WO2004069652A1 - Train d'atterrissage a jambes independantes du type a relevage vertical - Google Patents

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WO2004069652A1
WO2004069652A1 PCT/FR2003/003924 FR0303924W WO2004069652A1 WO 2004069652 A1 WO2004069652 A1 WO 2004069652A1 FR 0303924 W FR0303924 W FR 0303924W WO 2004069652 A1 WO2004069652 A1 WO 2004069652A1
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WO
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balance
landing gear
positioning cylinder
damper
connecting rod
Prior art date
Application number
PCT/FR2003/003924
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Inventor
Dominique Ducos
Jean-François Locufier
Ian Bennett
Davis Smart
Original Assignee
Messier-Dowty Sa
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Publication date
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    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/14—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like fore-and-aft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/34—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface  wheeled type, e.g. multi-wheeled bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/58—Arrangements or adaptations of shock-absorbers or springs
    • B64C25/60—Oleo legs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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    • B64C25/001—Devices not provided for in the groups B64C25/02 - B64C25/68
    • B64C2025/008—Comprising means for modifying their length, e.g. for kneeling, for jumping, or for leveling the aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a liftable landing gear for aircraft, of the vertical lift type, comprising a plurality of independent legs arranged one behind the other.
  • a liftable landing gear for aircraft of the vertical lift type, comprising a plurality of independent legs arranged one behind the other.
  • the structure of the shock absorber described in this document makes it possible to easily obtain a raising of the train when the aircraft is stopped or moving slowly on the ground, without requiring the use of the hydraulic generation of the aircraft, c that is, without requiring that the motors be activated.
  • the present invention is more concerned with shock absorbers fitted to main landing gear of large aircraft, of the vertical lift type, comprising a plurality of independent legs arranged one behind the other to form, in the crain position. bottom, a row parallel to the longitudinal plane of the airplane, and at the end of each of which is mounted a pair of wheels.
  • shock absorbers fitted to main landing gear of large aircraft of the vertical lift type, comprising a plurality of independent legs arranged one behind the other to form, in the crain position. bottom, a row parallel to the longitudinal plane of the airplane, and at the end of each of which is mounted a pair of wheels.
  • Such a liftable landing gear for large aircraft is for example illustrated in documents EP-A-0 676 328 and EP-A-0 614 804 of the applicant.
  • a shortening of one or more legs when the aircraft is stationary or moving slowly on the ground.
  • Such a shortening may indeed prove to be advantageous not only when it is desired to modify the attitude of the aircraft when stationary, in particular when the aircraft is loaded, but also in other specific situations such as the changing tires or unloading the front leg to relieve cornering maneuvers.
  • jack systems are conventionally used making it possible to raise the aircraft structure in order to release the tire to be replaced from its contact with the ground.
  • the object of the invention is to design a lifting landing gear of which each independent leg is capable of combining both lengthening and shortening functions, and more particularly with an arrangement capable of providing a very large subsidence stroke in order to allow loading of the aircraft whatever the terrain of the terrain concerned and whatever the type of trolley used, while guaranteeing as perfect an attitude and ground clearance as possible.
  • a liftable aircraft landing gear of the vertical lift type, comprising a plurality of independent legs arranged one behind the other to form, in the low train position.
  • each leg comprising a structural part rigidly secured to an aircraft structure, a balance articulated on the lower end of said structural part so that said balance is movable in a vertical plane with its pair of wheels, and a shock absorber associated with the balance , said train being remarkable in that each leg further comprises a positioning jack articulated in an articulated manner with the shock absorber being arranged so that the assembly constituted by said positioning jack and said shock absorber is interposed between an appendage of the balance and at least one mobile element forming part of the train operating linkage, a connecting rod being also interposed between the balance and the point of articulation between the positioning cylinder and the shock absorber, said positioning cylinder being arranged for shorten and / or lengthen in relation to a normal use position with a view to sagging or raising wear of the leg concerned, when the aircraft is stationary or moving slowly on the ground.
  • damper is interposed between the connecting rod and the pendulum appendage, and that the positioning cylinder is interposed between the connecting rod and the movable linkage element.
  • the connecting rod is hung on an intermediate appendage of the pendulum s cué between the axis of articulation of the balance and the appendage of said balance on which the shock absorber or the positioning cylinder is articulated.
  • the pendulum is bent in the shape of a V with a point facing downwards, and the intermediate appendage of the pendulum is arranged at the interior of said point.
  • the connecting rod is attached to the balance at the level of the hinge axis thereof.
  • the balance is essentially rectilinear from its axis of articulation to the appendage of said balance on which the damper or the positioning cylinder is articulated.
