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Technisches
Gebiet
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Die
Erfindung betrifft eine Ein- und Aussteigevorrichtung, die ausgelegt
ist, um Fluggästen
den Einstieg in ein Luftfahrzeug und den Ausstieg aus einem Luftfahrzeug
in einer möglichst
kurzen Zeit zu ermöglichen.
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Eine
solche Vorrichtung ist hauptsächlich
für Luftfahrzeuge
mit sehr großer
Kapazität
bestimmt, bei denen die Ein- und Ausstiegszeiten besonders lang
sind.
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Die
Erfindung betrifft außerdem
ein Flügelflugzeug,
welches mit einer derartigen Ein- und Aussteigevorrichtung ausgestattet
ist.
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Stand der
Technik
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Bei
Luftfahrzeugen, die zum kommerziellen Transport von Fluggästen bestimmt
sind, erfolgt der Einstieg durch seitliche Türen, die sich direkt im Rumpf
des Flugzeugs öffnen.
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Bei
den vorhandenen Luftfahrzeugen gibt es verschiedene Arten von Türen. Genauer
gesagt, sind diese Türen
nach ihren Abmessungen und der Anzahl der Fluggäste klassifiziert, die im Notfall
gleichzeitig über
diese evakuiert werden können.
Bei Flugzeugen mit großer
Kapazität
ermöglichen
die Abmessungen der Türen
und die Eigenschaften der Notrutschen, mit denen sie verbunden sind,
beispielsweise die gleichzeitige Evakuierung von jeweils zwei Fluggästen.
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Betrachtet
man die Türen
der herkömmlichen
Flugzeuge unter dem alleinigen Gesichtspunkt des Ein- und Ausstiegs
der Fluggäste,
so sind ihre Abmessungen nicht ausreichend. Die Benutzer können nämlich täglich feststellen,
dass diese Vorgänge bei
jeder Zwischenlandung mühsam
und langwierig sind. Darüber
hinaus nehmen diese Unannehmlichkeiten mit der Anzahl der beförderten
Fluggäste
zu.
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Die
Anzahl der beförderten
Fluggäste
ist bei den Flugzeugen, die gegenwärtig von den Flugzeugkonstrukteuren
entwickelt werden, jedoch wesentlich größer als bei herkömmlichen
Flugzeugen. Flügelflugzeuge
werden beispielsweise rund 900 Fluggäste, also annähernd doppelt
so viele wie die gegenwärtigen
Transportflugzeuge mit der größten Kapazität, befördern können.
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Die
Verwendung von herkömmlichen
Zugangstüren
für den
Ein- und Ausstieg einer derartigen Anzahl von Fluggästen würde kaum
akzeptable Beförderungszeiten
zur Folge haben.
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Das
Problem verschärft
sich noch, wenn man die Evakuierung der Fluggäste in einem Notfall betrachtet.
Bei Luftfahrzeugen, die zum Transport von Fluggästen bestimmt sind, müssen diese
in kritischen Situationen wie etwa einer Bauchlandung auf den Boden
evakuiert werden können.
Die Evakuierung der Fluggäste
muss in diesem Fall so schnell wie möglich erfolgen, wobei gleichzeitig
Verletzungen wie etwa Verbrennungen, Verstauchungen etc. verhindert
werden müssen.
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Bei
den vorhandenen Luftfahrzeugen erfolgt die Evakuierung der Fluggäste auf
den Boden seitlich auf beiden Seiten des Rumpfs über die Türen, die zum Ein- und Ausstieg
der Fluggäste
bestimmt sind, sowie über
Notausgänge,
die zu den Flügeln
führen. Diese
verschiedenen Notausgänge
werden durch Notrutschen ergänzt,
um eine schnelle Evakuierung der Fluggäste bei einem Unfall zu ermöglichen.
Diese Rutschen sind normalerweise aus aufblasbaren Strukturen gebildet,
die in zusammengefaltetem Zustand an einem für diesen Zweck vorgesehenen
Ort im Innern des Flugzeugs gelagert werden.
