BRPI0902417A2 - mecanismo de trem de pouso para aeronaves - Google Patents

Abstract

MECANISMO DE TREM DE POUSO PARA AERONAVES. Mecanismo de trem de pouso para aeronaves compreendendo pelo menos um primeiro braço de conexão (2') e um segundo braço de conexão (2), pelo menos duas rodas traseira e dianteira (3) e (3'), cada qual associada a um dos braços de conexão (2) e (2'), com um elemento em balanço (4) que é ligado, de forma indireta, às ditas rodas traseira e dianteira (3) e (3'), através de cada um dos braços de conexão (2) e (2') e cada um dos elementos amortecedores (1) e (1'), respectivamente, de forma que a porção anterior do elemento em balanço (4) está associada a uma porção do primeiro elemento de amortecimento (1'), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada a uma primeira porção do primeiro braço de conexão (2'), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada à estrutura de aeronave (10), e a dita porção posterior do elemento em balanço (4) está associada a uma primeira porção do segundo elemento de amortecimento (1), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada a uma primeira porção do segundo braço de conexão (2), que, por sua vez, tem uma segunda porção associada à estrutura de aeronave (10), compreendendo, ainda, o elemento amortecedor e posicionador (9) conectado de forma articulável à dita estrutura da aeronave (10) e a uma porção do corpo do elemento em balanço (4).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para:

"MECANISMO DE TREM DE POUSO PARA AERONAVES".

Campo da Invenção

A presente invenção se refere a um mecanismo de tremde pouso para uso em aeronaves, preferencialmente trens depouso, do tipo retrátil, que permite ser recolhido nafuselagem da mesma, cujo uso torna-se necessário emaeronaves de transporte de carga.

Antecedentes da Invenção

Os trens de pouso existentes utilizados em aeronavesde cargas possuem uma estrutura robusta para suportar, nomomento do seu pouso, as altas cargas de impacto no solo,especialmente aqueles pousos em pistas não preparadas,cujos terrenos são irregulares. Tais estruturas sãobaseadas em conjuntos independentes de braços de suportedas rodas, sendo que os ditos braços são fixados nafuselagem da aeronave oferecendo concretizações complexas enão tão eficazes, em função da independência do movimentodos braços.

Nesse sentido, é fato a dificuldade que as aeronavesenfrentam principalmente as aeronaves de carga, em pousarem pistas cujos solos são irregulares, pois as estruturasdos trens de pouso existentes, especialmente os braços desuporte das rodas, não possuem sincronismo na suamovimentação devido à independência de seus movimentos.

Essas estruturas podem ser mais bem compreendidas nosdocumentos do estado da técnica apresentados a seguir.

Descrição do Estado da técnica

O estado da técnica contempla alguns documentos depatente relacionados a trens de pouso, sendo que a técnicautilizada para esse tipo de estrutura é bastante conhecida.O documento europeu EP 1279591 Al, de 26 de junho de2002, depositado pela Messier-Dowty S.A., descreve umaarmação que compreende um número de hastes (pernas) em uma.linha paralela em relação ao eixo longitudinal mediano daaeronave, com um par de rodas na extremidade inferior decada braço. Cada perna compreende um corpo tubular fixo àestrutura da aeronave, com um braço de equilíbrio colocadosobre o eixo em sua extremidade inferior, e um absorvedorde choque colocado sobre o eixo entre uma seção no braço deequilíbrio e um indicador (slider) dentro do corpo tubular.O dito indicador é conectado a um cilindro de força atuadorpor ligações na parte superior do corpo tubular, de modoque seja movido axialmente entre duas posições de movimentoda dita estrutura, que correspondem à estrutura retraída eestendida.O documento norte-americano US 7007891 B2, de 01 dejulho de 2004 e depositado também pela Messier-Dowty S.A.,relaciona-se a um trem de pouso retrátil para aeronave. Oreferido trem de pouso compreende uma pluralidade de pernasindependentes, cada perna compreendendo uma parteestrutural rigidamente fixada a uma estrutura da aeronave,uma trave que gira sobre um eixo do balancim sustentando umpar de rodas, e um absorvedor de choque. De acordo com ainvenção, o absorvedor de choque de cada perna é estendidopor uma porção de posicionamento, permitindo que ocomprimento total do absorvedor de choque estendido possaser encurtado a fim de colapsar a dita perna. Cada pernacompreende, ainda, um atuador de posicionamento conectadode maneira curva ao absorvedor de choque estendido earranjado para alongar-se em relação a uma posição de usonormal a fim de alongar a perna correspondente. Isto tornapossível encurtar e/ou alongar uma ou outra perna do tremde pouso enquanto a aeronave estiver parada ou taxeandolentamente.

O documento WO 2007/015104 Al, de 04 de agosto de2006, que é também depositado pela Messier-Dowty Limited,relaciona-se a um trem de pouso semi-elevado para umaaeronave, compreendendo um suporte principal do absorvedorde choque conectado à fuselagem, uma viga do chassi que seestende para frente e para trás da fuselagem com rodasdianteira e traseira, um pivô de conexão, responsável pelaarticulação do chassi e do suporte principal e um atuadorauxiliar, conectado entre o suporte e a parte dianteira daviga do chassi em um pivô auxiliar. 0 atuador auxiliarcompreende uma unidade hidráulica telescópica de doisestágios, sendo o dito atuador compreendido por um pistão eum atuador do cilindro do primeiro estágio e um pistão e umatuador do cilindro do segundo estágio, o qual operacoaxialmente dentro de uma armação exterior. Sendo que cadahaste do pistão se estende a partir de cada extremidade daestrutura e se conecta a um dos respectivos ditos suportesda viga do chassi. 0 atuador do primeiro estágio é operávelem uma posição estendida e o atuador do segundo estágio éoperável em uma posição retraída. Uma posição estendidadefinida pelos respectivos batentes de extremidade, dentroda armação exterior, serve para controlar a posiçãoinclinada do chassi em relação ao suporte. 0 atuador dosegundo estágio, em posição retraída com o atuador doprimeiro estágio em posição estendida, restringe ocomprimento do atuador auxiliar entre suas conexões, dosuporte e do chassi, de modo a assumir um comprimentointermediário predeterminado, que a viga do chassi é retidapara inclinar-se sobre o pivô auxiliar, alongando o trem depouso durante a decolagem. 0 atuador do segundo estágio, emposição estendida com o atuador do primeiro estágio emposição estendida, permite que o comprimento do atuadorauxiliar assuma um comprimento predeterminado máximo demaneira que a viga do chassi seja inclinada sobre o pivôprincipal para permitir uma posição de armazenagem do tremde pouso da aeronave.

