DE60207765T2

DE60207765T2 - Triebwerkaufhängungsvorrichtung an einem Luftfahrzeug

Info

Publication number: DE60207765T2
Application number: DE60207765T
Authority: DE
Inventors: Sebastien Roszak
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2001-02-08
Filing date: 2002-02-06
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2022-02-07
Also published as: EP1231138A1; DE60207765D1; US20020104924A1; US6601796B2; CA2369206C; FR2820402A1; CA2369206A1; FR2820402B1; EP1231138B1; ES2254616T3; ATE312017T1

Description

Gebiet der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf eine Triebwerk-Aufhängungsvorrichtung eines Luftfahrzeugs an einem an einem Strukturelement des Luftfahrzeugs, wie z.B. dem Tragwerk oder dem Rumpf, befestigten Mast.
Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine Aufhängungsvorrichtung, die so gestaltet ist, dass sie über den Mast auf die Struktur des Luftfahrzeugs die von dem Triebwerk aufgenommenen lateralen und vertikalen Belastungskräfte (diese Richtungen der Belastungskräfte entsprechen dem Fall, bei dem dieses unter dem Tragwerk befestigt ist) sowie das Triebwerkdrehmoment übertragen.
Stand der Technik
Die Triebwerke, mit denen die Luftfahrzeuge ausgestattet sind, sind unter dem Tragwerk aufgehängt oder seitlich am Rumpf über ein als "Reaktionsmast" ("mât réacteur") bezeichnetes Element aufgehängt. Der Einfachheit halber wird dieses Element im gesamten Text als "Mast" bezeichnet.
Die Verbindung zwischen dem Triebwerk und dem Mast wird allgemein von zwei oder drei komplementären Aufhängungsvorrichtungen sichergestellt, die verschiedene Funktionen erfüllen.
Eine dieser Aufhängungsvorrichtungen hat die Funktion, die lateralen und vertikalen Belastungskräfte, die von dem Triebwerk erzeugt werden, sowie das Drehmoment des Triebwerks aufzunehmen, um sie an die Struktur des Luftfahrzeugs über den Mast weiterzugeben. Die Erfindung betrifft ebendiese Aufhängungsvorrichtung. Es ist anzumerken, dass eine solche Vorrichtung ebenso an der Rückseite wie an der Vorderseite des Triebwerks angebracht sein kann, wobei die Dimensionen der Teile, die sie bilden, entsprechend angepasst sind bzw. werden.
Wie insbesondere die Dokumente US-A-5620154 und US-A-5275357 darstellen, umfassen bestimmte existierende Aufhängungsvorrichtungen eine Hauptaufhängungsstruktur und eine Hilfsaufhängungsstruktur. Die Hauptaufhängungsstruktur sorgt für die Übertragung der Belastungskräfte während einer normalen Funktionsweise, das heißt, wenn alle Teile der Aufhängungsvorrichtung intakt sind. Die Hilfsaufhängungsstruktur ist dazu vorgesehen, die Kontinuität der Kraftübertragungsfunktion zwischen dem Triebwerk und dem Flugzeug im Fall eines Bruchs eines der Teile der Hauptaufhängungsstruktur sicherzustellen. Sie gewährleistet auch, dass das Triebwerk nicht verlorengeht.
Bei diesen bestehenden Aufhängungsvorrichtungen umfasst die Hauptaufhängungsstruktur für gewöhnlich ein am Mast beispielsweise mittels Schrauben befestigtes Beschlagteil sowie mindestens zwei Kugelgelenk-Kupplungsglieder, welche die Verbindung zwischen dem Beschlagteil und dem Triebwerk herstellen. Die Kugelgelenkmontage der Kupplungsglieder am Beschlagteil und am Triebwerk gestattet es, die Weitergabe von entlang der Longitudinalachse des Triebwerks gerichteten Kräften durch die Vorrichtung zu vermeiden. Diese Montageanordnung ermöglicht es auch, die Wärmedehnung des Triebwerks auszugleichen und den isostatischen Charakter der Verbindung zwischen dem Mast und dem Triebwerk zu bewahren.