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Diese
herkömmliche
Lösung
ist insbesondere in dem Dokument US-A-4 512 539 beschrieben, welches
eine Vorrichtung betrifft, die es ermöglicht, eine aufblasbare Rutsche
automatisch durch eine seitliche Ein- und Ausstiegstür zu entfalten,
wenn diese Tür
in einer Notfallsituation geöffnet
wird.
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Die
Vorschriften der Zulassungsbehörden sehen
vor, dass die vollständige
Evakuierung eines Luftfahrzeugs innerhalb von 90 Sekunden erfolgen muss.
Dieses Zeitspanne beginnt mit dem Auslösen des Evakuierungssignals
(Leuchtanzeige, akustisches Signal etc.) und endet mit der Ankunft
sämtlicher
Fluggäste
und Besatzungsmitglieder auf dem Boden. Es umfasst also das Öffnen der
Türen,
das Aufblasen der Rutschen, die Evakuierung der Fluggäste, die Überprüfung durch
die Besatzung, ob sämtliche
Fluggäste
ausgestiegen sind, sowie die Evakuierung der Besatzung. Die Ausführung dieser verschiedenen
Etappen innerhalb der vorgesehenen Zeit ist umso schwieriger, als
der mit dem unvermeidlichen Zögern
der Fluggäste
vor den Rutschen verbundene Zeitaufwand sowie die Tatsache zu berücksichtigen
ist, dass die Wege, die die Fluggäste zurücklegen müssen, um die Notausgänge zu erreichen,
in der Regel nicht geradlinig sind.
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Bei
den vorhandenen Flugzeugen können durch
den Einsatz von Türen
mit großen
Abmessungen und geeigneten Rutschen zwei Fluggäste mittlerer Größe nebeneinander
evakuiert werden. Dies lässt
eine vollständige
Evakuierung des Flugzeugs innerhalb des von den Zulassungsbehörden vorgeschriebenen
Zeitraums von 90 Sekunden zu.
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Die
Verwendung derartiger Türen
bei einem Luftfahrzeug, welches doppelt so viele Fluggäste transportieren
kann wie ein herkömmliches
Flugzeug, würde
jedoch keine Evakuie rung sämtlicher Fluggäste innerhalb
der vorgeschriebenen Zeit ermöglichen,
ohne die Anzahl der Ausgänge
zu erhöhen.
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Im
speziellen Fall eines Flugzeugs ohne Rumpf wie etwa einem Flügelflugzeug
sind die üblicherweise
eingesetzten Lösungen
außerdem
nicht direkt anwendbar. So kann man die über dem Tragwerk eines herkömmlichen
Flugzeugs angeordneten Notausgänge
beispielsweise nicht auf ein solches Flugzeug übertragen, da bei einem Flugzeug
ohne Rumpf keine Verbindung Rumpf-Tragwerk existiert.
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Bei
den gegenwärtig
entwickelten Flügelflugzeugen
ist geplant, eine große
Anzahl von Ein- und Ausstiegstüren
an den äußersten
vorderen Teilen des Luftfahrzeugs anzubringen, um sowohl den Ein- und
Ausstieg als auch die Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu gewährleisten.
Diese Lösung
ist jedoch nicht völlig
zufriedenstellend. In der Tat würde
eine Landung in einer unsicheren Umgebung (Wald etc.) Beschädigungen
der Struktur verursachen, was eine Blockierung der Notausgänge zur
Folge haben könnte.
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Eine
andere bekannte Lösung
besteht darin, eine geschlossene Rettungskapsel zu benutzen, um die
Fluggäste
eines in Not geratenen Luftfahrzeugs zu Lande oder zu Wasser sicher
zu bergen.
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Eine
derartige Lösung
ist in dem Dokument FR-A-1 603 439 beschrieben. In diesem Fall umfasst die
Kapsel die Führerkabine,
den Fluggastraum und den Frachtraum. Wenn die Situation es erfordert,
löst sich
die Kapsel selbsttätig,
um sich von den Motoren, Flügeln
und der Seitenflosse zu befreien. Beim Abwurf öffnen sich Fallschirme, um
die Geschwindigkeit der Kapsel zu verlangsamen.