  • the axes of the shock absorber and the positioning cylinder are substantially coincident. This promotes optimal absorption of the forces exerted on the train leg concerned.
  • the positioning cylinder comprises a main box in which a secondary box telescopically slides, and a rod which slides telescopically in the secondary box.
  • the telescopic movement of the secondary box and the rod can then be organized by associated electrical or hydraulic control means.
  • the cylinders for positioning the legs of the landing gear have control circuits arranged to allow selective individual control or a group control of the extension or shortening of said cylinders.
  • FIG. 1 illustrates a landing gear with three independent legs therefore each is equipped with an articulated assembly comprising a shock absorber and a positioning cylinder, each leg comprising a bent V-shaped balance, the position illustrated being the train position bottom with in addition the position corresponding to the fully compressed shock absorber for the front leg, this latter complementary position being illustrated in phantom;
  • FIG. 2 illustrates the landing gear of Figure 1 in the high gear position
  • FIG. 3 illustrates the aforementioned landing gear in the low gear position for the two front legs but with maximum shortening for the rear leg, the associated pair of wheels of which is raised in relation to the other pairs of wheels, the illustrated position corresponding to maximum sagging of the affected leg;
  • - Figure 4 is a view similar to that of Figure 3, in which the rear leg has a maximum extension, thus illustrating a maximum raising position for this leg;
  • - Figure 5 illustrates a variant of the aforementioned landing gear, in which the connecting rod associated with the shock absorber-positioning cylinder assembly is hooked to the balance at the axis of articulation thereof, said balance being furthermore rectilinear, the position illustrated being the low gear position, with a representation in a mixed gear, for the single front leg, of the position corresponding to the fully compressed shock absorber;
  • Figures 6 to 8 are similar to Figures 2 to 4, and illustrate the landing gear of Figure 5 respectively in the high gear position, with a lowered back leg and with a raised rear leg.
  • a landing gear 100 for large aircraft comprising a plurality of legs 101 arranged one behind the other to form, in the low gear position (position illustrated in FIG. 1), a row parallel to the median longitudinal plane of the aircraft.
  • this main gear has three independent legs 101, but this is of course only an example.
  • Each leg 101 comprises a structural part 102 which is rigidly secured to an aircraft structure, and a balance 103 articulated on the lower end 104 of said structural part, along a transverse axis denoted Y.
  • the structural part 102 can be of any conventional type in the field, for example having a triangular shape with point turned upwards, the point of the triangle corresponding to the attachment to the aircraft structure at the level of a transverse axis X, the base of the triangle formed then lying at the level of the axis Y of articulation of the balance 103.
  • Each balance 103 equipped with a pair of wheels R, is thus movable in a vertical plane while being able to pivot around the aforementioned axis which is perpendicular to the median longitudinal plane of the aircraft.
  • the landing gear illustrated is also reinforced by structural parts 115 having for example the shape of a rectangular panel having a recess intended to allow the articulated assembly formed by a shock absorber and a positioning cylinder, which assembly will be described in more detail below.
  • Connecting rods ⁇ gidifications 116 are provided to connect the upper ends of the structural part 102 and the structural part 115.
  • Each ambe 101 further comprises a damper 109 and a positioning cylinder 110 hingedly connected to the damper 109, being arranged so that the assembly constituted by said positioning cylinder and said damper is interposed between an appendage 105 of the balance 103 and at least one mobile element 113 forming part of the tram operating linkage.
  • the aforementioned movable element 113 is the arm of a lever which is articulated at 114 on the structural part 102, and the other arm 123 of which is used for hooking at 122 the rod of the actuator.
  • lifting leg 120 illustrated for the front leg only), the body of which is articulated at 121 on the structural part.
  • the tram operating linkage which is illustrated here naturally only constitutes an example within the framework of the invention, the innovative characteristic residing in the articulated assembly constituted by the damper 109 and the positioning cylinder 110.
  • a connecting rod 107 is also interposed between the balance 103 and the articulation point, denoted 108, between the positioning cylinder 110 and the shock absorber 109.
  • this connecting rod 107 is hung on an appendage intermediate 106 of the balance 103, which is located between the articulation axis Y of the balance and the terminal appendage 105 of said balance on which the positioning cylinder 110 is articulated.
  • the balance 103 is then bent in the shape of a V with a pointed tip downwards, and the aforementioned intermediate appendix 106 of the pendulum 103 is arranged at the interior of said tip.
  • the damper 109 is interposed between the connecting rod 107 and the movable linkage element 113, and the actuator positioning 110 is interposed between the connecting rod 107 and the appendix 105 of the balance 103.
