WO2010000051A1

WO2010000051A1 - Mecanismo de trem de pouso para aeronaves

Info

Publication number: WO2010000051A1
Application number: PCT/BR2009/000194
Authority: WO
Inventors: Mario Sergio Dias Ferraz
Original assignee: Embraer Empresa Brasileira De Aeronáutica S.A.
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2010-01-07
Also published as: CN102202968A; CN102202968B; US8820680B2; US20110174924A1; EP2308753A4; EP2308753B1; EP2308753A1

Abstract

Mecanismo de trem de pouso para aeronaves compreendendo pelo menos um primeiro braço de conexão (2') e um segundo braço de conexão (2), pelo menos duas rodas traseira e dianteira (3) e (3'), cada qual associada a um dos braços de conexão (2) e (2'), com um elemento em balanço (4) que é ligado, de forma indireta, às ditas rodas traseira e dianteira (3) e (3'), através de cada um dos braços de conexão (2) e (2') e cada um dos elementos amortecedores (1) e (1'), respectivamente, de forma que a porção anterior do elemento em balanço (4) está associada a uma porção do primeiro elemento de amortecimento (1'), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada a uma primeira porção do primeiro braço de conexão (2'), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada à estrutura de aeronave (10), e a dita porção posterior do elemento em balanço (4) está associada a uma primeira porção do segundo elemento de amortecimento (1), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada a uma primeira porção do segundo braço de conexão (2), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada à estrutura de aeronave (10), compreendendo, ainda, o elemento amortecedor e posicionador (9) conectado de forma articulável à dita estrutura da aeronave (10) e a uma porção do corpo do elemento em balanço (4).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: "MECANISMO DE TREM DE POUSO PARA AERONAVES".

Campo da Invenção

A presente invenção se refere a um mecanismo de trem de pouso para uso em aeronaves, preferencialmente trens de pouso, do tipo retrátil, que permite ser recolhido na fuselagem da mesma, cujo uso torna-se necessário em aeronaves de transporte de carga.

Antecedentes da Invenção

Os trens de pouso existentes utilizados em aeronaves de cargas possuem uma estrutura robusta para suportar, no momento do seu pouso, as altas cargas de impacto no solo, especialmente aqueles pousos em pistas não preparadas, cujos terrenos são irregulares. Tais estruturas são baseadas em conjuntos independentes de braços de suporte das rodas, sendo que os ditos braços são fixados na fuselagem da aeronave oferecendo concretizações complexas e não tão eficazes, em função da independência do movimento dos braços.

Nesse sentido, é fato a dificuldade que as aeronaves enfrentam principalmente as aeronaves de carga, em pousar em pistas cujos solos são irregulares, pois as estruturas dos trens de pouso existentes, especialmente os braços de suporte das rodas, não possuem sincronismo na sua movimentação devido à independência de seus movimentos.

Essas estruturas podem ser mais bem compreendidas nos documentos do estado da técnica apresentados a seguir.

Descrição do Estado da técnica

O estado da técnica contempla alguns documentos de patente relacionados a trens de pouso, sendo que a técnica utilizada para esse tipo de estrutura é bastante conhecida.

O documento europeu EP 1279591 Al, de 26 de junho de 2002, depositado pela Messier-Dowty S.A., descreve uma armação que compreende um número de hastes (pernas) em uma linha paralela em relação ao eixo longitudinal mediano da aeronave, com um par de rodas na extremidade inferior de cada braço. Cada perna compreende um corpo tubular fixo à estrutura da aeronave, com um braço de equilíbrio colocado sobre o eixo em sua extremidade inferior, e um absorvedor de choque colocado sobre o eixo entre uma seção no braço de equilíbrio e um indicador (slider) dentro do corpo tubular. O dito indicador é conectado a um cilindro de força atuador por ligações na parte superior do corpo tubular, de modo que seja movido axialmente entre duas posições de movimento da dita estrutura, que correspondem à estrutura retraída e estendida . O documento norte-americano US 7007891 B2, de 01 de julho de 2004 e depositado também pela Messier-Dowty S.A., relaciona-se a um trem de pouso retrátil para aeronave. O referido trem de pouso compreende uma pluralidade de pernas independentes, cada perna compreendendo uma parte estrutural rigidamente fixada a uma estrutura da aeronave, uma trave que gira sobre um eixo do balancim sustentando um par de rodas, e um absorvedor de choque. De acordo com a invenção, o absorvedor de choque de cada perna é estendido por uma porção de posicionamento, permitindo que o comprimento total do absorvedor de choque estendido possa ser encurtado a fim de colapsar a dita perna. Cada perna compreende, ainda, um atuador de posicionamento conectado de maneira curva ao absorvedor de choque estendido e arranjado para alongar-se em relação a uma posição de uso normal a fim de alongar a perna correspondente. Isto torna possível encurtar e/ou alongar uma ou outra perna do trem de pouso enquanto a aeronave estiver parada ou taxeando lentamente .

O documento WO 2007/015104 Al, de 04 de agosto de

2006, que é também depositado pela Messier-Dowty Limited, relaciona-se a um trem de pouso semi-elevado para uma aeronave, compreendendo um suporte principal do absorvedor de choque conectado à fuselagem, uma viga do chassi que se estende para frente e para trás da fuselagem com rodas dianteira e traseira, um pivô de conexão, responsável pela articulação do chassi e do suporte principal e um atuador auxiliar, conectado entre o suporte e a parte dianteira da viga do chassi em um pivô auxiliar. O atuador auxiliar compreende uma unidade hidráulica telescópica de dois estágios, sendo o dito atuador compreendido por um pistão e um atuador do cilindro do primeiro estágio e um pistão e um atuador do cilindro do segundo estágio, o qual opera coaxialmente dentro de uma armação exterior. Sendo que cada haste do pistão se estende a partir de cada extremidade da estrutura e se conecta a um dos respectivos ditos suportes da viga do chassi. O atuador do primeiro estágio é operável em uma posição estendida e o atuador do segundo estágio é operável em uma posição retraída. Uma posição estendida definida pelos respectivos batentes de extremidade, dentro da armação exterior, serve para controlar a posição inclinada do chassi em relação ao suporte. 0 atuador do segundo estágio, em posição retraída com o atuador do primeiro estágio em posição estendida, restringe o comprimento do atuador auxiliar entre suas conexões, do suporte e do chassi, de modo a assumir um comprimento intermediário predeterminado, que a viga do chassi é retida para inclinar-se sobre o pivô auxiliar, alongando o trem de pouso durante a decolagem. O atuador do segundo estágio, em posição estendida com o atuador do primeiro estágio em posição estendida, permite que o comprimento do atuador auxiliar assuma um comprimento predeterminado máximo de maneira que a viga do chassi seja inclinada sobre o pivô principal para permitir uma posição de armazenagem do trem de pouso da aeronave.