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Diese
Rettungskapseln haben jedoch ein besonders großes Gewicht, wodurch ihr Einsatz
in Passagierflugzeugen nur schwer vorstellbar ist. Kapseln dieser
Art werden im Übrigen
bei keinem derzeit existierenden Flugzeug eingesetzt.
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Das
Dokument US-A-4 699 336 sieht ebenfalls die Verwendung einer abwerfbaren Überlebenskapsel
vor. Wenn die Situation es erfordert, wird die Kapsel zur Rückseite
der Maschine geschleudert, nachdem das Heckleitwerk des Flugzeugs
seinerseits abgeworfen worden ist. In diesem Fall umfasst die Kapsel
nur den Fluggastraum. Wie im vorhergehenden Dokument bremsen Fallschirme
den Fall der Kapsel, damit sie nicht am Boden zerschellt. Aus demselben
Grund wie bei der in dem Dokument FR-A-1 603 439 beschriebenen Kapsel
ist diese Lösung
in der Praxis bei einem Passagierflugzeug nicht wirklich einsetzbar.
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Darstellung
der Erfindung
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Gegenstand
der Erfindung ist eine Vorrichtung, die den Einstieg in ein Luftfahrzeug,
den Ausstieg sowie die Evakuierung der Fluggäste im Notfall unter den von
den geltenden Bestimmungen vorgesehenen Bedingungen gewährleistet,
und dies auch bei Luftfahrzeugen mit sehr großer Kapazität, insbesondere Flügelflugzeugen.
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Erfindungsgemäß wird dieses
Ergebnis mittels einer Ein- und Aussteigevorrichtung für ein Flügelflugzeug
erzielt, welches einen von einer aerodynamischen Verkleidung des
Flügelflugzeugs
begrenzten Fluggastraum umfasst, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet
ist, dass sie wenigstens einen an der Außenseite der aerodynamischen Verkleidung
angesetzten Tunnel, der an einem hinteren Rand derselben befestigt
und nach hinten in einer zu einer Längsachse des Flügelflugzeugs
im Wesentlichen parallelen Richtung ausgerichtet ist, und eine Tür umfasst,
die normalerweise die Verbindung zwischen dem Fluggastraum und dem
Tunnel verschließt.
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Indem
einer oder vorzugsweise mehrere Tunnel dieses Typs verwendet werden,
die die aerodynamische Verkleidung des Flügelflugzeugs horizontal nach
hinten verlängern,
wird der gleichzeitige Ein- bzw. Ausstieg einer großen Anzahl
von Fluggästen
ermöglicht.
In Notfallsituationen lassen dieselben Tunnel eine sehr schnelle
und sichere Evakuierung der Fluggäste bis auf den Boden zu.
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Die
Erfindung eignet sich besonders für ein Flügelflugzeug. Es ist nämlich auf
diese Weise möglich,
mehrere Tunnel nebeneinander anzuordnen, um die Ein- und Ausstiegszeiten
deutlich zu verringern sowie eine sehr schnelle Evakuierung der
Fluggäste im
Notfall zu ermöglichen.
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In
diesem Fall werden vorteilhafterweise mehrere Tunnel zwischen aufeinander
folgenden, an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung
des Flügelflugzeugs
angelenkten Elevons angeordnet.
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Um
den Fluss beim Einstieg, Ausstieg und bei der Evakuierung der Fluggäste noch
zu verbessern, wird jeder Tunnel vorteilhafterweise im Wesentlichen
in der Verlängerung
eines zwischen den Sitzen gebildeten Ganges im Fluggastraum des
Luftfahrzeugs angeordnet.
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In
der Praxis umfasst jeder Tunnel vorteilhafterweise wenigstens einen
abnehmbaren hinteren Teil, der in Unfallsituationen abgeworfen werden kann.
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Der
abnehmbare hintere Teil ist in diesem Fall vorzugsweise an der aerodynamischen
Verkleidung des Luftfahrzeugs derart angelenkt, dass er wie eine
Tür auf
eine Seite geschwenkt werden kann, um den Ein- und Ausstieg der
Fluggäste
zu ermöglichen.