  • the damper 109 would be interposed between the connecting rod 107 and the appendix 105, and the positioning jack 110 would be interposed between the connecting rod 107 and the movable linkage element 113.
  • the positioning cylinder 110 is arranged to shorten and / or lengthen with respect to a normal use position, using associated hydraulic or electric control means, with a view to sagging or raising the leg. concerned 101 when the aircraft is stopped or moving slowly on the ground.
  • the positioning cylinder 110 comprises a main box 110.1 in which a secondary box 110.2 slides telescopically, and a rod 110.3 (only visible in FIG. 4 corresponding to the maximum raising position) which slides telescopically in the secondary box 110.2.
  • Figure 1 there is illustrated, for the front leg, both the relaxed position in solid lines and the fully compressed shock absorber position in broken lines. Between these two positions, the articulation point 112 of the shock absorber 109 has not moved, but said shock absorber has compressed, which has caused the articulation point 108 to be raised with the positioning cylinder 110, and as a result of a pivoting of the balance 103 with its pair of wheels R.
  • the positioning cylinder 110 has kept a constant total length, which corresponds to a length in neutral position.
  • the articulated assembly constituted by the balance 103, the connecting rod 107, and the positioning cylinder 110 then behaves like a triangle undeformable.
  • FIG. 2 illustrates the aforementioned landing gear 100, the three legs 101 of which are raised. It can also be seen that, in the pivoting range of the balance 103 which continues until the tram enters, the positioning cylinder 110 has still kept a constant length. Again, the assembly constituted by the balance 103, the connecting rod 107, and the positioning cylinder 110 form --n non-deformable assembly.
  • FIG. 3 the rear ambe has been illustrated in the position of maximum collapse.
  • the damper 109 is still in its position which corresponds to the static load, but the positioning cylinder 110 has been controlled so that its secondary box 110.2 enters the main box 110.1, this with a view to maximum shortening of the length total of said positioning cylinder. This results in a collapse of the tra 101 concerned leg. It will be noted that, in this position of maximum collapse, the axes of the damper 109 and of the positioning cylinder 110 are substantially coincident, which is obviously favorable in terms of the forces to be supported.
  • the positioning cylinders 110 of the landing gear 100 preferably have control circuits which are arranged to allow selective individual control or a group control of the extension or shortening of said cylinders.
  • hydraulic locking members of the positioning jack are controllable simultaneously to allow, by their opening, a natural collapse of the aircraft by the static load exerted by said aircraft.
  • the landing gear 200 illustrated in FIGS. 5 to 8 comprises numerous components which are identical or analogous to those of the landing gear 100 previously described and illustrated in FIGS. 1 to 4. These components will therefore be given the same references increased by 100, without being described again in detail.
  • the landing gear 200 illustrated in FIGS. 5 to 8 differs essentially from the previous one in that the connecting rod 207 is attached to the balance 203 not at an intermediate appendage, but at the axis Y of articulation of said balance.
  • the balance 203 is also essentially rectilinear, from its axis of articulation Y to the appendage 205 of said balance on which the damper 209 is articulated.
  • FIGS. 5 to 8 also illustrate a case in which the damper 210 is interposed between the connecting rod 207 and the appendage 205 of the pendulum 203, and the positioning jack 210 is interposed between the connecting rod 207 and the 'movable linkage element 213. It goes without saying that we can alternatively, although this is not shown here, provide conversely that the positioning cylinder 210 is interposed between the connecting rod 207 and the appendage 205 of the balance 203, and that the shock absorber 209 is interposed between said connecting rod 207 and the movable linkage element 213.
  • the control of the positioning jack 210 r- takes place only for the sagging of the leg concerned 201, as illustrated in FIG. 7, in which case it is a shortening of said positioning jack to obtain maximum sagging , while the elongation control of the same positioning jack 210, as illustrated in FIG. 8, corresponds to a maximum lengthening of the length of said jack, with a view to maximum raising. Note that in the latter position illustrated in Figure 8, the axes of the damper 209 and the positioning cylinder 210 are substantially coincident.
  • the means for controlling the positioning jacks, and the structure thereof reference may be made to the part of the description corresponding to the landing gear 100 previously described.

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Abstract

L'invention concerne un train d'atterrissage relevable d'aéronef, du type à relevage vertical, comportant une pluralité de jambes indépendantes (101), chaque jambe comportant une pièce de structure (102) rigidement solidaire d'une structure d'aéronef, un balancier pivotant (103) et un amortisseur (109). Conformément à l'invention, chaque jambe (101) comporte en outre un vérin de positionnement (110) relié de façon articulée à l'amortisseur (109), l'ensemble étant interposé entre un appendice (105) du balancier (103) et un élément mobile (113) faisant partie de la tringlerie de manoeuvre du train. Une bielle de liaison (107) est interposée entre le balancier (103) et le point d'articulation (108) entre le vérin de positionnement (110) et l'amortisseur (109). Le vérin de positionnement (110) est agencé pour se raccourcir et/ou se rallonger en vue d'un affaissement ou d'un rehaussement de la jambe concernée, lorsque l'aéronef est à l'arrêt ou en déplacement lent au sol.

