DE602006000781T2

DE602006000781T2 - Bughilfsfahrwerk, Befestigungsstruktur und Drehflügelflugzeug

Info

Publication number: DE602006000781T2
Application number: DE602006000781T
Authority: DE
Inventors: Claude Bietenhader
Original assignee: Eurocopter France SA; Eurocopter SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2005-04-22
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2008-07-24
Anticipated expiration: 2026-04-20
Also published as: CN1891573A; PL1714870T3; FR2884801A1; EP1714870B1; KR100790530B1; EP1717144B1; CN100577514C; US20070095976A1; DE602006000781D1; US7429019B1; KR20060111410A; DE602006001428D1; FR2884801B1; US7407134B2; PL1717144T3; EP1717144A1; EP1714870A1; US20080237396A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Bughilfsfahrwerk für ein Drehflügelflugzeug wie einen Drehflügler. Sie betrifft auch eine mit einem solchen Fahrwerk versehene Kraftaufnahmestruktur, sowie ein Luftfahrzeug.
Bei vielen dieser Luftfahrzeuge wird, insbesondere, um eine gute vielseitige Nutzung der Maschine bei den weiter unten erläuterten Zwängen zu gewährleisten, garantiert:

– eine Bodenfreiheit so weit wie möglich zu reduzieren;
– eine akzeptable Sicherheit im Fall einer Notlandung oder einer "Bruchlandung";
– ein geringer Luftwiderstand; und
– eine ausgezeichnete Bodenstabilität.

Insbesondere aufgrund dieser Zwänge neigt man dazu, Fahrgestelle vorzusehen, die auf das Luftfahrzeug in einfahrbarer oder umklappbarer Weise montiert sind, und dass diese Fahrwerke einen spezifischen Betrieb im Notfall aufweisen, insbesondere bei einer Bruchlandung.
Außerdem ist es bei manchen Maschinen notwendig vorzusehen, dass das Fahrgestell mit den maritimen Anforderungen kompatibel ist, d. h. dem Landen auf einem Schiff. Dann muss das Fahrgestell um 180 Grad zu beiden Seiten (+/– 180°) ausrichtbar sein, in seiner Richtachse verriegelt werden können und die Phänomene von Störbewegungen, "Shimmy" genannt, vermeiden.
Auf dem Gebiet der Luftfahrzeuge mit Drehflügeln wird mit "Shimmy" eine schnelle Schwingbewegung um die Schwenkachse bezeichnet, die starke Störkräfte induziert, die die Zerstörung des Fahrwerks nach sich ziehen können.
Außerdem darf die Anordnung eines Bugfahrwerks nicht den Betrieb und den Einbau von Erfassungseinrichtungen wie Radargeräten auf der Maschine beeinträchtigen.
Der Rumpf eines solchen Luftfahrzeugs, oder zumindest manche seiner Strukturelemente, müssen auch mit den erwähnten Zwängen kompatibel sein.
Einerseits ist dies oft unvereinbar mit einer guten Sicht für die Insassen der Maschine zwischen dem Fahrgastraum und dem Cockpit.
Andererseits ist es nützlich, wenn die Kabine innen eine Anordnung aufweist, die eine korrekte Bewegung ihrer Insassen zwischen dem Fahrgastraum und dem Cockpit erlaubt.
Es ist ebenfalls wünschenswert, dass die Kabine innen eine Anordnung aufweist, die verfügbare Räume vorsieht, entweder wesentliche Bestandteile der Maschine oder für Gegenstände, die für die Besatzung oder die Passagiere notwendig sind.
Bis heute erlauben die Rumpfstrukturen und Fahrwerke es aber nicht, die gewünschten Ergebnisse zu erhalten.
Zumindest ist derzeit die Beachtung bestimmter Spezifikationen antinomisch gegenüber dem Erhalt anderer Funktionen, was zu Kompromissen zwingt, die in der Praxis nicht immer akzeptabel sind.
Bezüglich der Fahrwerke werden nun einige zweckdienliche Druckschriften angeführt.
Die Druckschrift US 4 821 983 beschreibt ein Fahrwerk, das für ein Drehflügelflugzeug bestimmt ist, wobei dieses Fahrwerk im Wesentlichen von vorne nach hinten einfahrbar ist und aufweist:

– eine rollende Einheit mit einer Rollachse, um die ein Rad dreht;
– ein Schwingsystem allgemein in Längsrichtung, wobei in der Nähe eines freien Endes dieses Systems die Rollachse montiert ist, während an einem vorderen Gelenkende in Längsrichtung entgegengesetzt zum freien Ende das Schwingsystem über mindestens ein Quergelenk zur Verankerung auf einer Kraftaufnahmestruktur schwenkbar montiert ist, die dazu bestimmt ist, steif fest mit dem Luftfahrzeug verbunden zu werden;
– einen Stossdämpferzylinder, von dem ein Verbindungsende am Schwingsystem angelenkt ist, wobei der Stossdämpferzylinder
– axial entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende ein Anschlussende an die Struktur angelenkt hat, wobei das Schwingsystem einen Elevationsausschlag um sein vorderes Gelenkende aufweist, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag;
– der Stossdämpferzylinder Mittel zum Zurückziehen des Schwingsystems über eine Anschlagstellung des Dämpfungsausschlagendes hinaus aufweist, so dass dieses Schwingsystem und der Stossdämpferzylinder sowohl Stoßdämpfungs- als auch Fahrwerk-Einfahrfunktionen gewährleisten.

Die Druckschrift FR2608242 beschreibt einen Stoßdämpferzylinder für ein Fahrgestell eines Drehflügelflugzeugs.
Dieser Stoßdämpferzylinder ist für ein Hauptfahrwerk mit Schwenkhebel bestimmt. Er ist dann in einer im Wesentlichen senkrechten Stellung und so angeordnet, dass die Stoßdämpferfunktion, d. h. die elastische und gedämpfte Absorption der Sinkenergie des Luftfahrzeugs bei seinem Landen und der Bodenberührung, in Kompression unter der Last erfüllt wird.
Die Druckschrift FR2635498 beschreibt eine Vorrichtung zur Ausrichtbetätigung der Räder eines Hilfsfahrwerks eines Luftfahrzeugs. Eine Stange gleitet entlang ihrer Achse in einem Rohr, dessen freies Ende die Räder trägt.
Ein Kompass verbindet das Rohr und die Stange in Drehung. Ein Zurückziehzylinder weist Kräftebegrenzungsmittel für den Fall einer Bruchlandung auf. Ein Stoßdämpfer hat seine Längsachse in Koinzidenz mit der Achse des Rads.
Die Druckschrift FR2647170 beschreibt eine Vorrichtung zur Reduzierung der Flexibilität eines Stoßdämpfers für ein Hubschrauber-Fahrwerk. Ein Stoßdämpferkörper weist einen Stoßdämpferkolben und eine Stoßdämpferstange auf, die dicht gleitend im Körper montiert ist, und die im Stoßdämpfer eine Druckkammer definieren, die ein im Wesentlichen nicht komprimierbares Hydraulikfluid enthält.
Eine Entlastungskammer enthält ein Hydraulikfluid benachbart einem unter Druck stehenden komprimierbaren Fluid, und steht mit der Druckkammer über Mittel zur Drosselung des aus der Druckkammer verdrängen Fluids in Verbindung.
Die Druckschrift FR2677951 beschreibt eine Vorrichtung zur elektrischen Ausrichtung eines Luftfahrzeug-Fahrwerks. Ein Elektromotor ist an einem Stoßdämpfergehäuse befestigt und einer Antriebswelle zugeordnet, die parallel zur Achse dieses Gehäuses angeordnet ist. Eine Betätigungsstange ist an der Antriebswelle und an einem drehenden Rohr befestigt.
Die Druckschrift FR2689088 beschreibt einen Stossdämpferzylinder für Hubschrauber. Er weist eine Funktion der Kraftbegrenzung im Fall einer Bruchlandung auf. Er weist eine Einziehstrebe auf und gewährleistet die Funktionen der Betätigung, der Stoßdämpfung und der Spitzenbegrenzung der Kräfte.
Die Druckschrift FR2684957 beschreibt eine Kräfte-Spitzenbegrenzungsvorrichtung für einen Fahrgestell-Stoßdämpfer eines Hubschraubers. Dieser Stoßdämpfer ist über Kugelgelenk-Aufsätze angelenkt. Das Fahrgestell ist weder ausrichtbar noch einfahrbar, während die Kräfte-Spitzenbegrenzungsvorrichtung immer in den Stoßdämpfer integriert ist.
Die Druckschrift GB527994 beschreibt eine Ausrichtungsvorrichtung eines Luftfahrzeug-Fahrwerks. Die Ausrichtungsachse des Rads geht durch die Schwenkachse dieses letzteren.
Ein Gelenk ermöglicht einen Schwenkhebel bezüglich der Struktur des Luftfahrzeugs. Diese Vorrichtung weist zwei Arme auf, in Elevationsrichtung zu beiden Seiten einer Aufnahmemuffe der Ausrichtungsachse des Rads, um die Positionierung dieser Ausrichtungsachse in Elevationsrichtung zu gewährleisten.
Die Druckschrift US2493649 beschreibt ein Antriebssystem für gelenkte Vorderräder eines Luftfahrzeugs mit einem Stoßdämpfer, der eine Längsachse in Koinzidenz mit der Achse des Rads aufweist.
Die Druckschrift US5944283 beschreibt einen Stoßdämpfer für ein Anticrash-Fahrwerk. Seine Schwenkhebelachse ist verlagert.
Und die Druckschrift US6257521 beschreibt ein Heckfahrwerk eines Luftfahrzeugs, dessen Schwenkhebelachse verlagert ist, um Störbewegungen zu vermeiden.
Nunmehr betreffend die Struktur eines Drehflügelflugzeugs werden einige zweckdienliche Dokumente dieses technischen Gebiets aufgeführt.
Die Druckschrift EP1052169 beschreibt in einem Hubschrauber ein Gitter von fest mit dem Deck und der Haut der Basis des Rumpfs verbundenen Balken.
Die Druckschrift EP1426289 beschreibt eine stoßfeste Hubschrauberstruktur und einen Energieabsorber.
Diese Struktur bildet einen Rahmen, der aus Rohren aus Fasern aus verstärkten Verbundwerkstoffen anstelle von Balken mit "I"-förmigem Querschnitt besteht. Die Rohre sind mit Schaumstoffen gefüllt. Die Rohre sind unter der Seitenwand an Punkten einer im Fall einer Bruchlandung induzierten Last angeordnet.
Diese Druckschrift sieht nicht die Zwischenfügung eines Gehäuses mit massiven Wänden in Abstand zu Seitenwänden des Rumpfs oberhalb eines Bughilfsfahrwerks vor, das selbst in der Nähe der Mitte der Maschine gemäß ihrer Querrichtung angeordnet ist.
Die Druckschrift FR2629045 beschreibt eine Struktureinheit eines Leichtflugzeugs. Ein Abteil für Passagier(e) besteht aus einer zentralen oder Haupt-Trennwand an der Rückseite des Abteils, aus einer vorderen Trennwand am vorderen Ende des Abteils und aus einem zentralen Hohlbalken, der in Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist.
Diese Einheit wird von den Rumpfwänden verstärkt. An der hinteren Trennwand sind der hintere Bereich des Rumpfs und ein Hauptfahrgestell befestigt.
Der vordere Bereich des mittleren Balkens wird dann verwendet, um einen Teil dieses Fahrwerks in der eingefahrenen Stellung aufzunehmen.
Die Druckschrift FR2693976 beschreibt einen Hubschrauberrumpf, der eine zentrale Struktur aufweist, mit der eine vordere Struktur, eine hintere Struktur und ein Fahrgestell verbunden sind.
Diese Strukturen tragen ein Schaltgetriebe, einen Hauptrotor und einen Motor.
Die zentrale Struktur weist ein Gerüst auf, das mit Verkleidungselementen versehen ist, die die Außenform des Rumpfs definieren. Das Gerüst weist im Wesentlichen die Form eines Sechsecks mit aneinander befestigten Gerüstplatten auf.
Die Druckschrift GB724999 beschreibt einen Rahmen eines Luftfahrzeugs wie eines Hubschraubers. Diese Rahmen hat die Form eines Gitters von Rohren, das breite seitliche Öffnungen freilässt. Um den Rumpf zu formen, bedeckt eine Haut dieses Gitter von Rohren, und ein Deck ist auf dem Bodenbereich dieses Gitters aufgebracht.
Die Druckschrift US4593870 beschreibt eine Struktur eines Luftfahrzeugrumpfs, insbesondere eines Hubschraubers. Diese Struktur weist unter dem Deck der Passagierkabine hinter dem Cockpit ein Gitter von Balken aus Verbundwerkstoffen auf. Dieses Gitter ermöglicht es, einen progressiven und verstärkten Widerstand im Fall einer Notlandung zu erhalten.
Querwände mit zentraler Öffnung trennen das Cockpit vorne von der Passagierkabine hinten.
Die Druckschrift US5451015 beschreibt einen Tank eines Luftfahrzeugs, speziell eines Hubschraubers. Dieser Tank ist verstärkt, um einer Notlandung zu widerstehen, und ist an der Rückseite einer massiven Trennwand angeordnet.
Diese Trennwand, die hinter Sitzen angeordnet ist, ist mit Rippen versehen, um sich beim normalen Betrieb der Maschine am Tragen von Lasten zu beteiligen.
Die Druckschrift WO0005130 beschreibt einen Hubschrauberrumpf. Dieser Rumpf besitzt einen zentralen Bereich, mit dem ein vorderer Bereich und ein hinterer Bereich verbunden sind.
Der zentrale Bereich ist mit Übertragungsmitteln von durch das Hauptschaltgetriebe, das Fahrgestell und den Heckbalken verursachten Kräften versehen.
Diese Druckschrift beschreibt keine Rumpfstruktur, die einen Aufnahmehohlraum für Landeeinrichtungen aufweist, oder in der Lage ist, einen Längsdurchgang zu beiden Seiten quer zu diesem Rumpf für Passagiere oder Besatzungsmitglieder freizulassen.
Dei Lehre dieser Druckschriften ermöglicht es aber insbesondere nicht, über ein Bug-Fahrgestell und/oder über eine Struktur für den Rumpf eines Drehflügelflugzeugs zu verfügen, die zum Beispiel gemeinsam erlauben, dass:

– die Bodenfreiheit reduziert ist;
– im Fall einer Bruchlandung die Sicherheit optimal ist;
– der Luftwiderstand und die Instabilität minimiert sind;
– das Fahrgestell nicht von dem "Shimmy" genannten Instabilitätsphänomen betroffen ist;
– das Fahrgestell mit den maritimen Zwängen kompatibel ist;
– die Anordnung der Struktur nicht die Radargeräte oder Detektoren verdeckt;
– die Insassen eine gute Sicht nach vorne haben;
– die Bewegung der Insassen in der Maschine bequem ist; und
– Innenräume verfügbar sind.

Zu diesem Zweck ist ein Gegenstand der Erfindung ein ausrichtbares Bughilfsfahrwerk, das für ein Drehflügelflugzeug bestimmt ist, wobei dieses Fahrwerk im Wesentlichen von vorne nach hinten einfahrbar ist und mindestens aufweist:

– eine rollende Einheit mit einer Rollachse, um die mindestens ein Rad dreht;
– ein Schwingsystem allgemein in Längsrichtung, wobei in der Nähe eines freien hinteren Endes dieses Systems die Rollachse montiert ist, während an einem vorderen Gelenkende in Längsrichtung entgegengesetzt zum freien Ende das Schwingsystem schwenkbar montiert ist über: – mindestens ein Quergelenk zur Verankerung auf einer Aufnahmestruktur, die dazu bestimmt ist, starr fest mit dem Luftfahrzeug verbunden zu werden; – wobei die Rollachse auf dem Schwingsystem mittels eines Ausrichtungszapfens montiert ist, dessen Ausrichtungsachse im Wesentlichen die Schwenkachse schneidet;
– wobei dieser Ausrichtungszapfen es ermöglicht, das Rad zu beiden Seiten einer Stellung einzuschlagen, die dem Rollen des Luftfahrzeugs in gerader Linie entspricht,
– ein Ausrichtungsstellglied, das mit einem drehfest mit der Rollachse verbundenen Teil des Ausrichtungszapfens verbunden ist, um das Einschlagen des Rads zu beiden Seiten der Stellung des Rollens in gerader Linie zu erzeugen; und
– einen Stossdämpferzylinder, von dem ein Verbindungsende an das Schwingsystem zwischen dem Gelenkende und dem freien Ende angelenkt ist, wobei der Stossdämpferzylinder axial entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende ein Anschlussende aufweist, das an die Struktur angelenkt ist.

Erfindungsgemäß weist in diesem Fahrwerk das Schwingsystem einen Elevationsausschlag um sein vorderes Gelenkende auf, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag, und der Stossdämpferzylinder weist Mittel zum Zurückziehen des Schwingsystems über eine Enddämpfungsausschlag-Anschlagstellung hinaus auf, so dass dieses Schwingsystem und der Zylinder gleichzeitig Stoßdämpfungs- und Einfahrfunktion des Fahrwerks gewährleisten.
Erfindungsgemäß ist das Ausrichtungsstellglied im Wesentlichen um die Ausrichtungsachse herum integriert, wobei das Stellglied einen Elektromotor aufweist, der am Ausgang einen stark untersetzten Antrieb wie ein Zahnradgetriebe hat, mit einer Hülse, die in Ausrichtung angetrieben wird und mit dem fest mit der Rollachse verbundenen Teil des Ausrichtungszapfen verbunden ist, und mit einer in Ausrichtung statischen Hülse, die fest mit dem Schwingsystem verbunden ist.
Gemäß einer Ausführung ist das Schwingsystem ein gezogener Schwenkhebel mit einem einzigen Arm in Elevationsrichtung, wobei die Rollachse der rollenden Einheit in Längsrichtung und in Elevationsrichtung bezüglich des freien Längsendes im Wesentlichen ortsfest montiert ist.
Gemäß einer Ausführung sind das Verbindungsende und das Anschlussende des Stossdämpfers durch Kugelgelenke an das Schwingsystem bzw. an die Struktur angelenkt, so dass der Stossdämpferzylinder hauptsächlich entlang seiner Gleitachse beaufschlagt wird.
Gemäß einer Ausführung erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen gemäß einer Elevationsrichtung, wobei sein dann oberes genannten Anschlussende dazu bestimmt ist, an ein Teil der Struktur angelenkt zu werden, das sich auch im Wesentlichen in der Elevationsrichtung erstreckt.
Gemäß einer Ausführung erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen gemäß einer Elevationsrichtung, sogar mit einer geringen Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten, wobei das Verbindungsende des Stossdämpfers sich zum Beispiel in der Nähe des freien Endes des Schwingsystems befindet.
Gemäß einer Ausführung erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen gemäß der Längsrichtung, wobei sein Anschlussende dazu bestimmt ist, an ein verstärktes unteres Strukturdeck der Struktur angelenkt zu werden, während sein Verbindungsende einem Winkelübertragungsbeschlag oder ähnlichem des Schwingsystems zugeordnet ist.
Gemäß einer Ausführung ist der im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufende Stossdämpferzylinder hauptsächlich dazu bestimmt, in einem Kasten der Struktur angeordnet zu werden, der für das Einfahren des Fahrwerks vorgesehen ist, wobei zum Beispiel das Verbindungsende des Stossdämpferzylinders sich in der Nähe des vorderen Gelenkendes des Schwingsystems befindet.
Gemäß einer Ausführung erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen in der Längsrichtung, mit seinem Anschlussende vor dem Verbindungsende, und ist zum Beispiel dazu bestimmt, dass sein Verbindungsende sich in einem Kasten der Struktur befindet, während sein Anschlussende in Längsrichtung aus diesem Kasten nach vorne vorsteht.
Gemäß einer Ausführung erstreckt sich der Stossdämpferzylinder im Wesentlichen in Längsrichtung und erfährt bei seinem Zurückziehen und bei der Dämpfung oder umgekehrt eine leichte Neigung, nämlich:

– von unten nach oben und von vorne nach hinten; oder
– von oben nach unten und von vorne nach hinten.

Gemäß einer Ausführung ist das Schwingsystem ein verformbares Parallelogramm, damit die Ausrichtungsachse des Ausrichtungszapfens sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung zwischen einer hohen und einer tiefen Stellung des Schwingsystems beim Dämpfen und beim Zurückziehen erstreckend gehalten wird, wobei dieses Schwingsystem zum Beispiel ein Paar von gezogenen Armen aufweist, die in Elevationsrichtung übereinander angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführung weist die rollende Einheit mindestens ein Rad auf, von dem ein Flansch und die Lauffläche in Elevationsrichtung im Wesentlichen bis in die Höhe des freien Endes des Schwingsystems kommen; zum Beispiel besitzt diese Einheit zwei Räder, die parallel und in Querrichtung zu beiden Seiten des freien Endes des Schwingsystems angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführung weist das Fahrwerk auf:

– Mittel mit spezifischem Betrieb im Fall einer Bruchlandung, die in der Lage sind, im Fall einer Bruchlandung das Zurückziehen des und ggf. die Dämpfung durch den Stossdämpfer zu verhindern; und
– Mittel zur Kräftebegrenzung im Fall einer Bruchlandung, die angeordnet sind, damit, wenn das Zurückziehen und ggf. die Dämpfung verhindert sind, die Energie der Bruchlandung das Aufsteigen des Schwingsystems auf die zusätzliche Amplitude, sogar auf den Dämpfungsausschlag bewirkt, mit einer Kräfteabsorption, die von diesen Begrenzungsmitteln durchgeführt wird.

Gemäß einer Ausführung sind die Begrenzungsmittel zumindest zum Teil in den Stossdämpferzylinder integriert, und zum Beispiel vollständig in diesen letzteren integriert.
Gemäß einer Ausführung sind die Begrenzungsmittel zumindest zum Teil in das Schwingsystem integriert, zum Beispiel liefern in den Ausrichtungszapfen integrierte Begrenzungsmittel diesem Schwingsystem einen zusätzlichen Hub der Energieabsorption bei einer Bruchlandung.
Gemäß einer Ausführung sind die Mittel mit spezifischem Betrieb angeordnet, um im Fall einer Bruchlandung nur das Zurückziehen des Schwingsystems zu verhindern, so dass die Energieabsorption dann über die zusätzliche Ausschlagamplitude und ggf. über einen zusätzlichen Hub verfügbar ist, der von Begrenzungsmitteln gewährt wird, die außerhalb des Stossdämpferzylinders angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführung sind die Mittel mit spezifischem Betrieb angeordnet, um im Fall einer Bruchlandung das Zurückziehen und das Dämpfen des Stossdämpferzylinders zu verhindern, so dass die Energieabsorption dann über den maximalen Ausschlag verfügbar ist.
Ein anderer Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftaufnahmestruktur für ein Drehflügelflugzeug wie einen Hubschrauber, wobei mindestens ein wie oben dargelegtes Fahrwerk auf diese Struktur montiert ist, wobei die Struktur mindestens aufweist:

– eine steife Anordnung, die sich im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung erstreckt;
– ein unteres Strukturdeck, das steif mit der Anordnung verbunden ist und zumindest zum Teil einen Einfahrkasten des Fahrwerks begrenzt; und
– ein oberes mechanisches Deck, das steif mit der Anordnung in der Nähe von oberen Enden von Seitenarmen dieser Anordnung verbunden ist.

Erfindungsgemäß hat die Struktur in Längselevationssicht die Form eines "L", wobei die Anordnung ein in Querrichtung zentrales Gehäuse besitzt, und das Schwingsystem des Fahrwerks ist im Wesentlichen senkrecht vor diesem Gehäuse angeordnet, das innerhalb der Struktur zur Aufnahme der Kräfte beiträgt, die von diesem Fahrwerk stammen.
Gemäß einer Ausführung:

– erstrecken das Gehäuse und mindestens zwei Seitenarme der Anordnung sich im Wesentlichen in der Elevationsrichtung, während das untere Strukturdeck sich von diesem Gehäuse und diesen Armen im Wesentlichen in Längsrichtung nach vorne erstreckt;
– hat das Gehäuse ein Profil mit einem zumindest teilweise offenen Querschnitt in einer Längs- und Querebene, mit mindestens einer Öffnung, die nach hinten mündet, um mindestens eine Aufnahme offen zu halten; und
–- erstrecken sich die Seitenarme der steifen Anordnung in Abstand quer zum Gehäuse, um in Querrichtung zu beiden Seiten dieses Gehäuses einen Bewegungs- und Sichtdurchgang freizulassen.

Gemäß einer Ausführung weist diese Struktur mindestens auf:

– innerhalb des unteren Strukturdecks mindestens: • einen Verankerungspunkt, der dazu bestimmt ist, ein Gelenk des Schwingsystems des Fahrwerks aufzunehmen; • zwei Längsträger, die sich in Längsrichtung von hinten nach vorne ausgehend von einer unteren Basis der Anordnung erstrecken; und • zwei Querträger, die im Wesentlichen quer im rechten Winkel bezüglich des Gehäuses angeordnet sind, wobei einer dieser Querträger sich in Längsrichtung vor dem Gehäuse und der andere sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Rückseite dieses Gehäuses befindet;
– sowie innerhalb der Anordnung zwei Seitenarme, die sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung nach oben von der Rückseite des unteren Strukturdecks zu beiden Seiten der Anordnung erstrecken.

