung (6, 19–21) sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung (Z) erstrecken, während der untere Strukturboden (10) sich von diesem Kasten (6) und diesen Armen (19, 20) im Wesentlichen in Längsrichtung nach vorne erstreckt; – der Kasten (6) ein Profil aufweist, das zumindest teilweise im Querschnitt in einer Längs- und Querebene (X, Y) offen ist, mit mindestens einer Öffnung (23), die nach hinten mündet, um mindestens eine Aufnahme (24) zu bilden; und – die Seitenarme (19, 20) der steifen Anordnung (6, 19–21) sich in Abstand quer zum Kasten (6) erstrecken, um in Querrichtung zu beiden Seiten dieses Kastens (6) einen Bewegungs- und Sichtdurchlass (25, 26) freizulegen.
Drehflügler (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur (5) mindestens aufweist: – innerhalb des unteren Strukturbodens (10) mindestens: • zwei Längsträger (14, 51), die sich ausgehend von einer unteren Basis der Anordnung (6, 19–21) in Längsrichtung von hinten nach vorne erstrecken; und • zwei Querträger (16, 17), die im Wesentlichen in Querrichtung in rechtem Winkel zum Kasten (6) angeordnet sind, wobei einer (16) dieser Querträger sich in Längsrichtung vor dem Kasten (6) und der andere (17) sich im Wesentlichen senkrecht vor einer Rückseite (18) dieses Kastens (6) befindet; – sowie innerhalb der Anordnung (6, 19–21) zwei Seitenarme (19, 20), die sich von der Rückseite des unteren Strukturbodens (10) zu beiden Seiten der Anordnung (6, 19–21) im Wesentlichen in Elevationsrichtung nach oben erstrecken.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kasten (6) und/oder der untere Strukturboden (10) und der obere mechanische Boden (22) zumindest zum Teil aus Verbundmaterial sind, zum Beispiel aus Elemen ten, die in Kohlenstoff/Kohlenstoff-Sandwichbauweise geformt und durch Vernieten oder Kleben verbunden sind.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des unteren Bodens (10) ein Verankerungspunkt (11) vorgesehen ist, der dazu bestimmt ist, ein Gelenk (12) des schwingenden Systems (13) des Fahrwerks (2) aufzunehmen.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Strukturboden (10) zumindest zum Teil ein Einziehgehäuse (27) für das Fahrwerk (2) begrenzt, das in Längsrichtung vom vorderen Querträger (16) des unteren Strukturbodens (10) im Wesentlichen bis senkrecht vor eine Rückseite (18) des Kastens (6) angeordnet ist und/oder im Wesentlichen die gleichen Querabmessungen aufweist wie dieser Kasten (6).
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (2) im Wesentlichen von vorne nach hinten eingezogen werden kann und mindestens aufweist: – eine rollende Einheit (46) mit einer Rollachse (47), um die sich mindestens ein Rad (4) dreht; – ein schwingendes, im Allgemeinen längs verlaufendes System (13), wobei nahe einem freien hinteren Ende (51) dieses Systems (13) die Rollachse (47) montiert ist, während an einem vorderen Gelenkende (52) in Längsrichtung entgegengesetzt zum freien Ende (51) das schwingende System (13) durch mindestens ein Quergelenk (12) der Verankerung (11) auf der Lastaufnahmestruktur (5) schwenkbar montiert ist, die dazu bestimmt ist, steif mit dem Luftfahrzeug (1) verbunden zu werden; – wobei die Rollachse (47) auf dem schwingenden System (13) mittels eines Richtzapfens (54) angeordnet ist, dessen Richtachse (53) im Wesentlichen die Rollachse (47) schneidet; – wobei dieser Richtzapfen (54) es ermöglicht, das Rad (4) zu beiden Seiten einer Position, die dem Rollen des Luftfahrzeugs (1) in gerader Linie entspricht, einzuschlagen; – einen Richtstellantrieb (55), der mit einem Teil des Richtzapfens (54) verbunden ist, der drehfest mit der Rollachse (47) verbunden ist, um das Einschlagen des Rads (4) zu beiden Seiten der Rollposition in gerader Richtung zu erzeugen; und – einen Stossdämpferzylinder (9), von dem ein Verbindungsende (56) an das schwingende System (13) zwischen dem Gelenkende (52) und dem freien Ende (51) angelenkt ist, wobei der Stossdämpferzylinder (9) axial entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende (56) ein Anschlussende (57) aufweist, das an die Struktur (5) angelenkt ist.