Description

Train d'atterrissage à jambes indépendantes du type à relevage vertical
DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un train d'atterrissage relevable pour aéronef, du type à relevage vertical, comportant une pluralité de jambes indépendantes agencées les unes derrière les autres. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Dans certaines situations, lorsque l'aéronef es: à l'arrêt ou en déplacement lent au sol, on souhaite pouvoir modifier l'assiette de l'aéronef, c'est-à-dire l'inclinaison de son axe longitudinal et/ou de son axe transversal . Dans le document US-A-5 310 140 de la demanderesse, on a illustré une approche consistant à modifier la longueur du train avant, sans toucher aux atterrisseurs principaux. La structure de l'amortisseur décrit dans ce document permet d'obtenir aisément un rehaussement du train lorsque l'aéronef est à l'arrêt ou en déplacement lent au sol, sans exiger l'utilisation de la génération hydraulique de l'aéronef, c'est-à-dire sans exiger que les moteurs soient activés.
Le document US-A-5 310 139 de la demanderesse illustre par ailleurs un amortisseur de train avant conçu pour assurer la même fonction.
On pourra également se référer aux documents FR-A-1 246 932 et FR-A-1 498 165 qui décrivent des agencements de train d'atterrissage du type à relevage latéral compor"ant une fonction de baraquage .
La présente invention s'intéresse plutôt aux amortisseurs équipant des trains d'atterrissages principaux d'avion gros porteur, du type à relevage vertical, comportant une pluralité de jambes indépendantes agencées les unes derrière les autres pour former, en position crain bas, une rangée parallèle au plan longitudinal de l'avion, et en extrémité de chacune desquelles est montée une paire de roues. Un tel train d'atterrissage relevable pour avion gros porteur est par exemple illustré dans les documents EP-A-0 676 328 et EP-A-0 614 804 de la demanderesse.
Dans d'autres situations, on cherche à avoir un raccourcissement d'une ou plusieurs jambes lorsque l'aéronef est à l'arrêt ou en déplacement lent au sol. Un tel raccourcissement peut s'avérer en effet intéressant non seulement lorsque l'on veut modifier l'assiette de l'aéronef à l'arrêt, en particulier lors du chargement de l'aéronef, mais aussi dans d'autres situations particulières comme le changement de pneumatique ou le déchargement de la jambe avant pour le soulagement des manœuvres en virage. En effet, dans cette avant -dernière situation, on utilise classiquement des systèmes de cric permettant de relever la structure d'aéronef pour dégager le pneumatique à remplacer de son contact avec le sol. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet de concevoir un train d'atterrissage relevable dont chaque jambe indépendante est capable de combiner à la fois des fonctions d'allongement et de raccourcissement, et plus particulièrement avec un agencement capable de procurer une très grande course d'affaissement afin de permettre un chargement de l'aéronef quel que soit le relief du terrain concerné et quel que soit le type de chariot utilisé, tout en garantissant une assiette et une garde au sol aussi parfaites que possible. BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION Pour résoudre ce problème, l'invention propose un train d'atterrissage relevable d'aéronef, du type à relevage vertical, comportant une pluralité de jambes indépendantes agencées les unes derrière les autres pour former, en position train bas, une rangée parallèle au plan longitudinal médian de l'aéronef, chaque jambe comportant une pièce de structure rigidement solidaire d'une structure d'aéronef, un balancier articulé sur l'extrémité inférieure de ladite pièce de structure de façon que ledit balancier soit déplaçable dans un plan vertical avec sa paire de roues, et un amortisseur associé au balancier, ledit train étant remarquable en ce que chaque jambe comporte en outre un vérin de positionnement relié de façon articulée à l'amortisseur en étant agencé de façon que l'ensemble constitué par ledit vérin de positionnement et ledit amortisseur soit interposé entre un appendice du balancier et au moins un élément mobile faisant partie de la tringlerie de manœuvre du train, une bielle de liaison étant en outre interposée entre le balancier et le point d'articulation entre le vérin de positionnement et l'amortisseur, ledit vérin de positionnement étant agencé pour se raccourcir et/ou se rallonger par rapport à une position d'utilisation normale en vue d'un affaissement ou d'un rehaussement de la jambe concernée, lorsque l'aéronef est à l'arrêt ou en déplacement lent au sol. Un tel agencement permet ainsi d'assurer, en plus de la fonction classique d'amortisseur, une double fonction de positionnement, en disposant d'une course d'affaissement et d'une course de rehaussement; selon le problème posé.