Wie auch in den Dokumenten US-A-5620154 und US-A-5275357 dargestellt ist, umfassen die bestehenden Aufhängungsvorrichtungen, wenn sie Hilfsaufhängungsstrukturen aufweisen, allgemein auch zusätzliche Elemente, wie z.B. eine oder mehrere zusätzliche Kupplungsglieder, die zwischen das Beschlagteil und das Triebwerk eingefügt sind. Diese zusätzlichen Elemente weisen solche Spiele bzw. Zwischenräume auf, dass sie normalerweise keine Krafteinwirkung aufnehmen, wenn die Teile der Hauptaufhängungsstruktur intakt sind, und sich infolgedessen in einem Zustand befinden, in dem sie ihre Funktionen erfüllen.
Bestimmte bestehende Aufhängungsvorrichtungen wie diejenigen, die in den Airbus-Programmen verwendet werden, umfassen ein zwischen den Mast und das Beschlagteil eingefügtes Zwischenstück. Dieses Zwischenstück von trapezoidförmigem Querschnitt weist eine erste plane Oberfläche auf, die dazu vorgesehen ist, beispielsweise mittels von vier Schrauben an einer geneigten Anbringungsebene des Masts befestigt zu werden, und eine zweite plane horizontale Oberfläche, die zur Befestigung des Beschlagteils, beispielsweise mittels vier weiterer Schrauben dient. Das Zwischenstück kann einstückig sein oder aus zwei untereinander durch Schrauben zusammengefügten Teilehälften gebildet sein. Sein Vorhandensein trägt dazu bei, die Aufhängungsvorrichtung kompliziert, schwer und sperrig zu gestalten.
Bei den bestehenden Aufhängungsvorrichtungen wie denjenigen, die in den Dokumenten US-A-5620154 und US-A-5275357 beschrieben sind, sind die zusätzlichen Elemente, welche die Hilfsaufhängungsstruktur bilden, immer zwischen das Beschlagteil der Hauptaufhängungsstruktur und das Triebwerk eingefügt. Mit anderen Worten ermöglichen es diese zusätzlichen Elemente, die Integrität der Aufhängung des Triebwerks zu bewahren, wenn die Verbindung zwischen dem Beschlagteil und dem Triebwerk in Frage gestellt ist. Hingegen ermöglichen sie nicht, diese Integrität zu bewahren, wenn der Fehler die Verbindung zwischen dem Mast und dem Beschlagteil betrifft, das heißt beispielsweise die Befestigungsschrauben oder das Zwischenstück zwischen dem Mast und den Beschlagteilen, wenn dieses Stück existiert.
Eine Lösung zur Sicherstellung der Integrität der Verbindung zwischen dem Mast und dem Beschlagteil besteht darin, die zwischen den Mast und das Zwischenstück sowie zwischen dem Stück und dem Beschlagteil eingefügten Befestigungsschrauben überzudimensionieren. Bei einem Ausfall einer der Schrauben oder einer der Teilehälften, die das Zwischenstück bilden, sind die intakten Schrauben so dimensioniert, dass sie die Kräfte übertragen. Diese Lösung erfordert jedoch die Verwendung von speziellen und nicht standardmäßigen Festziehwerkzeugen, die im Flugzeug mitgeführt werden müssen, was eine unerwünschte Gewichtszunahme darstellt.
