JPS62168792A - 航空機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は航空機のための主着陸ギヤ（装置）に関するも
のである。より具体的には、本発明は１つの比較的長い
ストラット（支柱）と１つのドラグプレースを含んだ主
着陸ギヤにして、ス１〜ラット、プレース両者が着陸ギ
ヤの使用中長さよりもかなり短かい収納スペースへと着
陸ギヤを折りたたむことを可能ならしめるように構成さ
れている主着陸ギヤを提供することに関している。

（背景となる情報） 特許文献には以下に示すような、航空機用の多くのタイ
プの収縮可能な着陸ギヤ構造が含まれる。

即ち、米国特許第２．３０８．８４６号（１９４３年１
月１９日認可）、米国特許第２，３９２゜８９２号（１
９４６年１月１５日認可）、米国特許第２．４２７．８
８５号（１９４７年９月２３日認可）米国特許第２，４
３２．４０８号（１９４７年１２月９日認可）、米国特
許第２．４３７゜１３５号（１９４８年３月２日認可）
、米国特許第２．４８７．５９８号（１９４９年１１月
８日認可）、米国特許第２．６３０．９９０号（１９５
３年３月１０日認可）、米国特許第２．８１１゜３２６
号（１９５７年１０月２９日認可）、米国特許第２．８
５９．００６号（１９５８年１１月４日認可）、米国特
許第２．９３９．６５５号（１９６０年６月７日認可）
、米国特許第２，９６７．０３３号（１９６１年１月３
日認可、米国特許第２，９８２．５００号（１９６１年
５月６日認可）、米国特許第３．５８９．６４９号（１
９７１年６月２９日認可）、米国特許第３，６８７．４
００号（１９７２年８月２９日認可）、米国特許第３．
７５９．４６８号（１９７３年９月１８日認可）、米国
特許第４．２２８．９７５号（１９８０年１０月２１日
認可）、英国特許第４８６．４６１号（１９３８年６月
３日受理）、仏国特許第１，５４０，９７６号（１９６
８号１０月４日公報記載）、独国特許第７３３．０６１
号（１９／１３年３月１８日公告）、独国公開特許第１
．０５８，３７４号（１９５９年５月２７日公開）、独
国公開特許第１，０８１，７６９号（１９６０年５月１
２日公開）及びルクセンブルグ特許第２１５．８０９号
（１９４１年６月１５日登録）である。

前述の特許はオレオストラットの構成の仕方を示してい
る。これらの特許はまた折れ曲り式の着陸ギヤストラッ
ト及び種々のタイプの折りたたみ式ドラグブレーストラ
スを示している。これらの特許は本発明を従来技術と適
正な視点で比較する目的で考慮すべきである。

本発明の主要目的は比較的長い主着陸ギヤを比較的短か
い収納スペース内外へ容易に移動させることを可能なら
しめることであり、特に着陸ギヤの設計を複雑にするこ
となくそうすることである。

（発明の開示） 本発明の着陸ギヤは上側部分と下側部分を有する折りた
たみ輪ストラットを備えることを基本的特徴としている
。前記上側部分の上側端部は着陸ギヤの収納隔室の上側
中央部分において航空機のフレーム部分上へと枢着され
ている。前記折りたたみ輪ストラットの２つの部分はそ
れらが出会う地点で互いに枢着されている。折りたたみ
ドラグブレーストラスは収納隔室の下側後方端部にある
航空機フレーム部分と折りたたみ輪ストラットの下側部
分の間を延びている。折りたたみ輪ストラットの上側部
分を垂直下方位置とストラットが収納隔室内に格納され
る収縮位置間で揺動させるためのアクチュエータが設け
られている。折りたたみドラブトラスは折りたたみ輪ス
トラットの下側部分を持上げて、これを、アクチュエー
タの作動により着陸ギヤの収縮が行なわれる時に、折り
たＩζみ輪ストラットの上側部分に対向して折りたたみ
機能を果している。前記アクチュエータが作動し着陸ギ
ヤが展開された時には、折りたたみドラグプレースは折
りたたみ輪ストラットの下側部分を下向きに揺動するよ
う自動的に作動する。着陸ギヤがその使用中位置にある
時には、折りたたみ輪スｌ〜ラットの上側及び下側部分
は実質的に整列し、垂直方向に配向し、ドラグブレース
トラスは着陸ギヤと、これが接続されている航空機のフ
レーム部分との間でこれらを支持する態様で延びている
。

以下付図を参照して本発明の最良の態様を詳細に説明す
る。

（発明を実施するための最良の態様） 第１図、第２図及び第６図を参照すると、航空機の翼又
はボディ部分内に収納隔室１０を画成するのに適当なフ
レーム構造体が用いられている。

軸支柱組立体１２は上側部分１４と下側部分１６を備え
た折りたたみ軸支柱を有している。前記上側部分１４は
多重部材トラス（第３図）の形態とすることが出来、空
中ぶらんことでも名付けることが出来よう。支柱上側部
分１４は収納隔室１０の上側中央部分内の第１の装着ス
テーションに位置する第１の水平軸線１８のまわりに部
分１４を回転装着する手段装置を含んでいる。上側支柱
部分１４の下側端部は第２の水平軸線２０のまわりを枢
動運動するべく下側支柱部分１６の上側端部に枢着され
ている。軸線１８は固定軸線であるが、軸線２０は以下
に説明するように一定軌道上を移動する。

下側支柱部分１６は通常「オレオ（Ｏｌｅｏ）　Ｊスト
ラットと呼ばれているものである。部分１６は既知の態
様によりトルクアーム２７，２８によって互いに接続さ
れた上側及び下側入れ予成部材２２．２４を有している
。