O documento WO 2004/069652 Al, de 29 de dezembro de2003 e depositado também pela Messier-Dowty S.A., se referea um trem de pouso verticalmente retrátil de aeronavescompreendendo uma pluralidade de suportes independentes,sendo que cada suporte compreende um componente estruturalrigidamente fixado a uma estrutura de aeronave, um braço debalancim que gira sobre um eixo e um amortecedor. Ainvenção é caracterizada pelo fato de que cada suporteainda compreende um atuador de posicionamento acoplado aoamortecedor de maneira curva, sendo o conjunto inteirointerposto entre um apêndice do braço de balancim e umelemento móvel formando parte da ligação de manobra do tremde pouso. Uma haste de ligação é interposta entre o braçode balancim e o ponto de dobra entre o atuador deposicionamento e o amortecedor. 0 atuador de posicionamentoé projetado para ser encurtado e/ou alongado para colapsarou estender o referido suporte, quando a aeronave estáparada ou se movendo lentamente ao longo do solo.

Analisando o estado da técnica supracitado, pode-seinferir que o trem de pouso referente aò documento US7007891 B2, apresenta as seguintes desvantagens em relaçãoao objeto da invenção:

a) possui um conjunto independente para cada haste(perna), a qual é fixada na estrutura da aeronave;

b) cada perna possui um atuador de posicionamento;

c) o trem de pouso não possui um estrutura queproporcione uma movimentação sincronizada de balanceamentode esforços entre as rodas dianteira e trazeira, para pousoem pistas cujos solos são irregulares e não preparados;

d) sobrecarga em determinadas partes do conjunto; e

e) complexos circuitos de controle nos amortecedorese nos atuadores de posicionamento.

Com relação aos documentos EP 1279591 Al e WO2004/069652 Al, como as características técnicas dosrespectivos trens de pouso são muito semelhantes àscaracterísticas técnicas do trem de pouso objeto dodocumento americano US 7007891 B2, as desvantagensapresentadas pelos referidos trens de tais documentos sãopraticamente as mesmas apresentadas anteriormente. Por fim,quanto à concretização do trem de pouso apresentada nodocumento WO 2007/015104 Al, a mesma é comumente utilizadaem aviões de grande porte, tendo ainda, como característicaprincipal, a utilização de, somente, um dispositivoamortecedor para cada par de rodas, sobrecarregando, dessaforma, o dito dispositivo em caso de pouso da aeronave.

Aliás, nenhuma das anterioridades possui um trem depouso cuja estrutura seja provida de um mecanismo quepermite que as rodas se adéqüem ao terreno irregular depistas em solo não preparado.

Com intuito de solucionar os problemas enfrentadospelo estado da técnica a presente invenção apresenta ummecanismo de trem de pouso para aeronaves,preferencialmente aeronaves de carga. Esse mecanismo écompreendido por uma estrutura articulável compreendendo umelemento em balanço, referido como balancim e, pelo menosum par de rodas. De forma a tornar o trem de pouso retrátilpara dentro da estrutura da aeronave, o dito balancim éconectado a um braço de trava, que por sua vez éinterligável a um dispositivo atuador de manobra conectadoà estrutura da aeronave. Sendo que cada roda é conectada aum braço de conexão, o qual é conectado a um elementoamortecedor que por sua vez é conectado ao balancim. Aindaé previsto um elemento amortecedor e posicionador conectadode forma articulável em suas extremidades à porção dobalancim e à estrutura da aeronave.

Alternativamente a concretização preferencial dainvenção, é previsto o arranjo de pelo menos um elementoamortecedor e uma barra fixa em substituição ao segundoelemento amortecedor.

Essa estrutura articulada, que compõe o trem de pouso,possibilita o uso de múltiplas rodas com o uso de um únicoatuador de manobra e um único elemento amortecedor eposicionador, propiciando o correto posicionamento dasrodas no solo e uma distribuição adequada das cargas nasrespectivas rodas.

Além disso, em relação aos trens de pouso já.existentes para aeronaves de carga, observa-se que omecanismo, objeto da presente invenção, possui as seguintesvantagens:

redução considerável de vibração lateral das rodas(instabilidade ao shimmy), em função dos conjuntos de braçode conexão, dispositivo amortecedor e rodas, operaremalinhados com a direção de decolagem, de forma que emsituação de pouso, decolagem e taxiamento, os braços deconexão operam sob tração;

- diminuição da sobrecarga nos pousos. Quando o trem depouso se encontra preparado para o pouso da aeronave, oelemento balancim se posiciona de forma inclinadaposicionando a roda traseira mais baixa que a dianteira.Desta forma, a roda traseira sempre toca no solo antes dadianteira. Isto reduz os esforços que ocorrem no própriotrem de pouso e na estrutura da aeronave;

- melhor posicionamento das rodas do trem de pouso emrelação ao centro de gravidade da aeronave, devido àligação indireta entre as referidas rodas, através dobalancim, dos elementos amortecedores e dos braços deconexão. Nesse caso, tal posicionamento não se dá em funçãode uma roda especificamente, mas em função do centro dobalancim. Este melhor posicionamento das rodas em relaçãoao centro de gravidade da aeronave também aumenta adistância do ponto de giro da aeronave até a empenagemhorizontal, possibilitando o uso de uma empenagemhorizontal com menor área;

- melhor distribuição de carga entre as rodas dos trens depouso, bem como evita sobrecarga no mesmo;

- condições para operação em pistas não preparadas e semi-preparadas, cujos terrenos estão irregulares; e

- na operação da aeronave em solo preparado, ou seja, oterreno plano, o balancim proporciona o posicionamento dasduas rodas em mesmo nivel.Sumário da Invenção

No mecanismo de trem de pouso, objeto da presenteinvenção, cada uma das rodas, dianteira e traseira, éconectada a uma porção do respectivo braço de conexão. Aesta porção do braço de conexão está também associado oelemento amortecedor, que por sua vez é também é conectadoao balancim. Na estrutura da aeronave é conectada uma outraporção do dito braço de conexão. Ainda é previsto umelemento amortecedor e posicionador conectado de formaarticulável em suas extremidades à uma porção do balancim eà estrutura da aeronave. Cada sub-conjunto compreendidopor pelo menos uma roda, um braço de conexão e um elementoamortecedor é , por sua vez, ligado indiretamente, atravésdo balancim, a outro sub-conjunto compreendido, também, porpelo menos uma roda, um braço de conexão e um elementoamortecedor. A movimentação articulável de recolhimento eextensão da estrutura do conjunto do trem de pouso pode serrealizada a partir de um dispositivo atuador de manobra,sendo que uma de suas extremidades é conectada ao braço detrava articulável, e a sua outra extremidade conectada aestrutura da aeronave. Dito braço de trava é conectado auma porção central do balancim. Por sua vez, o ditoelemento balancim, em sua porção central superior, é ligadoindiretamente à estrutura da aeronave, através de um braçode recolhimento (ou barra de recolhimento), que atua demaneira a guiar a movimentação do dito elemento balancim. 0elemento amortecedor e posicionador, que é disposto entrea estrutura da aeronave e o balancim, coopera no sentido deamortecer o conjunto e de garantir o correto posicionamentodas rodas no momento do pouso.