Gemäß einer Ausführung ist der Einfahrkasten in Längsrichtung vom vorderen Querträger des unteren Strukturdecks im Wesentlichen bis senkrecht zu einer Rückseite des Gehäuses angeordnet und/oder weist im Wesentlichen die gleichen Querabmessungen wie dieses Gehäuse auf.
Gemäß einer Ausführung ist das Querverankerungsgelenk des Stossdämpferzylinders im Wesentlichen senkrecht zum Gehäuse angeordnet, zum Beispiel auf diesem oder darunter auf dem unteren Strukturdeck.
Gemäß einer Ausführung ist das Verbindungsende des Stossdämpferzylinders am Schwingsystem im Wesentlichen senkrecht zum Gehäuse angeordnet, zum Beispiel leicht vor einer Vorderseite dieses Gehäuses in Längsrichtung.
Gemäß einer Ausführung sind das Gehäuse und/oder das untere Strukturdeck und das obere mechanische Deck zumindest zum Teil aus Verbundmaterial, zum Beispiel aus Elementen, die von Kohlenstoff/Kohlenstoff-Verbundschichten gebildet werden und durch Nieten und/oder Kleben verbunden sind.
Noch ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Drehflügelflugzeug wie ein Hubschrauber, der ein Fahrwerk aufweist, das auf den Rumpf über eine Kraftaufnahmestruktur montiert ist.
Erfindungsgemäß sind das Fahrwerk und die Struktur so angeordnet, dass die Landekräfte innerhalb der Kraftaufnahmestruktur durch das zentrale Gehäuse zwischen dem unteren Strukturdeck und dem mechanischen oberen Deck verteilt werden.
Gemäß einer Ausführung ist die Struktur von einer Rumpfverschalung bedeckt.
Zum Beispiel weist eine solche Rumpfverschalung mindestens auf:

– eine tragende Außenhaut, die integrierender Bestandteil des Rumpfes ist; und/oder
– eine transparente Oberfläche, die die Sicht zur Außenseite der Maschine verbessert; und/oder
– eine Klappe eines Fahrgestell oder ähnliches.

Bei den Hubschraubern sind die transparenten Flächen der Rumpfverschalung sehr nützlich für die Sicht zum Boden, insbesondere bei einem Aufsetzen.
Gemäß einer Ausführung sind Einrichtungen wie Radargeräte oder Erfassungseinrichtungen derart auf die Struktur montiert, dass ihre Installierung und ihr Betrieb auf dem Luftfahrzeug nicht beeinträchtigt werden.
Zum Beispiel ist ein Radargerät einziehbar in einem Freiraum angeordnet, der in der Aufnahmestruktur ausgespart ist, wie ein Freiraum des unteren Strukturbodens.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele beschrieben, die nicht einschränkend zu verstehen sind und von den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht werden. Es zeigen:
1 eine schematische Teilansicht in Längselevationsrichtung, die eine erfindungsgemäße Ausführung eines Bughilfsfahrgestells und einer Kraftaufnahmestruktur zeigt, wobei das Fahrgestell gestrichelt in der eingefahrenen Stellung und in durchgezogenem Strich in der ausgefahrenen Stellung dargestellt ist.
2 eine schematische Teilansicht in Perspektive von vorne, die eine Kraftaufnahmestruktur sowie ein Bughilfsfahrwerk gemäß der Erfindung darstellt.
3 eine schematische Teilansicht im Schnitt in Längselevationsrichtung, die ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Kraftaufnahmestruktur und die Verteilung von Beanspruchungen innerhalb dieser Struktur veranschaulicht.
4 eine schematische Teilansicht in Längselevationsrichtung eines erfindungsgemäßen Drehflügelflugzeugs, die ein Anordnungsbeispiel eines taktischen Radars und eines Infrarotdetektors vor dem Bughilfsfahrwerk zeigt.
5 eine schematische Teilansicht im Längselevationsschnitt, die ein Beispiel eines im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufenden Stoßdämpfers zeigt, der an einem verstärkten unteren Strukturdeck und am System über einen Übertragungsbeschlag angelenkt ist, wobei sein Anschlussende in Längsrichtung aus dem Kasten nach vorne vorsteht.
6 eine schematische Teilansicht im Längselevationsschnitt, die ein Beispiel eines in Längsrichtung verlaufenden Stoßdämpfers zeigt, der in einem Einziehkasten angeordnet ist, wobei die Anlenkung des Stoßdämpfers sich in der Nähe des vorderen Gelenkendes des Systems befindet.
7 eine schematische Teilansicht im Längselevationsschnitt, die ein Beispiel eines Schwingsystems in Form eines verformbaren Parallelogramms mit gezogenen Armen darstellt, die in Elevationsrichtung einer über dem anderen angeordnet sind, wobei Bruchlandungs-Kraftbegrenzungsmittel in dieses Schwingsystem integriert sind.
In allen Figuren tragen gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen.
In den Figuren sind drei Richtungen X, Y und Z orthogonal zueinander dargestellt.
Eine so genannte Längsrichtung X entspricht den Hauptlängen oder -abmessungen der beschriebenen Strukturen.
Eine andere, Querrichtung genannte Richtung Y entspricht den Breiten oder seitlichen Abmessungen der beschriebenen Strukturen; diese Längs- X und Querrichtungen Y werden manchmal aus Gründen der Vereinfachung waagrechte Richtungen genannt.
Eine dritte Richtung Z wird als Elevationsrichtung bezeichnet und entspricht den Höhenabmessungen der beschriebenen Strukturen: die Begriffe hoch/tief beziehen sich darauf, aus Gründen der Vereinfachung wird diese Richtung Z manchmal senkrecht genannt.
Die Richtungen X und Y definieren zusammen eine sogenannte Hauptebene X, Y (lotrecht zu derjenigen des Blatts in 1), in der das Stützpolygon und eine Landeebene liegen.
In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 1 allgemein ein Drehflügelflugzeug wie einen Drehflügler.
In den 1 bis 4 ist der Pfeil der Richtung X zur Vorderseite dieses Luftfahrzeugs 1 gerichtet. Wenn ein Bauteil dieses Luftfahrzeugs 1, wie ein Fahrgestell 2 oder ein Fahrwerk in der Nähe eines Längsendes des Luftfahrzeugs 1 nahe seiner Vorderseite angeordnet ist, wird es als Bugbauteil bezeichnet.
Zur Veranschaulichung wird ein Beispiel angenommen, in dem dieses Luftfahrzeug 1 ein so genannter mittelgroßer Hubschrauber ist, d. h. in der Größenordnung von 5 bis 8 Tonnen.
Im Inneren dieses Hubschraubers 1 bemerkt man insbesondere in 2 eine Kraftaufnahmestruktur 5. Eine solche Struktur 5 verleiht dem Rumpf 3 der Maschine 1 eine hohe Steifheit sowie ein Sicherheitsverhalten im Fall einer Bruchlandung.
Die Struktur 5 bildet eine steife Anordnung, die ein Gehäuse 6 aufweist, das in Querrichtung zentral ist und sich im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z erstreckt.
In den 1 und 2 besitzt dieses Gehäuse 6 mindestens einen Verankerungspunkt 7, der dazu bestimmt ist, ein Gelenk 8 eines Stossdämpferzylinders 9 des Fahrwerks 2 aufzunehmen.
Ausführungen der Erfindung sehen zwei Stoßdämpferzylinder 9 (zum Beispiel parallel waagrecht oder senkrecht) vor, obwohl die dargestellten Beispiele nur einen vorsehen.
Die Struktur 5 weist auch ein unteres Strukturdeck 10, Kabinendeck genannt, auf.
Es ist anzumerken, dass man in der Praxis einerseits das wirkliche Kabinendeck – d. h. die Flächen, die fähig sind, die Insassen, mitgeführte Ausrüstungen und Einrichtungen der Kabine zu tragen – und andererseits eine "Unterdeckstruktur" unterscheidet, die den größten Teil der mechanischen Kräfte aushält.
Seinerseits ist das wirkliche Kabinendeck, das berechnet ist, um einem Durchdrücken zu widerstehen, derzeit in der Praxis oft eine dichte wabenförmige Verbundeinheit.
Die Längsträger 14–15 sowie die Querträger 16–17 des unteren Strukturdecks 10 sind Bestandteile einer solchen "Unterdeckstruktur".
Wie man sehen wird, trägt dieses untere Strukturdeck 10 im den Ausführungen der 5 und 6 den Verankerungspunkt 7 eines Gelenks 8 des Stossdämpferzylinders 9.
Auf diesem unteren Kabinen-Strukturdeck 10 ist mindestens ein weiterer Verankerungspunkt 11 vorgesehen.
Dieser Verankerungspunkt 11 nimmt ein Gelenk 12 eines Aufhängungs- und Einzieh-Schwingsystems 13 des Fahrwerks 2 auf.
In 2 besitzt das untere Strukturdeck 10 zwei in Längsrichtung verlaufende Längsträger 14 und 15. Diese Längsträger erstrecken sich im Wesentlichen in der Längsrichtung X von hinten nach vorne von der unteren Basis der steifen Anordnung oder des Gehäuses 6 zu beiden Seiten quer zu diesem Gehäuse 6.
Dieses untere Strukturdeck 10 besitzt außerdem zwei in Querrichtung verlaufende Querträger 16 und 17.
Die Querträger 16 und 17 sind im Wesentlichen lotrecht zur steifen Anordnung angeordnet und in Längsrichtung angeordnet:

– der eine 16 vor dem Gehäuse 6; und
– der andere 17 im Wesentlichen senkrecht zu einer Rückseite 18 der steifen Anordnung.

Tatsächlich befindet sich der in 1 sichtbare Querträger 17 senkrecht zu der Rückseite 18 des Gehäuses 6.
In 2 sieht man, dass, um in gewisser Weise einen ausgesparten Querrahmen zu bilden, zwei Seitenarme 19 und 20 vorgesehen sind, die Teil der steifen Anordnung sind.
Diese Seitenarme 19 und 20 der Struktur 5 erstrecken sich allgemein in Elevationsrichtung, d. h. im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung Z, ausgehend vom hinteren Querträger 17 und nach oben.
In den 1 und 2 besteht die steife Anordnung aus einem Stück.
Zu diesem Zweck sind die Arme 19 und 20 hier in den hinteren Querträger 17 des unteren Decks 10 sowie in einen oberen Querbalken 21 integriert.
Dieser obere Balken 21 ist im Wesentlichen parallel zum Querträger 17, erstreckt sich aber in Elevationsrichtung entgegengesetzt zwischen den oberen Enden der Seitenarme 19 und 20, die er (21) verbindet.
Die Struktur 5 weist außerdem ein oberes mechanisches Deck 22 auf.
Es ist anzumerken, das der Begriff Deck in seiner für Drehflügler typischen Bedeutung verwendet wird, die im Fall eines mechanischen Decks 22 eine Tragplatte für die mechanischen Hauptorgane bezeichnet, darunter zum Beispiel:

– eine Turbine;
– ein Schaltgetriebe; und
– ein Hauptrotor (40 in 4).