On pourra prévoir que l'amortisseur est interposé entre la bielle de liaison et l'élément mobile de tringlerie, et que le vérin de positionnement est interposé entre la bielle de liaison et l'appendice du balancier.
En variante, on pourra prévoir à l'inverse que l'amortisseur est interposé entre la bielle de liaison et l'appendice du balancier, et que le vérin de positionnement est interposé entre la bielle de liaison et l'élément mobile de tringlerie.
Conformément à un premier mode d'exécution, la bielle de liaison est accrochée sur un appendice intermédiaire du balancier s cué entre l'axe d'articulation du balancier et l'appendice dudit balancier sur lequel est articulé l'amortisseur ou le vérin de positionnement. En particulier, le balancier est coudé en forme de V à pointe tournée vers le bas, et l'appendice intermédiaire du balancier est agencé au niveau de 1 ' intérieur de ladite pointe .
Conformément à un autre mode d'exécution, la bielle de liaison est accrochée au balancier au niveau de l'axe d'articulation de celui-ci. En particulier, le balancier est essentiellement rectiligne de son axe d'articulation à l'appendice dudit balancier sur lequel est articulé l'amortisseur ou le vérin de positionnement.
De préférence encore, dans la position de rallongement maximal du vérin de positionnement, les axes de l'amortisseur et du vérin de positionnement sont sensiblement confondus. On favorise ainsi une absorption optimale des efforts exercés sur la jambe de train concernée .
De préférence, le vérin de positionnement comporte un caisson principal dans lequel coulisse télescopiquement un caisson secondaire, et une tige coulissant télescopiquement dans le caisson secondaire. Le mouvement télescopique du caisson secondaire et de la tige pourra alors être organisé par des moyens de commande électriques ou hydrauliques associés.
En particulier, il sera intéressant de prévoir que les vérins de positionnement des jambes du train d'atterrissage ont des circuits de commande agencés pour permettre une commande individuelle sélective ou une commande groupée du rallongement ou du raccourcissement desdits vérins .
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre concernant un mode d'exécution particulier. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Il sera fait référence aux figures des dessins annexés où :
- la figure 1 illustre un train d'atterrissage à trois jambes indépendantes donc chacune est équipée d'un ensemble articulé comportant un amortisseur et un vérin de positionnement, chaque jambe comportant un balancier coudé en forme de V, la position illustrée étant la position train bas avec en plus la position correspondant à l'amortisseur tout comprimé pour la jambe avant, cette dernière position complémentaire étant illustrée en trait mixte ;
- la figure 2 illustre le train d'atterrissage de la figure 1 en position train haut ; - la figure 3 illustre le train d'atterrissage précité en position train bas pour les deux jambes avant mais avec un raccourcissement maximal pour la jambe arrière dont la paire de roues associée est relevée par rapport aux autres paires de roues, la position illustrée correspondant à un affaissement maximum de la jambe concernée ;
- la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 3, dans laquelle la jambe arrière présente un rallongement maximal, illustrant ainsi une position de rehaussement maximum pour cette jambe ; - la figure 5 illuscre une variante du train d'atterrissage précicé, dans laquelle la bielle de liaison associée à l'ensemble amortisseur-vérin de positionnement est accrochée au balancier au niveau de l'axe d ' articulacion de celui-ci, ledit balancier étant en outre rectiligne, la position illustrée étant la position train bas, avec une représentation en train mixte, pour la seule jambe avant, de la position correspondant à l'amortisseur tout comprimé ;
- les figures 6 à 8 sont analogues aux figures 2 à 4, et illustrent le train d'atterrissage de la figure 5 respectivement en position train haut, avec une jambe arrière affaissée et avec une jambe arrière rehaussée. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
On va tout d'abord décrire un premier mode d'exécution de l'invention en référence aux figures 1 à 4.
Il s'agit d'un train d'atterrissage principal, du type à jambes indépendantes relevables verticalement.