アクスルビーム３０の中央部分は水平方向軸線２６のま
わりを枢動運動するよう支柱部材２４の下側部分に枢着
されている。４個の輪Ｗのセットが二重タンデム配列に
よりアクスルビーム３０の相対する端部部分上に回転＠
着されている。本発明の１つの特徴によれば、アクチュ
エータ５ｏがアクスルビーム３０と支柱部材２４の下側
端部の間に連結されており、同アクチュエータはアクス
ルビーム３０及びこれによって担持された輪Ｗの軸支柱
に対する位置をこれらの伸張及び／又は収縮並びに収納
の際コントロールする。前記アクチュエータ５０はその
一方の端部において、アクスルビーム３０と一体のアー
ム４８に取付けられてＪ５つ、他方の端部において支柱
部材２４の下側端部２４に取付けられている。収縮の際
、アクチュエータ５０は伸ばされ、アクスルビーム３０
はピボット点２６のまわりを回転するので、収納位置（
第６図参照）においては、アクスルビーム（３０）は第
１図に示した位置とさかさまな位置になる。

ブレーキ反作用ロッド（その機能は周知である）はその
前方端において前方ブレーキに取付けられており、後方
端においてはピボット点４１に取付けられてる。点４１
は支柱部材２４の一体部品であるアーム４０上に位置し
ている。各前方ブレーキはブレーキロンド３８に接続さ
れている。ブレーキ反作用ロッド３２はその後方端にお
いて後方ブレーキに取付けられており、前方端において
ピボット点４１に取付けられている。アクチュエータ５
０によりアクスルビーム３ｏが支柱部材２４に対してそ
の収縮／伸張の際回転させられると、ブレーキ反作用ロ
ッド３２及び３８によりブレーキは軸線５２及び／又は
５４のまわりを枢動する。

このことは第１図及び第６図を比較することによってわ
かる。

上側支柱部分１４の上側端部はコントロールアーム又は
レバー５６を含んでいる。アーム５６は支柱部分１４に
関しては定位置に固定されている。

アーム５６の自由端部は７２−において反作用アーム５
８の一方の端部に枢着されている。反作用アーム５８の
反対側端部は、６０において、スイングアーム６２の自
由端部と油圧シリンダ６４のシリンダハウジング端部の
両方に枢着されている。

アーム６２の反対側端部は固定された水平方向軸線６６
のまわりを枢動運動するように航空機フレームの一部分
に枢着されている。油圧シリンダ６４の第２の端部即ち
ピストンロッド端部は水平軸線７０のまわりを枢動運動
するように装＠耳６８に接続されている。装着耳６８は
前記第１の枢動軸線１８から隔置された位置において支
柱上側部分１４に取付けられている。第１図、第２図及
び第６図を点検するとわかるように、油圧シリンダ６４
の相対的長さによって上側支柱部分１４の位置が決定さ
れる。シリンダ６４が収縮位置にある時には、支柱部分
１４は実質的に垂直に延びている。油圧シリンダ６４が
付勢されていない時には同シリンダは実際には枢動点６
ｏ及び枢動点７０の間を延びる固定リンクである。この
場合同シリンダは軸線６０．６６．７０，１８．７２の
いずれにおける回転をも防止する。

第１図を第２図及び第６図と比較するとわかるように、
油圧シリンダ６４が延びることによって上側支柱部分１
４は軸線１８のまわりをシリンダ６４から遠去かる方向
に揺動する。支柱部分１４の下側主ボディが軸線１８の
まわりを移動すると、上側アーム５６は反対方向に移動
し、これとともに反作用アーム５８及び６２及びシリン
ダ６４のシリンダハウジング端部が移動する。

本発明によれば、油圧シリンダ６４は軸支柱組立体１２
を第１図に示す使用中位置と第６図で示す収納位置の間
で移動させるのに用いられる。シリンダ６４が軸支柱組
立体１２を伸張又は収縮する目的で操作される際、シリ
ンダ５ｏはアクスルビーム３０及びこれにより担持され
た輪Ｗを輪受柱部材に対して位置決めするのに用いられ
る。第１図に示すように、軸支柱組立体１２がその伸張
位置すなわち使用中位置にある時には、シリンダ５Ｑは
相対的に収縮しており、アクスルビーム３０は軸支柱部
品１４．１６．２４と実質的に垂直をなしている。軸支
柱組立体１２を収縮させる目的でシリンダ６４が伸張さ
れるに従って、シリンダ５０はアクスルビーム３０及び
それによって担持された輪Ｗを回転させる目的で伸張さ
れる。かくて輸支柱組立体１２がほぼ収納隔室１０に進
入しつつある時点において、ビーム３０及び輪Ｗは実質
的に倒立した位置にある。

第３図に示すように、支柱部分２２の上側端部は管状ク
ロス部材７４を含んでおり、同部材はその中央において
支柱部分２２の上側端部部分に取付（プられている。ク
ロス部材７４は支柱部分２２の上側端部にほぼ丁字形状
を与えている。

支柱部分又は「空中ぶらんこ」１４の上側端部はクロス
部材７４よりも長い管状クロス部材７６を有することが
出来る。支柱部分１４は一対の側方部分７８．８０を有
することが出来る。側方部分７８は外側部材８２及び内
側部材８４から構成することが出来る。第３図により示
すように、部材８２．８４は互いに一点に向けて集まり
、ヒンジ耳８６において結合することが出来る。側方部
分８０は同様にして外側部分８８と内側部分９０とから
構成することが出来る。部分８８．９０は互いに収束し
て反対側のヒンジ耳９２に結合されることが出来る。ク
ロス部材７４はヒンジ耳８６゜９２の間に配置されてお
り、これらヒンジ耳に対して適当な枢動ビン装置を介し
て枢着されている。