0 documento WO 2004/069652 Al, de 29 de dezembro de 2003 e depositado também pela Messier-Dowty S.A., se refere a um trem de pouso verticalmente retrátil de aeronaves compreendendo uma pluralidade de suportes independentes, sendo que cada suporte compreende um componente estrutural rigidamente fixado a uma estrutura de aeronave, um braço de balancim que gira sobre um eixo e um amortecedor. A invenção é caracterizada pelo fato de que cada suporte ainda compreende um atuador de posicionamento acoplado ao amortecedor de maneira curva, sendo o conjunto inteiro interposto entre um apêndice do braço de balancim e um elemento móvel formando parte da ligação de manobra do trem de pouso. Uma haste de ligação é interposta entre o braço de balancim e o ponto de dobra entre o atuador de posicionamento e o amortecedor. O atuador de posicionamento é projetado para ser encurtado e/ou alongado para colapsar ou estender o referido suporte, quando a aeronave está parada ou se movendo lentamente ao longo do solo.

Analisando o estado da técnica supracitado, pode-se inferir que o trem de pouso referente ao documento US 7007891 B2, apresenta as seguintes desvantagens em relação ao objeto da invenção:

a) possui um conjunto independente para cada haste (perna) , a qual é fixada na estrutura da aeronave;

b) cada perna possui um atuador de posicionamento; c) o trem de pouso não possui um estrutura que proporcione uma movimentação sincronizada de balanceamento de esforços entre as rodas dianteira e trazeira, para pouso em pistas cujos solos são irregulares e não preparados;

d) sobrecarga em determinadas partes do conjunto; e e) complexos circuitos de controle nos amortecedores e nos atuadores de posicionamento.

Com relação aos documentos EP 1279591 Al e WO 2004/069652 Al, como as características técnicas dos respectivos trens de pouso são muito semelhantes às características técnicas do trem de pouso objeto do documento americano US 7007891 B2, as desvantagens apresentadas pelos referidos trens de tais documentos são praticamente as mesmas apresentadas anteriormente. Por fim, quanto à concretização do trem de pouso apresentada no documento WO 2007/015104 Al, a mesma é comumente utilizada em aviões de grande porte, tendo ainda, como característica principal, a utilização de, somente, um dispositivo amortecedor para cada par de rodas, sobrecarregando, dessa forma, o dito dispositivo em caso de pouso da aeronave.

Aliás, nenhuma das anterioridades possui um trem de pouso cuja estrutura seja provida de um mecanismo que permite que as rodas se adéquem ao terreno irregular de pistas em solo não preparado.

Com intuito de solucionar os problemas enfrentados pelo estado da técnica a presente invenção apresenta um mecanismo de trem de pouso para aeronaves, preferencialmente aeronaves de carga. Esse mecanismo é compreendido por uma estrutura articulável compreendendo um elemento em balanço, referido como balancim e, pelo menos um par de rodas. De forma a tornar o trem de pouso retrátil para dentro da estrutura da aeronave, o dito balancim é conectado a um braço de trava, que por sua vez é interligável a um dispositivo atuador de manobra conectado à estrutura da aeronave. Sendo que cada roda é conectada a um braço de conexão, o qual é conectado a um elemento amortecedor que por sua vez é conectado ao balancim. Ainda é previsto um elemento amortecedor e posicionador conectado de forma articulável em suas extremidades à porção do balancim e à estrutura da aeronave.

Alternativamente a concretização preferencial da invenção, é previsto o arranjo de pelo menos um elemento amortecedor e uma barra fixa em substituição . ao segundo elemento amortecedor.

Essa estrutura articulada, que compõe o trem de pouso, possibilita o uso de múltiplas rodas com o uso de um único atuador de manobra e um único elemento amortecedor e posicionador, propiciando o correto posicionamento das rodas no solo e uma distribuição adequada das cargas nas respectivas rodas.

Além disso, em relação aos trens de pouso já existentes para aeronaves de carga, observa-se que o mecanismo, objeto da presente invenção, possui as seguintes vantagens :

redução considerável de vibração lateral das rodas (instabilidade ao shimmy) , em função dos conjuntos de braço de conexão, dispositivo amortecedor e rodas, operarem alinhados com a direção de decolagem, de forma que em situação de pouso, decolagem e taxiamento, os braços de conexão operam sob tração;

- diminuição da sobrecarga nos pousos. Quando o trem de pouso se encontra preparado para o pouso da aeronave, o elemento balancim se posiciona de forma inclinada posicionando a roda traseira mais baixa que a dianteira. Desta forma, a roda traseira sempre toca no solo antes da dianteira. Isto reduz os esforços que ocorrem no próprio trem de pouso e na estrutura da aeronave;

- melhor posicionamento das rodas do trem de pouso em relação ao centro de gravidade da aeronave, devido à ligação indireta entre as referidas rodas, através do balancim, dos elementos amortecedores e dos braços de conexão. Nesse caso, tal posicionamento não se dá em função de uma roda especificamente, mas em função do centro do balancim. Este melhor posicionamento das rodas em relação ao centro de gravidade da aeronave também aumenta a distância do ponto de giro da aeronave até a empenagem horizontal, possibilitando o uso de uma empenagem horizontal com menor área;

- melhor distribuição de carga entre as rodas dos trens de pouso, bem como evita sobrecarga no mesmo;

- condições para operação em pistas não preparadas e semi- preparadas, cujos terrenos estão irregulares; e

- na operação da aeronave em solo preparado, ou seja, o terreno plano, o balancim proporciona o posicionamento das duas rodas em mesmo nível. Sumário da Invenção