Übrigens beschreibt das Dokument FR-A-2770486 eine Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks an einem Luftfahrzeugmast, die so gestaltet ist, dass sie die Integrität der Aufhängung des Triebwerks auch bei einem Ausfall des Beschlagteils der Hauptaufhängungsstruktur bewahrt. Diese Aufhängungsvorrichtung umfasst eine Hauptaufhängungsstruktur bekannten Typs sowie eine Hilfsaufhängungsstruktur, welche den Mast direkt mit dem Triebwerk verbinden kann, ohne über das Beschlagteil bei einem Ausfall desselben zu verbinden. Die Kraftübertragung zwischen dem Triebwerk und dem Luftfahrzeug bleibt dabei sichergestellt. Außerdem ermöglicht die in diesem Dokument beschriebene Lösung, ohne das Zwischenstück auszukommen, und gewährleistet so die totale Sicherheit der Aufhängungsvorrichtung.
Abriss der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist eine Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks an einem Mast bzw. einer Strebe eines Luftfahrzeugs, die so gestaltet ist, dass sie die Integrität der Triebwerkaufhängung auch bei einem Ausfall eines halben Beschlagteils der Hauptaufhängungsstruktur oder der Befestigungsmittel des halben Beschlagteils am Mast bewahrt und dabei das Vorhandensein des Zwischenstücks überflüssig macht. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mittels einer Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1 erfüllt.
Da die Hilfsaufhängungsstruktur den Mast mit dem Triebwerk über das intakte halbe Beschlagteil verbindet, ist die Gesamtintegrität der Verbindung zwischen dem Mast und dem Triebwerk auch im Fall des Bruchs eines halben Beschlagteils oder der Befestigungsmittel, die diesem zugeordnet sind, gewahrt. Die Übertragung der Kräfte zwischen dem Triebwerk und dem Luftfahrzeug wird hierbei weiter gewährleistet und der Verlust des Triebwerks vermieden, unabhängig von der Entstehung des Bruchs (Risse, Oxidation, Materialfehler etc.).
Übrigens kann die Integrität der Verbindung zwischen den Beschlagteilen und dem Triebwerk durch ein beliebiges der bei den bestehenden Hilfsaufhängungsstrukturen verwendeten Mittel gewährleistet werden.
Vorteilhafterweise ist der Zapfen bzw. Stift an einem weiblichen Gabelgelenkteil befestigt, das seinerseits am Mast befestigt werden kann, und das Loch durchsetzt die in dem weiblichen Gabelgelenkteil aufgenommenen Abschnitte der beiden halben Beschlagteile.
In diesem Fall ist das Gabelgelenkteil vorzugsweise durch Verschweißung am Mast befestigt.
Genauer gesagt, kann hierbei jedes der halben Beschlagteile über die Befestigungsmittel an einer Oberfläche des Masts befestigt werden, die dem Triebwerk zugewandt ist, und das weibliche Gabelgelenkteil steht von der Oberfläche aus zum Triebwerk vor.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Im folgenden wird anhand eines nicht-einschränkenden Beispiels eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht, die schematisch eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung darstellt,
2 eine perspektivische, vergrößerte Ansicht der Aufhängungsvorrichtung der 1, bei der eines der halben Beschlagteile absichtlich weggelassen ist, um die Hilfsaufhängungsstruktur zu zeigen,
3 eine schematische Schnittansicht der Aufhängungsvorrichtung der 1 und 2 entlang einer Ebene, die durch die Longitudinalachse des Triebwerks verläuft und die Übertragung der Kräfte bei normaler Funktionsweise darstellt, und
4 eine der 3 vergleichbare Schnittansicht zur Darstellung der Kraftübertragung bei einem Ausfall des linken halben Beschlagteils oder seiner Befestigungsmittel am Mast.
Detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
In den 1 und 2 bezeichnet die Bezugsziffer 10 einen Mast, der vorgesehen ist, auf bekannte Weise an einem Strukturelement eines Luftfahrzeugs, wie z.B. dem Tragwerk oder dem Rumpf befestigt zu werden. Genauer gesagt entspricht die Bezugsziffer 10 einem Mastabschnitt, der zur Aufnahme von von einem Triebwerk erzeugten lateralen und vertikalen Kräften sowie des Triebwerkdrehmoments ausgestaltet ist, damit diese auf die Luftfahrzeugstruktur über den Mast 10 weiterübertragen werden.