なお前記枢動ビン装置はヒンジ耳３６．９２中を延びて
おり、少なくともクロス部材７４の一部分中を延びてい
る。クロスアーム９４がアーム８４゜９０の下側部分間
を延び、これらアームにつっかい棒を与えることが出来
る。

やはり第３図に示すように、前記コントロールアーム５
６はアーム８４．９０の上向きエキステンションを構成
する２つの側方部分から構成し、これら側方部分により
アームの端部部分を収容する０字リンクを画成すること
が出来る。

やはり第３図に示すように、下側支柱部分２２は一体の
側方アームにして部材７４の外側端部から下向きかつ内
向きに傾斜して、カラー１００の上側端部にある支柱部
分２４との接続点迄延びている側方アーム９６．９８を
有することが出来る。

第３図に示すように、ブレースアーム９６は実際にはブ
レースアーム８２の下向き続き部分とし、ブレースアー
ム９８は実際にはブレースアーム８８の下向き続き部分
とすることが出来る。かくて支柱部分１４．２２がいっ
しょになって輪受柱１４．２２を画成しており、該支柱
はそれが使用位置にある時には、これを航空機フレーム
の一部分に枢着している比較的幅の広い頂部部分７６か
ら下側支柱部分２２の下側端部直近における下側支柱部
分２２の直径にほとんど等しい幅に迄傾斜している。

前記オレオストラットはショックアブソーバの性質を有
している。周知のように、前記ストラットは下側支柱部
分２４を支柱部分２２から偏倚させる作用を有するショ
ック吸収はね装置を有している。航空機の重量が着陸装
置上にかかつている時には、支柱部分２４は相対的に支
柱部分２２内へと上向きに動かされる。しかしながら、
離陸後航空機の重量が着陸装置から解放された時には、
部材２２．２４内のショック吸収機構により支柱部分２
４は支柱部分２２に対して外向ぎに動がされる。トルク
アーム２７，２８は部材２２．２４を互いに締結し、人
、出の入れ子運動中一方が他方に対して回転しないよう
にしている。

次に折りたたみブレーストラスについて説明する。この
トラスは輪受柱１６の中間及び下側部分並びに収納隔至
１０の下側後方部分にある航空機フレームの一部分間に
連結されている。トラス１０２は３リンクの上側斜めア
ーム１０４と２リンクの下側斜めアーム１０６とを有し
ている。

上側トラスアーム１０４はアーム部品１０８゜１１０か
ら構成されている。下側トラスアーム１０６はアーム部
品１１２，１１４から構成されている。アーム部品１１
０．１１２の後方端部は軸線１１６のまわりを枢動運動
するよう会合し、航空機フレーム構造体に接続されてい
る。軸線１１６は収納隔ｖ１０内の第２の装着ステーシ
ョンに位置している。この第２の装着ステーションは枢
動軸線１８が画成された第１の装着ステーションから水
平方向後向きに、かつ同ステーションの下方に隔置され
ている。

トラスアーム部品１１０は枢動軸線１１６と反対側の端
部において、軸線１１８のまわりを枢動運動するようト
ラスアーム部品１０８の端部に枢着されている。トラス
アーム部品１０８の反対側１０８は軸線１２２のまわり
を枢動運動するようコントロールアーム部品１２０に枢
着されている。

第３図に示すように、クロス部材７４には支柱部分１６
の上側端部において二対のコントロールアーム部品１２
０を取付けることが出来る。前記コントロールアーム部
品１２０はクロス部材７４゜ハウジング部品２２及び側
方アーム９６．９８に対して固定されている。

トラスアーム部品１１２の後方端部は軸１１１１６のま
わりを枢動運動するように装着されている。

部品１１２の反対側端部は軸線１２４のまわりを枢動運
動するよう部品１１４の端部に枢着されている。部品１
１４の反対側端部は軸線１２８のまわりを枢動運動する
ようカラー１００に枢着されている。

第５図に示すように、カラー１００は支柱部分２２に関
して定位置に固定されている。カラー１００はその側面
の各々においてクレビスを含んでおり、このクレビス内
にアーム１１４の端部部分が収納されている。ピボット
ビン１３０がクレビスの２つの側方部分内及びアーム１
１４の端部内に形成された開口中を延び、枢動接続部材
を提供している。

カラー１００はトルクアーム２７が取（＝Ｊけられてい
るカラー１３２と同様のものにすることが出来る。

同様にして、別のカラー１３４が枢動軸線２０及び枢動
軸線１２８の間の位置において支柱部分２２上の定位置
に固定されている。ブレースアーム１３６がカラー１３
４と枢動軸線１２８から上向きに隔置したトラスアーム
１１２のある地点との間に接続されている。アーム１３
６はその前方端部において軸線１３８のまわりを枢動運
動するように装着されており、その後方端部において軸
１ｉ１１４０のまわりを枢動運動するよう装着されてい
る。

第２図において最も良く示されるように、支柱部品１０
８，１１０の内側端部はストップ肩１０９．１１１を含
んでおり、該層はトラスが開いている時には接触してい
る（第１図参照）。ストップ肩１０９．１１１は部品１
０８．１１０が整合位置より下方へと下向きに折れ曲が
ることを防止している。

ブレーストラス１０２はいわゆる受動的トラスである。

すなわち、前記トラスはシリンダ６４の伸張及び収縮に
よって誘起される上側支柱部分１４の枢動運動に反応し
て折り曲げられたり、ひろげられたりする。

輸支柱組立体１２が第１図に示すような使用中状態にあ
る時には、ブレーストラス部品１０８゜１１０は全体と
して互いに及びコントロールアーム１２０と整列してい
る。ピボット軸線２０．１２２．１１８及び１１６は実
質的に１つの共通平面内にある。同様にして、ブレース
トラス部品１１２．１１４は実質的に整列しており、枢
動軸線１２８．１２４，１４０．１１６は実質的に１つ
の共通平面内に存在している。