Esse conjunto de rodas, elementos amortecedores ebraços de conexão cooperam operativamente com o elementobalancim, o que faz com que esses ditos elementostrabalhem em sincronismo. Isto é, quando uma roda desce aoutra sobe e vice-versa. Devido aos amortecedores estaremligados indiretamente pelo balancim, os cursos dosamortecedores, dianteiro e traseiro, se somam, assegurandoalta eficiência ao conjunto de amortecimento. Isto cria umainterdependência entre as rodas dianteira e traseira. Estainterdependência assegura uma distribuição equilibrada decargas entre as duas rodas, independentemente de eventuaisirregularidades do solo.

Descrição das Figuras

A presente invenção será descrita com base nas figurasem anexo, em que:

Figura 1 mostra uma vista lateral do trem de pousodistendido da presente invenção;Figura 2 mostra uma vista lateral do trem de pousorecolhido da presente invenção;

- Figura 3 mostra uma vista em perspectiva do trem de pousodistendido da presente invenção;

- Figura 4 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso distendido da presente invenção

- Figura 5 mostra uma vista em perspectiva do trem de pousodistendido da segunda concretização da presente invenção;

- Figura 6 mostra uma vista em perspectiva invertida dotrem de pouso distendido da segunda concretização dapresente invenção;

- Figura 7 mostra uma vista detalhada da região superior daestrutura do trem de pouso da segunda concretização dapresente invenção, tendo por base a Figura 6;

- Figura 8 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso distendido, dotado de quatro rodas, da terceiraconcretização da presente invenção;

- Figura 9 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso distendido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da terceira concretização da presenteinvenção;

- Figura 10 mostra uma vista posterior do trem de pousodistendido, dotado de quatro rodas e com a estrutura daaeronave, da terceira concretização da presente invenção;- Figura 11 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso recolhido, dotado de quatro rodas, da terceiraconcretização da presente invenção;

- Figura 12 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso recolhido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da terceira concretização da presenteinvenção;

- Figura 13 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso distendido, dotado de quatro rodas, da quartaconcretização da presente invenção;

- Figura 14 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso distendido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 15 mostra o detalhe do travamento do trem de pousoda quarta concretização da presente invenção;

- Figura 16 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso recolhido, dotado de quatro rodas, da quartaconcretização da presente invenção;

- Figura 17 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso recolhido, dotado de quatro rodas e com estrutura daaeronave, da quarta concretização da presente invenção;

- Figura 18 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso estendido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da quinta concretização da presente invenção;- Figura 19 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso recolhido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da quinta concretização da presente invenção;

- Figura 20 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso estendido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da sexta concretização da presente invenção;

- Figura 21 mostra uma vista lateral invertida do trem depouso recolhido, dotado de quatro rodas e com a estruturada aeronave, da sexta concretização da presente invenção;

- Descrição Detalhada da Invenção

Para melhor compreensão da concretização principal dainvenção e das respectivas formas alternativas serão usadasas mesmas referências numéricas para os elementos comunsnas referidas concretizações. Ressalta-se que será usado otermo "estrutura da aeronave" com a respectiva referêncianumérica (10) para referir-se, de maneira genérica, aoselementos estruturais, como, por exemplo, os suportes e ascarenagens, aos quais o mecanismo de trem de pouso estáconectado e que não fazem parte da presente invenção.

A presente invenção refere-se a um mecanismo de tremde pouso para uso em aeronaves, preferencialmente paratransporte de cargas, dotadas de sistema retrátil de tremde pouso na fuselagem, do tipo sponsom ou qualquer outrotipo de baia de trem de pouso.As figuras de 1 a 4 mostram a concretização concebidapara o mecanismo de trem de pouso da presente invenção. Talmecanismo pode ser dotado de pelo menos duas rodas, sendouma anterior e outra posterior na direção de vôo.

A descrição a seguir descreve melhor o mecanismo detrem de pouso para aeronaves, preferencialmente aeronavesde carga, compreendida por uma estrutura retrátil earticulável, provida de um elemento em balanço (4),denominado balancim, ligado de forma indireta, pelo menos,a um par de rodas traseira (3) e dianteira (3') e conectadoa um braço de trava articulável (7), que por sua vez éinterligado a um dispositivo atuador de manobra (5), cujaextremidade superior (k) é conectada à estrutura daaeronave. Sendo que cada uma das rodas (3) e (3') é ligadaindiretamente ao elemento balancim (4), através de cada umdos braços de conexão (2) e (2') e cada um dos elementosamortecedores (1) e (1'), respectivamente.

De acordo com as figura 1, 3 e 4, uma porçãolocalizada na região (a) do braço de conexão traseiro (2) éconectada à roda traseira (3) . A extremidade (b) do braçode conexão traseiro (2) é conectada de forma articulável àestrutura da aeronave (10).

Da mesma forma, uma porção localizada na região (a' )do braço de conexão anterior (2' ) é conectada à rodadianteira (3'). A extremidade (b') do braço de conexãoanterior (2') é conectada de forma articulável à estruturada aeronave (10).

Com relação à figura 1 a extremidade (c) do elementoamortecedor traseiro (1) é conectada de forma articulávela uma porção localizada na região (a) do braço de conexãotraseiro (2) . A extremidade (d) do elemento amortecedortraseiro (1) é conectada de forma articulável à extremidadeposterior A do elemento balancim (4).