Übrigens bezeichnet die Bezugsziffer 12 einen Teil der Triebwerksstruktur, die zur Befestigung am Mast 10 vorgesehen ist. Teile wie weibliche Gabelgelenkteile 14a, 14b und 14b bilden einen integrierten Teil der Struktur 12 oder sind dazu vorgesehen, an dieser entsprechend dem Fachmann bekannten Techniken befestigt zu werden, die einen Teil der Erfindung darstellen.
Mehrere Aufhängungsvorrichtungen sind zwischen den Mast 10 und das Triebwerk eingefügt, um die Aufhängung desselben an der Flugzeugstruktur zu gewährleisten. Nur eine dieser Aufhängungsvorrichtungen ist in den Figuren dargestellt. Diese Vorrichtung ist allgemein durch die Bezugsziffer 16 bezeichnet. Sie verbindet den Mast 10 mit den Gabelgelenkteilen 14a, 14b und 14c des Triebwerks.
Die Aufhängungsvorrichtung ist gemäß der Erfindung hergestellt. Ihre Funktion ist es, die lateralen und vertikalen, von dem Triebwerk getragenen Kräfte sowie das Triebwerkdrehmoment aufzunehmen, um sie auf die Luftfahrzeugstruktur über den Mast 10 weiter zu übertragen. Die anderen Kräfte werden durch andere Aufhängungsvorrichtungen (nicht dargestellt) übertragen, die gemäß unterschiedlichen, dem Fachmann bekannten Techniken hergestellt sein können und nicht Teil der Erfindung sind. Wie bereits bemerkt wurde, können die Aufhängungsvorrichtung 16 und infolgedessen die weiblichen Gabelgelenkteile 14a, 14b und 14c beliebig an der Vorderseite oder der Rückseite des Triebwerks angeordnet sein bzw. werden.
Die Aufhängungsvorrichtung 16 gemäß der Erfindung umfasst eine Hauptaufhängungsstruktur, welche die Übertragung aller vorgenannten Kräfte gewährleistet, wenn die verschiedenen Teile, die sie bilden, nicht beschädigt sind. Die Aufhängungsvorrichtung 16 umfasst auch eine Hilfsaufhängungsstruktur, die dazu vorgesehen ist, die Hauptaufhängungsstruktur zu ersetzen, wenn irgendeines der normalerweise die Verbindung zwischen dem Mast 10 und dem Beschlag der Hauptaufhängungsstruktur gewährleistenden Elemente ausfällt.
In der in den Figuren dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Hauptaufhängungsstruktur ein Beschlagteil 18, zwei einfache laterale Kupplungsglieder 20a und 20c sowie Befestigungsmittel des Beschlagteils 18 am Mast 10.
Genauer gesagt ist das Beschlagteil 18 aus zwei Beschlagteilhälften 18a und 18b gebildet, die auf bekannte Weise, beispielsweise durch in den Figuren nicht dargestellten Schrauben, miteinander verbunden sind. Wenn die beiden Beschlagteilhälften zusammengebaut sind, stehen sie in gegenseitigem Kontakt über eine Grenzfläche 22 (3 und 4), die eine Symmetrieebene des Beschlags 18 darstellt.
Der Beschlag 18 umfasst zwei weibliche Gabelgelenkteile 24a und 24c, deren Flanken in jeder der Beschlagteilhälften 18a und 18b ausgebildet sind. Diese beiden weiblichen Gabelgelenkteile 24a und 24c sind jeweils mit den Kupplungsgliedern 20a und 20c durch zwei Kugellagerzapfen 26a und 26c verbunden. Zwei Kugellagerzapfen 28a und 28c verbinden auch die Kupplungsglieder 20a und 20c mit den am weitesten entfernten, von der Struktur 12 des Triebwerks getragenen weiblichen Gabelgelenkteilen 14a und 14c.
