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Gebiet der Technik
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die zur Aufhängung eines
Luftfahrzeugtriebwerks an einem Reaktionsmast bestimmt ist, der
an einem Strukturelement des Luftfahrzeugs, beispielsweise dem Tragwerk
oder dem Rumpf, befestigt ist.
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Genauer
gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine Aufhängungsvorrichtung, die zur Übertragung
der von dem Triebwerk in der Lateral- und Vertikalrichtung in bezug
auf eine Longitudinalachse des Triebwerks aufgenommenen Kräfte über den
Reaktionsmast auf die Struktur des Luftfahrzeugs in dem Fall dient,
in dem das Triebwerk unter dem Tragwerk befestigt ist. Wenn das
Triebwerk auf der Seite des Rumpfes angebracht ist, ist die Aufhängungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
so ausgestaltet, dass sie die in der Lateral- und Horizontalrichtung
in bezug auf die Longitudinalachse des Triebwerks einwirkenden Kräfte überträgt.
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Im
folgenden Text wird nur der Fall eines an dem Tragwerk eines Luftfahrzeugs
aufgehängten Triebwerks
beschrieben. Die folgende Beschreibung betrifft aber auch den Fall
eines Triebwerks, das auf der Seite des Rumpfes befestigt ist, wobei
die in einer Vertikalrichtung einwirkenden Kräfte hier durch in Horizontalrichtung
einwirkende Kräfte
ersetzt werden.
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Stand der Technik
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Die
Triebwerke, mit denen die Luftfahrzeuge ausgestattet sind, sind
unter dem Tragwerk aufgehängt
oder lateral am Rumpf über
ein Element angebracht, das als "Reaktionsmast" ("mât réacteur") bezeichnet wird. Zur Vereinfachung
wird dieses Element im gesamten Text als "Mast" bezeichnet.
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Die
Verbindung zwischen dem Triebwerk und dem Mast wird allgemein durch
zwei oder drei komplementäre
Aufhängungsvorrichtungen
hergestellt, die unterschiedliche Funktionen erfüllen.
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Eine
dieser Aufhängungsvorrichtungen
hat die Funktion, das Triebwerkmoment sowie die von dem Triebwerk
in der Lateral- und Vertikalrichtung erzeugten Kräfte aufzunehmen,
um sie an die Struktur des Luftfahrzeugs über den Mast weiter zu übertragen.
Die Erfindung betrifft im einzelnen eine Aufhängungsvorrichtung dieser Art.
Es ist anzumerken, dass eine solche Vorrichtung ohne Unterschied
vorne oder hinten am Triebwerk angebracht werden kann, wobei die
Dimensionen der Teile, die sie bilden, entsprechend angepasst werden.
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Wie
insbesondere die Dokumente US-A-5 927 644, US-A-5 620 154 und US-A-5
275 357 darstellen, umfassen gewisse bestehende Aufhängungsvorrichtungen
eine Haupt-Aufhängungsvorrichtung
und eine Hilfs-Aufhängungsvorrichtung.
Die Haupt-Aufhängungsvorrichtung
gewährleistet
die Übertragung
der Kräfte
bei einer Normalfunktion, d.h. wenn alle Teile der Aufhängungsvorrichtung
intakt sind. Die Hilfs-Aufhängungsstruktur
ist vorgesehen, um die Kontinuität
der Übertragungsfunktion
der Kräfte
zwischen dem Triebwerk und dem Flugzeug im Fall eines Bruchs eines
der Teile der Haupt-Aufhängungsstruktur
zu gewährleisten.
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Die
bestehenden Aufhängungsvorrichtungen wie
z.B. diejenigen, die von den vorher zitierten Dokumenten veranschaulicht
werden, umfassen für
gewöhnlich
ein Zwischenbeschlagteil, das am Reaktionsmast beispielsweise mittels
Schrauben befestigt ist, und mindestens zwei Kugelgelenk-Kurbelteile, welche
die Verbindung zwischen dem Beschlagteil und dem Triebwerk herstellen.
Die Kugelgelenkanordnung der Kurbelteile an dem Beschlagteil und
am Triebwerk gestattet es, eine Aufnahme der Kräfte entlang der Longitudinalachse
des Triebwerks durch die Struktur zu vermeiden. Diese Anordnung
ermöglicht
auch einen Ausgleich der Wärmedehnung
des Triebwerks und die Bewahrung des isostatischen Charakters der
Verbindung zwischen dem Mast und dem Triebwerk.