In 2 ist das obere mechanische Deck 22 steif am Gehäuse 6 in der Nähe der oberen Enden dieses Gehäuses, den Seitenarmen 19–20, sowie dem oberen Balken 21 befestigt.
Wie gut in 1 zu sehen, weist die Struktur 5 in Längselevationsansicht (d. h. in einer Ebene, die mit derjenigen des Blatts in den 1, 3 und 4 zusammenfällt) eine "L"-Form auf.
In diesem "L" bildet das zentrale Gehäuse 6 den senkrechten Schenkel des "L", während das untere Strukturdeck 10 den Schenkel an der Basis dieses Buchstabens bildet.
In anderen Worten erstrecken sich das Gehäuse 6 sowie die Seitenarme 19 und 20 im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z, während das untere Strukturdeck 10 sich im Wesentlichen von diesem Gehäuse 6 und den Armen 19–20 im Wesentlichen in Längsrichtung (X) und nach vorne erstreckt.
Es sei hier betont, dass das untere Strukturdeck 10 steif mit dem Gehäuse 6 verbunden ist, was der erfindungsgemäßen "L"-förmigen Struktur 5 ihre Fähigkeit verleiht, auf die Zelle der Maschine 1 Lasten zu übertragen, die vom Fahrgestell 2 kommen.
Bei erfindungsgemäßen Strukturen 5 sind das Gehäuse 6 und/oder das untere Strukturdeck 10 und das obere mechanische Deck 22 zumindest zum Teil aus Verbundmaterial. In diesen Beispielen handelt es sich um Elemente, die von Kohlenstoff/Kohlenstoff-Verbundschichten gebildet und durch Nieten und Kleben miteinander verbunden sind.
In 2 weist das zentrale Gehäuse 6 ein im Längs- und Querschnitt zumindest teilweise offenes Profil auf, von dem mindestens eine Öffnung 23 nach hinten mündet, um mindestens eine Aufnahme 24 auszusparen (auch in 1 zu sehen).
Diese Aufnahme 24 bildet einen zentralen Struktur-"Schrank" (siehe zum Beispiel 4), der leicht hinter der Besatzung angeordnet ist und der das untere Strukturdeck 10 mit dem oberen mechanischen Deck 22 verbindet.
Wie erwähnt, ist diese Aufnahme 24 an ihrer Rückseite 18 auf der Längsseite der Passagierkabine offen, um dort zum Beispiel elektrische Triebwerksausrüstungen und/oder Avionik-Ausrüstungen unterzubringen.
Es ist anzumerken, dass die Platte der Rückseite 18 nicht stark beansprucht wird, d. h. "arbeitet", daher schwächt das Vorhandensein der Öffnung 23 aus der Sicht des Widerstands der Werkstoffe nicht das Gehäuse 6 und somit die Aufnahmestruktur 5.
Bereits jetzt sei darauf hingewiesen, dass die Seitenarme 19 und 20 des steifen ausgehöhlten Rahmens der Struktur 5 sich in Abstand quer gemäß der Richtung Y zu beiden Seiten des Gehäuses 6 erstrecken.
Dies legt auf jeder Seite in Querrichtung der Maschine 1 einen inneren Durchgang 25 bzw. 26 für die Bewegung und die Sicht zwischen dem hinteren und vorderen Bereich der Pilotenkabine frei, die vom Rahmen (17, 19, 20, 21) der Struktur 5 getrennt werden.
Dadurch werden zwingende Notwendigkeiten der Steifheit des Rumpfs oder der Sicherheit im Fall einer Bruchlandung mit denjenigen vereint, die bis jetzt als antinomisch für die Sicht und die einwandfreie Bewegung betrachtet wurden.
In der Ausführung der 1 oder 2 weist die Kraftaufnahmestruktur 5 im Wesentlichen in Höhe des unteren Strukturdecks 10 einen Kasten 27 auf – manchmal auch Einfahrgestellfach des Fahrwerks 2 genannt.
In diesem Beispiel ist der Kasten 27 in Längsrichtung vom vorderen Querträger 16 des unteren Decks 10 bis senkrecht zur Rückseite des zentralen Gehäuses 6 angeordnet.
Dieser Kasten 27 besitzt im Wesentlichen die gleichen Querabmessungen (Y) wie dieses Gehäuse 6.
Tatsächlich stellt man in den 1 und 2 fest, dass dieser Kasten 27 zum größten Teil in das untere Strukturdeck 10 integriert ist.
In besonderen Ausführungsformen ist der Kasten 27 vollständig in das untere Deck 10 integriert.
So sind hier die Landungskräfte zwischen dem unteren Strukturdeck 10 und dem oberen mechanischen Deck 22 verteilt, wie man besser in 3 sieht (die nachfolgend ausführlicher erläutert wird).
Man sieht in 4 Navigations- und/oder taktische Ausrüstungen 28, die auf die Struktur 5 der Maschine 1 montiert sind.
Zum Beispiel enthalten diese Ausrüstungen 28 ein Radargerät 29, das einziehbar in einem Freiraum 30 installiert und montiert ist, der innerhalb des unteren Strukturdecks 10 ausgespart ist, in gleicher Weise wie das Fahrwerk 2, aber in Längsrichtung zur Vorderseite der Maschine 1.
Nunmehr unter Bezug auf 3 werden die Kräfte und Beanspruchungen betrachtet, die auf die Aufnahmestruktur 5 ausgeübt werden, sowohl beim normalen Betrieb der Maschine 1, in der die Struktur 5 installiert ist, als auch bei einer Notlandung.
Insbesondere aufgrund des Einbaus des Gehäuses 6, das nach Art eines zentralen Strukturpfostens der Struktur 5 wirkt (in den 1 bis 3 ein umgedrehtes "L") konnten die Balken des Kastens 27 eingespannt werden, indem die nützlichen Auflagen in Höhe des oberen mechanischen Decks 22 gesucht wurden.
Daher erhält man eine verstärkte Steifheit der Struktur 5 nach vorne in Längsrichtung (X) des Gehäuses 6.
Im Beispiel der 4 wird diese verstärkte Steifheit unter einer Führerkanzel oder Cockpit erhalten.
Folglich sind auch die Massen, die die Struktur 5 trägt und die bezüglich des Rumpfs 3 freitragend sind, aufgrund dieser verbesserten Steifheit besser integriert.
Dies ermöglicht es außerdem, die zwei seitlichen tragenden Längsträger 14 und 15 zu entlasten.
In der Veranschaulichung ist in 3 zu sehen:

– ein Moment, das von einer Kraft 32 erzeugt wird, die vom Fahrgestell 2 erzeugt wird;
– untere 33 und obere Scherkräfte 34; und
– obere 35 und untere 36 Verkleidungs- oder Hautabschnitte des Rumpf 3.

Hier ist die vom Fahrgestell 2 erzeugte Kraft 32 im Wesentlichen von unten nach oben gemäß der Elevationsrichtung Z gerichtet.
Die untere Scherkraft 33 ist im Wesentlichen von vorne nach hinten gemäß der Längsrichtung X gerichtet.
Die obere Scherkraft 34 ist im Wesentlichen von hinten nach vorne gemäß der Längsrichtung X gerichtet.
Man sieht gut in 3, dass dank der "L"-förmigen Struktur 5, die mit dem mechanischem Deck 22 verbunden ist, das von der Kraft 32 erzeugte Moment zumindest zum Teil, sogar ganz, von den Scherkräften 33 und 34 in oberen 35 und unteren Verkleidungsabschnitten 36 ausgeglichen wird.
Nun werden weitere Besonderheiten der Aufnahmestruktur 5 dargelegt.
In 2 sieht man gut, dass das Gehäuse 6 nicht an die Querwände des Rumpfs 3 angebaut ist, und dass es über die zwei Durchgänge oder Öffnungen 25–26 eine Aussparung freilässt.
Folglich befindet sich der Einführpunkt der Kräfte nicht nahe den Wänden des Rumpfs 3, sondern über dem Fahrgestell 2, das hier in der zentralen Stellung in Querrichtung gemäß der Richtung Y angeordnet ist.
In 2 ist außerhalb des Gehäuses 6 auf einer Vorderseite 37 eine Gelenkplatine 38 des Stossdämpferzylinders 9 des Fahrgestells 2 installiert.
Ebenfalls sind eine oder mehrere Schubstangen 39 (nur eine Schubstange 39 ist in 2 dargestellt) zur Steuerung des Hauptrotors 40 (4) außerhalb des Gehäuses 6 vor und in der Nähe seiner Vorderseite 37 installiert.
In 1 sind die Platine 38 und die Schubstangen 39 von einer Verschalung 41 (schematisch gestrichelt dargestellt) bedeckt.
In der Ausführung der 2 ist die Breite – d. h. seine Abmessung gemäß der Querrichtung Y – des Gehäuses 6 oder zentralen Pfostens im Wesentlichen gleich derjenigen des Kastens 27 (zum Beispiel in der Größenordnung von 500 mm) und derjenigen einer Ausrüstungskonsole, die sich zwischen dem Piloten und dem Copiloten befindet.
Ebenfalls ist die Querabmessung des Gehäuses 6 im Wesentlichen gleich derjenigen einer zentralen Platte 42 des mechanischen Decks 22, das ebenfalls mit Ausrüstungen und Hilfssteuerungen ausgestattet ist (zum Beispiel: Brandschutzstreifen, Rotorbremse oder Motorsteuerungen).
Man kann bildlich und schematisch sagen, dass die Struktur 5 in Längsrichtung eine "L"-Form und in Querrichtung (zum Beispiel von vorne gesehen) im Wesentlichen die Form eines umgedrehten "T" aufweist.
In einer Ausführung können die Hauptbauteile der Struktur 5 Balken gleichgesetzt werden, die von zwei Flanken gebildet werden, die in Form von Rechtecken gebracht werden.
Das untere Rechteck begrenzt den Fahrgestellkasten und das senkrecht Rechteck begrenzt den Zugang vom Cockpit.
Eine solche Konstruktion erlaubt es, die Kräfte des Fahrgestells 2 zu übertragen und diejenigen, die nicht von der Struktur 5 aufgenommen werden, zu den Verkleidungen des Rumpfs 3 zu verteilen.
Ein solches zentrales Gehäuse 6 ermöglicht es auch in bestimmten Ausführungen:

– den vorderen Bereich des oberen mechanischen Decks 22 zu halten, insbesondere, wenn Anticrash-Truppensitze an diesem oberen mechanischen Deck befestigt sind; und
– die Struktur 5 und somit die Maschine 1 zu versteifen und dabei die zwei seitlichen tragenden Längsträger 14 und 15 zu entlasten.

Es ist nützlich, an bestimmte praktische Aspekte der Struktur 5 in Begriffen der Verwendung der Kabine zu erinnern:

– da das zentrale Gehäuse 6 an der Stelle der Kabine (zum Beispiel 2 m) relativ schmal (zum Beispiel 0,5 m) bezüglich des Rumpfs 3 ist, bildet es nur eine geringe Maske nach vorne für die Passagiere, während eine klassische Konfiguration mit einem zentralen Gang und seitlichen Fächern für Ausrüstungen oft in inakzeptabler Weise die Sicht nach vorne verdeckt;
– das zentrale Gehäuse 6 ermöglicht über seine Seiten einen bequemen und schnellen (d. h. praktischen) Zugang zu einer ersten Reihe von Passagiersitzen (zum Beispiel der Passagiersitz 43, der gestrichelt in 4 sichtbar ist) über Türen (und dann im Inneren der Maschine 1 über die Durchgänge 25 und 26), die sich in Längsrichtung (X) vorne in der Maschine 1 befinden, zum Beispiel wie eine vordere Tür 44, die in 4 dargestellt ist.

In Ausführungen gemäß der Erfindung erlauben diese praktischen Aspekte der Struktur 5 Kabinen mit vier Sitzreihen mit einer mäßigen Abmessung in Elevationsrichtung (Z) (z. B. 1,4 m), da alle diese Reihen ohne Bewegung in Längsrichtung (X) in der Kabine zugänglich sind.
Eine solche Bewegung erfordert üblicherweise, über mindestens 0,2 m mehr in Elevationsrichtung (Z) zu verfügen, wodurch verfügbare Fläche auf dem Deck 10 verloren geht, die für die Installierung von Sitzen nützlich gewesen wäre.
Bei erfindungsgemäßen Maschinen 1 für militärische Einsätze erlaubt die Anordnung in "L" und "T" es dem Kommandoführer (über die Durchgänge 25 und 26), mit der Besatzung zu kommunizieren und die beste Stelle anzugeben, um auf einem Einsatzgelände abgesetzt zu werden.
Ebenfalls gibt die Anordnung der Struktur 5 die Bewegungen der Maschinengewehrschützen an Ladepforten frei, während bei vielen bekannten Konfigurationen diese Bewegungen beeinträchtigt sind.
Außer diesen Aspekten zeigt 2 die Kohärenz in der Breite von:

– dem zentralen Gehäuse 6;
– dem Kasten 27; und
– der Konsole und der Deckenplatte.