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Gemäß einem
für die
aerodynamische Strömung
besonders günstigen
Aufbau weist der abnehmbare hintere Teil jedes Tunnels ein im Wesentlichen
kegelförmiges
Profil auf.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsart
der Erfindung ist bei jedem Tunnel an der Rückseite eines feststehenden
Abschnitts, an dem der abnehmbare hintere Teil angebracht ist, eine
aufblasbare Notrutsche vorgesehen.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsart
der Erfindung umfasst ein feststehender Abschnitt jedes Tunnels,
an dem der abnehmbare hintere Teil angebracht ist, einen in der
Nähe der
Schwelle der Tür
angelenkten Fußboden.
Dieser Fußboden
vermag nach unten gekippt zu werden, um eine Notrutsche für die Evakuierung
der Fluggäste
zu bilden.
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In
diesem Fall ist der angelenkte Fußboden vorzugsweise mit Stufen,
die beispielsweise einklappbar sind, für den Ein- und Ausstieg der
Fluggäste
ausgestattet.
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Gegenstand
der Erfindung ist außerdem
ein Flügelflugzeug,
welches mit einer Ein- und
Aussteigevorrichtung der oben definierten Art ausgestattet ist.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Als
nicht einschränkende
Beispiele werden nun verschiedene Ausführungsarten der Erfindung mit
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, wobei:
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1 eine
perspektivische Darstellung ist, die schematisch ein Flügelflugzeug
zeigt, welches mit erfindungsgemäßen Ein-
und Ausstiegstunneln ausgestattet ist;
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2 eine
Draufsicht, teilweise in Schnittperspektive, ist, die einen der
Tunnel des Flügelflugzeugs
aus 1 in größerem Maßstab zeigt;
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3 eine
perspektivische Darstellung ist, die eine erste Ausführungsart
der Erfindung zeigt, bei der jeder Tunnel mit einer aufblasbaren
Notrutsche ausgestattet ist;
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4 eine
mit 3 vergleichbare perspektivische Darstellung ist,
die eine zweite Ausführungsart
der Erfindung zeigt, bei der die Evakuierung der Fluggäste über einen
in jedem Tunnel vorgesehenen angelenkten Fußboden erfolgt; und
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5 eine
perspektivische Darstellung ist, die einen der Tunnel mit angelenktem
Fußboden
gemäß der zweiten
Ausführungsart
der Erfindung in größerem Maßstab zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
von zwei bevorzugten Ausführungsarten
der Erfindung
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In 1 ist
in stark schematisierter Form ein Flügelflugzeug mit großer Kapazität für den kommerziellen
Transport von Fluggästen
dargestellt.
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Der
gesamte mittlere Teil des Flügelflugzeugs
bildet einen Fluggastraum 10. Je nach Konfiguration kann
der Fluggastraum 10 bis zu ungefähr 900 Personen aufnehmen.
Dieser Raum, in dem ein Druckausgleich erfolgt, ist im Wesentlichen
von der aerodynamischen Verkleidung 12 begrenzt, die die äußere Hülle des
Luftfahrzeugs bildet. Die beiden seitlichen Teile des Flügelflugzeugs
bilden Kästen 14,
in denen insbesondere die Kraftstoffbehälter untergebracht sind.
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Um
das Steuern des Flügelflugzeugs
zu ermöglichen,
sind Elevons 16 an dem hinteren Rand der aerodynamischen
Verkleidung 12 um ein- und dieselbe Achse angelenkt, die
in einer horizontalen Richtung in Bezug auf das Luftfahrzeug quer
ausgerichtet ist.
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Gemäß einem
bekannten Aufbau sind Türen 18 an
dem vorderen Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 vorgesehen.
Diese Türen 18 sind
im Wesentlichen für
den Ein- und Ausstieg
der Fluggäste bestimmt.
Sie können
gegebenenfalls auch zur Evakuierung der Fluggäste benutzt werden, wenn sie nicht
durch äußere Hindernisse
wie beispielsweise Bäume
blockiert sind.
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Erfindungsgemäß ist das
in 1 dargestellte Flügelflugzeug mit zusätzlichen
Ein- und Aussteigevorrichtungen
ausgestattet, die an der Rückseite des
Fluggastraums 10 angeordnet sind.