上側アーム１０４は折りたたまれた支柱１６の中央部分
と第２の装着ステーション１１６の間を延びている。ブ
レースアーム１０４はわずかに科目の方向に、例えば水
平方向から１２．５度傾いて延びている。下側ブレース
アーム１０６は例えば水平方向から下向きに約５０度傾
く如くより急な傾斜をなして延びている。

部品１１２と一体の固定アーム１４２を前記第２の装着
ステーションに設けて、ロックアクチュエータ１４４の
一方の端部に対するマウントとして機能させることが出
来る。ロックアクチュエータ１４４０反対ｗ１＠部はブ
レースアーム部品１１０に取付けられた装着耳１４６に
接続されている。

ロックアクチュエータ１４４は単にブレースアーム部材
１１０を固定アーム１４２に対して定位置にロックする
ために作動される。コントロールアクチュエータ５４及
びロックアクチュエータ１４４が第１図に示す位置に固
定される時には、支柱部品１４．１６及びブレーストラ
ス部品１０８゜１１０．１１２，１１４．１３６は全て
定位置に固定される。

ロックアクチュエータ１４４が完全に延ばされた時には
、支柱部品１１０上の肩１１１は支柱部品１０８上の肩
１０９と緊密に接触する。

前述したように、ブレーストラス１０２は実際には受動
的トラスである。ロックアクチュエータ１４４が自由に
動くことを許容され、コントロールアクチュエータ６４
が輸支柱組立体１２を伸張又は収縮させるよう作動した
時には、ブレーストラス１０２の種々の部品は支柱部品
１４の動きに対応して動く。例えば、第１図及び第２図
を比較すると、軸支柱組立体１２を収縮させたい場合に
は、ロックアクチュエータ１４４はピボット点１１８が
上向きに移動するよう収縮される。次にコントロールシ
リンダ６４が延ばされる。こうすることによって支柱上
側部分１４は枢動軸線１８のまわりを後方へと揺動する
。このため枢動軸線２０の位置は弧１４８に沿って上向
きかつ後向きに移動させられる。この運動が起るにつれ
て、上側ブレースアーム部品１０８，１１０は互いに折
りたたまれる。部品１１０は枢動軸線１１６のまわりを
上向きかつ後向きに回転する。部品１０８は軸線１１８
のまわりを枢動し、ジャックナイフを閉じるように部品
１１０に向けて移動する。下側ブレースアーム部品１１
２は軸線１１６のまわりを上向きに枢動する。下側支柱
部品１６は軸線２０のまわりを枢動し、収納隔苗１０内
へ入るよう上向きに揺動する。上側支柱部分１４及び下
側支柱部分１６が移動するにつれて、これらはジャック
ナイフのように折れ曲るので、輸支柱組立体１２が収納
隔室１０内にある時には互いに近付き合っている。

ドラグプレース１０２は４バーリンケージの新しい利用
の仕方を示しており、航空機が着陸、滑走及び離陸する
際第２の油圧作動式ロッキングシステムを用いることな
く、前後の地表荷重に対抗して、前記プレースが完全に
着陸装置（ギヤ）組立体１２を安定化することが可能と
なっている。

離陸後のギヤ収縮の際前記ドラグプレース組立体１０２
は（写真機のように）自ら自動的に折りたたまれ、ギヤ
自体の有効長さを変化させるのでギヤは完全にコントロ
ールされ安全な態様で収納位置へと上昇され、拘束され
る。通常の着陸ギヤの展開のみならず、緊急時の自由落
下操作においても、前記ドラグプレース組立体１０２は
ギヤを下降させて着陸位置へとセットするのに付加的な
油圧、空圧又は機械的なばね乃至倍力動力を使用するこ
とはない。その代りに前記ドラグプレース組立体１０２
は着陸ギヤ１２を殆んど垂直な落下路内にガイドし、重
力及び空力学的力の効果をフルに生かし、着陸ギヤ組立
体１２の安全かつ確実な展開を保証せしめている。

上述の用語は本特許明細書の目的のために採用された。

人がかわり会社がかわれば、本発明を構成するタイプの
部品及び組立体を説明するのに異なる用語を使用するこ
ともあると理解されたい。

以下の用語はボーイング社で用いられているものである
。

要素１２は「ギヤ組立体」とすることが出来る。

要素１４は「トラニオンハンガ」であり、「収縮機構」
の一部である。シリンダ６４は「収縮シリンダ」又は［
伸張／収縮シリンダ」と名付けることが出来よう。リン
ク６２は「アイドラリンク」と名付けられよう。要素５
８は「ウオーキングビーム」と名付けられよう。

要素１６は「ショックストラット」又は［ショックアブ
ソーバ」と名付けられよう。要素１０８゜１１０はいっ
しょになって「ダウンロックストラット」又は「反作用
ストラット」画成する。要素１０８は「ダウンロックス
トラットの前方リンク」であり、要素１１０はダウンロ
ックストラットの後方リンク」である。シリンダ１４４
は「ダウンロックシリンダ」又は「ダウンロックアクチ
ュエータ」と名付けられよう。要素１１４及び１０６は
「ドラグプレース」を構成している。要素１０６は「ド
ラグプレースの上側リンク」である。要素１１４は「ド
ラグプレースの下側リンク」である。要素１３６は「ス
タビライザリンク」と名付けられよう。