Seguindo o mesmo raciocínio, a extremidade (c' ) doelemento amortecedor dianteiro (1') é conectada de formaarticulável a uma porção localizada na região (a' ) dobraço de conexão anterior (2') . A extremidade (d' ) doamortecedor dianteiro (1') é conectada de forma articulávelà porção anterior do dito balancim (4), maisparticularmente em um prolongamento de engate (C) próximo àsua extremidade anterior. Dito prolongamento de engate (C)engata no dispositivo de trava (8), preferencialmente dotipo up lock box, compreendendo, assim, um sistema detravamento quando o dito trem de pouso está na posição derecolhido na fuselagem da aeronave. A dita extremidadeanterior (C) do balancim (4) possui geometria quepossibilita este travamento. Quando o trem de pouso está naposição estendida, conforme a figura 1, o travamento éefetuado pelo braço de trava (7), o qual é provido, em suaporção superior, de uma mola de travamento responsável pormanter o travamento, bem como o correto posicionamento dosdois semi-braços do dito braço (7). 0 balancim (4), pelassuas extremidades A e C, liga indiretamente e de formaarticulável, os dois amortecedores (1, 1' ) ,respectivamente.

Alternativamente, o atuador de manobra (5) pode ter umdispositivo de trava interno, o qual é ativado quando otrem de pouso está estendido, compreendendo assim uma travacomplementar à provida pelo braço de trava (7).

Conforme as figura 1, 2, 3 e 4, o braço derecolhimento (6) tem sua extremidade (h) conectada deforma articulável à estrutura da aeronave (10) e suaextremidade (g) conectada de forma articulável à porçãocentral (B) do balancim (4), tendo como propósito guiar obalancim (4) durante sua movimentação de recolhimento edistensão dos sub-conjuntos de rodas (3, 3'), amortecedores(1, 1') e braços de conexão (2, 2').

Conforme mostram as figuras 1 e 2 e, ainda, as figuras3 e 4, a geometria do balancim (4) foi concebida de forma apossibilitar a conexão dos componentes que estãoarticulados ao mesmo, possibilitando o travamento de suaextremidade anterior (C) do referido balancim (4), emconjunto ao dispositivo de trava (8), bem como evitarinterferência com o amortecedor dianteiro (1')/ quando otrem de pouso está na posição recolhida. Assim, a geometriaobtida na parte superior (C) do balancim (4), além depossibilitar as conexões articuladas de componentessuperiores, mas não essenciais à realização da invenção,também, evita que haja interferência com o braço de trava(7) e com o atuador de manobra (5). Conforme a figura 3, odito braço de trava (7) é articulado interiormente aobalancim (4) e o braço de recolhimento (6) articuladoexteriormente ao balancim (4) . Porém, estes são aspectosconstrutivos, que podem ser concretizados diferentemente,desde que proporcionem o mesmo efeito técnico ao trem depouso.

Conforme mostra a figura 1, e ainda as figuras 2, 3 e4, com base na geometria do elemento balancim (4), os ditospontos de articulação (A) , (B) e (C) existentes no ditobalancim (4), que se conectam às extremidades superiores(d, d') dos ditos elementos amortecedores (1, 1') e da ditaextremidade inferior (g) do braço de trava (7) e do braçode recolhimento (6), são posicionados e alinhados, entresi, de maneira eqüidistante.

Durante o recolhimento ou a extensão do trem de pouso,o balancim (4) efetua movimento de semi-rotação, em tornodo seu ponto de articulação com o braço de recolhimento (6)e, simultaneamente, realiza movimento de deslocamento, parafrente, no movimento de recolhimento, ou para trás, nomovimento de distensão, em relação ao plano horizontal. Ouseja, o balancim (4) promove um movimento de translação emrelação ao eixo de articulação (B).

Ainda de forma alternativa, o balancim (4), pelas suasextremidades A e C, liga indiretamente e de formaarticulável, pelo menos o amortecedor (1) e a uma barrafixa, respectivamente.

Com relação à figura 1 e 4, 0 elemento amortecedor eposicionador (9) compreende uma extremidade (f) conectadade forma articulável à estrutura da aeronave (10) e aextremidade (e) de sua haste móvel conectada de formaarticulável a uma porção do corpo do elemento balancim (4),sendo a dita haste disposta entre o centro e a extremidadeposterior do corpo do dito balancim (4). A inclinação dodito balancim (4) é limitada pelo dito atuador deamortecimento e posicionamento (9), cuja finalidade básicaé cooperar no amortecimento do trem de pouso, bem comoassegurar o correto posicionamento da inclinação dobalancim (4).

As figuras 1, 2, 3 e 4, mais particularmente a figura2, mostram que o braço de trava (7) é um elementoarticulado, composto de dois semi-braços unidos por umaconexão articulável, que proporciona a articulação do ditobraço (7) quando solicitado pelo dispositivo atuador demanobra (5). Como pode ser observado nas figuras 1 e 4, odito braço (7) possui sua extremidade (g) , de seu semi-braço inferior, conectada, de forma articulável, na regiãocentral (B) do elemento balancim (4) e a sua extremidade(i) de seu semi-braço superior é conectada, de formaarticulável, na estrutura da aeronave (10). Ainda, conformeestá mais evidenciado na figura 2, a parte central do semi-braço superior do dito braço (7), é articulável com aextremidade (j) haste móvel do dispositivo atuador demanobra (5).

O referido trem de pouso na posição distendida,conforme a vista lateral da figura Iea vista invertida dafigura 4 apresenta o elemento balancim (4) em posiçãoinclinada em relação ao plano horizontal, de forma que suaextremidade posterior fique em posição mais baixa do que aextremidade anterior, proporcionando, assim, que a rodatraseira (3) se posicione num nivel mais baixo do que aroda dianteira (3').

Após a realização da operação de decolagem daaeronave, o recolhimento do mecanismo de trem de pouso, deacordo com a figura 2, ocorre quando o atuador de manobra(5) realiza o movimento de recolhimento de sua haste, cujomovimento é transmitido ao semi-braço superior do braço detrava (7), que, por sua vez, promove uma ação no seu semi-braço inferior, provocando um movimento de translação doelemento balancim (4), o qual suspende os elementosamortecedores (1, 1' ) , para que os ditos amortecedores (1,1' ) promovam o recolhimento dos braços de conexão (2, 2')e das rodas 3 e 3' para dentro da fuselagem.

Ainda, com relação à figura 2, o dito balancim (4)transmite movimento ao elemento amortecedor e posicionador(9) e ao braço de recolhimento (6), de modo que girem emtorno dos seus pontos de articulação no balancim (4). Essamovimentação ocorre de maneira gradativa e simultânea,promovendo o recolhimento dos dois sub-conjuntoscompreendidos por braços (2, 2'), rodas (3, 3') eamortecedores (1, 1' ) .

De maneira análoga, a operação de extensão domecanismo de trem de pouso ocorre a partir do movimento deextensão da haste do atuador de manobra (5) , conforme asfiguras 1, 3 e 4.