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Diese
Ein- und Aussteigevorrichtungen umfassen an der Außenseite
der aerodynamischen Verkleidung 12 angesetzte Tunnel 20 sowie
Türen 22, die
zwischen dem Fahrgastraum 10 und jedem Tunnel 20 eingefügt sind.
Bei der in 1 beispielhaft dargestellten
Ausführungsart
sind vier Tunnel an dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 angesetzt.
Es ist jedoch leicht nachvollziehbar, dass die Anzahl der Tunnel
variiert werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Im Allgemeinen wird die Anzahl der Tunnel 20 an die Anzahl
der Fluggäste
angepasst, die mit dem Luftfahrzeug befördert werden.
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Die
Tunnel 20 sind gerade und erstrecken sich nach hinten in
einer zur Längsachse
des Flügelflugzeugs
im Wesentlichen parallelen Richtung, das heißt in einer im Wesentlichen
horizontalen Richtung.
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Genauer
gesagt, umfasst jeder Tunnel 20 einen feststehenden vorderen
Abschnitt 24 und einen abnehmbaren hinteren Teil 26,
wie in 2 dargestellt.
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Der
feststehende vordere Abschnitt 24 weist vorzugsweise einen
im Wesentlichen gleichmäßigen Innenquerschnitt
ohne Unterbrechungen auf, um einen möglichst großen Fluggaststrom zu ermöglichen. Dieser
in der Regel rechteckige Innenquerschnitt kann insbesondere so bemessen
sein, dass er den gleichzeitigen Durchgang von wenigstens drei bis vier
Personen nebeneinander ermöglicht.
Diese Auslegung wird im Fall eines Flügelflugzeugs dadurch erleichtert,
dass der hintere Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 sehr
breit ist.
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Das
vordere Ende des feststehenden vorderen Abschnitts 24 ist
fest mit dem hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 verbunden
und bildet so die Rückwand
des Fluggastraums 10. Zu diesem Zweck werden herkömmliche
Befestigungsmittel wie Bolzen, Niete, Schweißnähte, Klebstoff etc. verwendet.
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Die
Tür 22,
bei der es sich um eine einfache oder eine Doppeltür handeln
kann, wie beispielhaft in 2 dargestellt,
nimmt praktisch den gesamten Innenquerschnitt des Abschnitts 24 ein,
um die Abmessungen des für
die Fluggäste
zur Verfügung
stehenden Durchgangs nicht zu verringern. Die Tür 22 ist in der Verlängerung
der Rückwand
des Fluggastraums 10 oder in der Nähe dieser Wand angeordnet.
Wenn sie geschlossen ist, trennt sie den Fluggastraum mit Druckausgleich
vollständig
vom Innenraum des Tunnels ab, in dem kein Druckausgleich erfolgt.
Die Tür 22 ist
insbesondere hinsichtlich des Druckhaltens gemäß den Normen für Ausgänge herkömmlicher
Luftfahrzeuge ausgelegt. Wie in 2 dargestellt, öffnet sich
die Tür 22 vorzugsweise
zur Innenseite des Tunnels 20, um die Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu
erleichtern.
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Der
abnehmbare hintere Teil 26 weist vorteilhafterweise ein
kegelförmiges
Profil auf, um die aerodynamische Luftströmung nicht zu beeinträchtigen. Dieser
hintere Teil 26 ist am hinteren Ende des feststehenden
Abschnitts 24 derart angebracht, dass er den Tunnel 20 während des
Flugs des Flügelflugzeugs
vollständig
verschließt.
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Genauer
gesagt, ist der hintere Teil 26 am hinteren Ende des feststehenden
Abschnitts 24 mit Hilfe eines (nicht dargestellten) Scharniers
wie eine Tür
angelenkt, damit er sich seitlich öffnen kann, wie schematisch
in 1 dargestellt. Als Variante kann sich der hintere
Teil 26 auch nach unten, nach oben oder scherenförmig (indem
er in zwei Teile gespalten ist) öffnen.
Hilfsvorrichtungen zum Öffnen
wie etwa Kolben, Getriebe etc. können
verwendet werden. Diese Konfiguration ermöglicht die Verwendung der Tunnels 20 für den Ein-
und Ausstieg der Fluggäste.