Daraus ergibt sich eine natürliche Leichtigkeit des Einbaus von unten nach oben der elektrischen Triebwerksausrüstungen, Hydraulikrohre oder ähnlichem.
Bei vielen Ausführungen ist die Abmessung der die Struktur 5 bildenden Platten konzipiert, um eine Positionierung einer Abdeckung am Rand von Platten zu gewährleisten.
Außerdem erlauben es die Innenabmessungen der Elemente der Struktur 5, dort Avionik-Ausrüstungen anzuordnen, und sie einfach zu belüften (zum Beispiel mit der Luftaufnahme von unten und der Luftabgabe nach oben).
Eine vereinfachte Beherrschung der Dichtheiten gegenüber der Kabine wird auch erhalten.
Bei Ausführungen von Maschinen 1 gemäß der Erfindung für Schiffseinsätze, wie in 4 veranschaulicht, weisen die Navigations- oder taktischen Ausrüstungen 28 vorne in Längsrichtung des Radars 29 eine Infraroterfassungsvorrichtung 45 auf.
Diese Infraroterfassungsvorrichtung 45, wie auch das hier taktische Radar 29, sind beide vor dem Fahrwerk 2 installiert.
So verfügt die Infraroterfassungsvorrichtung 45 über ein optimales, sogar totales Sichtfeld im vorderen und nach unten gerichteten Sektor, und das Radar 29 sieht über 360 Grad in der Waagrechten in den meisten Flugkonfigurationen.
Zu diesem Zweck achtet man in einer erfindungsgemäßen Maschine 1, die mit einem Radar 29 versehen ist, darauf, dass dieses eine gute Sicht hat, insbesondere quer in einer Kurve, sogar vorne leicht nach oben, damit es bequem Funktionen eines Wetterradars übernehmen kann.
In 4 verbessert das in den Zwischenraum 30 zurückziehbare Radar 29 die Bodenfreiheit der Maschine 1 und optimiert die aerodynamische Luftwiderstandskraft, wenn dieses Radar 29 nicht aktiv ist.
Es ist insbesondere die Kompaktheit in Längsrichtung (X) des erfindungsgemäßen Fahrgestells 2, die es ermöglicht, bequem über einen Freiraum 30 mit ausreichenden Abmessungen zu verfügen, um den größten Teil der Antenne des Radars 29 und seines Radoms im Flug (Radar off) oder am Boden einzuziehen.
In 4 ist der Freiraum 30 in Längsrichtung zwischen der Infraroterfassungsvorrichtung 45 und dem Fahrwerk 2 angeordnet.
Dies ist insbesondere in einer Kurve vorteilhaft, da die Vorrichtung 45 dann in der unteren Stellung ist, und da diese Vorrichtung 45 in einer Zone des Rumpfs 3 angeordnet ist, die in Querrichtung weniger breit wird.
Außerdem verhindern am Boden weder das Radargerät 29 noch die Infrarotvorrichtung 45 hier die Verwendung einer Schleppstange der Maschine 1 durch Befestigung am Hilfsfahrgestell 2.
Nun wird das Fahrwerk oder Fahrgestell 2 gemäß der Erfindung ausführlicher beschrieben.
Dieses Fahrwerk 2 ist für eine Maschine 1 bestimmt und ist im Wesentlichen von vorne nach hinten einfahrbar.
Allgemein weist das Fahrwerk 2 mindestens eine rollende Einheit 46 mit einer Rollachse 47 auf, um die mindestens ein Rad 4 mit einem Flansch 48 und einer Lauffläche 49 dreht, die in 1 oder 2 von einem Luftreifen gebildet wird.
Das Fahrwerk 2 weist auch ein Schwingsystem 13 auf, wobei in der Nähe eines freien hinteren Längsendes 51 dieses Schwingsystems 13 die Rollachse 47 montiert ist.
An einem vorderes Gelenk genannten Ende 52 entgegengesetzt gemäß der Längsrichtung X zum freien Ende 51 ist das Schwingsystem 13 schwenkbar auf die Struktur 5 der Maschine 1 montiert.
Es wird hier daran erinnert, dass die Struktur 5 starr und fest mit dem Luftfahrzeug 1 verbunden ist.
In den 1 und 2 gewährleistet das Gelenk 12 den um eine geometrische Querachse drehenden Einbau des Schwingsystems 13 auf der Struktur 5, und genauer bezüglich ihres unteren Strukturdecks 10, wie man in den vorhergehenden Beispielen gesehen hat.
Um die Verlagerungen zu reduzieren oder sogar zu vermeiden, die die einfache Manövrierbarkeit des Fahrwerks 2 verändern, sieht man vor, dass die Rollachse 47 der rollenden Einheit 46 auf dem Schwingsystem 13 mittels eines Ausrichtungsdrehzapfens 54 (schematisch in 1 schraffiert dargestellt) angeordnet wird, dessen Ausrichtungsachse 53 die Rollachse 47 schneidet.
Dieser Ausrichtungsdrehzapfen 54 ermöglicht es, falls daran erinnert werden muss, das Rad 4 zu beiden Seiten einer Stellung auszurichten oder einzuschlagen, die dem Rollen der Maschine 1 in gerader Linie entspricht.
Ein Ausrichtungsstellglied 55 (auch schematisch schraffiert in 1 dargestellt) ist ebenfalls Teil des Fahrwerks 2.
Das Stellglied 55 ist mit einem Teil des Ausrichtungsdrehzapfens 54 verbunden, der in Drehung fest mit der Rollachse 47 verbunden ist, um das Einschlagen des Rads 4 zu beiden Seiten der Rollstellung in gerader Line zu erzeugen.
In 1 sind der Ausrichtungsdrehzapfen 54 wie auch das Ausrichtungsstellglied 55 im Wesentlichen um die Ausrichtungsachse 53 herum integriert.
In diesem Beispiel weist das Stellglied 55 einen Elektromotor auf, der am Ausgang einen stark untersetzten Antrieb hat, wie Zahnradgetriebe.
Eine in Ausrichtung angetriebene bewegliche Hülse des Stellglieds 55 ist hier mit dem Bereich des Ausrichtungsdrehzapfens 54 verbunden, der fest mit der Rollachse 47 verbunden ist.
Eine andere Hülse, statisch in Ausrichtung, ist hier fest mit dem Schwingsystem 13 verbunden.
In einer Ausführungsform der Erfindung, um Manöver am Boden mit Hilfe eines Zugwagens zu erlauben, ist das Ausrichtungs-Stellglied 55 auskuppelbar.
Es ist hier anzumerken, dass die Verwendung eines Stellglieds 55, trotz seiner relativ hohen Kosten, Vorteile insbesondere bezüglich einer Konfiguration des Fahrgestells 2 mit verlagertem Rad 4 hat. So kann man leicht von einem erfindungsgemäßen Fahrgestell 2 mit einem Stellglied 55 erreichen, dass:

– das Rad 4 leicht in der Achse der Maschine (in der Flugstellung) verriegelbar ist, zum Beispiel durch das Abschalten der Lei stungsversorgung (elektrisch oder ähnliches), sobald dieses Rad 4 in den Kasten 27 eingefahren und in der Achse der Maschine 1 ausgerichtet ist; dagegen ist es notwendig, um das gleiche Ergebnis mit einem üblichen Fahrgestell mit verlagertem Rad zu erreichen, ihm einen spezifischen Verrieglungsmechanismus hinzuzufügen;
– das Rückstellen des Rads 4 in die Achse der Maschine leicht vom Stellglied 55 beim Eintritt in den Kasten 27 durchgeführt wird; dagegen muss bei einem üblichen Fahrgestell mit gezogenem Rad ein spezifischer Mechanismus (zum Beispiel Federn) hinzugefügt werden muss, um das gleiche Ergebnis zu erhalten;
– das Shimmy-Phänomen verhindert wird aufgrund der dem Stellglied 55 eigenen Winkelsteifigkeit; dagegen ist ein übliches Fahrgestell mit verlagertem Rad empfindlich für dieses Phänomen;
– bei der gleichen Maschine 1 die Gesamtlängsabmessung eines Fahrgestells 2 gemäß der Erfindung leicht reduzierter gehalten werden kann als diejenige eines üblichen Fahrgestells mit verlagertem Rad.