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Wie
die Dokumente US-A-5 927 644, US-A-5 620 154 und US-A-5 275 357 ebenfalls
darstellen, weisen die bestehenden Aufhängungsvorrichtungen, wenn sie
Hilfs-Aufhängungsstrukturen
umfassen, allgemein auch zusätzliche
Elemente wie z.B. ein oder mehrere zusätzliche Kurbelteil(e) auf,
die zwischen das Beschlagteil und das Triebwerk eingefügt sind. Diese
zusätzlichen
Elemente weisen Spiele auf, und zwar derart, dass sie normalerweise
keine Kräfte
aufnehmen, wenn die die Haupt-Aufhängungsstruktur bildenden Teile
intakt und folglich in der Lage sind, ihre Funktionen zu erfüllen.
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Bestimmte
bestehende Aufhängungsvorrichtungen
wie diejenigen, die bei den "AIRBUS"-Flugzeugen verwendet
werden, umfassen ein Zwischenteil, das zwischen den Mast und das
Beschlagteil eingefügt
ist. Dieses Zwischenteil hat einen trapezoidförmigen Querschnitt, in der
Schnittansicht in einer Ebene betrachtet, die durch die Longitudinalachse des
Triebwerks hindurchgeht. Sie weist eine erste plane Oberfläche auf,
die dazu vorgesehen ist, beispielsweise mittels vier Schrauben an
einer ebenen Anbringungsebene des Masts befestigt zu werden, sowie
eine zweite plane horizontale Oberfläche, die zur Befestigung des
Beschlagteils, beispielsweise mittels vier Schrauben dient. Das
Zwischenteil kann aus einem Block oder aus zwei Halbteilen gebildet sein,
die untereinander durch Schrauben zusammengebaut sind.
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Bei
den bestehenden Aufhängungsvorrichtungen
wie denjenigen, die in den Dokumenten US-A-5 927 644, US-A-5 620
154 und US-A-5 275 357 beschrieben sind, sind die Zusatzelemente,
die die Hilfs-Aufhängungsstruktur
bilden, immer zwischen das Beschlagteil der Hauptaufhängungsstruktur
und das Triebwerk eingefügt.
Mit anderen Worten ermöglichen
diese Zusatzelemente die Bewahrung der Unversehrtheit bei der Aufhängung des
Triebwerks, wenn die Verbindung zwischen dem Beschlagteil und dem
Triebwerk nicht sichergestellt ist. Hingegen ermöglichen sie keine Bewahrung
dieser Unversehrtheit, wenn der Ausfall diese Verbindung zwischen
dem Mast und dem Beschlagteil betrifft, d.h. beispielsweise die
Befestigungsschrauben, welche diese beiden Elemente oder das Zwischenteil verbinden,
sofern dieses Teil existiert.
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Außerdem macht
die Anhäufung
der Funktionen der Hauptaufhängung
und der Hilfsaufhängung über zusätzliche
getrennte Elemente die Aufhängungsvorrichtungen
schwerer und komplexer. Dies spricht gegen die permanenten Zielsetzungen
auf dem Gebiet der Luftfahrt, d.h. die Verringerung der Masse, die
Einfachheit und die Zuverlässigkeit.
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Außerdem kann
sich eine Verstärkung
der Aufhängungsvorrichtung
als notwendig erweisen, wenn die zu übertragenden Kräfte sehr
groß sind, insbesondere
im Fall eines schweren Triebwerks mit starker Schubkraft. Dies führt zu einer
Zunahme der Anzahl der Befestigungen. So kann die Befestigung des
Beschlagteils an dem Zwischenstück,
wenn dieses existiert, oder direkt am Mast durch zwei Reihen von
vier Bolzen anstelle der für
gewöhnlich
verwendeten zwei Reihen von zwei Bolzen erfolgen. Dies macht es
notwendig, dass das am Mast befestigte Beschlagteil starrer ist,
was durch eine Vergrößerung seiner
Dimensionen erzielt wird. So kann die Breite des Beschlagteils beispielsweise
im Vergleich zu derjenigen eines herkömmlichen Beschlagteils im wesentlichen
verdoppelt werden.
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Bei
einer solchen Anordnung ist leicht zu erkennen, dass die Belastung
der vier Bolzen nicht gleichmäßig ist.