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Der
hintere Teil 26 jedes Tunnels 20 ist ferner am
hinteren Ende des feststehenden Abschnitts 24 mit (nicht
dargestellten) Befestigungsmitteln angebracht, die den unverzüglichen
Abwurf dieses hinteren Teils ermöglichen,
wenn in einer Notfallsituation eine Evakuierung der Fluggäste eingeleitet
werden muss. Der Abwurf der abnehmbaren hinteren Teile 26 kann
entweder vom Innenraum des Luftfahrzeugs aus, zum Beispiel von der
Besatzung oder dem Bordpersonal, oder von außen durch Rettungsmannschaften
oder auch automatisch unter einer Stoßeinwirkung mit starker Amplitude
ausgelöst
werden.
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Wenn
der hintere Teil 26 jedes Tunnels 20 in der Art
einer Tür
geöffnet
ist, um den Ein- und Ausstieg der Fluggäste zu ermöglichen, ist das hintere Ende
des feststehenden Abschnitts 24 mit einer (nicht dargestellten)
Gangway eines Flughafens oder einem (nicht dargestellten) Transferfahrzeug
verbunden. In jedem Fall ist die Breite der Gangway oder des Fahrzeugs
vorteilhafterweise auf die Breite des Tunnels abgestimmt, um die
durch den Tunnel gebotene Möglichkeit
des gleichzeitigen Ein- bzw. Ausstiegs von wenigstens drei bis vier
Personen optimal zu nutzen.
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Wenn
der hintere Teil 26 jedes Tunnels 20 von dem feststehenden
Abschnitt 24 gelöst
ist, um die Evakuierung der Fluggäste im Notfall zu ermöglichen,
kommen zwei verschiedene Ausführungsarten in
Frage.
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Gemäß einer
ersten, in 3 dargestellten Ausführungsart
ist eine aufblasbare Rutsche 28 in den feststehenden Abschnitt 24 integriert,
und zwar an seinem hinteren Ende auf Höhe der Schwelle der nach dem
Abwurf des hinteren Teils 26 gebildeten Öffnung.
Sobald dieser Teil 26 abgeworfen wird, wird die Rutsche 28 aufgeblasen
und bildet eine Rampe, auf der die Fluggäste sicher bis zum Boden gelangen können. Die
Breite der Rutsche 28 ist mit der des Tunnels 20 identisch,
das heißt,
sie ermöglicht
die gleichzeitige Evakuierung von wenigstens drei bis vier Personen.
Die Montage der Rutsche 28 in dem Tunnel 20 kann
in der gleichen Weise wie bei herkömmlichen Luftfahrzeugen erfolgen.
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Bei
einer zweiten, in 4 und 5 dargestellten
Ausführungsart
der Erfindung wird anstelle einer Notrutsche ein angelenkter Fußboden 30 benutzt,
der den Boden des feststehenden Abschnitts 24 jedes Tunnels 20 bildet.
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Genauer
gesagt, ist der Fußboden 30 des feststehenden
Abschnitts 24 in der Nähe
der Schwelle der Tür 22 um
eine Achse angelenkt, die in einer quer verlaufenden und im Wesentlichen
horizontalen Richtung ausgerichtet ist.
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Wenn
sich das Luftfahrzeug in der Luft befindet, verbinden (nicht dargestellte)
Verriegelungsorgane den Fußboden 30 fest
mit dem feststehenden Abschnitt 24. Treten Umstände ein,
die eine Evakuierung der Fluggäste
erfordern, werden diese Verriegelungsorgane gelöst und der Fußboden 30 derart
nach unten geschwenkt, dass sein hinteres Ende am Boden aufliegt.
Wie im vorhergehenden Fall können
nun wenigstens drei bis vier Fluggäste nebeneinander evakuiert
werden. Das Lösen
der Verriegelungsorgane kann mit ähnlichen Mitteln wie der Abwurf
des hinteren Teils 26 gesteuert werden. Um den Ausstieg der
Fluggäste
zu erleichtern und zu verhindern, dass sie auf die Seite fallen,
kann der Fußboden
seitliche Ränder,
einen Handlauf oder ein Geländer
aufweisen.