No mecanismo de trem de pouso, objeto da presente invenção, cada uma das rodas, dianteira e traseira, é conectada a uma porção do respectivo braço de conexão. A esta porção do braço de conexão está também associado o elemento amortecedor, que por sua vez é também é conectado ao balancim. Na estrutura da aeronave é conectada uma outra porção do dito braço de conexão. Ainda é previsto um elemento amortecedor e posicionador conectado de forma articulável em suas extremidades à uma porção do balancim e à estrutura da aeronave. Cada sub-conjunto compreendido por pelo menos uma roda, um braço de conexão e um elemento amortecedor é , por sua vez, ligado indiretamente, através do balancim, a outro sub-conjunto compreendido, também, por pelo menos uma roda, um braço de conexão e um elemento amortecedor. A movimentação articulável de recolhimento e extensão da estrutura do conjunto do trem de pouso pode ser realizada a partir de um dispositivo atuador de manobra, sendo que uma de suas extremidades é conectada ao braço de trava articulável, e a sua outra extremidade conectada a estrutura da aeronave. Dito braço de trava é conectado a uma porção central do balancim. Por sua vez, o dito elemento balancim, em sua porção central superior, é ligado indiretamente à estrutura da aeronave, através de um braço de recolhimento (ou barra de recolhimento) , que atua de maneira a guiar a movimentação do dito elemento balancim. O elemento amortecedor e posicionador, que é disposto entre a estrutura da aeronave e o balancim, coopera no sentido de amortecer o conjunto e de garantir o correto posicionamento das rodas no momento do pouso.

Esse conjunto de rodas, elementos amortecedores e braços de conexão cooperam operativamente com o elemento balancim, o que faz com que esses ditos elementos trabalhem em sincronismo. Isto é, quando uma roda desce a outra sobe e vice-versa. Devido aos amortecedores estarem ligados indiretamente pelo balancim, os cursos dos amortecedores, dianteiro e traseiro, se somam, assegurando alta eficiência ao conjunto de amortecimento. Isto cria uma interdependência entre as rodas dianteira e traseira. Esta interdependência assegura uma distribuição equilibrada de cargas entre as duas rodas, independentemente de eventuais irregularidades do solo.

Descrição das Figuras

A presente invenção será descrita com base nas figuras em anexo, em que:

Figura 1 mostra uma vista lateral do trem de pouso distendido da presente invenção; - Figura 2 mostra uma vista lateral do trem de pouso recolhido da presente invenção;

- Figura 3 mostra uma vista em perspectiva do trem de pouso distendido da presente invenção;

- Figura 4 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso distendido da presente invenção

- Figura 5 mostra uma vista em perspectiva do trem de pouso distendido da segunda concretização da presente invenção;

- Figura 6 mostra uma vista em perspectiva invertida do trem de pouso distendido da segunda concretização da presente invenção;

- Figura 7 mostra uma vista detalhada da região superior da estrutura do trem de pouso da segunda concretização da presente invenção, tendo por base a Figura 6;

- Figura 8 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso distendido, dotado de quatro rodas, da terceira concretização da presente invenção;

- Figura 9 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso distendido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da terceira concretização da presente invenção;

- Figura 10 mostra uma vista posterior do trem de pouso distendido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da terceira concretização da presente invenção; - Figura 11 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso recolhido, dotado de quatro rodas, da terceira concretização da presente invenção;

- Figura 12 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso recolhido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da terceira concretização da presente invenção;

- Figura 13 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso distendido, dotado de quatro rodas, da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 14 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso distendido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 15 mostra o detalhe do travamento do trem de pouso da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 16 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso recolhido, dotado de quatro rodas, da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 17 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso recolhido, dotado de quatro rodas e com estrutura da aeronave, da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 18 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso estendido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da quinta concretização da presente invenção; - Figura 19 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso recolhido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da quinta concretização da presente invenção;

- Figura 20 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso estendido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da sexta concretização da presente invenção;

- Figura 21 mostra uma vista lateral invertida do trem de pouso recolhido, dotado de quatro rodas e com a estrutura da aeronave, da sexta concretização da presente invenção;

- Descrição Detalhada da Invenção

Para melhor compreensão da concretização principal da invenção e das respectivas formas alternativas serão usadas as mesmas referências numéricas para os elementos comuns nas referidas concretizações. Ressalta-se que será usado o termo "estrutura da aeronave" com a respectiva referência numérica (10) para referir-se, de maneira genérica, aos elementos estruturais, como, por exemplo, os suportes e as carenagens, aos quais o mecanismo de trem de pouso está conectado e que não fazem parte da presente invenção.

A presente invenção refere-se a um mecanismo de trem de pouso para uso em aeronaves, preferencialmente para transporte de cargas, dotadas de sistema retrátil de trem de pouso na fuselagem, do tipo sponsom ou qualquer outro tipo de baia de trem de pouso. As figuras de 1 a 4 mostram a concretização concebida para o mecanismo de trem de pouso da presente invenção. Tal mecanismo pode ser dotado de pelo menos duas rodas, sendo uma anterior e outra posterior na direção de vôo.

A descrição a seguir descreve melhor o mecanismo de trem de pouso para aeronaves, preferencialmente aeronaves de carga, compreendida por uma estrutura retrátil e articulável, provida de um elemento em balanço (4), denominado balancim, ligado de forma indireta, pelo menos, a um par de rodas traseira (3) e dianteira (3') e conectado a um braço de trava articulável (7), que por sua vez é interligado a um dispositivo atuador de manobra (5), cuja extremidade superior (k) é conectada à estrutura da aeronave. Sendo que cada uma das rodas (3) e (3') é ligada indiretamente ao elemento balancim (4), através de cada um dos braços de conexão (2) e ( 2 ' ) e cada um dos elementos amortecedores (1) e (1' ) , respectivamente.

De acordo com as figura 1, 3 e 4, uma porção localizada na região (a) do braço de conexão traseiro (2) é conectada à roda traseira (3) . A extremidade (b) do braço de conexão traseiro (2) é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) .

Da mesma forma, uma porção localizada na região (a' ) do braço de conexão anterior (2' ) é conectada à roda dianteira (3' ) . A extremidade (b' ) do braço de conexão anterior (2' ) é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10).