Conforme já mencionado, os componentes do mecanismo dapresente invenção são dispostos de forma que quando oreferido trem está na posição de pouso, a roda traseira (3)é posicionada em nivel mais baixo do que a roda dianteira(3'), fazendo com que a dita roda traseira (3) sempre toqueno solo antes da dianteira (3'), possibilitando ainda umaotimização da carga de pouso, que faz girar os conjuntosroda, pneu e freio dianteiros e traseiros sempre com umadefasagem de tempo e, conseqüentemente, reduzindo osesforços no trem de pouso e na estrutura da aeronave (10).

As figuras de 5 a 7 apresentam uma segundaconcretização, concebida para a presente invenção. Nessarealização, o atuador de manobra 5 compreende umaextremidade articulada (p), a qual é conectada em uma partesuperior do balancim (4). A outra extremidade do atuador demanobra (5) é conectada de forma articulável à partesuperior do guinhol posterior (11). O guinhol posterior 11é ligado indiretamente ao guinhol anterior (11'), de formaarticulável através de uma barra de ligação (12), que édisposta abaixo e paralelamente ao balancim (4). Osguinhóis, posterior (11) e anterior (11'), ligamindiretamente, de forma articulável, o balancim (4) aosamortecedores traseiros (1) e dianteiros (1'),respectivamente.

Ainda, nessa configuração, a parte central do balancim(4) é conectada de forma articulável à estrutura daaeronave (10). Assim, o balancim (4) não promove ummovimento para frente e. para trás em relação ao planohorizontal, mas somente movimentos de semi-rotação. 0elemento amortecedor e posicionador (9) interliga o guinholanterior (11') à estrutura da aeronave (10).

A principal função dos guinhóis (11) e (11') étransmitir aos amortecedores (1) e (1') os movimentosnecessários para o recolhimento e extensão do trem depouso.

Conforme figura 7, nesta concretização, o braço detrava (7) é posicionado abaixo do balancim (4). Estaconcretização possui ainda os elementos atuador de destrava(13) e mola de trava (14), que são elementos consideradosacessórios do sistema de travamento.

As figuras de 8 a 12 apresentam uma terceiraconcretização, concebida para a presente invenção. A ditaconcretização é compreendida também por um primeiro sub-conjunto dianteiro, formado por um braço de conexão (2'),pelo menos uma roda (3') e um elemento amortecedor (l'); epor um sub-conjunto traseiro, formado por um braço deconexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elementoamortecedor (1). Estes dois sub-conjuntos são ligados peloelemento balancim (4). Os elementos destes sub-conjuntos eo elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma quena primeira concretização desta invenção. Suacaracteristi ca principal está no seu arranjo de componentespara o travamento e movimentação do trem de pouso. Deacordo com a Figura 8, na posição distendida, o trem depouso apresenta na sua região central um braço de trava (7)formado pelos semi-braços, articulados entre si, (7a) ,(7b), (7c), (7d) e (7e) . No momento que o trem de pousoestá em posição distendida, os ditos braços estãoarranjados de forma que: a primeira extremidade (7a) estáconectada de forma angular à primeira extremidade (7b); asegunda extremidade (7b) está conectada de forma angular àprimeira extremidade (7c); a segunda extremidade (7c) estáconectada de forma retilinea e travada à primeiraextremidade (7d); e a segunda extremidade (7d) estáconectada de forma angular à segunda extremidade de (7a) .

O travamento entre (7c) e (7d) é efetuado com auxilio deuma mola e/ou algum outro meio de travamento. Ainda, noponto de conexão PI, há simultaneamente a conexãoarticulável entre a segunda extremidade do semi-braço(7d), a segunda extremidade do semi-braço (7a) e a primeiraextremidade do semi-braço (7e) . Ainda quando o trem depouso está em posição distendida, conforme figuras 8 e 9, abissetriz que parte do vértice formado pelos semi-braços 7ae 7b constitui um seguimento de reta paralelo aoselementos amortecedores 1 e 1' ; e a inclinação do semi-braço 7e, conforme figuras 8 e 9, em relação a uma retaimaginária passando pelo ponto Pl e paralela ao eixolongitudinal do balancim 4 possui um angulação compreendidaentre 270 e 360°.

De acordo com a figura 9, a segunda extremidade dosemi-braço (7e) é conectada de forma articulável àestrutura da aeronave (10) no ponto P2.

Da mesma forma, no ponto de conexão P3 hásimultaneamente a conexão articulada entre a segundaextremidade do semi-braço (7b), a primeira extremidade dosemi-braço (7c) e a estrutura da aeronave (10).

No ponto de conexão P4 há simultaneamente a conexãoarticulável entre a primeira extremidade do semi-braço(7a) , a primeira extremidade do semi-braço (7b) e o centrodo balancim (4).

Como pode ser observado nas figuras 8 e 9, o atuadorde manobra (5) tem sua primeira extremidade conectada deforma articulável ao semi-braço (7e) e sua segundaextremidade conectada de forma articulável à estrutura daaeronave (10) . Conforme mostra a Figura 10, o elementoamortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidadeconectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10)e sua primeira extremidade conectada de forma articulávelao semi-braço (BI), que por sua vez está conectado aobalancim (4).A figura 8 mostra o atuador de destrava (13) e o braçode destrava (15) . Para iniciar o recolhimento do trem depouso, o atuador de destrava (13) é acionado, o qual acionao braço de destrava (15), que por sua vez destrava otravamento existente em função do alinhamento entre ossemi-braços (7c) e (7d). Então, o atuador de manobra (5) éacionado, pela extensão de sua haste, o que leva todo oconjunto a realizar uma movimentação sincronizada atéatingir a posição de recolhimento, a qual é mostrada nasfiguras 11 e 12.

Na posição recolhida o travamento de todo o conjunto éefetuado pelo alinhamento entre os semi-braços (7e) e (7a),com o auxilio de uma mola ou de outro meio de travamento.

Partindo da posição recolhida para a posiçãodistendida, a movimentação é também realizada pelo atuadorde manobra (5), através do recolhimento de sua haste, o queprovoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.Conforme a figura 8, mola do free-fall (Ml) é compreendidapor uma mola encapsulada, a qual é usada em situação deemergência para efetuar a extensão do trem de pouso.

As figuras de 13 a 17 apresentam uma quartaconcretização, concebida para a presente invenção. A ditaconcretização é compreendida também por um primeiro sub-conjunto dianteiro, formado por um braço de conexão {2'),pelo menos uma roda (3') e um elemento amortecedor (l'); epor um sub-conjunto traseiro, formado por um braço deconexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elementoamortecedor (1) . Estes dois sub-conjuntos são ligados peloelemento balancim (4). Os elementos destes sub-conjuntos eo elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma quena primeira concretização desta invenção.