Man sieht in 6, dass, um die Interferenzen zwischen dem Zylinder des Stossdämpferzylinders 9 zu verhindern, dieses Stellglied 55 weiter unten auf dem Ausrichtungsdrehzapfen 54 (d. h. näher an der Rollachse 47) installiert ist als in der Ausführungsform der 1.
Dieses Stellglied 55 ist hier in Querrichtung neben diesem Drehzapfen 54 in Ausführungen mit dem gleichen Ziel verlagert.
Wieder in den Beispielen der 1 und 2 versteht man, dass der Stossdämpferzylinder 9 ein Öl-Luft-Druckzylinder mit Einziehstrebe ist.
Ein Verbindungsende 56 dieses Stossdämpferzylinders 9 ist an das Schwingsystem 13 in der Nähe des freien hinteren Längsendes 51 zwischen diesem freien Ende 51 und dem vorderen Anlenkende 52 des Schwingsystems 13 angelenkt.
Üblicherweise besitzt der Stossdämpferzylinder 9 entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende 56 ein Anschlussende 57, das im Beispiel der 1 an die Platine 38 angelenkt ist, die steif auf das Gehäuse 6 der Kraftaufnahmestruktur 5 montiert ist.
Man erkennt da ein so genanntes Fahrwerk 2 "mit Schwenkhebel" und mit gezogenem, einfahrbarem und ausrichtbarem Rad.
In diesem Stadium sollten kurz einige bekannte Fahrwerke und die Nachteile erwähnt werden, die sie in bestimmten Situationen aufweisen können.
Es gibt einen ersten bekannten Fahrgestelltyp, nämlich gerade Fahrgestelle mit einer Schubstange typischerweise wenn sie ortsfest sind, oder mit einem Rückziehzylinder, wenn sie einfahrbar sind. Im Allgemeinen sind diese Fahrgestelle nicht Anti-Crash.
Um trotzdem ein Anti-Crash-Fahrwerk zu erhalten, wird bei manchen Maschinen manchmal eine Vorrichtung mit einem Verbundrohr (zum Beispiel aus Kohlenstoff) vorgesehen, das bei praktisch konstanter Krafteinwirkung zusammengequetscht wird. Eine solche Vorrichtung ist nahe derjenigen, die man in 7 sieht und die weiter unten erwähnt wird.
Bei einer solchen Vorrichtung wird der Stoßdämpfer bei den Geschwindigkeiten des senkrechten Vorbeilaufs bei einer Bruchlandung (NB: in der Größenordnung von 8 bis 11 m/s, gegenüber üblicherweise 1 m/s bei normaler Landung) blockiert.
Zu diesem Zweck ist das Fahrwerk, sogar allgemeiner das Luftfahrzeug 5, mit Sensoren und geeigneten Verarbeitungseinheiten ausgestattet, die zum Beispiel auf die dedizierten Mittel 61 einwirken, die weiter unten erläutert werden.
Da das Fahrgestellbein schwenkt, um sich flachzulegen, kann ein augenblickliches Entspannungsphänomen der Luftreifen große Menschen- und/oder Materialschäden verursachen, wenn das Fahrgestell dann stark auf das untere Deck aufschlägt.
Es sollte angemerkt werden, dass ein gerades Fahrgestell mit direktem, zurückziehbarem Stoßdämpfer bei Hubschraubern mit relativ hoher Tonnage (zum Beispiel von mehr als 8000 kg) verwendet werden kann, da die Bodenfreiheit solcher Maschinen im Allgemeinen höher ist als 500 mm, und das Deck des Cockpits bezüglich des Kabinendecks überhöht ist.
Dagegen ist diese Lösung aus Gründen des Platzbedarfs schwierig anzuwenden bei Maschinen mit geringerer Tonnage.
Die minimale Größenordnung der Abmessungen des notwendigen Fahrgestellkastens liegt zum Beispiel in der Größenordnung von 1450 mm in der Länge und 500 mm in der Höhe.
Es ist auch ein zweiter Fahrgestelltyp bekannt, nämlich Hilfsfahrgestelle. Solche Fahrgestelle finden sich bei Hubschraubern mit geringer Tonnage.
Dann wird auf einen Hebel zurückgegriffen, um den Hub des Stoßdämpfers bezüglich des senkrechten Hubs in der Radmitte 4 zu reduzieren.
Dies führt zu Fahrgestellen, die entweder nicht zurückziehbar oder einfahrbar sind.
Mit einem Fahrgestell dieses zweiten Typs ist es auch nicht möglich, die Abmessungen des Fahrgestellkastens sowie die Höhe des ausgefahrenen Fahrgestells zu reduzieren, um sich an ein Deck anzupassen.
Dieses Deck kommt nämlich senkrecht zum Cockpit, das sich in der Verlängerung des Kabinendecks befindet und eine Bodenfreiheit hat, die auf die Größe der Maschine proportioniert ist.
Die Größenordnung der minimalen Abmessungen des Fahrgestellkastens ist offensichtlich kompakter, wenn es sich nicht um ein Fahrgestell dieses zweiten Typs handelt, zum Beispiel in der Größenordnung von 1100 mm in der Länge und 1400 mm in der Höhe.
Aufgrund einer oft großen Verlagerung zwischen der Achse des Rads 4 und seinem Ausrichtungsdrehzapfen erbringt dieser zweite Fahrgestelltyp eine große Kurvenleichtigkeit beim Rollen am Boden bei Beanspruchung des hinteren Rotors oder der Differentialbremsung der Haupträder. Es besitzt außerdem eine gute Kompaktheit.
Es ist dagegen nachteilig bei der Masse und den Herstellungskosten.
Außerdem erfordert seine in Längsrichtung in die Maschine zurückgezogene Stellung im Allgemeinen eine Wiederherstellung der globalen Stabilität auf der Ebene des Hauptfahrgestells.
Daher wird dieser zweite Fahrgestelltyp in der Praxis nicht verwendet, wenn Anti-Crash-Funktionen erforderlich sind, da er zu den gleichen Schwierigkeiten führt wie das gerade Fahrgestell.
Außerdem besteht bei dem zweiten Fahrgestelltyp die Gefahr, dass die Räder sich unter der Wirkung von seitlichen Beanspruchungen querstellen und auf einen der Balken des Fahrgestellkastens schlagen, indem sie das Einfahren des Fahrgestellbeins unmöglich machen.
Besondere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrgestells können im Licht der obigen Beschreibung besser verstanden werden.
Aus 1 geht hervor, dass das erfindungsgemäße Fahrwerk 2 so angeordnet ist (siehe insbesondere 1), dass das Schwingsystem 13 einen maximalen Einziehausschlag 58 um sein vorderes Gelenkende 52 aufweist, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag 59.
Anders gesagt, beim Betrieb am Boden erlaubt der Stossdämpferzylinder 9 einen Ausschlag 59 des Schwingsystems 13 zwischen einer unteren Stellung und einer Dämpfungsende- oder oberen Anschlagsstellung.
Ein solcher Ausschlag 59 wird zu Zwecken der Stabilisierung der Maschine 1 sowie aus Gründen des Komforts vorgesehen.
Im Fall des Einziehens erlaubt der Stossdämpferzylinder 9 einen maximal genannten Gesamtausschlag 58.
Der maximale Ausschlag 58 hat seinerseits Ziele des Einfahrens des Fahrwerks 2 in den Kasten 27.
Daher ist die Amplitude des maximalen Ausschlags 58 höher als diejenige des Ausschlags 59 beim Betrieb am Boden, um einen zusätzliche Amplitude genannten Wert, der in 60 in 1 dargestellt ist.
Diese zusätzliche Amplitude des Fahrwerks 2 erstreckt sich von der Dämpfungsendestellung bis in eine eingefahrene Stellung.
Nicht dargestellt wurden obere und untere Hubende-Anschläge der Dämpfung und des Einfahrens. In Ausführungen wurde ein Dämpfungsausschlag 59 in der Größenordnung (in Elevationsrichtung gemäß Z) von 20 mm vorgesehen.
Bezüglich des Einziehens besitzt der Stossdämpferzylinder 9 ihm dedizierte Mittel 61, die einen Ausschlag über die obere Anschlagstellung des Schwingsystems 13 hinaus gewährleisten. Die Aktivierung dieser Rückziehmittel 61 bewirkt das Einfahren des Fahrgestells 2 in seinen Kasten 27.
Es ist anzumerken, dass im Fall einer Bruchlandung Sensoren und Verarbeitungseinheiten der Maschine 1 auf die dedizierten Mittel 61 einwirken können, um das Zurückziehen des Stossdämpferzylinders 9 zu verhindern und die Begrenzung der auf die Struktur 5 übertragenen Kräfte zu erlauben.
So versteht man, dass bei diesem erfindungsgemäßen Fahrwerk 2 das Schwingsystem 13 und der Stossdämpferzylinder 9 gleichzeitig Funktionen der Stoßdämpfung und des Einfahrens des Fahrwerks 2 gewährleisten.
Zu diesen Funktionen kann ein spezifischer Anti-Crash-Betrieb hinzukommen, wie man sehen wird.
Gemäß den 1 oder 2 ist das Schwingsystem 13 ein gezogener Schwenkhebel mit einem einzigen Arm in Elevationsrichtung im Unterschied zu den Fahrgestellen 2 mit verformbarem Parallelogramm.
Hier ist die Rollachse 47 der rollenden Einheit 46 im Wesentlichen in Längsrichtung und in Elevationsrichtung ortsfest bezüglich des freien Längsendes 51 montiert.
Bei funktionalen Drehungen dieses einzigen Arms beschreibt so die Rollachse 47 eine gekrümmte Dämpfungsbahn.
Es ist anzumerken, dass bei diesen Beispielen das Verbindungsende 56 und das Anschlussende 57 des Stossdämpferzylinders 9 durch Kugelgelenke am Schwingsystem 13 bzw. an der Struktur 5 angelenkt sind.
Tatsächlich wird der Stossdämpferzylinder 9 hier hauptsächlich entlang seiner Gleitachse 62 beaufschlagt (1).
Im Beispiel der 1 erstrecken sich die Gleitachse 62 und die Einziehstrebe des Stossdämpferzylinders 9 im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung Z, wobei sein dann oberes genannte Anschlussende 57 am zentralen Gehäuse 6 der Struktur 5 angelenkt ist.
Genauer gesagt, weist der Stoßdämpferzylinder 9, der sich hier im Wesentlichen in der Elevationsrichtung Z erstreckt, in 1 eine leichte Neigung oder eine Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten bezüglich dieser Richtung Z auf.
In den in den 5 und 6 dargestellten Beispielen erstreckt sich der Stossdämpferzylinder 9 dagegen im Wesentlichen gemäß der Längsachse X.
Zusammengefasst ist das Anschlussende 57 des Fahrwerks 2 mit einem Stossdämpferzylinder 9 im Wesentlichen in Längsrichtung in den 5 und 6 am unteren verstärkten Strukturdeck 10 der Struktur 5 angelenkt, während sein Verbindungsende 56 einem Winkelübertragungsbeschlag 64 oder ähnlichem des Systems 13 zugeordnet ist.
In 6 ist der Stossdämpferzylinder 9 in dem Einfahrkasten 27 angeordnet, und das Verbindungsende 56 befindet sich in der Nähe des Endes 52 des vorderen Gelenks des Schwingsystems 13.
In 5 dagegen befindet sich das Anschlussende 57 des Stossdämpferzylinders 9 vor dem Verbindungsende 56, wobei letzteres im Kasten 27 angeordnet ist.
Sein Anschlussende 57 steht seinerseits in Längsrichtung gemäß X aus diesem Kasten 27 nach vorne vor (d. h. nach links in 5).
Dies ist gleich dem Fall der 1 und 2, gemäß denen der Stossdämpferzylinder 9 sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung (Z) erstreckt und aus dem Kasten 27 nach oben vorsteht.
Es ist anzumerken, dass ein solcher Stossdämpferzylinder 9 eine leichte Neigung bei seinem Zurückziehen und bei der Dämpfung oder umgekehrt erwirbt, nämlich:

Wenn die Struktur 5 (d. h. das Deck 10 in 1 und eine vordere Trennwand vergleichbar mit dem Querträger 16 in 5) eine Durchgangsöffnung des Stossdämpferzylinders 9 besitzt, muss diese bemessen sein, um diese Neigungsbewegungen zu erlauben.
Im gleichen Zusammenhang sieht man in 2, dass das Gelenk 12 des Schwingsystems 13 außerhalb des Kastens 27 angeordnet ist. Tatsächlich besitzt der Querträger 16 eine Durchgangsöffnung für den vorderen Bereich des Schwingsystems 13.
Solche Durchgangsöffnungen ermöglichen, wenn sie sich zum Beispiel in einer "waagrechten" Trennwand wie dem Deck 10 befinden, an der Reduzierung der Bodenfreiheit der Maschine 1 teilzunehmen.
Wenn es um vordere Durchgangsöffnungen geht (zum Beispiel bei einer "senkrechten" Trennwand wie der Querträger 16), ist es möglich, die Längsanordnung (X) des Fahrwerks 2 in Abhängigkeit von Zwängen einzustellen, denen die Maschine 1 unterliegt, wie denjenigen des Gleichgewichts am Boden.
Im Vergleich zum Beispiel mit dem zweiten Fahrgestelltyp erlaubt die Erfindung so eine bessere Anordnung des Fahrgestells.
Ebenfalls erlaubt eine Durchgangsöffnung durch Freilegen des Kastens 27 eine Teilnahme an der Reduzierung der Bodenfreiheit der Maschine 1.
In den 5 und 6 ist das Anschlussende 57 an ein verstärktes Organ 65 der Aufnahmestruktur 5 angelenkt.
Dieses Organ 65 ist getrennt vom Gehäuse 6 und ist Teil einer vorderen Querseite des Fahrgestellkastens 27. Hier ist es tatsächlich in das untere Strukturdeck 10 integriert.
Man stellt auch in den 5 und 6 fest, dass das Verbindungsende 56 einem Winkelübertragungsbeschlag 64 oder ähnlichem zugeordnet ist, der selbst über ein Quergelenk 12 auf dem Organ 65 schwenkbar montiert ist.
Gemäß der Ausführung der 6 ist der im Wesentlichen längliche Stoßdämpfer 9 so angeordnet, dass er im Wesentlichen in den Kasten 27 eingesetzt ist, der zum Einfahren des Fahrwerks 2 bestimmt ist.
In der Anwendung der 5 ist der Stossdämpferzylinder 9 im Wesentlichen länglich mit seinem Anschlussende 57 vor dem Verbindungsende 56.
In der Anwendung der 6 erstreckt sich der Stoßdämpfer 9 in Längsrichtung mit seinem Anschlussende 57 hinter dem Verbindungsende 56.
Beim Zurückziehen des Stossdämpferzylinders 9 schwenkt dieser leicht, so dass er in bestimmten Schritten seines Betriebs aufweist:

– für den Fall der 6 eine leichte Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten; und
– für den Fall der 5 eine leichte Neigung von oben nach unten und von vorne nach hinten.

In der in 7 dargestellten Variante ist das Schwingsystem 13 ein verformbares Parallelogramm, damit die Ausrichtungsachse 53 des Ausrichtungsdrehzapfens 54 sich im Wesentlichen gemäß der Elevationsrichtung Z zwischen den Stellung des oberen und unteren Anschlags des Schwingsystems 13 erstreckend gehalten wird.
In 7 weist dieses verformbare Parallelogramm ein Paar von gezogenen Armen 66 auf, die in Elevationsrichtung (Z) übereinander angeordnet sind.
Jeder Arm 66 ist mit der Struktur 5 über ein Verankerungsgelenk 12 verbunden, das sich von demjenigen des anderen gezogenen Arms unterscheidet.
Ähnlich wie im Fall der 5 und 6 sind in 7 die Gelenke 12 auf einer vorderen Querseite d des Fahrgestellkastens 27 angeordnet.
Es ist außerdem anzumerken, dass in diesen drei Ausführungen das Quergelenk 8 zur Verankerung des Stossdämpferzylinders 9 im Wesentlichen senkrecht zum Gehäuse 6 angeordnet ist, und genauer:

– auf diesem Gehäuse 6 bezüglich 7;
– unter dem Gehäuse 6 und mit dem unteren Strukturdeck 10 verbunden bezüglich 6; und
– leicht in einer vorderen Stellung bezüglich der Vorderseite 37 des Gehäuses 6 (gemäß der Längsrichtung X) bezüglich der 5.

Es sei kurz auf 1 zurückgekommen, um festzustellen, dass die rollende Einheit 46 mindestens ein Rad 4 aufweist.
Sein Flansch und seine Lauffläche 49 kommen in Elevationsrichtung (Z) im Wesentlichen bis zur Höhe des freien Endes 51 des Schwingsystems 13.
Im Beispiel der 2 sieht man, dass diese rollende Einheit 46 zwei Räder 4 besitzt, die parallel mit einer im Wesentlichen zusammenfallenden Rollachse 47 angeordnet sind, wobei diese Räder 4 quer gemäß der Richtung Y zu beiden Seiten des freien hinteren Längsendes 51 angeordnet sind.
Eine solche Konfiguration ist nützlich, um den Durchmesser dieser Räder 4 im Vergleich mit der Höhe des Kastens 27 zu minimieren.
Gemäß einem interessanten Aspekt weist das Fahrwerk 2 der Figuren ebenfalls einen spezifischen Betrieb im Fall einer Bruchlandung auf.
Zusammengefasst versteht man, dass das Fahrwerk 2 aufweist:

– Mittel 50 mit spezifischem Betrieb im Fall einer Bruchlandung, die fähig sind, im Fall einer Bruchlandung die Funktion des Zurückziehens und ggf. diejenige der Dämpfung des Stossdämpferzylinders zu verhindern; und
– Mittel 67 zur Kräftebegrenzung im Fall einer Bruchlandung, die angeordnet sind, damit wenn das Zurückziehen und ggf. die Dämpfung verhindert sind, die Energie der Bruchlandung das Hochsteigen des Schwingsystems 13 auf die zusätzliche Amplitude 60, sogar auf den Dämpfungsausschlag 59 bewirkt, mit ei ner von diesen Begrenzungsmitteln 67 durchgeführten Kraftabsorption.