On distingue ainsi un train d'atterrissage 100 pour avion gros porteur, comportant une pluralité de jambes 101 agencées les unes derrière les autres pour former, en position train bas (position illustrée sur la figure 1) , une rangée parallèle au plan longitudinal médian de l'aéronef. En l'espèce ce train principal comporte trois jambes indépendantes 101, mais ceci ne constitue naturellement qu'un exemple. Chaque jambe 101 comporte une pièce de structure 102 qui est rigidement solidaire d'une structure d'aéronef, et un balancier 103 articulé sur l'extrémité inférieure 104 de ladite pièce de structure, selon un axe transversal noté Y. La pièce de structure 102 peut être de tout type classique dans le domaine, en ayant par exemple une forme triangulaire à pointe tournée vers le haut, la pointe du triangle correspondant à l'accrochage sur la structure d'aéronef au niveau d'un axe transversal X, la base du triangle formé se situant alors au niveau de l'axe Y d'articulation du balancier 103. Chaque balancier 103, équipé d'une paire de roues R, est ainsi déplaçable dans un plan vertical en pouvant pivoter autour de l'axe Y précité qui est perpendiculaire au plan longitudinal médian de 1 ' aéronef . Le train d'atterrissage illustré est également renforcé par des pièces de structure 115 ayant par exemple la forme d'un panneau rectangulaire présentant un évidement destiné à laisser passer l'ensemble articulé constitué par un amortisseur et un vérin de positionnement, lequel ensemble sera décrit plus en détail ci-après. Des bielles de πgidifications 116 sont prévues pour raccorder les extrémités supérieures de la pièce de structure 102 et de la pièce de structure 115.
Chaque ambe 101 comporte en outre un amortisseur 109 et un vérin de positionnement 110 relié de façon articulée à l'amortisseur 109, en étant agencé de façon que l'ensemble constitué par ledit vérin de positionnement et ledit amortisseur soit interposé entre un appendice 105 du balancier 103 et au moins un élément mobile 113 faisant partie de la tringlerie de manœuvre du tram. En l'espèce, l'élément mobile précité 113 est le bras d'un levier qui est articulé en 114 sur la pièce de structure 102, et dont l'autre bras 123 sert à l'accrochage en 122 de la tige du vérin de relevage 120 de la jambe (illustré pour la seule jambe avant) , dont le corps est articulé en 121 sur la pièce de structure.
La tringlerie de manœuvre du tram qui est illustrée ici ne constitue naturellement qu'un exemple dans le cadre de 1 ' invention, la caractéristique innovante résidant dans l'ensemble articulé constitué par l'amortisseur 109 et le vérin de positionnement 110.
Une bielle de liaison 107 est en outre interposée entre le balancier 103 et le point d'articulation, noté 108, entre le vérin de positionnement 110 et l'amortisseur 109. En l'espèce, cette bielle de liaison 107 est accrochée sur un appendice intermédiaire 106 du balancier 103, qui est situé entre l'axe d'articulation Y du balancier et l'appendice terminal 105 dudit balancier sur lequel est articulé le vérin de positionnement 110. Le balancier 103 est alors coudé en forme de V à pointe tournée vers le bas, et l'appendice intermédiaire 106 précité du balancier 103 est agencé au niveau de l'intérieur de ladite pointe.
Dans le mode d'exécution illustré aux figures 1 à 4, l'amortisseur 109 est interposé entre la bielle de liaison 107 et l'élément mobile de tringlerie 113, et le vérin de positionnement 110 est interposé entre la bielle de liaison 107 et l'appendice 105 du balancier 103. On pourra cependant prévoir une variante réciproque, qui n'est pas illustrée ici, dans laquelle l'amortisseur 109 serait interposé entre la bielle de liaison 107 et l'appendice 105, et le vérin de positionnement 110 serait interposé entre la bielle de liaison 107 et l'élément mobile de tringlerie 113.
Le vérin de positionnement 110 est agencé pour se raccourcir et/ou se rallonger par rapport à une position d'utilisation normale, en utilisant des moyens associés de commande hydrauliques ou électriques, en vue d'un affaissement ou d'un rehaussement de la jambe concernée 101 lorsque l'aéronef est à l'arrêt ou en déplacement lent au sol.
De préférence, le vérin de positionnement 110 comporte un caisson principal 110.1 dans lequel coulisse télescopiquement un caisson secondaire 110.2, et une tige 110.3 (seulement visible sur la figure 4 correspondant à la position de rehaussement maximal) qui coulisse télescopiquement dans le caisson secondaire 110.2. Sur la figure 1, on a illustré, pour la jambe avant, à la fois la position détendue en trait plein et la position amortisseur tout comprimé en trait mixte. Entre ces deux positions, le point d'articulation 112 de l'amortisseur 109 n'a pas bougé, mais ledit amortisseur s'est comprimé, ce qui a provoqué un relèvement du point d'articulation 108 avec le vérin de positionnement 110, et par suite un pivotement du balancier 103 avec sa paire de roues R. Quel que soit l'angle de pivotement du balancier 103 entre ses deux positions, on constate que le vérin de positionnement 110 a conservé une longueur totale constante, qui correspond à une longueur en position neutre. L'ensemble articulé constitué par le balancier 103, la bielle 107, et le vérin de positionnement 110 se comporte alors comme un triangle indéformable .