Sua característica principal está no seu arranjo decomponentes para o travamento e movimentação do trem depouso.

Conforme as figuras 13 e 14, o trem de pousocompreende, na sua região central, o atuador de manobra(5), cuja segunda extremidade está conectada de formaarticulável à estrutura da aeronave (10) no ponto P6 e suaprimeira extremidade conectada de forma articulável a umaporção do braço de recolhimento (6) no ponto P7, sendo quea segunda extremidade do braço de recolhimento (6) estáconectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10)no ponto P5. Outra porção do braço de recolhimento (6) estáconectada de forma articulável ao balancim (4) no pontoP4.

Com o trem de pouso na posição distendida o seutravamento é efetuado por um pino (17), hidraulicamenteacionado em direção perpendicular ao balancim (4). Deacordo com a figura 15a, o dito pino (17) efetua otravamento entre o balancim (4) e a estrutura da aeronave(10) no ponto P4 . Nessa posição o dito pino (17)proporciona o travamento do trem de pouso, na posiçãodistendia, através do travamento realizado entre o balancim(4) e a estrutura da aeronave (10).

O trem de pouso na posição recolhida, mostra o pino(17) recolhido, conforme à figura 15b. Assim, quando o tremde pouso vai ser recolhido, primeiramente o pino (17) éhidraulicamente recolhido, liberando assim a movimentaçãodo conjunto de elementos do trem de pouso. De acordo com asfiguras 16 e 17, tal movimentação é realizada a partir doatuador de manobra (5), através da extensão de sua haste, oque leva todo o conjunto de elementos do trem de pouso arealizar uma movimentação sincronizada até atingir aposição de recolhimento, a qual é mostrada nas figuras 16 e 17.

De acordo com a figura 16, na posição recolhida otravamento de todo o conjunto é efetuado pelo acoplamentoentre a primeira extremidade do braço de recolhimento (6) eo dispositivo up Iock box (8).

Partindo da posição recolhida para a posiçãodistendida, a movimentação é também realizada pelo atuadorde manobra (5), através do recolhimento de sua haste, o queprovoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.

Na quarta concretização, assim como na terceiraconcretização, de acordo com a figura 10, o elementoamortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidadeconectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10)e sua primeira extremidade conectada de forma articulávelao braço (Bl), que por sua vez está conectado ao balancim(4). Conforme a figura 16, quando o trem de pouso seencontra na posição recolhida, o anteparo (16) se posicionadiante do canal do pino (17), através de um deslocamentoautomático, promovido por uma mola de torção acoplada aomesmo. O posicionamento do anteparo (16) diante do canal dopino (17) visa impedir que o pino (17) seja estendidoconforme figura 15a, quando o trem de pouso estiverrecolhido.

As figuras 18 e 19 apresentam uma quintaconcretização, concebida para a presente invenção. A ditaconcretização é compreendida também por um primeiro sub-conjunto dianteiro, formado por um braço de conexão {2'),pelo menos uma roda (3') e um elemento amortecedor (l') epor um sub-conjunto traseiro, formado por um braço deconexão (2), pelo menos uma roda (3) e um elementoamortecedor (1). Estes dois sub-conjuntos são ligados peloelemento balancim (4). Os elementos destes sub-conjuntos eo elemento balancim (4) estão arranjados da mesma forma quena primeira concretização desta invenção.

Sua característica principal está no seu arranjo decomponentes para o travamento e movimentação do trem depouso. Conforme as figuras 18 e 19, o trem de pousocompreende, na sua região central, o atuador de manobra(5'), compreendido de uma trava interna ou de roscaautoblocante, cuja segunda extremidade está conectada deforma articulada à estrutura da aeronave (10) no ponto P9 esua primeira extremidade conectada de forma articulável aobalancim (4) no ponto P4, sendo que a primeira extremidadedo braço de recolhimento (6) está conectada de formaarticulável ao balancim (4) no ponto P4 e a sua segundaextremidade é conectada de forma articulável à estrutura daaeronave (10) no ponto P8.

O travamento do trem de pouso na posição distendidaé efetuado pelo próprio atuador de manobra (5'), o qual éprovido internamente de um dispositivo de travamento, quepode ser uma rosca autoblocante ou trava interna.

De acordo com a figura 19, no momento do recolhimentodo trem de pouso o atuador de manobra (5'), realizamovimento de extensão de sua haste, causando a movimentaçãode todo o conjunto do trem de pouso. A movimentação dahaste do atuador de manobra (5' ) propicia todo o conjuntode elementos do trem de pouso a realizar uma movimentaçãosincronizada até atingir a posição de recolhimento.

De acordo com a figura 19, na posição recolhida otravamento de todo o conjunto é efetuado também é efetuadopelo próprio atuador de manobra (5').

Partindo da posição recolhida para a posiçãodistendida, a movimentação é também realizada pelo atuadorde manobra (5') através do recolhimento de sua haste, o queprovoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.

Na quinta concretização, assim como na terceiraconcretização, de acordo com a Figura 10, elementoamortecedor e posicionador (9) tem sua segunda extremidadeconectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10)e sua primeira extremidade conectada de forma articuladaao braço BI, que por sua vez está conectado ao balancim (4)As figuras 20 e 21 apresentam uma sexta concretização,concebida para a presente invenção. A dita concretização écompreendida também por um primeiro sub-conjunto dianteiro,formado por um braço de conexão (2' ) , pelo menos uma roda(3') e um elemento amortecedor (l') e por um sub-conjuntotraseiro, formado por um braço de conexão (2), pelo menosuma roda (3) e um elemento amortecedor (1). Estes dois sub-conjuntos são ligados pelo elemento balancim (4). Oselementos destes sub-conjuntos e o elemento balancim (4)estão arranjados da mesma forma que na primeiraconcretização desta invenção.

Sua característica principal está no seu arranjo decomponentes para o travamento e movimentação do trem depouso. Esse arranjo se diferencia das anteriores,principalmente da terceira concretização, em função doarranjo dos semi-braços que compreendem o braço de trava(7), o qual irá propiciar uma distribuição de forças entreos semi-braços de maneira diferenciada entre esta e aterceira concretização.