In Ausführungen sind die Verhinderungsmittel 50 sowie die Begrenzungsmittel (67) in den Stossdämpferzylinder 9 integriert.
Die Begrenzungsmittel 67 können aber zum Teil in diesen Stossdämpferzylinder 9 und zum Teil in das Schwingsystem 13 integriert sein.
Nicht dargestellte Ausführungen sehen vor, dass diese Mittel 50 und/oder 67 vom Stossdämpferzylinder 9 getrennt sind, zum Beispiel parallel zu diesem (9) oder in Höhe von Gelenken 12 zwischen der Struktur 5 und dem Schwingsystem 13 angeordnet sind.
In 7 sind zum Beispiel Begrenzungsmittel 67 und die Verhinderungsmittel 50 in den Ausrichtungsdrehzapfen 54 integriert. In diesem Beispiel fügen die Mittel 50 und 67 diesem Schwingsystem 13 einen zusätzlichen Hub 68 der Energieabsorption bei einer Bruchlandung hinzu.
Hier sind andere Begrenzungsmittel 67 und Verhinderungsmittel 50 Teil des Stossdämpferzylinders 9.
In anderen Ausführungen sind die Verhinderungsmittel 50 so angeordnet, dass sie im Fall einer Bruchlandung nur das Zurückziehen des Schwingsystems 13 verhindern.
Tatsächlich ist die Energieabsorption dann in der zusätzlichen Ausschlagamplitude 60 und ggf. in dem zusätzlichen Hub 68 verfügbar, der von Begrenzungsmitteln 67 angeboten wird, die außerhalb des Stossdämpferzylinders 9 angeordnet sind.
Es scheint aber praktisch, wenn die Mittel 50 mit spezifischem Betrieb angeordnet sind, um im Fall einer Bruchlandung das Zurückziehen und die Dämpfung des Stossdämpferzylinders 9 zu verhindern.
Dann ist wie in 1 die Energieabsorption im maximalen Ausschlag 58 verfügbar.
In anderen Worten besitzen in Beispielen die Mittel 67 Elemente und/oder Funktionalitäten, die sie mit den Zurückziehmitteln 61 teilen.
In einem solchen Fall ist der Stossdämpferzylinder 9 in einem verriegelten Zustand, und sein mechanisches Verhalten kann demjenigen einer Schubstange oder einer Einziehstrebe gleichgesetzt werden. Im ziemlich üblichen Fall eines hydraulischen Stossdämpferzylinders 9 erlauben Drosselungen oder andere Fluiddurchgangsverschlüsse den Erhalt eines solchen Verhaltens.
In anderen Ausführungen unterscheiden sich Kraftbegrenzungsmittel 67 vom Stossdämpferzylinder 9.
In 7 wird ein innerer Zylinder, auf den die Rollachse 47 des Rads 4 montiert ist, von Mitteln 67 in Form von Blöcken mit kontrollierten Brechen zurückgehalten, die den Zylinder im Fall einer Bruchlandung hochsteigen lassen.
Ein Wert des Bruchlandungshubs oder -ausschlags beträgt zum Beispiel 40 mm.
Andere Mittel 67, zum Beispiel mit kontrollierter plastischer Verformung, sind in nicht dargestellten Ausführungen der Erfindung vorgesehen.
Erfindungsgemäß kann man also eine Maschine 1 mit Drehflügeln wie einen Hubschrauber 1 erhalten, der ein Fahrwerk 2 aufweist, das über eine Kraftaufnahmestruktur 5 auf den Rumpf 3 montiert ist.
Dieses Fahrwerk 2 und die Struktur 5 sind dann derart angeordnet, dass die Landekräfte innerhalb der Struktur 5 durch das Gehäuse 6 zwischen dem unteren Strukturdeck 10 und dem oberen mechanischen Deck 22 verteilt werden.
Gemäß einer Ausführung ist die Struktur 5 von einer Verschalung innerhalb des Rumpfs 3 bedeckt.
Zum Beispiel weist eine solche Verschalung des Rumpfs 3 mindestens auf:

– eine tragende Verkleidung, die integrierender Bestandteil des Rumpfes 3 ist; und/oder
– eine transparente Oberfläche, die die Sicht zur Außenseite der Maschine 1 verbessert; und/oder
– eine Klappe für das Fahrgestell oder ähnliches.

Bei den Hubschraubern sind die transparenten Flächen der Rumpfverschalung 3 sehr nützlich für die Sicht zum Boden, insbesondere beim Aufsetzen.
Wie man gesehen hat, sind Einrichtungen wie Radargeräte 29 oder eine Erfassungsvorrichtung 45 so auf die Struktur 5 montiert, dass sie ihre Installierung und den Betrieb auf der Maschine 1 nicht beeinträchtigen.
Eine solche Maschine 1 wird als vielseitig bezeichnet, da sie unter anderem die Durchführung der folgenden Einsätze erlaubt:

– Transport von zivilen Passagieren, einschließlich auf eine Plattform im Meer;
– Suche und Rettung;
– Abtransport von Kranken und Verwundeten;
– Transport von Militärtruppen;
– Identifizierung und Kontrolle von Überwasser- oder Unterwasserschiffen.

Wie weiter oben dargelegt, sind für die Gesamtheit dieser Einsätze günstige Spezifikationen insbesondere:

– die mäßige Bodenfreiheit des Luftfahrzeugs oder der Maschine 1 durch einen Kompromiss zwischen der Nähe des Bodens seines Rumpfs 3 und einem nicht vorbereiteten Landegelände (X, Y);
–- die direkte Zugänglichkeit zur Kabine für Kommandos oder mit Hilfe von einfachen Trittbrettern für Passagiere;
– die Seitenstabilität (Querwind, Schiffbrücke);
– Anti-Crash-Kapazitäten im Fahrgestell 2 und im Rumpf 3;
– einfahrbare Fahrwerke 2, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern und/oder die Geschwindigkeit der Maschine 1 bei langen Einsätzen (d. h. mehr als 3 Stunden) zu erhöhen und das Feld des Radargeräts über 360 freizugeben.

Es ist mit der Erfindung ebenfalls einfach, dass ein Stützpolyeder (ein Dreieck bei den Maschinen 1 mit drei Fahrwerken, darunter ein Bugfahrwerk 2) bezüglich des Schwerpunkts der Maschine 1 gut angeordnet wird.
Dies wird durch die Tatsache ermöglicht, dass die Haupträder 4 dieser Maschine 1 so nahe wie möglich dem Schwerpunkt (hinten) sind, ohne dass es dadurch eine Gefahr des Kippens zum Heck gibt, wenn die Kabine leer ist.
Man erreicht mit der Erfindung auch, dass die Bugräder 4 weit genug vorne sind, ohne aber zu weit vorne zu sein, um die Kabine am Boden oder beim Landen nicht zu verformen (und zum Beispiel Glasrisse zu bewirken).
2 zeigt ein Beispiel, das die Integrierung der Struktur 5, des Fahrwerks 2, mit Flugsteuerungen und Avionik-Einrichtungen zeigt.
Diese Struktur 5 weist hier das Gehäuse 6 auf, das die Form eines U-förmigen Balkens annimmt, dessen Langsachse im Wesentlichen senkrecht ist.
Auf der Außenseite des Bodens dieses U-förmigen Gehäuses 6 und vorne bezüglich der Maschine 1 befestigt man den Stoßdämpfer 9.
Dies erbringt Lösungen, wenn der Stoßdämpfer 9 in das Cockpit eindringen können und dort eine solide strukturelle Befestigung finden soll; hierzu ist ein Strukturkonzept 5 gemäß der Erfindung geeignet.
Mit den Problemen der Bodenstabilität konfrontiert, ist es die hier übernommene Lösung, die Ausrichtung der Räder 4 ohne größere Verlagerung mit Hilfe eines elektrischen Stellglieds durchzuführen (das für das Schleppen am Boden auskuppelbar ist).
Dies hat außerdem den Vorteil, der spezifischen Verwendung auf einer Schiffsbrücke zu entsprechen, wo man um die Verankerungsvorrichtung drehen können muss, um sich zum Hangar fluchtend auszurichten, ehe die Motoren (und die Rotoren) abgeschaltet werden.
Bei den Maschinen 1 mit einer gewissen Tonnage (zum Beispiel von mehr als 7 Tonnen), die mit einem Bughilfsfahrwerk vom geraden Typ ausgestattet sind, müssen die bekannten Fahrwerke nämlich weiterentwickelt werden, was spezifische maritime Entwicklungen erfordert, ohne Verlagerung zwischen den Rädern und dem einem Ausrichtungsstellglied zugeordneten Ausrichtungsdrehzapfen, um das Manöver auf der Brücke einer Fregatte zu erlauben.
Außerdem ist es mit der Erfindung möglich, zu einem im unteren Bereich sehr kompakten Hilfsfahrwerk 2 zu kommen: Der notwendige Kasten 27 des Fahrgestells 2 hat dann zum Beispiel nur noch eine Länge von etwa 950 mm und kann die 400 mm Höhe beibehalten.
Das Verhalten bei der Bruchlandung wird perfekt vernünftig und vorhersehbar, da:

• die Räder 4 vom Stellglied in der geraden Stellung gehalten werden und also nicht Gefahr laufen, quer in den Kasten 27 des Fahrgestells 2 einzudringen;
• die Höhe dieses Kastens 27 berechnet ist, damit der untere Bereich der Struktur 5 bei einer Bruchlandung aufprallen kann, ohne von den Rädern 4 behindert zu werden: diese letzteren können nämlich weit genug in den Kasten 27 hochsteigen.

Der Stoßdämpfer 9 kann ohne größere Schwierigkeiten die Funktionen der normalen Landung, der Bruchlandung und des Zurückziehens kombinieren, umso mehr als die angehobene Stellung der Räder 4 der Stellung der Räder 4 am Ende einer Bruchlandung entspricht.
Es wird innerhalb einer Maschine 1 gemäß der Erfindung sogar möglich, den gleichen Stoßdämpfer 9 (bis auf die Einstellungen) im Bugfahrgestell und in den Hauptfahrgestellen zu haben, wenn diese vom Typ mit Schwenkhebel sind.
Schließlich ist dieser Fahrgestelltyp billiger als ein klassisches Hilfsfahrwerk 2, und gemäß den bis heute durchgeführten Versuchen ist es zuverlässiger bezüglich der Lecks und Abnutzungen der Kolben.
In Ausführungsformen ist das Ausrichtungsstellglied ein Elektromotor mit großem Übersetzungsverhältnis, der direkt auf der Achse der Scharniere angeordnet ist.
Mit der Erfindung ist es einfach zu gewährleisten, dass das Fahrgestell 2 um mindestens ± 180° ausrichtbar und einfahrbar ist, und dass man das Fahrgestell 2 unter Vermeidung des Shimmy-Phänomens in der Achse verriegeln kann (Rollstellung in gerader Linie).
In den Varianten der Erfindung, bei denen die Installierung des Arbeitszylinders 9 im Wesentlichen waagrecht vorgesehen ist, muss man einen Winkelübersetzungsbeschlag 64 nahe der vorderen Befestigung des Schwenkhebels zuordnen.
Diese Lösung vermeidet das Eindringen des Arbeitszylinders 9 in die Pilotenkabine.
Aufgrund der Hebelarme, die durch die Winkelübersetzung eingeführt werden, sind die erzeugten Kräfte aber vervielfacht, und man muss dann die Befestigungspunkte auf der Struktur 5 für den Arbeitszylinder und für den Schwenkhebel verstärken.