Com relação à figura 1 a extremidade (c) do elemento amortecedor traseiro (1) é conectada de forma articulável a uma porção localizada na região (a) do braço de conexão traseiro (2) . A extremidade (d) do elemento amortecedor traseiro (1) é conectada de forma articulável à extremidade posterior A do elemento balancim (4) .

Seguindo o mesmo raciocínio, a extremidade (c' ) do elemento amortecedor dianteiro (1') é conectada de forma articulável a uma porção localizada na região (a' ) do braço de conexão anterior (2' ) . A extremidade (d' ) do amortecedor dianteiro (1' ) é conectada de forma articulável à porção anterior do dito balancim (4), mais particularmente em um prolongamento de engate (C) próximo à sua extremidade anterior. Dito prolongamento de engate (C) engata no dispositivo de trava (8), preferencialmente do tipo up lock box, compreendendo, assim, um sistema de travamento quando o dita trem de pouso está na posição de recolhido na fuselagem da aeronave. A dita extremidade anterior (C) do balancim (4) possui geometria que possibilita este travamento. Quando o trem de pouso está na posição estendida, conforme a figura 1, o travamento é efetuado pelo braço de trava (7), o qual é provido, em sua porção superior, de uma mola de travamento responsável por manter o travamento, bem como o correto posicionamento dos dois semi-braços do dito braço (7). 0 balancim (4), pelas suas extremidades A e C, liga indiretamente e de forma articulável, os dois amortecedores (1, 1' ) , respectivamente .

Alternativamente, o atuador de manobra (5) pode ter um dispositivo de trava interno, o qual é ativado quando o trem de pouso está estendido, compreendendo assim uma trava complementar à provida pelo braço de trava (7).

Conforme as figura 1, 2, 3 e 4, o braço de recolhimento (6) tem sua extremidade (h) conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e sua extremidade (g) conectada de forma articulável à porção central (B) do balancim (4), tendo como propósito guiar o balancim (4) durante sua movimentação de recolhimento e distensão dos sub-conjuntos de rodas (3, 3'), amortecedores (1, 1') e braços de conexão (2, 2' ) .

Conforme mostram as figuras 1 e 2 e, ainda, as figuras

3 e 4, a geometria do balancim (4) foi concebida de forma a possibilitar a conexão dos componentes que estão articulados ao mesmo, possibilitando o travamento de sua extremidade anterior (C) do referido balancim (4), em conjunto ao dispositivo de trava (8), bem como evitar interferência com o amortecedor dianteiro (1' ) , quando o trem de pouso está na posição recolhida. Assim, a geometria obtida na parte superior (C) do balancim (4), além de possibilitar as conexões articuladas de componentes superiores, mas não essenciais à realização da invenção, também, evita que haja interferência com o braço de trava (7) e com o atuador de manobra (5) . Conforme a figura 3, o dito braço de trava (7) é articulado interiormente ao balancim (4) e o braço de recolhimento (6) articulado exteriormente ao balancim (4). Porém, estes são aspectos construtivos, que podem ser concretizados diferentemente, desde que proporcionem o mesmo efeito técnico ao trem de pouso .

Conforme mostra a figura 1, e ainda as figuras 2, 3 e

4, com base na geometria do elemento balancim (4), os ditos pontos de articulação (A) , (B) e (C) existentes no dito balancim (4), que se conectam às extremidades superiores (d, d') dos ditos elementos amortecedores (1, 1') e da dita extremidade inferior (g) do braço de trava (7) e do braço de recolhimento (6), são posicionados e alinhados, entre si, de maneira equidistante.

Durante o recolhimento ou a extensão do trem de pouso, o balancim (4) efetua movimento de semi-rotação, em torno do seu ponto de articulação com o braço de recolhimento (6) e, simultaneamente, realiza movimento de deslocamento, para frente, no movimento de recolhimento, ou para trás, no movimento de distensão, em relação ao plano horizontal. Ou seja, o balancim (4) promove um movimento de translação em relação ao eixo de articulação (B) .

Ainda de forma alternativa, o balancim (4), pelas suas extremidades A e C, liga indiretamente e de forma articulável, pelo menos o amortecedor (1) e a uma barra fixa, respectivamente.

Com relação à figura 1 e 4, O elemento amortecedor e posicionador (9) compreende uma extremidade (f) conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e a extremidade (e) de sua haste móvel conectada de forma articulável a uma porção do corpo do elemento balancim (4), sendo a dita haste disposta entre o centro e a extremidade posterior do corpo do dito balancim (4). A inclinação do dito balancim (4) é limitada pelo dito atuador de amortecimento e posicionamento (9), cuja finalidade básica é cooperar no amortecimento do trem de pouso, bem como assegurar o correto posicionamento da inclinação do balancim ( 4 ) .

As figuras 1, 2, 3 e 4, mais particularmente a figura 2, mostram que o braço de trava (7) é um elemento articulado, composto de dois semi-braços unidos por uma conexão articulável, que proporciona a articulação do dito braço (7) quando solicitado pelo dispositivo atuador de manobra (5) . Como pode ser observado nas figuras 1 e 4, o dito braço (7) possui sua extremidade (g) , de seu semi- braço inferior, conectada, de forma articulável, na região central (B) do elemento balancim (4) e a sua extremidade (i) de seu semi-braço superior é conectada, de forma articulável, na estrutura da aeronave (10). Ainda, conforme está mais evidenciado na figura 2, a parte central do semi- braço superior do dito braço (7), é articulável com a extremidade (j) haste móvel do dispositivo atuador de manobra (5) .

O referido trem de pouso na posição distendida, conforme a vista lateral da figura 1 e a vista invertida da figura 4 apresenta o elemento balancim (4) em posição inclinada em relação ao plano horizontal, de forma que sua extremidade posterior fique em posição mais baixa do que a extremidade anterior, proporcionando, assim, que a roda traseira (3) se posicione num nível mais baixo do que a roda dianteira (3').

Após a realização da operação de decolagem da aeronave, o recolhimento do mecanismo de trem de pouso, de acordo com a figura 2, ocorre quando o atuador de manobra (5) realiza o movimento de recolhimento de sua haste, cujo movimento é transmitido ao semi-braço superior do braço de trava (7), que, por sua vez, promove uma ação no seu semi- braço inferior, provocando um movimento de translação do elemento balancim (4), o qual suspende os elementos amortecedores (1, 1' ) , para que os ditos amortecedores (1, 1' ) promovam o recolhimento dos braços de conexão (2, 2' ) e das rodas 3 e 3' para dentro da fuselagem.