De acordo com a figura 20 na posição distendida, otrem de pouso apresenta na sua região central um braço detrava (7) formado pelos semi-braços, articulados entre si,(7a), (7b), (7c) e (7d) e (7e) . No momento que o trem depouso está em posição distendida, os ditos braços estãoarranjados de forma que: a primeira extremidade de (7a)está conectada de forma angular à primeira extremidade de(7b); a segunda extremidade de (7b) está conectada de formaangular à primeira extremidade de (7c); a segundaextremidade de (7c) está conectada de forma retilinea etravada à primeira extremidade de (7d); a segundaextremidade de (7d) está conectada de forma angular àsegunda extremidade de (7a). Ainda, no ponto de conexãoPIO, há simultaneamente da conexão articulada entre asegunda extremidade do semi-braço (7d), a segundaextremidade do semi-braço (7a)_e a segunda extremidade dosemi-braço (7e) . Ainda quando o trem de pouso está emposição distendida, conforme figura 20, o semi-braço 7aestá paralelo aos elementos amortecedores lei'; e ainclinação do semi-braço 7e, conforme figuras 20, emrelação a uma reta imaginária passando pelo ponto PlO eparalela ao eixo longitudinal do balancim 4 está entre 90 e180°.

De acordo com a figura 20, a primeira extremidade dosemi-braço 7e é conectada de forma articulável à estruturada aeronave (10) no ponto Pll. Da mesma forma, no ponto deconexão P3, há simultaneamente a conexão articulada entrea segunda extremidade do semi-braço (7b), a primeiraextremidade do semi-braço (7c) e a estrutura da aeronave(10) .

No ponto de conexão P4, há simultaneamente a conexãoarticulada entre a primeira extremidade do semi-braço (7a),a primeira extremidade do semi-braço (7b) e o centro dobalancim (4).

Como pode ser observado nas figuras 20 e 21, o atuadorde manobra (5) tem sua primeira extremidade conectada deforma articulável ao semi-braço (7e) e sua segundaextremidade conectada de forma articulada à estrutura daaeronave (10).

Conforme mostra a figura 10, o elemento amortecedor eposicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada deforma articulada à estrutura da aeronave (10) e suaprimeira extremidade conectada de forma articulada ao semi-braço (7b), que por sua vez está conectado ao balancim (4).Ainda, a primeira extremidade do dito amortecedor (9) estáconectada de forma articulável ao braço BI, que por sua vezestá conectado ao balancim (4).

Nessa concretização compreende ainda o atuador dedestrava (13) e o braço de destrava (15). Para iniciar orecolhimento do trem de pouso, o atuador de destrava éacionado, o qual aciona o braço de destrava, que por suavez destrava o travamento existente em função doalinhamento entre os semi-braços (7c) e (7d). Então, oatuador de manobra (5) é acionado, pela extensão de suahaste, o que leva todo o conjunto a realizar umamovimentação sincronizada até atingir a posição derecolhimento, a qual é mostrada na figura 21.

Na posição recolhida o travamento de todo o conjunto éefetuado pelo alinhamento entre os semi-braços (Te) e (7a) ,com o auxilio de uma mola ou de outro meio de travamento.Partindo da posição recolhida para a posiçãodistendida, a movimentação é também realizada pelo atuadorde manobra (5), através do recolhimento de sua haste, o queprovoca a movimentação sincronizada dos demais componentes.

A presente invenção, tendo sido descrita, vai serevidente para uma pessoa versada na técnica que váriasalterações e mudanças podem ser feitas na mesma, sem que seafaste do espirito da referida invenção, como definido nasreivindicações anexas.

Claims (29)

1.) Mecanismo de trem de pouso para aeronaves,preferencialmemte para aeronaves de cargas, que compreendepelo menos um primeiro braço de conexão (2') e um segundobraço de conexão (2) , pelo menos duas rodas traseira edianteira (3) e (3') cada qual associada a um dos braços deconexão (2) e (2'), caracterizado por compreender umelemento em balanço (4) que é ligado de forma indireta, asditas rodas traseira e dianteira (3) e (3'), através decada um dos braços de conexão (2) e (2') e cada um doselementos amortecedores (1) e (1'), respectivamente, deforma que a porção anterior do elemento em balanço (4) estáassociada a uma porção do primeiro elemento deamortecimento (1'), que por sua vez tem uma segunda porçãoassociada a uma primeira porção do primeiro braço deconexão (2'), que por sua vez tem uma segunda porçãoassociada à estrutura de aeronave (10), e a dita porçãoposterior do elemento em balanço (4) está associada a umaprimeira porção do segundo elemento de amortecimento (1),que por sua vez tem uma segunda porção associada a umaprimeira porção do segundo braço de conexão (2), que porsua vez tem uma segunda porção associada à estrutura deaeronave (10), compreendendo , ainda, o elementoamortecedor e posicionador (9) conectado de formaarticulável à dita estrutura da aeronave (10) e a umaporção do corpo do elemento em balanço (4).

2.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que as porções anterior eposterior do elemento em balanço (4) ligam-se de formaarticulável, pelo menos a um amortecedor (1) e a uma barrafixa (1'), respectivamente.

3.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2,caracterizado pelo fato de os conjuntos de braço de conexão(2) e (2'), dispositivo amortecedor (1) e (l') e rodas (3)e (3'), operarem alinhados com a direção de decolagem, deforma que em regime de trabalho de solo da aeronave, osditos braços de conexão (2) e (2') operam sob o regime detração.

4.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o dito elemento em balanço(4) é conectado a um elemento de trava (7), que por sua vezé interligado a um dispositivo atuador de manobra (5).

5.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 4,caracterizado pelo fato de que a extremidade (k) dodispositivo atuador de manobra (5), a extremidade (h) de umbraço de recolhimento (6) e a extremidade (f) do elementoamortecedor e posicionador (9) são conectadas de formaarticulável à estrutura da aeronave (10).

6.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a porção anterior do ditoelemento em balanço (4), mais particularmente em umprolongamento de engate próximo à sua extremidade anterior(C), engata em um dispositivo de trava (8),preferencialmente do tipo up Iock box.

7.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 5,caracterizado pelo fato de que o braço de recolhimento (6)possui sua extremidade (h) articulável na estrutura daaeronave (10) e possui sua extremidade (g) articulável naporção central (B) do elemento em balanço (4).

8.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5,caracterizado pelo fato de que o dito braço (7) éarticulado interiormente ao elemento em balanço (4) e obraço de recolhimento (6) articulado exteriormente ao ditoelemento em balanço (4).

9.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4, 5ou 8, caracterizado pelo fato de que o elemento de trava(7) é um elemento articulado, composto de pelo menos doissemi-braços unidos por pelo menos uma conexão articulável,que proporciona a articulação do dito elemento de trava (7)quando solicitado pelo dispositivo atuador de manobra (5),sendo que sua extremidade inferior, de seu semi-braçoinferior, é conectada, de forma articulável, na regiãocentral (B) do elemento em balanço (4) e a sua extremidadesuperior (i) de seu semi-braço superior é conectada, deforma articulável, na estrutura da aeronave (10).