Claims

Ausrichtbares Bughilfsfahrwerk (2), das für ein Drehflügelflugzeug (1) bestimmt ist, wobei dieses Fahrwerk (2) im Wesentlichen von vorne nach hinten einfahrbar ist und mindestens aufweist: – eine rollende Einheit (46) mit einer Rollachse (47), um die mindestens ein Rad (4) dreht; – ein Schwingsystem (13) allgemein in Längsrichtung, wobei in der Nähe eines freien Endes (51) dieses Systems (13) die Rollachse (47) montiert ist, während an einem vorderen Gelenkende (52) in Längsrichtung entgegengesetzt zum freien Ende (51) das Schwingsystem (13) über mindestens ein Quergelenk (12) zur Verankerung (11) auf einer Kraftaufnahmestruktur (5) schwenkbar montiert ist, die dazu bestimmt ist, starr fest mit dem Luftfahrzeug (1) verbunden zu werden; – wobei die Rollachse (47) auf dem Schwingsystem (13) mittels eines Ausrichtungszapfens (54) montiert ist; – einen Stossdämpferzylinder (9), von dem ein Verbindungsende (56) an das Schwingsystem (13) angelenkt ist, wobei der Stossdämpferzylinder (9) axial entgegengesetzt zu seinem Verbindungsende (56) ein Anschlussende (57) aufweist, das an die Struktur (5) angelenkt ist, wobei das Schwingsystem (13) einen Elevationsausschlag (58) um sein vorderes Gelenkende (52) aufweist, der größer ist als ein Dämpfungsausschlag (59); – wobei der Ausrichtungszapfen (54) eine Ausrichtungsachse (53) aufweist, die im Wesentlichen die Rollachse (47) schneidet, wobei der Ausrichtungszapfen (54) es ermöglicht, das Rad (4) mit Hilfe eines Ausrichtungsstellglieds (55), das mit einem drehfest mit der Rollachse (47) verbundenen Teil des Ausrichtungszapfens (54) verbunden ist, zu beiden Seiten einer Stel lung einzuschlagen, die dem Rollen des Luftfahrzeugs (1) in gerader Linie entspricht, – wobei der Stossdämpferzylinder (9) Mittel zum Zurückziehen des Schwingsystems (13) über eine Enddämpfungsausschlag-Anschlagstellung (59) hinaus aufweist, so dass das Schwingsystem (13) und der Stossdämpferzylinder (9) gleichzeitig Stoßdämpfungs- und Einfahrfunktion des Fahrwerks (2) gewährleisten, und – das Ausrichtungsstellglied (55) im Wesentlichen um die Ausrichtungsachse (53) herum integriert ist, wobei das Stellglied (55) einen Elektromotor aufweist, der am Ausgang einen stark untersetzten Antrieb wie ein Zahnradgetriebe hat, mit einer Hülse, die in Ausrichtung angetrieben wird und mit dem fest mit der Rollachse verbundenen Teil des Ausrichtungszapfen verbunden ist, und mit einer in Ausrichtung statischen Hülse, die fest mit dem Schwingsystem (13) verbunden ist.
Fahrwerk (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsende (56) und das Anschlussende (57) des Stossdämpferzylinders (9) durch Kugelgelenke an das Schwingsystem (13) bzw. an die Struktur (5) angelenkt sind, so dass der Stossdämpferzylinder (9) hauptsächlich entlang seiner Gleitachse beaufschlagt wird.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen gemäß einer Elevationsrichtung (Z) erstreckt, wobei sein dann oberes genannten Anschlussende dazu bestimmt ist, an ein Teil der Struktur (5) angelenkt zu werden, das sich auch im Wesentlichen in der Elevationsrichtung (Z) erstreckt.
Fahrwerk (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen gemäß einer Elevationsrichtung (Z) erstreckt, sogar mit einer geringen Neigung von unten nach oben und von vorne nach hinten, wobei das Verbindungsende (56) des Stossdämpfers (9) sich in der Nähe des freien Endes (51) des Schwingsystems (13) befindet.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen gemäß der Längsrichtung (X) erstreckt, wobei sein Anschlussende (57) dazu bestimmt ist, an ein verstärktes unteres Strukturdeck (10) der Struktur (5) angelenkt zu werden, während sein Verbindungsende (56) einem Winkelübertragungsbeschlag (64) oder ähnlichem des Schwingsystems (13) zugeordnet ist.
Fahrwerk (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der im Wesentlichen in Längsrichtung (X) verlaufende Stossdämpferzylinder (9) hauptsächlich dazu bestimmt ist, in einem Kasten (27) der Struktur (5) angeordnet zu werden, der für das Einfahren des Fahrwerks (2) vorgesehen ist, wobei das Verbindungsende (56) des Stossdämpferzylinders (9) sich in der Nähe des vorderen Gelenkendes (52) des Schwingsystems (13) befindet.
Fahrwerk (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen in der Längsrichtung (X) erstreckt, mit seinem Anschlussende (57) vor dem Verbindungsende (56), wobei der Stossdämpferzylinder (9) dazu bestimmt ist, dass sein Verbindungsende (56) sich in einem Kasten (27) der Struktur (5) befindet, während sein Anschlussende (57) in Längsrichtung (X) aus diesem Kasten (27) nach vorne vorsteht.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpferzylinder (9) sich im Wesentlichen in Längsrichtung (X) erstreckt und bei seinem Einziehen und bei der Dämpfung oder umgekehrt eine leichte Neigung erfährt, nämlich: – von unten nach oben und von vorne nach hinten; oder – von oben nach unten und von vorne nach hinten.
Fahrwerk (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwingsystem (13) ein gezogener Schwenkhebel mit einem einzigen Arm in Elevationsrichtung ist, wobei die Rollachse (47) der rollenden Einheit (46) in Längsrichtung (X) und in Elevationsrichtung (Z) bezüglich des freien Endes (51) im Wesentlichen ortsfest montiert ist.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwingsystem (13) ein verformbares Parallelogramm ist, damit die Ausrichtungsachse (53) des Ausrichtungszapfens (54) sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung (Z) zwischen einer hohen und einer tiefen Stellung des Schwingsystems (13) beim Dämpfen und beim Einziehen erstreckend gehalten wird, wobei dieses Schwingsystem (13) ein Paar von gezogenen Armen aufweist, die in Elevationsrichtung (Z) übereinander angeordnet sind (Z).
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die rollende Einheit (46) mindestens ein Rad (4) aufweist, von dem ein Flansch und die Lauffläche (49) in Elevationsrichtung (Z) im Wesentlichen bis in die Höhe des freien Endes (51) des Schwingsystems kommen (13); zum Beispiel besitzt diese Einheit (46) zwei Räder (4), die parallel und in Querrichtung zu beiden Seiten des freien Endes (51) des Schwingsystems angeordnet sind.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (2) aufweist: – Mittel (50) mit spezifischem Betrieb im Fall einer Bruchlandung, die in der Lage sind, im Fall einer Bruchlandung die Funktion des Einziehens und ggf. die des Dämpfens des Stossdämpfers (9) zu verhindern; und – Mittel (67) zur Kräftebegrenzung im Fall einer Bruchlandung, die angeordnet sind, damit, wenn das Einziehen und ggf. die Dämpfung verhindert sind, die Energie der Bruchlandung das Aufsteigen des Schwingsystems (13) auf die zusätzliche Amplitude (60), sogar auf den Dämpfungsausschlag (59) bewirkt, mit einer Kräfteabsorption, die von diesen Begrenzungsmitteln (67) durchgeführt wird.
Fahrwerk (2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungsmittel (67) zumindest zum Teil in den Stossdämpferzylinder (9) integriert sind, und zum Beispiel vollständig in diesen letzteren (9) integriert sind.
Fahrwerk (2) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungsmittel (67) zumindest zum Teil in das Schwingsystem (13) integriert sind, zum Beispiel liefern in den Ausrichtungszapfen (54) integrierte Begrenzungsmittel (67) diesem Schwingsystem (13) einen zusätzlichen Hub (68) der Energieabsorption bei einer Bruchlandung.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (50) mit spezifischem Betrieb angeordnet sind, um im Fall einer Bruchlandung nur das Einziehen des Schwingsystems (13) zu verhindern, so dass die Energieabsorption dann über die zusätzliche Ausschlagamplitude (60) und ggf. über einen zusätzlichen Hub (68) verfügbar ist, der von Begrenzungsmitteln (67) gewährt wird, die außerhalb des Stossdämpferzylinders angeordnet sind.
Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (50) mit spezifischem Betrieb angeordnet sind, um im Fall einer Bruchlandung das Einziehen und das Dämpfen des Stossdämpferzylinders (9) zu verhindern, so dass die Energieabsorption dann über den maximalen Ausschlag (58) verfügbar ist.
Kraftaufnahmestruktur (5) für ein Drehflügelflugzeug (1) wie einen Hubschrauber, wobei mindestens ein Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 16 auf diese Struktur (5) montiert ist, wobei die Struktur (5) mindestens aufweist: – eine steife Anordnung (6, 19–21), die sich im Wesentlichen in einer Elevationsrichtung (Z) erstreckt; – ein unteres Strukturdeck (10), das steif mit der Anordnung (6, 19–21) verbunden ist und zumindest zum Teil einen Einfahrkasten (27) des Fahrwerks (2) begrenzt; und – ein oberes mechanisches Deck (22), das steif mit der Anordnung (5, 19–21) in der Nähe von oberen Enden von Seitenarmen (19, 20) dieser Anordnung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur (5) in Längselevationssicht die Form eines "L" hat, wobei die Anordnung (6, 19–21) ein in Querrichtung zentrales Gehäuse (6) bildet, und das Schwingsystem (13) des Fahrwerks (2) im Wesentlichen senk recht zu diesem Gehäuse (6) angeordnet ist, das innerhalb der Struktur (5) zur Aufnahme der Kräfte beiträgt, die von diesem Fahrwerk (2) stammen.
Struktur (5) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass: – das Gehäuse (6) und mindestens zwei Seitenarme (19, 20) der Anordnung (6, 19–21) sich im Wesentlichen in der Elevationsrichtung (Z) erstrecken, während das untere Strukturdeck (10) sich von diesem Gehäuse (6) und diesen Armen (19, 20) im Wesentlichen in Längsrichtung nach vorne erstreckt; – das Gehäuse (6) ein Profil mit einem zumindest teilweise offenen Querschnitt in einer Längs- und Querebene (X, Y) hat, mit mindestens einer Öffnung (23), die nach hinten mündet, um mindestens eine Aufnahme (24) offen zu halten; und – die Seitenarme (19, 20) der steifen Anordnung (6, 19–21) sich in Abstand quer zum Gehäuse (6) erstrecken, um in Querrichtung zu beiden Seiten dieses Gehäuses (6) einen Zirkulations- und Sichtdurchgang (25, 26) freizulassen.
Struktur (5) nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass diese Struktur (5) mindestens aufweist: – innerhalb des unteren Strukturdecks (10) mindestens: • einen Verankerungspunkt (11), der dazu bestimmt ist, ein Gelenk (12) des Schwingsystems (13) des Fahrwerks (2) aufzunehmen; • zwei Längsträger (14, 15), die sich in Längsrichtung von hinten nach vorne ausgehend von einer unteren Basis der Anordnung (6, 19–21) erstrecken; und • zwei Querträger (16, 17), die im Wesentlichen quer senkrecht bezüglich des Gehäuses (6) angeordnet sind, wobei einer (16) dieser Querträger sich in Längsrichtung vor dem Gehäuse (6) und der andere (17) sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Rückseite (18) dieses Gehäuses (6) befindet; – sowie innerhalb der Anordnung (6, 19–21) zwei Seitenarme (19, 20), die sich im Wesentlichen in Elevationsrichtung nach oben von der Rückseite des unteren Strukturdecks (10) zu beiden Seiten der Anordnung (6, 19–21) erstrecken.
Struktur (5) nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfahrkasten (27) in Längsrichtung vom vorderen Querträger (16) des unteren Strukturdecks (10) im Wesentlichen bis senkrecht zu einer Rückseite (18) des Gehäuses (6) angeordnet ist und/oder im Wesentlichen die gleichen Querabmessungen wie dieses Gehäuse (6) aufweist.
Struktur (5) nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Querverankerungsgelenk (8) des Stossdämpferzylinders (9) im Wesentlichen senkrecht zu dem Gehäuse (6) angeordnet ist, zum Beispiel auf diesem (6) oder darunter auf dem unteren Strukturdeck (10).
Struktur (5) nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsende (56) des Stossdämpferzylinders (9) am Schwingsystem (13) im Wesentlichen senkrecht zu dem Gehäuse (6) angeordnet ist, zum Beispiel leicht vor einer Vorderseite (37) dieses Gehäuses (6) in Längsrichtung (X).
Struktur (5) nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (6) und/oder das untere Strukturdeck (10) und das obere mechanische Deck (22) zumindest zum Teil aus Verbundmaterial sind, zum Beispiel aus Elementen, die von Kohlenstoff/Kohlenstoff-Verbundschichten gebildet werden und durch Nieten und/oder Kleben verbunden sind.
Drehflügelflugzeug (1) wie ein Hubschrauber, wobei dieses Luftfahrzeug (1) ein Fahrwerk (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 17 und eine Kraftaufnahmestruktur (5) nach einem der Ansprüche 17 bis 23 aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (2) und die Struktur (5) so angeordnet sind, dass die Landekräfte innerhalb der Kraftaufnahmestruktur (5) durch das zentrale Gehäuse (6) zwischen dem unteren Strukturdeck (10) und dem mechanischen oberen Deck (22) verteilt werden.
Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur (5) mit einer Rumpfverschalung (3) bedeckt ist, wobei eine solche Rumpfverschalung (3) mindestens aufweist: – eine tragende Außenhaut, die integrierender Bestandteil des Rumpfes ist (3); und/oder – eine transparente Oberfläche, die die Sicht zur Außenseite der Maschine (1) verbessert; und/oder – eine Klappe eines Fahrgestells (2) oder ähnliches.
Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen wie Radargeräte (29) oder Erfassungseinrichtungen (45) derart auf die Struktur (5) montiert sind, dass ihre Installierung und ihr Betrieb auf dem Luftfahrzeug (1) nicht beeinträchtigt werden.