Zwischen den weiblichen Gabelgelenkteilen 24a und 24c umfasst der Beschlag 18 auch ein männliches Gabelgelenkteil 24b, das zur Hälfte in dem halben Beschlagteil 18a und zur anderen Hälfte in dem halben Beschlagteil 18b ausgebildet ist. Das männliche Gabelgelenkteil 24b ist von einem an dem von der Triebwerkstruktur 12 getragenen weiblichen Gabelgelenkteil 14d befestigten Zapfen bzw. Stift 28d mit Spiel durchsetzt, und zwar zwischen den weiblichen Gabelgelenkteilen 14a und 14c. Die Verbindung mit Spiel, die so zwischen dem Beschlagteil 18 und dem Triebwerk hergestellt ist, bildet eine erste Hilfsaufhängungsstruktur, die in der Lage ist, diese beiden Teile bei einem Ausfall der Kupplungsglieder 20a und 20c oder eines der Kugellagerzapfen, welche diese Kupplungsglieder mit dem Beschlag 18 und den Gabelgelenkteilen 14a und 14c verbinden, zu verbinden.
Es ist anzumerken, dass die soeben beschriebene Anordnung nur eine mögliche Ausführungsform der Verbindung zwischen dem Beschlag 18 und der Triebwerkstruktur 12 darstellt. Diese Anordnung kann durch irgendeine äquivalente mechanische Anordnung ersetzt werden, die die gleichen Funktionen unter verschiedenen Formen erfüllt, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
Gegenüber den weiblichen Gabelgelenkteilen 24a und 24c und dem männlichen Gabelgelenkteil 24b umfasst der Beschlag 18 eine plane Fläche 30, die dazu vorgesehen ist, an einer planen Fläche 32 des Masts 10 anzuliegen. Genauer gesagt, ist die plane Fläche 30 des Beschlags 18 zur Hälfte (Bezugsziffer 30a) an dem halben Beschlagteil 18a ausgebildet und zur anderen Hälfte (Bezugsziffer 30b) an dem halben Beschlagteil 18b auf beiden Seiten ihrer Grenzfläche 22.
Wenn das Triebwerk an dem Tragwerk des Luftfahrzeugs aufgehängt ist, ist die plane Fläche 32 des Masts 10 nach unten und vorne gewandt, wie insbesondere in den 3 und 4 dargestellt ist. Um diese Neigung zu berücksichtigen und eine vertikale Ausrichtung der Grenzfläche 22 ohne Hinzufügen eines Zwischenstücks zu gewährleisten, muss die Grenzfläche zwischen dem Beschlag 18 und dem Mast 10 angepasst werden. Dies kann durch Anbringen von Befestigungsdornen (nicht dargestellt) an der einen oder anderen der Flächen 30 oder 32 des Beschlags 18 bzw. des Masts 10 erfolgen.
Die Befestigung der beiden halben Beschlagteile 18a und 18b am Mast 10 wird durch geeignete Befestigungsmittel hergestellt, die in 2 dargestellt sind. Diese Befestigungsmittel umfassen beispielsweise für jeden der halben Beschlagteile zwei Schrauben 34 und zwei Muttern 36.
Genauer gesagt sind die Muttern 36 in den halben Beschlagteilen 18a und 18b versenkt und gegen eine Drehung arretiert, so dass ihre Achsen parallel zur Grenzfläche 22 senkrecht zu der Grenzfläche zwischen dem Beschlagteil 18 und dem Mast 10 ausgerichtet sind. Die Schrauben 34 durchsetzen gegenüberliegende Löcher, die im Mast und in den halben Beschlagteilen eingebracht sind, und zwar entlang der Achsen der Muttern 36. Ihre Köpfe liegen an am Mast vorgesehenen Auflageflächen gegenüber der planen Fläche 32 an. Auf diese Weise bewirkt das Festziehen der Schrauben 34 in den Muttern 36, dass die planen Flächen 30a und 30b der halben Beschlagteile 18a und 18b an die plane Fläche 32 des Masts 10 gedrückt werden.