要素２７及び２８は通常「トルクリンケージ」と称され
る。要素２４は「内側シリンダ」と呼ばれる。要素３０
は通常「トラックビーム」又は「アクスルビーム」と称
される。このビーム及びこれにより支持された種々の要
素は「トラック」と称される。シリンダ５０は「トラッ
ク位置決めシリンダ」又は［トラックアクチュエータＪ
と名付けられよう。要素３８．４２は「ブレーキロッド
」である。要素４ｏは「ブレーキロッドのためのコント
ロール部材」である。

より具体的に述べるならば、前記トラック又はトラック
組立体はトラックビーム３０、輪Ｗタイヤ、ブレーキ、
ブレーキロッド３８．４２及びトラック位置決めシリン
ダ５０を有している。ショックストラット１６は内側シ
リンダ２４．外側シリンダ２２及びトルクリンケージ２
７．２８を有している。収縮機構はトラニオンハンガ１
４、ウオーキングビーム５８．収縮シリンダ６４及びア
イドラリンク６２を有している。前記ダウンロックスト
ラットは前方リンク１０８、後方リンク１１ｏ及びダウ
ンロックシリンダ１４４を有している。前記ドラグプレ
ースは上側リンク１１２、下側リンク１１４及びスタビ
ライザリンク１３６を有している。

前述の部品のすべては付図の第１図に示すごとく配列さ
れ、結合されている。図示のジヨイントの全ては枢動ジ
ヨイントであり、隣接する部品がギヤ組立体及びその部
品の適正な機能に必要な程度連回転するのを許容せしめ
ている。ギヤ組立体内における折りたたみ可能なリンク
の折りたたみの態様は付図の第２図及び第６図にはっき
り示されている。

前記ギヤ組立体は３つの地点において航空礪に取りつけ
られている。具体的にはアイドラリンクの下側ジヨイン
ト、トラニオンハンガの上側ジヨイント並びにダウンロ
ックストラット及びドラグプレースの上側接続点におい
て取りつけられている。

前記トラニオンハンガはその下側端部においてロッキン
グビーム及び収縮シリンダをそれぞれ取付ける２つの突
起を備えている。これらの突起はトラニオンハンガと一
体の部品にされており、従ってこれら突起とハンガの間
には相対的動きがない。

前記外側シリンダの一体部品として類似の突起が設けら
れており、トラニオンハンガ、ダウンロックストラット
、ドラグプレース及びトルクリンケージの上側端部の取
付部材として機能している。

同様にして前記内側シリンダの一体部品として類似の突
起が設けられており、トリクリンケージの下側端部、ト
ラックビーム、トラック位置決め部材及びブレーキロッ
ドに対する取付は部材として機能している。

前記トラックビームはそれ自体の取付は部品としてトラ
ック位置決め部材を装着するための突起を喝えている。

可変長ドラグプレースの場合を除けば、ギヤ組立体は従
来の航空機にみられる類似のギヤ組立体と同様な態様で
作動する。フオツカＦ−２７コンベアＢ−５８及びハン
ドレイ・ページ・ヴイクタの主着陸ギヤには全てトラニ
オンハンガが装備されている。しかしながら、それらの
ドラグプレースは全て一体片の部品である。前記Ｆ−２
７はトラックを備えていない。その代りにデュアル輪を
装備している。ウオーキングビーム、収縮シリンダ及び
アイドラリンクの組合せはボーイング７０７．７２７及
び７４７のような航空機において見出される。しかしな
がら、これらのボーイング航空機はトラニオンハンガを
装備した主着陸ギヤを備えていない。

Ｆ−２８，８−５８及びヴイクタの場合にはトラニオン
ハンガ及びギヤ組立体を含めることで貯蔵スペースが欠
除するという問題は十分解決された。しかしながら、手
近な設備においては、スペースの限界はより重要な問題
であり、過去においてこれ迄なされてきたことと異なる
何かをする必要が出てきた。

第６図はギヤ組立体の幾何学的配置の４点の軌跡を示し
ており、ギヤ組立体の収縮中におけるこれらの点の動き
を例示している。付図の第１図においては、トラニオン
ハンガが殆んど垂直であるのが図示されている。第６図
においてはギヤ組立体がほぼ水平位置へと反時計方向に
回転させられ、かくてほぼそれ自身の長さのスペースを
節約している。やはり第１図においてドラグプレースの
下側リンクは上側リンクと整合させられており、スタビ
ライザリンクにより真直線位置に保持されている。この
ことは地面の滑走、離陸中及び着陸中に必要である。こ
のような構造とすることにより、ドラグプレースが座く
つしてギヤ組立体を崩壊させることを防止出来る。本発
明の１つの特徴によれば、この防止作用は二次的ロッキ
ング装置を用いることなく行なわれる。第６図において
、ドラグプレースの下側リンクが上側リンクに関して回
転させられ、はぼ水平位置にきているのが示されている
。かくて下側リンクの長さのほぼ２倍の付加的なスペー
ス節約が得られている。明白なるように、顕著なスペー
スの節約が出来るかどうかはハンガ及び下側リンク内に
出来るだけの長さを提供するという設計者の技術及び工
夫に多いに依存している。

ギヤ組立体の繰返し作動中において、トラニオンハンガ
と駆動プレースの組合せ運動は輪が収納隔室に入るか出
る際同輪にほぼ垂直な通路を与え、当該ギヤの通常及び
緊急展開中における理想的な落下通路を提供している。