Ainda, com relação à figura 2, o dito balancim (4) transmite movimento ao elemento amortecedor e posicionador (9) e ao braço de recolhimento (6), de modo que girem em torno dos seus pontos de articulação no balancim (4). Essa movimentação ocorre de maneira gradativa e simultânea, promovendo o recolhimento dos dois sub-conjuntos compreendidos por braços (2, 2'), rodas (3, 3' ) e amortecedores (1, 1' ) .

De maneira análoga, a operação de extensão do mecanismo de trem de pouso ocorre a partir do movimento de extensão da haste do atuador de manobra (5) , conforme as figuras 1, 3 e 4.

Conforme já mencionado, os componentes do mecanismo da presente invenção são dispostos de forma que quando o referido trem está na posição de pouso, a roda traseira (3) é posicionada em nivel mais baixo do que a roda dianteira (3'), fazendo com que a dita roda traseira (3) sempre toque no solo antes da dianteira (3'), possibilitando ainda uma otimização da carga de pouso, que faz girar os conjuntos roda, pneu e freio dianteiros e traseiros sempre com uma defasagem de tempo e, consequentemente, reduzindo os esforços no trem de pouso e na estrutura da aeronave (10) .

As figuras de 5 a 7 apresentam uma segunda concretização, concebida para a presente invenção. Nessa realização, o atuador de manobra 5 compreende uma extremidade articulada (p) , a qual é conectada em uma parte superior do balancim (4). A outra extremidade do atuador de manobra (5) é conectada de forma articulável à parte superior do guinhol posterior (11) . O guinhol posterior 11 é ligado indiretamente ao guinhol anterior (11'), de forma articulável através de uma barra de ligação (12), que é disposta abaixo e paralelamente ao balancim (4). Os guinhóis, posterior (11) e anterior (11'), ligam indiretamente, de forma articulável, o balancim (4) aos amortecedores traseiros (1) e dianteiros (1')_/ respectivamente.

Ainda, nessa configuração, a parte central do balancim (4) é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) . Assim, o balancim (4) não promove um movimento para frente e para trás em relação ao plano horizontal, mas somente movimentos de semi-rotação. 0 elemento amortecedor e posicionador (9) interliga o guinhol anterior (11') à estrutura da aeronave (10).

A principal função dos guinhóis (11) e (11') é transmitir aos amortecedores (1) e (1') os movimentos necessários para o recolhimento e extensão do trem de pouso .

Conforme figura 7, nesta concretização, o braço de trava (7) é posicionado abaixo do balancim (4). Esta concretização possui ainda os elementos atuador de destrava (13) e mola de trava (14), que são elementos considerados acessórios do sistema de travamento.

As figuras de 8 a 12 apresentam uma terceira concretização, concebida para a presente invenção. A dita concretização é compreendida também por um primeiro subconjunto dianteiro, formado por um braço de conexão (2'), pelo menos uma roda (3') e um elemento amortecedor (1'); e por um sub-conjunto traseiro, formado por um braço de conexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elemento amortecedor (1) . Estes dois sub-conjuntos são ligados pelo elemento balancim (4). Os elementos destes sub-conjuntos e o elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma que na primeira concretização desta invenção. Sua característica principal está no seu arranjo de componentes para o travamento e movimentação do trem de pouso. De acordo com a Figura 8, na posição distendida, o trem de pouso apresenta na sua região central um braço de trava (7) formado pelos semi-braços, articulados entre si, (7a), (7b) , (7c) , (7d) e (7e) . No momento que o trem de pouso está em posição distendida, os ditos braços estão arranjados de forma que: a primeira extremidade (7a) está conectada de forma angular à primeira extremidade (7b) ; a segunda extremidade (7b) está conectada de forma angular à primeira extremidade (7c) ; a segunda extremidade (7c) está conectada de forma retilinea e travada à primeira extremidade (7d) ; e a segunda extremidade (7d) está conectada de forma angular à segunda extremidade de (7a) . O travamento entre (7c) e (7d) é efetuado com auxilio de uma mola e/ou algum outro meio de travamento. Ainda, no ponto de conexão PI, há simultaneamente a conexão articulável entre a segunda extremidade do semi-braço (7d) , a segunda extremidade do semi-braço (7a) e a primeira extremidade do semi-braço (7e) . Ainda quando o trem de pouso está em posição distendida, conforme figuras 8 e 9, a bissetriz que parte do vértice formado pelos semi-braços 7a e 7b constitui um seguimento de reta paralelo aos elementos amortecedores 1 e 1' ; e a inclinação do semi- braço 7e, conforme figuras 8 e 9, em relação a uma reta imaginária passando pelo ponto PI e paralela ao eixo longitudinal do balancim 4 possui um angulação compreendida entre 270 e 360°.

De acordo com a figura 9, a segunda extremidade do semi-braço (7e) é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P2.

Da mesma forma, no ponto de conexão P3 há simultaneamente a conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7b) , a primeira extremidade do semi-braço (7c) e a estrutura da aeronave (10) .

No ponto de conexão P4 há simultaneamente a conexão articulável entre a primeira extremidade do semi-braço (7a) , a primeira extremidade do semi-braço (7b) e o centro do balancim ( ) .

Como pode ser observado nas figuras 8 e 9, o atuador de manobra (5) tem sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao semi-braço (7e) e sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) . Conforme mostra a Figura 10, o elemento amortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao semi-braço (BI) , que por sua vez está conectado ao balancim (4) . A figura 8 mostra o atuador de destrava (13) e o braço de destrava (15) . Para iniciar o recolhimento do trem de pouso, o atuador de destrava (13) é acionado, o qual aciona o braço de destrava (15), que por sua vez destrava o travamento existente em função do alinhamento entre os semi-braços (7c) e (7d) . Então, o atuador de manobra (5) é acionado, pela extensão de sua haste, o que leva todo o conjunto a realizar uma movimentação sincronizada até atingir a posição de recolhimento, a qual é mostrada nas figuras 11 e 12.