Gemäß der Erfindung wird diese Anordnung von einer zweiten Hilfsaufhängungsstruktur 38 vervollständigt, die zwischen den Mast und das Beschlagteil 18 eingefügt ist. In der in den Figuren dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Hilfsaufhängungsstruktur 38 ein weibliches Gabelgelenkteil 40. Die beiden Flanken des Gabelgelenks 40 stehen an der planen Fläche 32 des Masts 10 auf beiden Seiten des Beschlags 18 oder in jeweilige Ausnehmungen vor, die in jedem der halben Beschlagteile 18a und 18b vorgesehen sind. Das weibliche Gabelgelenkteil 40 ist am Mast 10 durch irgendein geeignetes Mittel, wie z.B. durch Verschweißung befestigt.
Die Hilfsaufhängungsstruktur 38 umfasst außerdem einen Zapfen bzw. Stift 42, der an den Flanken des weiblichen Gabelgelenkteils 40 in einem bestimmten Abstand zur planen Fläche 32 befestigt ist. Die Befestigung des Zapfens 42 an dem weiblichen Gabelgelenkteil 40 kann im einzelnen dadurch hergestellt werden, dass sie mit einer Schulter an einem Ende sowie mit einem Gewinde, auf das eine Mutter aufgeschraubt wird, an seinem gegenüberliegenden Ende versehen wird (3 und 4). Es kann aber auch jede andere Befestigungs- oder Feststellart in Bezug auf das weibliche Gabelgelenkteil 40 verwendet werden, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen. Außerdem ist die Achse des Zapfens 42 in einer im wesentlichen zur Longitudinalachse des Triebwerks parallelen Richtung ausgerichtet.
Der Zapfen 42 durchsetzt ein Loch 40 kreisförmigen Querschnitts, das in den Beschlag 18 eingebracht ist. Das Loch 44 ist aus zwei Teilen 44a und 44b zusammengesetzt, die jeweils in jedem der halben Beschlagteile 18a und 18b auf beiden Seiten der Grenzfläche 22 ausgebildet sind.
Der Querschnitt des Lochs 44 ist merklich größer als der des Zapfens 42, so dass dazwischen ein ausreichendes Spiel besteht, damit der Zapfen 42 bei normaler Funktionsweise nicht in Kontakt mit den halben Beschlagteilen 18a und 18b steht, das heißt, wenn alle Teile der Hauptaufhängungsstruktur intakt sind. Außerdem besteht auch zwischen den Flanken des weiblichen Gabelgelenkteils 40 und dem Beschlag 18 ein Spiel, damit das Gabelgelenkteil nicht in Kontakt mit den halben Beschlagteilen 18a und 18b bei normaler Funktionsweise steht. Diese Spiele berücksichtigen die Wärmedehnung und die Bewegungen des Triebwerks in Bezug auf die verschiedenen Befestigungselemente.
In der soeben beschriebenen Anordnung übertragen die verschiedenen, die Hilfsaufhängungsstruktur 38 bildenden Teile keine Kräfte bei normaler Funktionsweise, das heißt, während die verschiedenen Teile, welche die Hauptaufhängungsstruktur bilden, nicht beschädigt sind. Wie die Pfeile in 3 darstellen, werden hierbei die lateralen und vertikalen Kräfte sowie das Triebwerkdrehmoment vom Triebwerk zum Mast 10 übertragen, indem sie über die Kugellagerzapfen 28a, 28c, die Kupplungsglieder 20a, 20c, die Kugellagerzapfen 26a, 26c, die halben Beschlagteile 18a, 18b und die Einheiten von Schrauben 34 und Muttern 36 (in den 3 und 4 nicht dargestellt) durchlaufen.