Drehflügler (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrwerk (2) das schwingende System (13) einen Elevationsausschlag (58) um sein vorderes Gelenkende (52) aufweist, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag (59), und dass der Stossdämpferzylinder (9) Mittel zum Einfahren des schwingenden Systems (13) über eine Dämpfungsausschlagende-Anschlagstellung (59) hinaus aufweist, so dass dieses schwingende System (13) und der Stossdämpferzylinder (9) sowohl Stoßdämpfungsfunktionen als auch Einziehfunktionen des Fahrwerks (2) gewährleisten.
Drehflügler (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Quergelenk (8) zur Verankerung des Stossdämpferzylinders (9) im Wesentlichen senkrecht vor dem Kasten (6) an geordnet ist, zum Beispiel auf diesem (6) oder darunter auf dem unteren Strukturboden (10).
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsende (56) des Stossdämpferzylinders (9) mit dem schwingenden System (13) im Wesentlichen senkrecht vor dem Kasten (6), zum Beispiel geringfügig vor einer Vorderseite (37) dieses Kastens (6) gemäß der Längsrichtung (X), angeordnet ist.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Richtstellantrieb (55) im Wesentlichen um die Richtachse (53) integriert ist, zum Beispiel weist der Stellantrieb (55) einen Elektromotor auf, der am Ausgang einen stark untersetzten Antrieb hat, wie zum Beispiel ein Zahnradgetriebe, mit einer in Ausrichtung angetriebenen und mit dem Teil des Richtzapfens, der fest mit der Rollachse verbunden ist, verbundenen Hülse, und mit einer in Ausrichtung statischen Hülse, die fest mit dem schwingenden System (13) verbunden ist.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das schwingende System (13) ein gezogener Schwenkhebel mit einem einzigen Arm in Elevationsrichtung ist, wobei die Rollachse (47) der rollenden Einheit (46) im Wesentlichen in Längsrichtung (X) und in Elevationsrichtung (Z) bezüglich des freien Längsendes (51) fest montiert ist.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das schwingende System (13) ein verformbares Parallelogramm ist, damit die Richtachse (53) des Richtzapfens (54) im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung (Z) zwischen einer oberen und einer unteren Position des schwingenden Systems (13) beim Dämpfen und beim Einfahren gestreckt gehalten wird, wobei dieses schwingende System (13) zum Beispiel ein Paar von gezogenen Armen aufweist, die in Elevationsrichtung (Z) übereinander angeordnet sind.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsende (56) und das Anschlussende (57) des Stossdämpferzylinders (9) von Kugelgelenken am schwingenden System (13) bzw. an der Struktur (5) angelenkt werden, damit der Stossdämpferzylinder (9) hauptsächlich entlang seiner Gleitachse beaufschlagt wird.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung (Z) erstreckt, wobei sein Anschlussende, dann als oberes Ende bezeichnet, dazu bestimmt ist, an einem Teil der Struktur (5) angelenkt zu werden, der sich auch im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung (Z) erstreckt.
Drehflügler (1) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung (Z) erstreckt, sogar mit einer leichten Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten, zum Beispiel befindet sich das Verbindungsende (56) des Stossdämpferzylinders (9) in der Nähe des freien Endes (51) des schwingenden Systems (13).
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen gemäß der Längsrichtung (X) erstreckt, wobei sein Anschlussende (57) dazu bestimmt ist, an einen unteren ver stärkten Strukturboden (10) der Struktur (5) angelenkt zu werden, während sein Verbindungsende (56) einem Winkelübertragungsbeschlag (64) oder Ähnlichem des schwingenden Systems (13) zugeordnet ist.