La figure 2 illustre le train d'atterrissage 100 précité dont les trois jambes 101 sont relevées. On constate également que, dans la plage de pivotement du balancier 103 qui se poursuit jusqu'à la rentrée du tram, le vérin de positionnement 110 a encore conservé une longueur constante. Là encore, l'ensemble constitué par le balancier 103, la bielle 107, et le vérin de positionnement 110 forme --n ensemble indéformable. Sur la figure 3, on a illustré la ambe arrière en position d'affaissement maximum. L'amortisseur 109 est toujours dans sa position qui correspond à la charge statique, mais le vérin de positionnement 110 a été commandé αe façon que son caisson secondaire 110.2 rentre dans le caisson principal 110.1, ceci en vue d'un raccourcissement maximal de la longueur totale dudit vérin de positionnement. On obtient alors un affaissement de la jambe de tra 101 concernée. On pourra noter que, dans cette position d'affaissement maximum, les axes de l'amortisseur 109 et du vérin de positionnement 110 sont sensiblement confondus, ce qui est bien évidemment favorable au niveau des efforts à supporter.
Sur la figure 4, la jambe arrière a été maintenant représentée en position de rehaussement maximum. Dans ce cas, le caisson secondaire 110.2 est sorti au maximum du caisson principal 110.1, et la tige 110.3 est sortie au maximum dudit caisson secondaire 110.2. On comprend alors que, dans cette position, on obtient un rallongement maximal du vérin de positionnement 110. Ce rallongement a pour effet de faire pivoter le balancier 103 dans le sens horaire, c'est-à-dire un sens contraire au sens concerné par la position de la figure 3 qui correspond à l'affaissement. On notera là encore que, dans cette position ce rallongement maximal du vérin de positionnement 110, les axes de l'amortisseur 109 et du vérin de positionnement 110 sont sensiblement confondus.
Pour tenir en toute sécurité la position d'extension maximale du vérin de positionnement 110, il sera naturellement prévu des organes adéquats de verrouillage de type hydraulique, électrique, ou mécanique, bien connus de
1 ' homme de 1 ' art .
Les vérins de positionnement 110 du train d'atterrissage 100 ont de préférence des circuits de commande qui sont agencés pour permettre une commande individuelle sélective ou une commande groupée du rallongement ou du raccourcissement desdits vérins.
Il est ainsi aisé de commander avec une grande précision un changement d'assiette pour l'aéronef, avec une commande simultanée de tous les vérins de positionnement concernés, pour un raccourcissement individuel d'une jambe dans le cas d'un changement de pneumatique, ou encore un raccourcissement individuel de la seule jambe avant dans le cas d'un soulagement des manœuvres en virage. L'affaissement des jambes sera bien entendu utilisé pour les opérations de chargement de l'aéronef.
On pourra éventuellement prévoir que les organes de verrouillage hydraulique du vérin de positionnement sont commandables simultanément pour permettre, par leur ouverture, un affaissement naturel de l'aéronef par la charge statique exercée par ledit aéronef.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 5 à 8, un autre mode d'exécution de l'invention.
Le train d'atterrissage 200 illustré sur les figures 5 à 8 comporte de nombreux composants qui sont identiques ou analogues à ceux du train d'atterrissage 100 précédemment décrit et illustré aux figures 1 à 4. Ces composants seront donc affectés des mêmes références augmentées de 100, sans être à nouveau décrites en détail .
Le train d'atterrissage 200 illustré aux figures 5 à 8 se différentie essentiellement du précédent par le fait que la bielle de liaison 207 est accrochée au balancier 203 non pas au niveau d'un appendice intermédiaire, mais au niveau de l'axe Y d'articulation dudit balancier. Le balancier 203 est en outre essentiellement rectiligne, de son axe d'articulation Y à l'appendice 205 dudit balancier sur lequel est articulé l'amortisseur 209.
On a également illustré sur les figures 5 à 8 un cas cù l'amortisseur 210 est interposé entre la bielle de liaison 207 et l'appendice 205 du balancier 203, et le vérin de positionnement 210 est interposé entre la bielle de liaison 207 et l'élément mobile de tringlerie 213. Il va de soi que l'on pourra en variante, bien que cela ne soit pas représenté ici, prévoir à l'inverse que le vérin de positionnement 210 est interposé entre la bielle de liaison 207 et l'appendice 205 du balancier 203, et que l'amortisseur 209 est interposé entre ladite bielle de liaison 207 et l'élément mobile de tringlerie 213.