Wie in 4 gezeigt ist, werden im Fall eines Bruchs eines der beiden halben Beschlagteile (der halbe Beschlagteil 18a in 4) oder mindestens einer der zur Befestigung dieses halben Beschlagteils am Mast 10 dienenden Schrauben 34 die vom Triebwerk kommenden Kräfte auf den Mast teilweise über das andere halbe Beschlagteil (das halbe Beschlagteil 18b) in 4 und Schrauben 34, die dieses mit dem Mast 10 verbinden, übertragen (Pfeile in durchgezogener Linie in 4), und teilweise über das fehlerhafte halbe Beschlagteil, den Zapfen 42 und das weibliche Gabelgelenkteil 40 nach Kompensierung des Spiels, das anfänglich diese beiden letzteren Teile trennt (Pfeile in gestrichelten Linien in 4).
Auf diese Weise wird die Aufgabe erfüllt, die darin besteht, die Integrität bzw. Unversehrtheit der Aufhängung des Triebwerks auch bei einem Ausfall eines der halben Beschlagteile 18a, 18b oder der Befestigungsmittel derselben am Mast zu bewahren, wobei man ohne das allgemein zwischen den Mast und den Beschlag eingefügte Zwischenstück auskommt.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die soeben beschriebene Ausführungsform beschränkt. So können die Befestigungsmittel, durch die jeder der halben Beschlagteile am Mast angebracht ist, unterschiedlich zu den beschriebenen Schrauben-Muttern-Einheiten sein. Ebenso verhält es sich für die Hilfsaufhängungsstruktur, die unterschiedlich angeordnet sein kann, wobei der Zapfen beispielsweise mit dem Beschlag verbunden sein kann und ein in den Mast eingebrachtes Loch mit Spiel durchsetzen kann.

Claims

Triebwerkaufhängungsvorrichtung an einer Strebe (10) eines Luftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Hauptaufhängungsstruktur (20a, 20c, 18, 34, 36), die bei normaler Funktion die Kräfte zwischen dem Motor und der Strebe übertragen kann und eine Hilfsaufhängungsstruktur (38), die bei normaler Funktion keine Kraft übertragen kann, aufweist, wobei die Hauptaufhängungsstruktur umfasst: einen Beschlag (18), enthaltend 2 Halbbeschläge (18a, 18c), Befestigungsmittel (34, 36) die jeden der Halbbeschläge, getrennt an der Strebe (10) befestigen können, und mindestens zwei Kugelgelenkkupplungsglieder (20a, 20c), welche den Beschlag mit dem Motor verbinden können, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsaufhängungsstruktur (38) einen Zapfen bzw. Stift (42) umfasst, dessen Achse im wesentlichen parallel zu einer longitudinalen Achse des Motors ist, wobei der Zapfen bzw. Stift bei normaler Funktion an einem der durch den Beschlag (18) und die Strebe (10) aufgebauten Teile befestigt ist und mit Spiel durch ein Loch (44), das im anderen Teil gebildet ist, derart hindurchtritt, dass im Falle des Ausfalls eines der Halbbeschläge (18a, 18c) oder deren Befestigungsmittel (34, 36) an der Strebe, die Hilfsaufhängungsstruktur (38) die Übertragung der Kräfte durch den anderen Halbbeschlag absichert.
Triebwerkaufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, worin der Zapfen bzw. Stift (42) an einer Hilfsabdeckung (40) befestigt ist, die an der Strebe (10) befestigt werden kann und das Loch (44) die Teile der zwei Halbbeschläge (18a, 18b), die in die Abdeckung aufgenommen sind, durchsetzt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, worin die Hilfsabdeckung (40) an der Strebe (10) angeschweißt ist.
Vorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 2 und 3, worin jeder der Halbbeschläge (18a, 18b) durch die Befestigungsmittel (34, 36) auf einer Oberfläche (32) der Strebe (10), die sich in Richtung des Motors dreht, befestigt werden kann, und die Hilfsabdeckung (40) in Richtung des Motors von der Oberfläche hervor ragt.