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Bei
dieser zweiten Ausführungsart
der Erfindung kann der Ein- und Ausstieg der Fluggäste in derselben
Weise wie vorher, das heißt über das
hintere Ende des feststehenden Abschnitts 24 erfolgen, nachdem
der hintere Teil 26 um sein Scharnier gedreht und zur Seite
geschwenkt wurde.
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Als
Variante kann der Ein- und Ausstieg der Fluggäste auch mit Hilfe des angelenkten
Fußbodens 30 erfolgen.
Zu diesem Zweck ist dieser in diesem Fall mit einziehbaren Stufen
ausgestattet, die den Ein- bzw. Ausstieg von wenigstens drei bis
vier Fluggästen
nebeneinander ermöglichen.
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Wie
insbesondere in 2 dargestellt, ist jeder Tunnel 20 vorteilhafterweise
im Wesentlichen in der Verlängerung
einer der Gänge 32 angeordnet, welche
zwischen den Sitzreihen 34 im Fluggastraum 10 in
Richtung der Längsachse
des Flügelflugzeugs vorgesehen
sind. Diese Anordnung trägt
dazu bei, den Fluggaststrom sowohl unter normalen Ein- und Ausstiegsbedingungen
als auch bei der Evakuierung unter Notfallbedingungen zu verbessern.
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Wie
die einzelnen Figuren zeigen, sind die Tunnel 20 an dem
hinteren Rand der aerodynamischen Verkleidung 12 des Flügelflugzeugs
in der Weise angeordnet, dass jeder von ihnen zwei angrenzende Elevons 16 trennt.
Die Tunnel 20 tragen auf diese Weise dazu bei, die aerodynamische
Strömung
bis zu den hinteren Rändern
der Elevons zu leiten. Um die aerodynamische Strömung in diesem Bereich nicht
zu beeinträchtigen,
ist die Außenbreite
der Tunnels bis zu den hinteren Rändern der Elevons im Wesentlichen
konstant. Aus demselben Grund ist die äußere Form der Tunnel stromlinienförmig als
Fortsetzung der Form des Luftfahrzeugs ausgelegt, um jede aerodynamische
Diskontinuität
zu vermeiden, die die Luftströmung
beeinträchtigen
könnte.
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Im Übrigen werden
die zur Herstellung der verschiedenen Teile des Tunnels verwendeten
Strukturelemente mit Hilfe von Techniken gebildet, die dem Fachmann
bekannt sind, um den verschiedenen mechanischen Beanspruchungen
standzuhalten, denen sie ausgesetzt sind. Zu diesem Zweck wird man
beispielsweise Sandwichelemente mit Wabenkern verwenden, um den
angelenkten oder nicht angelenkten Fußboden des Tunnels auszuführen.
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Natürlich beschränkt sich
die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsarten, die lediglich
als Beispiel dienen. Obwohl die Erfindung insbesondere für Flügelflugzeuge
geeignet ist, kann sie verständlicherweise
auch bei anderen, herkömmlicheren
Luftfahrzeugen eingesetzt werden, insbesondere wenn diese eine sehr
große
Kapazität
aufweisen.
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Ferner
können
der oder die Tunnel eventuell mit wenigstens einer seitlichen Tür für den Ein-
und Ausstieg der Fluggäste
ausgestattet sein, sofern die Ausstattungen bestimmter Flughäfen dies
zulassen.
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Außerdem können sich
die Form des Tunnels und die seines hinteren Teils im Wesentlichen von
den beschriebenen Formen unterscheiden. Dasselbe gilt für die Anzahl
der Tunnel und für
die Anzahl der Fluggäste,
die nebeneinander ein- und aussteigen können.
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Und
schließlich
ist auch besonders darauf hinzuweisen, dass die Erfindung zwar insbesondere für ein Luftfahrzeug
geeignet ist, welches für
die Beförderung
von Fluggästen
bestimmt ist, sie aber auch bei einem Luftfahrzeug eingesetzt werden
kann, welches für
den Transport von Maschinen oder Fracht bestimmt ist. In diesem
Fall gelten für
das Laden und Entladen der Fracht dieselben Vorteile wie für die Fluggäste im Fall
der beschriebenen Ausführungsarten.