Die zwei an der Außenseite
angeordneten Bolzen übertragen
nämlich
wenig Kräfte
im Vergleich zu den zwei im Inneren angeordneten Bolzen. Tatsächlich werden
etwa 20% der Kräfte
auf die äußeren Bolzen
aufgebracht, und 80% der Kräfte werden
auf die inneren Bolzen aufgebracht. Im Verlauf der Zeit induziert
dieses Verhältnis
eine strukturelle Ermüdungserscheinung,
die an den inneren Bolzen viel größer ist als an den äußeren Bolzen.
Dies wiederum führt
zu Bruchrisiken, die an den inneren Bolzen viel häufiger sind.
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Dieses
Problem könnte
durch eine Verstärkung
der inneren Bolzen gelöst
werden. Dies würde es
jedoch notwendig machen, auf ein spezifisches Werkzeug zurückzugreifen,
um diese Bolzen anzuschrauben. Außerdem würden solche Bolzen in den aerodynamischen
Strom vorstehen und würden
Wirbelströme
bzw. Schleppen erzeugen. Darüber
hinaus wäre
diese Lösung,
wenn man bedenkt, dass sehr wenig Platz in der Aufhängungsvorrichtung
verfügbar ist,
schwer in die Praxis umzusetzen.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist eine Aufhängungsvorrichtung
eines Triebwerks an einem Mast eines Luftfahrzeugs, deren originelle
Konzeption gestattet, die Integrität der Aufhängung des Triebwerks auch im Fall
eines Bruchs eines der Teile der Haupt-Aufhängungsstruktur oder des Zwischenteils,
wenn dieses existiert, zu bewahren, und gleichzeitig eine homogene
Verteilung und Übertragung
der Kräfte
des Triebwerks auf den Mast sicherzustellen.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe mittels einer Aufhängungsvorrichtung erfüllt, wie
sie in Anspruch 1 definiert ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung umfasst die Aufhängungsvorrichtung außerdem eine
ein Beschlagteil bildende Einheit sowie Befestigungsmittel, durch
die die das Beschlagteil bildende Einheit am Mast befestigt werden
kann, und wobei die das Beschlagteil bildende Einheit mindestens
zwei Beschlagteile aufweist und jede ein laterales Kurbelteil bildende
Einheit zwei Kurbelteile umfasst, die jeweils separat von den Beschlagteilen mit
dem Triebwerk verbunden werden können.
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Das
Vorhandensein einer das Beschlagteil bildenden Einheit und die Verdoppelungen
des Beschlagsteils und der Kurbelteile zur Kraftaufnahme zwischen
dem Triebwerk und den Beschlagteilen ermöglicht es, ohne eine Hilfsaufhängungsstruktur
wie die in den Dokumenten US-A-5 620 154 und US-A-5 275 357 beschriebenen
auszukommen. Tatsächlich ist
die Aufhängungsvorrichtung
gemäß der Erfindung in
der Lage, die Kräfte
bei den verschiedenen möglichen
Fällen
eines Ausfalls ohne Hinzufügung
eines Zusatzelements aufzunehmen.
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Während die
in den vorher zitierten beiden Dokumenten beschriebenen Aufhängungsvorrichtungen
es nicht ermöglichen,
die Integrität
der Aufhängung
des Triebwerks zu bewahren, wenn der Ausfall die Verbindung zwischen
dem Mast und dem Beschlagteil betrifft, ermöglicht es die Aufhängungsvorrichtung
gemäß der Erfindung,
auch diese Art von Ausfall zu berücksichtigen.
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Mit
anderen Worten ermöglicht
die Aufhängungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
eine totale Bewahrung der Unversehrtheit der Verbindung zwischen
dem Mast und dem Triebwerk, wobei sie einfach und zuverlässig ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, die nicht einschränkend
ist, umfasst die Aufhängungsvorrichtung
außerdem
eine das Zwischenteil bildende Einheit, die zwischen die beiden
Beschlagteile und den Mast eingefügt ist. Diese das Zwischenteil
bildende Einheit umfasst zwei Zwischenstücke, und die Befestigungsmittel
umfassen erste Befestigungsmittel jedes Beschlagteils an einem der
Zwischenteile sowie zweite Befestigungsmittel jedes Zwischenteils
am Mast.
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Außerdem ist
anzumerken, dass die Verdoppelung der Kurbelteile zur Kraftaufnahme
und ihre Befestigung an dem Beschlagteil mittels Bolzen eine bessere
Verteilung und eine zuverlässigere Übertragung
der Kräfte
in dem Bolzen ermöglicht,
wobei die von jedem Bolzen ertragene Belastung gleich einem selben
Bruchteil der zu übertragenden
Gesamtlast ist.