Na posição recolhida o travamento de todo o conjunto é efetuado pelo alinhamento entre os semi-braços (7e) e (7a) , com o auxilio de uma mola ou de outro meio de travamento.

Partindo da posição recolhida para a posição distendida, a movimentação é também realizada pelo atuador de manobra (5) , através do recolhimento de sua haste, o que provoca a movimentação sincronizada dos demais componentes. Conforme a figura 8, mola do free-fall (Ml) é compreendida por uma mola encapsulada, a qual é usada em situação de emergência para efetuar a extensão do trem de pouso.

As figuras de 13 a 17 apresentam uma quarta concretização, concebida para a presente invenção. A dita concretização é compreendida também por um primeiro subconjunto dianteiro, formado por um braço de conexão (2' ) , pelo menos uma roda (3' ) e um elemento amortecedor (1'); e por um sub-conjunto traseiro, formado por um braço de conexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elemento amortecedor (1). Estes dois sub-conj untos são ligados pelo elemento balancim (4). Os elementos destes sub-conj untos e o elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma que na primeira concretização desta invenção.

Sua característica principal está no seu arranjo de componentes para o travamento e movimentação do trem de pouso.

Conforme as figuras 13 e 14, o trem de pouso compreende, na sua região central, o atuador de manobra (5), cuja segunda extremidade está conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P6 e sua primeira extremidade conectada de forma articulável a uma porção do braço de recolhimento (6) no ponto P7, sendo que a segunda extremidade do braço de recolhimento (6) está conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P5. Outra porção do braço de recolhimento (6) está conectada de forma articulável ao balancim (4) no ponto P4.

Com o trem de pouso na posição distendida o seu travamento é efetuado por um pino (17), hidraulicamente acionado em direção perpendicular ao balancim (4) . De acordo com a figura 15a, o dito pino (17) efetua o travamento entre o balancim (4) e a estrutura da aeronave (10) no ponto P4. Nessa posição o dito pino (17) proporciona o travamento do trem de pouso, na posição distendia, através do travamento realizado entre o balancim (4) e a estrutura da aeronave (10) .

O trem de pouso na posição recolhida, mostra o pino (17) recolhido, conforme à figura 15b. Assim, quando o trem de pouso vai ser recolhido, primeiramente o pino (17) é hidraulicamente recolhido, liberando assim a movimentação do conjunto de elementos do trem de pouso. De acordo com as figuras 16 e 17, tal movimentação é realizada a partir do atuador de manobra (5) , através da extensão de sua haste, o que leva todo o conjunto de elementos do trem de pouso a realizar uma movimentação sincronizada até atingir a posição de recolhimento, a qual é mostrada nas figuras 16 e 17.

De acordo com a figura 16, na posição recolhida o travamento de todo o conjunto é efetuado pelo acoplamento entre a primeira extremidade do braço de recolhimento (6) e o dispositivo up lock box (8) .

Partindo da posição recolhida para a posição distendida, a movimentação é também realizada pelo atuador de manobra (5) , através do recolhimento de sua haste, o que provoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.

Na quarta concretização, assim como na terceira concretização, de acordo com a figura 10, o elemento amortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao braço (BI) , que por sua vez está conectado ao balancim (4) .Conforme a figura 16, quando o trem de pouso se encontra na posição recolhida, o anteparo (16) se posiciona diante do canal do pino (17), através de um deslocamento automático, promovido por uma mola de torção acoplada ao mesmo. O posicionamento do anteparo (16) diante do canal do pino (17) visa impedir que o pino (17) seja estendido conforme figura 15a, quando o trem de pouso estiver recolhido .

As figuras 18 e 19 apresentam uma quinta concretização, concebida para a presente invenção. A dita concretização é compreendida também por um primeiro subconjunto dianteiro, formado por um braço de conexão (2'), pelo menos uma roda (3') e um elemento amortecedor (1') e por um sub-conjunto traseiro, formado por um braço de conexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elemento amortecedor (1) . Estes dois sub-conjuntos são ligados pelo elemento balancim (4). Os elementos destes sub-conjuntos e o elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma que na primeira concretização desta invenção.

Sua característica principal está no seu arranjo de componentes para o travamento e movimentação do trem de pouso. Conforme as figuras 18 e 19, o trem de pouso compreende, na sua região central, o atuador de manobra (5'), compreendido de uma trava interna ou de rosca autoblocante, cuja segunda extremidade está conectada de forma articulada à estrutura da aeronave (10) no ponto P9 e sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao balancim (4) no ponto P4, sendo que a primeira extremidade do braço de recolhimento (6) está conectada de forma articulável ao balancim (4) no ponto P4 e a sua segunda extremidade é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P8.

O travamento do trem de pouso na posição distendida é efetuado pelo próprio atuador de manobra (5'), o qual é provido internamente de um dispositivo de travamento, que pode ser uma rosca autoblocante ou trava interna.

De acordo com a figura 19, no momento do recolhimento do trem de pouso o atuador de manobra (5'), realiza movimento de extensão de sua haste, causando a movimentação de todo o conjunto do trem de pouso. A movimentação da haste do atuador de manobra (5' ) propicia todo o conjunto de elementos do trem de pouso a realizar uma movimentação sincronizada até atingir a posição de recolhimento.

De acordo com a figura 19, na posição recolhida o travamento de todo o conjunto é efetuado também é efetuado pelo próprio atuador de manobra (5' ) .

Partindo da posição recolhida para a posição distendida, a movimentação é também realizada pelo atuador de manobra (5') através do recolhimento de sua haste, o que provoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.

Na quinta concretização, assim como na terceira concretização, de acordo com a Figura 10, elemento amortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e sua primeira extremidade conectada de forma articulada ao braço BI, que por sua vez está conectado ao balancim (4)

As figuras 20 e 21 apresentam uma sexta concretização, concebida para a presente invenção. A dita concretização é compreendida também por um primeiro sub-conjunto dianteiro, formado por um braço de conexão (2'), pelo menos uma roda (3' ) e um elemento amortecedor (1' ) e por um sub-conjunto traseiro, formado por um braço de conexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elemento amortecedor (1) . Estes dois subconjuntos são ligados pelo elemento balancim (4) . Os elementos destes sub-conjuntos e o elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma que na primeira concretização desta invenção.