ギヤ組立体及びその主要な構成部品の作動はボーイング
社での用語を用いた時に以下のようになる。

地上滑走の際にはタイヤ及びショックストラット内の加
圧空気の体積が粗いかでこぼこした舗装により誘起され
る荷重を緩衝する作用を果す。ブレーキがかけられた時
には、ブレーキハウジング内の小さな油圧ピストンが作
動してブレーキロータディスクがブレーキステータディ
スクにクランプされる。前記ブレーキロータディスクは
輪にキ−結合されており、ブレーキステータディスクは
ブレーキハウジングにキー結合されている。得られた摩
擦力によって航空機の前進運動の運動エネルギは熱エネ
ルギに変換され、該熱エネルギは周囲温度の環境へと消
失する。その閂、ブレーキにより誘起された力はブレー
キロッドを経て内側シリンダ内へと反作用を及ぼす。各
ブレーキロッドの一方端部はブレーキハウジングとの＝
体部品である突起によって各ブレーキに取付けられてい
る。

１１陸の際、航空機は地面から持上げられるので、入れ
予成のショックストラット内にある加圧空気により該ス
トラットはその格納長さへと延ばされる。全ギヤ操作中
において、それが地面走行であろうと、収縮又は展開で
あろうと、ショックストラットの入れ子式要素（内側及
び外側シリンダ）は互いに対してねじれ移動を行なうこ
とに対してロックをかけねばならない。このことは折り
たたみ式トルクリンケージを使用することによって達成
される。更には、離陸の際、前記油圧ダウンロックシリ
ンダが起動し、ダウンロックストラットが中心から折れ
曲り、真直線位置がくずれる。このためダウンロックス
トラットは自由に移動出来ることになり、折りたたみが
開始される。次に油圧反作用シリンダが起動する。同シ
リンダはトラニオンハンガをその収納位置へと揺動させ
、これとともにギヤ組立体の折りたたみ可能部品及びそ
の他の部品をひっばり持上げる。油圧トラック位置決め
部材もまた離陸の後作動し、トラックビームは収納のた
めその倒立位置へと回転させられる。

ショックストラットの上側シリンダがその収納位置より
数インチ内の位置へと上昇した時に、その下側前方端部
近くに装着されたアップロックローラ２５が収納隔室内
においてそのローラ上方に装着されたアップロックフッ
ク機構２７と噛合い、これにより捕捉される。これによ
り収縮サイクルが完了する。

着陸に先立っての展開サイクル中において、ギヤ組立体
を収縮させるための前述の操作の全てが反転させられる
。油圧アップロックシリンダがアップロックフック２７
のロックを解放し、ギヤ組立体が（重力及び空力学的力
の作用により）自由落下し、その着陸位置へとロックさ
れる。緊急操作においては、ギヤを展開するのに前述の
重力及び空力学的力に頼ることになる。油圧が欠除して
アップロックシリンダを作動出来ない緊急事態における
操作の場合は、バックアップシステムがアップロックロ
ーラからアップロックフックを切離すのでギヤは自由落
下することが出来る。

通常の操作においては、前記重力及び空力学的力を油圧
システム及びその部品の正常な機能によって増強するこ
とが出来る。いずれの環境においても、ギヤはダウンロ
ックストラット及びドラゲス１〜ラツトがそれらのそれ
ぞれの真直線配向に保持された状態において着陸位置へ
と降下させられる。さもないと、これらのストラットは
着陸の荷重のもとて座くつを起し、ギヤ組立体が崩壊し
てしまう。

また、ギヤの展開中において、トラックビームはタイヤ
を＠陸のだめの位置に置くため再倒立させられる。１へ
ラック位置決め部材が万一故障した場合には、後部タイ
ヤと地面との接触により誘起されたドラグカによりトラ
ックビームを着立位置に移動させることが意図されてい
る。

最初のタッチダウンと全てのタイヤが舗道としつかり接
触する迄の短い時間中において、ショックストラットの
入れ子運動はストラット内の油をオリフィス中に強制的
に移送する。得られる摩擦力により降下中の航空機の運
動エネルギは熱エネルギに変換され、該エネルギは迅速
に周囲温度環境へと散失されるので、着陸のショックは
減衰される。このことによりギヤの展開サイクルが完了
し、通常の走行（滑走）が開始される。