Drehflügler (1) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der im Wesentlichen längs (X) angeordnete Stossdämpferzylinder (9) hauptsächlich dazu bestimmt ist, in einem Gehäuse (27) der Struktur (5) angeordnet zu werden, das für das Einziehen des Fahrwerks (2) bestimmt ist, zum Beispiel das Verbindungsende (56) des Stossdämpferzylinders (9), das sich in der Nähe des Endes (52) des vorderen Gelenks des schwingenden Systems (13) befindet.
Drehflügler (1) nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen in Längsrichtung (X) mit seinem Anschlussende (57) vor dem Verbindungsende (56) erstreckt, und zum Beispiel dazu bestimmt ist, sein Verbindungsende (56) in einem Gehäuse (27) der Struktur (5) zu haben, während sein Anschlussende (57) in Längsrichtung (X) aus diesem Gehäuse (27) nach vorne vorsteht.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen in Längsrichtung (X) erstreckt und eine leichte Neigung bei seinem Einfahren und beim Dämpfen oder umgekehrt erfährt, nämlich: – von unten nach oben und von vorne nach hinten, oder – von oben nach unten und von vorne nach hinten.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die rollende Einheit (46) mindestens ein Rad (4) aufweist, von dem ein Flansch und die Lauffläche (49) in Elevationsrichtung (Z) im Wesentlichen bis in Höhe des freien Endes (51) des schwingenden Systems (13) kommen, wobei diese Einheit (46) zum Beispiel zwei Räder (4) besitzt, die parallel und quer zu beiden Seiten des freien Endes (51) des schwingenden Systems angeordnet sind.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (2) aufweist: – Mittel (50) mit spezifischem Betrieb im Fall eines Crashs, die in der Lage sind, im Fall eines Crashs die Funktion des Einfahrens und ggf. diejenige des Dämpfens des Stossdämpferzylinders (9) zu hemmen; und – Kraftbegrenzungsmittel (67) im Fall eines Crashs, die angeordnet sind, damit, wenn das Einfahren und ggf. das Dämpfen gehemmt sind, die Energie des Crashs das Ansteigen des schwingenden Systems (13) auf die zusätzliche Amplitude (60), sogar auf den Dämpfungsausschlag (59) bewirkt, mit einer Kräfteabsorption, die von diesen Begrenzungsmitteln (67) durchgeführt wird.
Drehflügler (1) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungsmittel (67) zumindest zum Teil in den Stossdämpferzylinder (9) integriert sind, und zum Beispiel vollständig in diesen letzteren (9) integriert sind.
Drehflügler (1) nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungsmittel (67) zumindest zum Teil in das schwingende System (13) integriert sind, zum Beispiel Begrenzungsmittel (67), die in den Richtzapfen (54) integriert sind, was diesem schwingenden System (13) einen zusätzlichen Hub (68) der Energieabsorption im Fall eines Crashs verleiht.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (50) mit spezifischem Betrieb angeordnet sind, um im Fall eines Crashs nur das Einfahren des schwingendes Systems (13) zu verhindern, so dass die Energieabsorption dann bei der zusätzlichen Ausschlagamplitude (60) und ggf. bei einem zusätzlichen Hub (68) verfügbar ist, der von Begrenzungsmitteln (67) angeboten wird, die sich außerhalb des Stossdämpferzylinders befinden.
Drehflügler (1) nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (50) mit spezifischem Betrieb angeordnet sind, um im Fall eines Crashs das Einfahren und die Dämpfung des Stossdämpferzylinders (9) zu verhindern, so dass die Energieabsorption dann beim maximalen Ausschlag (58) verfügbar ist.
Drehflügler (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur (5) von der Rumpfverschalung (3) bedeckt wird, die zusätzlich zu den Abschnitten der tragenden Verkleidung (35, 36) aufweist: – eine transparente Fläche, die die Sicht nach außerhalb des Geräts (1) verbessert; und/oder – eine Fahrwerksklappe (20) oder Ähnliches.
Luftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Ausrüstungen wie Radargeräte (29) oder Erfassungsgeräte (45) so auf die Struktur (5) montiert sind, dass ihre Installation und ihr Betrieb auf dem Luftfahrzeug (1) nicht beeinträchtigt werden.