Sua característica principal está no seu arranjo de componentes para o travamento e movimentação do trem de pouso. Esse arranjo se diferencia das anteriores, principalmente da terceira concretização, em função do arranjo dos semi-braços que compreendem o braço de trava (7), o qual irá propiciar uma distribuição de forças entre os semi-braços de maneira diferenciada entre esta e a terceira concretização.

De acordo com a figura 20 na posição distendida, o trem de pouso apresenta na sua região central um braço de trava (7) formado pelos semi-braços, articulados entre si, (7a) , (7b) , (7c) e (7d) e (7e) . No momento que o trem de pouso está em posição distendida, os ditos braços estão arranjados de forma que: a primeira extremidade de (7a) está conectada de forma angular à primeira extremidade de (7b) ; a segunda extremidade de (7b) está conectada de forma angular à primeira extremidade de (7c) ; a segunda extremidade de (7c) está conectada de forma retilínea e travada à primeira extremidade de (7d) ; a segunda extremidade de (7d) está conectada de forma angular à segunda extremidade de (7a) . Ainda, no ponto de conexão PIO, há simultaneamente da conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7d) , a segunda extremidade do semi-braço (7a) _e a segunda extremidade do semi-braço (7e) . Ainda quando o trem de pouso está em posição distendida, conforme figura 20, o semi-braço 7a está paralelo aos elementos amortecedores 1 e 1' ; e a inclinação do semi-braço 7e, conforme figuras 20, em relação a uma reta imaginária passando pelo ponto PIO e paralela ao eixo longitudinal do balancim 4 está entre 90 e 180°.

De acordo com a figura 20, a primeira extremidade do semi-braço 7e é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto Pll. Da mesma forma, no ponto de conexão P3, há simultaneamente a conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7b) , a primeira extremidade do semi-braço (7c) e a estrutura da aeronave (10) .

No ponto de conexão P4, há simultaneamente a conexão articulada entre a primeira extremidade do semi-braço (7a) , a primeira extremidade do semi-braço (7b) e o centro do balancim ( 4 ) .

Como pode ser observado nas figuras 20 e 21, o atuador de manobra (5) tem sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao semi-braço (7e) e sua segunda extremidade conectada de forma articulada à estrutura da aeronave ( 10 ) .

Conforme mostra a figura 10, o elemento amortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada de forma articulada à estrutura da aeronave (10) e sua primeira extremidade conectada de forma articulada ao semi- braço (7b), que por sua vez está conectado ao balancim (4) . Ainda, a primeira extremidade do dito amortecedor (9) está conectada de forma articulável ao braço BI, que por sua vez está conectado ao balancim (4) .

Nessa concretização compreende ainda o atuador de destrava (13) e o braço de destrava (15) . Para iniciar o recolhimento do trem de pouso, o atuador de destrava é acionado, o qual aciona o braço de destrava, que por sua vez destrava o travamento existente em função do alinhamento entre os semi-braços (7c) e (7d) . Então, o atuador de manobra (5) é acionado, pela extensão de sua haste, o que leva todo o conjunto a realizar uma movimentação sincronizada até atingir a posição de recolhimento, a qual é mostrada na figura 21.

Na posição recolhida o travamento de todo o conjunto é efetuado pelo alinhamento entre os semi-braços (7e) e (7a) , com o auxilio de uma mola ou de outro meio de travamento. Partindo da posição recolhida para a posição distendida, a movimentação é também realizada pelo atuador de manobra (5) , através do recolhimento de sua haste, o que provoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.

A presente invenção, tendo sido descrita, vai ser evidente para uma pessoa versada na técnica que várias alterações e mudanças podem ser feitas na mesma, sem que se afaste do espirito da referida invenção, como definido nas reivindicações anexas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1) Mecanismo de trem de pouso para aeronaves, preferencialmemte para aeronaves de cargas, que compreende pelo menos um primeiro braço de conexão (2' ) e um segundo braço de conexão (2) , pelo menos duas rodas traseira e dianteira (3) e (3') cada qual associada a um dos braços de conexão (2) e (2' ) , caracterizado por compreender um elemento em balanço (4) que é ligado de forma indireta, as ditas rodas traseira e dianteira (3) e (3'), através de cada um dos braços de conexão (2) e (2' ) e cada um dos elementos amortecedores (1) e [1' ) , respectivamente, de forma que a porção anterior do elemento em balanço (4) está associada a uma porção do primeiro elemento de amortecimento (1'), que por sua vez tem uma segunda porção associada a uma primeira porção do primeiro braço de conexão (2' ) , que por sua vez tem uma segunda porção associada à estrutura de aeronave (10), e a dita porção posterior do elemento em balanço (4) está associada a uma primeira porção do segundo elemento de amortecimento (1), que por sua vez tem uma segunda porção associada a uma primeira porção do segundo braço de conexão (2), que por sua vez tem uma segunda porção associada à estrutura de aeronave (10), compreendendo , ainda, o elemento amortecedor e posicionador (9) conectado de forma articulável à dita estrutura da aeronave (10) e a uma porção do corpo do elemento em balanço (4).

2) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as porções anterior e posterior do elemento em balanço (4) ligam-se de forma articulável, pelo menos a um amortecedor (1) e a uma barra fixa respectivamente.

3) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de os conjuntos de braço de conexão (2) e (2' ) , dispositivo amortecedor (1) e (1') e rodas (3) e (3'), operarem alinhados com a direção de decolagem, de forma que em regime de trabalho de solo da aeronave, os ditos braços de conexão (2) e (2' ) operam sob o regime de tração .

4) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito elemento em balanço (4) é conectado a um elemento de trava (7), que por sua vez é interligado a um dispositivo atuador de manobra (5) .

5) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 4, caracterizado pelo fato de que a extremidade (k) do dispositivo atuador de manobra (5) , a extremidade (h) de um braço de recolhimento (6) e a extremidade (f) do elemento amortecedor e posicionador (9) são conectadas de forma articulável à estrutura da aeronave (10) . 6) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a porção anterior do dito elemento em balanço (4), mais particularmente em um prolongamento de engate próximo à sua extremidade anterior (C) , engata em um dispositivo de trava (8), preferencialmente do tipo up lock box.

7) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 5, caracterizado pelo fato de que o braço de recolhimento (6) possui sua extremidade (h) articulável na estrutura da aeronave (10) e possui sua extremidade (g) articulável na porção central (B) do elemento em balanço (4) .

8) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o dito braço (7) é articulado interiormente ao elemento em balanço (4) e o braço de recolhimento (6) articulado exteriormente ao dito elemento em balanço (4).

9) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4, 5 ou 8, caracterizado pelo fato de que o elemento de trava (7) é um elemento articulado, composto de pelo menos dois semi-braços unidos por pelo menos uma conexão articulável, que proporciona a articulação do dito elemento de trava (7) quando solicitado pelo dispositivo atuador de manobra (5) , sendo que sua extremidade inferior, de seu semi-braço inferior, é conectada, de forma articulável, na região central (B) do elemento em balanço (4) e a sua extremidade superior (i) de seu semi-braço superior é conectada, de forma articulável, na estrutura da aeronave (10).

10) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4, 5, 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a parte central do semi-braço superior do dito elemento de trava (7), é articulável com a extremidade inferior da haste móvel (j) do dispositivo atuador de manobra (5) .

11) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4, 5, 8, 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que o elemento de trava (7), é compreendido, em sua porção superior, de uma mola de travamento, responsável por manter o travamento, bem como o correto posicionamento dos dois semi-braços do dito elemento de trava (7) .

12) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o referido atuador de manobra (5) possui uma extremidade articulada (p) , a qual é conectada em uma parte superior do elemento em balanço (4), sendo a outra extremidade do atuador de manobra (5) articulável na parte superior de um guinhol posterior (11), que é interligado a um guinhol anterior (11'), de forma articulável, através de uma barra de ligação (12), disposta abaixo e paralelamente ao elemento em balanço (4) . 13) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 12, caracterizado pelo fato de que os guinhóis posterior (11) e anterior (11') interligam, de forma articulável, o elemento em balanço (4) e os amortecedores traseiros (1) e dianteiros (1'), respectivamente.

14) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte central do elemento em balanço (4) é articulável na estrutura da aeronave (10).

15) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 14, caracterizado pelo fato de que os pontos de articulação

(A), (B) e (C) , existentes no dito elemento em balanço (4), são posicionados e alinhados, entre si, de maneira equidistante .

16) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de o dito mecanismo compreender na sua região central um elemento de trava (7) formado pelos semi-braços, articulados entre si, (7a) , (7b) , (7c) e (7d) e (7e) , e de que no momento que o trem de pouso está em posição distendida, os ditos semi-braços estão arranjados de forma que a primeira extremidade (7a) está conectada de forma angular à primeira extremidade (7b) ; a segunda extremidade (7b) está conectada de forma angular à primeira extremidade (7c) ; a segunda extremidade (7c) está conectada de forma retilinea e travada à primeira extremidade (7d) ; e a segunda extremidade (7d) está conectada de forma angular à segunda extremidade de (7a) .

17) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de o travamento realizado entre (7c) e (7d) é através de uma mola.

18) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de compreender simultaneamente no ponto de conexão PI a conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7d) , a segunda extremidade do semi-braço (7a) e a primeira extremidade do semi-braço (7e) , compreendendo ainda a segunda extremidade do semi- braço (7e) conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P2.

19) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de compreender simultaneamente no ponto de conexão P3 a conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7b), a primeira extremidade do semi-braço (7c) e a estrutura da aeronave (10) .

20) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de compreender simultaneamente no ponto de conexão P4 a conexão articulada entre a primeira extremidade do semi-braço (7a) , a primeira extremidade do semi-braço (7b) e o centro do elemento em balanço (4) . 21) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de o atuador de manobra (5) compreender sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao semi-braço (7e) e sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10), bem como o elemento amortecedor e posicionador (9) compreender sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao semi-braço (BI), que por sua vez está conectado ao elemento em balanço (4) .

22) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de compreender, na sua região central, o atuador de manobra (5) , cuja segunda extremidade está conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P6 e sua primeira extremidade conectada de forma articulável a uma porção do braço de recolhimento (6) no ponto P7, sendo que a segunda extremidade do dito braço de recolhimento (6) está conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P5 e a outra porção do braço de recolhimento (6) está conectada de forma articulável ao elemento em balanço (4) no ponto P4.

23) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de compreender o dito mecanismo um pino (17), hidraulicamente acionado em direção perpendicular ao elemento de balanço (4) .

24) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o referido atuador de manobra (5' ) compreende um dispositivo de trava interna ou de rosca autoblocante, cuja segunda extremidade está conectada de forma articulada à estrutura da aeronave (10) no ponto P9 e sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao elemento em balanço (4) no ponto P4, sendo, ainda, que a primeira extremidade do braço de recolhimento (6) está conectada de forma articulável ao elemento em balanço (4) no ponto P4 e a sua segunda extremidade é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P8.

25) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que elemento amortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) e sua primeira extremidade conectada de forma articulada ao braço BI, que, por sua vez, está conectado ao elemento em balanço (4) .

26) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que, no ponto de conexão PIO, há simultaneamente da conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7d) , a segunda extremidade do semi-braço (7a) e a segunda extremidade do semi-braço (7e) .

27) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a primeira extremidade do semi-braço (7e) é conectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10) no ponto Pll e que no ponto de conexão P3 há simultaneamente a conexão articulada entre a segunda extremidade do semi-braço (7b) , a primeira extremidade do semi-braço (7c) e a estrutura da aeronave (10) .

28) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o atuador de manobra (5) tem sua primeira extremidade conectada de forma articulável ao semi-braço (7e) e sua segunda extremidade conectada de forma articulada à estrutura da aeronave (10) .

29) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16 ou 27, caracterizado pelo fato de no momento que o dito mecanismo se encontra na posição distendida, a bissetriz que parte do vértice formado pelos semi-braços (7a) e (7b) constitui um seguimento de reta paralelo aos elementos amortecedores (1) e (1'); e a inclinação do semi-braço (7e), em relação a uma reta imaginária passando pelo ponto PI e paralela ao eixo longitudinal do elemento em balanço (4) possui um angulação compreendida entre 270 e 360°.