前述の例示実施例は例として提示されているのであって
、限定の目的で示されているものではない。本発明は特
許請求の範囲によってのみ限定されるものである。

【図面の簡単な説明】

付図において類似の部品を表現するのには類似の符号が
用いられる。 第１図は本発明の１つの実施例の倒立面図であリ、使用
中位置における輪ストラット組立体を示している。なお
輪ストラットの下側部分の側方部分の最前部中央部分は
アンカカラーを簡明に例示するため切り取って示してあ
り、最前面幅はトラックをあられすため除去して示しで
ある。 第２図は第１図と類似の図であるが、輪ストラット組立
体が収納隔室内へと収縮されるプロセスにある同組立体
を示している。 第３図はブレーストラス装置が省略されている、輪スト
ラット組立体の後方立面図、 第４図は実質的に第１図の線４−４に沿って眺めた横断
面図、 第５図は実質的に第１図の線５−５に沿って眺めた横断
面図、 第６図は収納隔室内に収縮した輪ストラット組立体を示
す開立面図である。 １０・・・収納隔室、１２・・・輪ストラット組立体、
１４・・・折りたたみ輪ストラットの上側部分、１６・
・・折りたたみ輪ストラットの下側部分、１８・・・固
定軸線、 ２２．２４・・・下側部分の入れ予成部材、３０・・・
アクスルビーム、５０・・・アクチュエータ、Ｗ・・・
輪、２０・・・枢動輪線、６４・・・油圧シリンダ、１
０２・・・折りたたみドラグブレーストラス。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）着陸ギヤ収納隔室を画成するフレーム装置と、前
   記収納隔室の上側中央部分における第１の装着ステーシ
   ョンと、該第１の装着ステーションから水平方向にかつ
   垂直方向下向きに隔置されて前記収納隔室内に設けられ
   た第２の装着ステーションと、前記収納隔室内へ収縮可
   能かつ隔室外へ伸張可能な着陸ギヤとを有する航空機に
   おいて、該着陸ギヤは 上側及び下側端部を備えた上側部分並びに上側及び下側
   端部を備えた下側部分を有する折りたたみ式輪支柱すな
   わちストラットと、 前記輪ストラットの下側部分の下側端部に設けた輪装置
   と、 前記輪ストラットの上側部分の上側端部を固定された第
   １の水平方向軸線のまわりで枢動運動させるため、前記
   第１の装着ステーションにおいて前記フレーム装置へと
   装着する手段装置と、前記輪ストラットの上側部分の下
   側端部を前記第１の水平方向軸線に平行な第２の水平方
   向軸線のまわりに枢動運動させるため、輪ストラットの
   下側部分の上側端部に接続する手段装置と、前記輪スト
   ラットの上側部分が前記第１の装着ステーションから実
   質的に垂直方向下向きに延びる使用中位置及び輪ストラ
   ットの上側部分が収納隔室内にある収縮位置の間で、輪
   ストラットの上側部分を前記第１の軸線のまわりに枢動
   させるため、前記フレーム装置と輪ストラットの上側部
   分の間に接続された伸張／収縮アクチュエータ装置と、 輪ストラットの下側部分と前記第２の装着ステーション
   の間に連結された折りたたみ式ドラグブレーストラス装
   置にして、該トラス装置は、輪ストラットの上側部分の
   枢動運動に対応して、前記折りたたみトラス装置が第２
   の装着ステーション及び輪ストラット間の突つ張り位置
   へと延び着陸ギヤを突つ張り、完全に安定化する使用中
   位置と、前記折りたたみトラス装置が収納隔室内でほぼ
   第１及び第２装着ステーション内に位置する折りたたま
   れた位置との間を移動可能であり、前記折りたたみトラ
   ス装置は輪ストラットの上側部分の枢動運動に対応して
   輪ストラットの下側部分を、それが輪ストラットの上側
   部分と実質的に垂直方向に整合し、前記輪ストラット部
   分の両者が前記第１の装着ステーションから実質的に垂
   直方向下向きに延びる使用中位置と輪ストラットの上側
   部分が前記第１の装着ステーションからほぼ前記第２の
   装着ステーションに向けて延び、輪ストラットの下側部
   分が同輪ストラットの上側部分にほぼ対向して折りたた
   まれる、収納隔室内における収縮位置との間で移動させ
   るよう機能することを特徴とする航空機。
2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の航空機において、
   前記折りたたみトラス装置は４バーリンケージを有して
   おり、該リンケージは着陸ギヤの収縮の際自動的に折り
   たたまれ、着陸ギヤが拘束され、その収納位置へと完全
   にコントロールされ安全な態様を以つて上昇させられる
   よう、有効なリンクを覆いかくすようにされていること
   を特徴とする航空機。
3. （３）特許請求の範囲第１項に記載の航空機において、
   前記折りたたみトラス装置は上側の２部品からなるスト
   ラットを含んでおり、該ストラットは前記第２の装着ス
   テーションと折りたたみ輪ストラットの下側部分の上側
   端部の間に連結されており、前記部品は互いに枢着され
   た内側端部を備えるとともに、外側端部を備えており、
   前記部品の一方の外側端部は折りたたみ輪ストラットの
   下側部分の上側端部に枢着され、第２の上側ストラット
   部品の外側端部は前記第２の装着ステーションにおいて
   フレーム装置に枢着されており、前記折りたたみトラス
   装置は更にフレーム装置の前記第２の装着ステーション
   及び折りたたみ輪ストラットの下側部分の下側端部の間
   に連結された第２の２部品よりなるストラットを含んで
   おり、前記第２のブレーストラットの前記部品は互いに
   枢着され外側端部を備えた内側端部を備え、前記ストラ
   ットの一つの外側端部は折りたたみ輪ストラットの下側
   部分に枢着されており、他方の部品の外側端部は前記第
   ２の装着ステーションにおいて前記フレーム装置に枢着
   されていることを特徴とする航空機。
4. （４）特許請求の範囲第３項に記載の航空機において、
   更に２つの端部を備えたブレースリンクと、該端部の一
   方を折りたたみ輪ストラットの下側部分へと、上側及び
   下側ブレースストラットを折りたたみ輪ストラットの前
   記下側部分に枢着している部分から垂直方向に隔置した
   位置において、枢着せしめ、かつまた前記第２の装着ス
   テーションにおいて前記フレーム装置に接続された第２
   のブレースストラットの部品に枢着された反対側端部を
   、前記部品の２つの端部間の位置において枢着せしめる
   ための手段装置が含まれていることを特徴とする航空機