10.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4, 5,- 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a parte central dosemi-braço superior do dito elemento de trava (7), éarticulável com a extremidade inferior da haste móvel (j)do dispositivo atuador de manobra (5) .

11.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4, 5,- 8, 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que o elemento detrava (7), é compreendido, em sua porção superior, de umamola de travamento, responsável por manter o travamento,bem como o correto posicionamento dos dois semi-braços dodito elemento de trava (7).

12.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o referido atuador demanobra (5) possui uma extremidade articulada (p) , a qual éconectada em uma parte superior do elemento em balanço (4),sendo a outra extremidade do atuador de manobra (5)articulável na parte superior de um guinhol posterior (11),que é interligado a um guinhol anterior (11')/ de formaarticulável, através de uma barra de ligação (12), dispostaabaixo e paralelamente ao elemento em balanço (4).

13.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 12,caracterizado pelo fato de que os guinhóis posterior (11) eanterior (11') interligam, de forma articulável, o elementoem balanço (4) e os amortecedores traseiros (1) edianteiros (1'), respectivamente.

14.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a parte central do elementoem balanço (4) é articulável na estrutura da aeronave (10).

15.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1 ou 14,caracterizado pelo fato de que os pontos de articulação(A), (B) e (C), existentes no dito elemento em balanço (4),são posicionados e alinhados, entre si, de maneiraeqüidistante.

16.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5,caracterizado pelo fato de o dito mecanismo compreenderna sua região central um elemento de trava (7) formadopelos semi-braços, articulados entre si, (7a), (7b), (7c)e (7d) e (7e), e de que no momento que o trem de pouso estáem posição distendida, os ditos semi-braços estãoarranjados de forma que a primeira extremidade (7a) estáconectada de forma angular à primeira extremidade (7b); asegunda extremidade (7b) está conectada de forma angular àprimeira extremidade (7c); a segunda extremidade (7c) estáconectada de forma retilinea e travada à primeiraextremidade (7d); e a segunda extremidade (7d) estáconectada de forma angular à segunda extremidade de (7a).

17.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de o travamento realizado entre(7c) e (7d) é através de uma mola.

18.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de compreender simultaneamente noponto de conexão Pl a conexão articulada entre a segundaextremidade do semi-braço (7d) , a segunda extremidade dosemi-braço (7a) e a primeira extremidade do semi-braço(Ie)r compreendendo ainda a segunda extremidade do semi-braço (7e) conectada de forma articulável à estrutura daaeronave (10) no ponto P2.

19.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de compreender simultaneamente noponto de conexão P3 a conexão articulada entre a segundaextremidade do semi-braço (7b), a primeira extremidade dosemi-braço (7c) e a estrutura da aeronave (10).

20.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de compreender simultaneamente noponto de conexão P4 a conexão articulada entre a primeiraextremidade do semi-braço (7a), a primeira extremidade dosemi-braço (7b) e o centro do elemento em balanço (4).

21.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de o atuador de manobra (5)compreender sua primeira extremidade conectada de formaarticulável ao semi-braço (7e) e sua segunda extremidadeconectada de forma articulável à estrutura da aeronave(10), bem como o elemento amortecedor e posicionador (9)compreender sua segunda extremidade conectada de formaarticulável à estrutura da aeronave (10) e sua primeiraextremidade conectada de forma articulável ao semi-braço(BI), que por sua vez está conectado ao elemento em balanço(4).

22.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 1, 4 ou 5, caracterizado pelo fato de compreender, na sua regiãocentral, o atuador de manobra (5), cuja segunda extremidadeestá conectada de forma articulável à estrutura da aeronave(10) no ponto P6 e sua primeira extremidade conectada deforma articulável a uma porção do braço de recolhimento (6)no ponto P7, sendo que a segunda extremidade do dito braçode recolhimento (6) está conectada de forma articulável àestrutura da aeronave (10) no ponto P5 e a outra porção dobraço de recolhimento (6) está conectada de formaarticulável ao elemento em balanço (4) no ponto P4.

23.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato de compreender o dito mecanismo umpino (17), hidraulicamente acionado em direçãoperpendicular ao elemento de balanço (4).

24.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 22,caracterizado pelo fato de que o referido atuador demanobra (5') compreende um dispositivo de trava interna oude rosca autoblocante, cuja segunda extremidade estáconectada de forma articulada à estrutura da aeronave (10)no ponto P9 e sua primeira extremidade conectada de formaarticulável ao elemento em balanço (4) no ponto P4, sendo,ainda, que a primeira extremidade do braço de recolhimento(6) está conectada de forma articulável ao elemento embalanço (4) no ponto P4 e a sua segunda extremidade éconectada de forma articulável à estrutura da aeronave (10)no ponto P8.

25.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 24,caracterizado pelo fato de que elemento amortecedor eposicionador (9) tem sua segunda extremidade conectada deforma articulável à estrutura da aeronave (10) e suaprimeira extremidade conectada de forma articulada ao braçoBI, que, por sua vez, está conectado ao elemento em balanço(4) .

26.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que, no ponto de conexão PIO, hásimultaneamente da conexão articulada entre a segundaextremidade do semi-braço (7d), a segunda extremidade dosemi-braço (7a) e a segunda extremidade do semi-braço (7e).

27.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que a primeira extremidade dosemi-braço (7e) é conectada de forma articulável àestrutura da aeronave (10) no ponto Pll e que no ponto deconexão P3 há simultaneamente a conexão articulada entre asegunda extremidade do semi-braço (7b), a primeiraextremidade do semi-braço (7c) e a estrutura da aeronave(10).

28.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que o atuador de manobra (5) temsua primeira extremidade conectada de forma articulável aosemi-braço (Ie) e sua segunda extremidade conectada deforma articulada à estrutura da aeronave (10).

29.) Mecanismo, de acordo com a reivindicação 16 ou 27,caracterizado pelo fato de no momento que o dito mecanismose encontra na posição distendida, a bissetriz que parte dovértice formado pelos semi-braços (7a) e (7b) constitui umseguimento de reta paralelo aos elementos amortecedores (1)e (l'); e a inclinação do semi-braço (Ie), em relação a umareta imaginária passando pelo ponto Pl e paralela ao eixolongitudinal do elemento em balanço (4) possui um angulaçãocompreendida entre 270 e 360°.