La commande du vérin de positionnement 210 r- ' intervient que pour l'affaissement de la jambe concernée 201, comme cela est illustré sur la figure 7, auquel cas il s'agit d'un raccourcissement dudit vérin de positionnement pour obtenir un affaissement maximal, tandis que la commande d'allongement du même vérin de positionnement 210, comme illustré sur la figure 8, correspond à un allongement maximal de la longueur dudit vérin, en vue d'un rehaussement maximum. On notera que dans cette dernière position illustrée en figure 8, les axes de l'amortisseur 209 et du vérin de positionnement 210 sont sensiblement confondus . Pour ce qui est du moyen de commande des vérins de positionnement, et de la structure de ceux-ci, on pourra se reporter à la partie de la description correspondant au train d'atterrissage 100 précédemment décrit.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut .

Claims

REVENDICATIONS
1. Train d'atterrissage relevable d'aéronef, du type à relevage vertical, comportant une pluralité de jambes indépendantes (101 ; 201) agencées les unes derrière les autres pour former, en position train bas, une rangée parallèle au plan longitudinal médian de l'aéronef, chaque jambe (101 ; 201) comportant une pièce de structure (102 ; 202) rigidement solidaire d'une structure d'aéronef, un balancier (103 ; 203) articulé sur l'extrémité inférieure de ladite pièce de structure de façon que ledit balancier soit déplaçable dans un plan vertical avec sa paire de roues (R) , et un amortisseur (109 ; 209) associé au balancier (103 ; 203) , caractérisé en ce que chaque jambe (101 ; 201) comporte en outre un vérin de positionnement (110 ; 210) relié de façon articulée à l'amortisseur (109 ; 209) en étant agencé de façon que l'ensemble constitué par ledit vérin de positionnement et ledit amortisseur soit interposé entre un appendice (105 ; 205) du balancier (103 ; 203) et au moins un élément mobile (113 ; 213) faisant partie de la tringlerie de manœuvre de train, une bielle de liaison (107 ; 207) étant en outre interposée entre le balancier (103 ; 203) et le point d'articulation (108 ; 208) entre le vérin de positionnement (110 ; 210) et l'amortisseur (109 ; 209), ledit vérin de positionnement (110; 210) étant agencé pour se raccourcir et/ou se rallonger par rapport à une position d'utilisation normale en vue d'un affaissement ou d'un rehaussement de la jambe concernée (101 ; 201), lorsque l'aéronef est à l'arrêt ou en déplacement lent au sol.
2. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur (109) est interposé entre la bielle de liaison (107) et l'élément mobile de tringlerie (113), et le vérin de positionnement (110) est interposé entre la bielle de liaison (107) et l'appendice (105) du balancier (103) .
3. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur (209) est interposé entre la bielle de liaison (207) et l'appendice (205) du balancier (203), et le vérin de positionnement (210) est interposé entre la bielle de liaison (207) et l'élément mobile de tringlerie (213).
4. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la bielle de liaison (107) est accrochée sur un appendice intermédiaire
(106) du balancier (103) situé entre l'axe (Y) d'articulation du balancier et l'appendice (105) dudit balancier sur lequel est articulé l'amortisseur (109) ou le vérin de positionnement (110) .
5. Train d'atterrissage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le balancier (103) est coudé en forme de V à pointe tournée vers le bas, et l'appendice intermédiaire (106) du balancier (103) est agencé au niveau de l'intérieur de ladite pointe.
6. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la bielle de liaison (207) est accrochée au balancier (203) au niveau de l'axe (Y) d'articulation de celui-ci.
7. Train d'atterrissage selon la revendication 6, caractérisé en ce que le balancier (203) est essentiellement rectiligne de son axe d'articulation (Y) à l'appendice (205) dudit balancier sur lequel est articulé l'amortisseur (209) ou le vérin de positionnement (210).
8. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, dans la position de rallongement maximal du vérin de positionnement
(110 ; 210), les axes de l'amortisseur (109 ; 209) et du vérin de positionnement (110 ; 210) sont sensiblement confondus .
9. Train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le vérin de positionnement (110 ; 210) comporte un caisson principal (110.1 ; 210.1) dans lequel coulisse télescopiquement un caisson secondaire (110.2 ; 210.2), et une tige (110.3 ; 210.3) coulissant télescopiquement dans le caisson secondaire (110.2 ; 210.2).
10. Train d'atterrissage selon la revendication 9, caractérisé en ce que les vérins de positionnement (110 ; 210) des jambes dudit train ont des circuits de commande agencés pour permettre une commande individuelle sélective ou une commande groupée du rallongement ou du raccourcissement desdits vérins.
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