   。
5. （５）特許請求の範囲第４項に記載の航空機において、
   更に前記折りたたみ輪ストラットの下側部分の上側端部
   において１つのコントロールアームが含まれており、該
   アームは固定位置において前記折りたたみ輪ストラット
   の前記下側部分から外へ延びており、前記第１のブレー
   スストラットは前記第２の水平方向軸線から外向きに隔
   置した位置において前記コントロールアームに枢着され
   ていることを特徴とする航空機。
6. （６）特許請求の範囲第５項に記載の航空機において、
   更に前記第２の装着ステーションにおけるフレーム装置
   の固定部分と前記第１のブレースストラットの前記第２
   装着ステーションにおいてフレーム装置に枢着されてい
   る部分の間に連結されたロックアクチュエータが含まれ
   ており、前記アクチュエータは、前記第２の装着ステー
   ションにおいて前記第１のブレースストラット部品がフ
   レーム装置に接続されている枢動軸線からオフセットし
   た位置においてフレーム装置に接続されており、かくし
   て前記アクチュエータの長さが定まると、アクチュエー
   タによつて前記ストラット部品は定位置にロックされる
   ことを特徴とする航空機。
7. （７）着陸ギヤ収納隔室を画成するフレーム装置と、前
   記収納隔室内へ収縮可能かつ隔室外へと伸張可能な着陸
   ギヤを有する航空機であつて、前記着陸ギヤは、 上側及び下側端部を備えた上側部分と、上側及び下側端
   部を備えた下側部分とを有する折りたたみ輪ストラット
   と、 前記輪ストラットの下側部分の下側端部に設けられた輪
   装置と、 前記輪ストラットの上側部分の上側端部を、固定された
   第１の水平方向軸線のまわりで枢動させるため、前記収
   納隔室の上側中央部分において、前記フレーム装置に装
   着する手段装置と、 前記輪ストラットの上側部分の下側端部を、前記第１の
   水平方向軸線と平行をなす第２の水平方向軸線のまわり
   で枢動させるため、輪ストラットの下側部分の上側端部
   に接続する手段装置と、折りたたみドラグブレーストラ
   ス装置にして、前方端部及び後方端部を備えた分岐上側
   ブレースアームと、前方端部及び後方端部を備えた分岐
   下側ブレースアームと、前記上側及び下側ブレースアー
   ムの後方端部を、前記第１及び第２の軸線に平行な第３
   の水平方向軸線のまわりにおいて回転させるよう、前記
   第１の軸線から水平方向後方に及び垂直方向下向きに隔
   置された収納隔室内の位置において、前記フレーム装置
   に接続する手段装置と、前記分岐上側ブレースアームの
   前方端部を折りたたみ輪ストラットの下側部分の上側部
   品に枢着する手段装置と、前記分岐下側ブレースストラ
   ットの前方端部を折りたたみ輪ストラットの下側部分の
   下側部品に枢着する手段装置と、前方及び後方端部を備
   えたクロスブレースストラットと、前記クロスブレース
   ストラットの前方端部を折りたたみ輪ストラットの下側
   部分の中間部品に枢着する手段装置と、前記クロスブレ
   ースストラットの後方端部を前記第２のブレースストラ
   ットの中間部品に枢着する手段装置とを有するトラス装
   置と、 前方及び後方端部を備えた伸張／収縮アクチュエータ装
   置と、前記後方端部を折りたたみ輪ストラットの上側部
   分の中間部品に接続する手段装置と、前記アクチュエー
   タ装置の前方端部を前記第１の水平方向軸線から前方に
   隔置された前記収納隔室内位置に接続する装置とを有し
   ており、前記折りたたみ輪ストラットの前記上側及び下
   側部分は実質的に垂直をなしており、前記ドラグブレー
   ストラス装置は前記伸張／収縮アクチュエータ装置が収
   縮した時には折りたたみが解け広がり、突つ張り機能を
   果しており、 前記伸張／収縮アクチュエータ装置が伸張した際には、
   前記折りたたみ輪ストラットの上側部分は前記第１の水
   平方向軸線のまわりを、前記収納隔室内へと後向きかつ
   上向きに揺動させられ、前記折りたたみブレーストラス
   の前記上側及び下側ブレースアームは折りたたみ輪スト
   ラットの上側部分のそのような揺動装置に対応して、折
   りたたみ輪ストラットの下側部分をして、折りたたみ輪
   ストラットの上側部分の下方直近において、収納隔室内
   へと上向きに折りたたませ、上側分岐ブレースストラッ
   トを折りたたまれた輪ストラットの後方における収納隔
   室内位置へと上向きに折りたたませ、下側ブレーススト
   ラットを折りたたまれた輪ストラットの下方直近におけ
   る収納隔室内位置へと上向きに折りたたませるよう作動
   することを特徴とする航空機。
8. （８）特許請求の範囲第７項に記載の航空機において、
   折りたたみ輪ストラットの上側部分は折りたたみ輪スト
   ラットの上側部分が延びる方向とほぼ反対に前記第１の
   枢動軸線から突出するクランクアームを含んでおり、更
   に前記航空機は前記クランクアームの外側端部に枢着さ
   れた後方端部と、前記伸張／収縮アクチュエータ装置の
   前方端部及び第２の反作用リンクの上側端部の両者に枢
   着された前方端部とを備えた第１の反作用リンクを含ん
   でおり、前記第２の反作用リンクは下側端部と該下側端
   部を前記フレーム装置に枢着する手段装置とを含んでい
   ることを特徴とする航空機。
9. （９）特許請求の範囲第７項に記載の航空機において、
   前記分岐上側ブレースアームは第１及び第２のアーム部
   品を有しており、これらの部品は会合する地点で互いに
   枢着されており、各前記アーム部品はこれら２つの部品
   が広げられた時に他方の部品のロック肩と接触するロッ
   ク肩を含んでおり、前記ロック肩の噛合いにより２つの
   アーム部品が実質的に軸線方向に整列した位置を超えて
   下向きに折りたたみ運動が発生するのが防止されており
   、更に前記分岐上側ブレースアームは前記アーム部品を
   して前記２つのロック肩が接触する状態で実質的に軸線
   方向に整列した位置へと押付けるための、前記フレーム
   装置と前記アーム部品の１方の間に連結された、ロック
   アクチュエータを有していることを特徴とする航空機。
10. （１０）特許請求の範囲第７項に記載の航空機において
    、更に折りたたみ輪ストラットの伸張及び収縮の際輪装
    置を折りたたみ輪ストラットの下側部分に対して位置決
    めするためのリンケージ装置及び位置アクチュエータ装
    置が含まれていることを特徴とする航空機。