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Die
Verbindungsmittel zwischen jeder ein laterales Kurbelteil bildenden
Einheit und den Beschlagteilen umfassen vorzugsweise zwei weibliche Gabelgelenke,
die zu jedem der Beschlagteile gehören und deren nebeneinander
angeordnete Flanken die zentrale Flanke bilden.
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Außerdem sind
vorteilhafterweise Kugelgelenke zwischen die Achse einerseits und
die Kurbelteile und die zentrale Flanke der weiblichen Gabelgelenke
andererseits eingefügt.
Diese Anordnung ermöglicht
es, der Achse eine geringe Mobilität zu verleihen. Unter bestimmten
Extrembedingungen kann die Achse mit dem Rand der in die lateralen Flanken
der weiblichen Gabelgelenke eingebrachten Bohrungen in Kontakt kommen.
Die Kräfte
können hierbei über die
eine oder die andere der Flanken des weiblichen Gabelgelenks verlaufen.
Wenn die Belastung extrem ist, kann man sie so bei dieser Art Situation
besser verteilen. Das Spiel zwischen der Achse und den in die lateralen
Flanken eingebrachten Bohrungen muß ausreichen, damit die Achse
im Fall einer Normallast nicht mit dem Rand der Bohrungen in Kontakt
kommt, um jegliche überflüssige Ermüdungserscheinung
der lateralen Flanken zu vermeiden.
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So
vereint hierbei die Vorrichtung in sich die Funktionen der Haupt-Aufhängungsstruktur
und der Hilfs-Aufhängungsstruktur,
und im Fall einer extremen Belastung bietet sie einen zusätzlichen
Weg zur Übertragung
der Kräfte
vom Triebwerk zum Mast.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Im
folgenden wird anhand eines veranschaulichenden und nicht einschränkenden
Beispiels eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in denen zeigen:
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1 eine
Ansicht von drei Vierteln des Hinterteils in Perspektive, die eine
Aufhängungsvorrichtung
eines Luftfahrzeugtriebwerks an einem Mast gemäß der Erfindung darstellt,
und
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2 eine
perspektivische Schnitt-Seitenansicht in vergrößertem Maßstab der Vorrichtung der 1.
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Detaillierte Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung
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Wie
schematisch in 1 dargestellt ist, ist eine
Aufhängungsvorrichtung 10 gemäß der Erfindung
zwischen einem Reaktionsmast 12 und einem Triebwerk 14 eines
Luftfahrzeugs vor oder hinter dem Triebwerk eingefügt.
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Der
Reaktionsmast 12 ist vorgesehen, um an einem Strukturelement
des Luftfahrzeugs wie z.B. einem Element des Tragwerks oder des
Rumpfs befestigt zu werden. Diese Befestigung wird durch bekannte
Mittel hergestellt, die nicht zur Erfindung gehören. Um die Betrachtung der 1 zu
erleichtern, ist der obere Abschnitt des Reaktionsmasts 12,
der die Befestigungsmittel desselben an der Struktur des Luftfahrzeugs
aufweist, absichtlich weggelassen. Genauer gesagt ist in 1 nur
der untere Längsträger 16 des
Masts 12 dargestellt.
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Die
Aufhängungsvorrichtung 10 dient
als Schnittstelle zwischen dem Triebwerk 14 des Luftfahrzeugs
und dem Reaktionsmast 12. Genauer gesagt hat bei der als
Beispiel in den Figuren dargestellten Ausführungsform die Aufhängungsvorrichtung 10 die
Funktion, das Drehmoment des Triebwerks sowie die in der Lateral-
und Vertikalrichtung ausgeübten Kräfte (im
Fall eines am Tragwerk aufgehängten Triebwerks)
in bezug auf die Longitudinalachse des Triebwerks 14 aufzunehmen,
um sie auf die Luftfahrzeugstruktur über den Mast 12 weiter
zu übertragen. Die
Aufhängungsvorrichtung 10 hat
auch die Funktion, die Übertragung
der Kräfte
auch bei einem Ausfall irgendeines Teils dieser Vorrichtung zu gewährleisten.
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Weitere
Aufhängungsvorrichtungen
(nicht dargestellt) sind auf bekannte Weise zwischen den Mast 12 und
den Motor 14 eingefügt,
um auf letzteren die in anderen Richtungen wirkenden Kräfte zu übertragen.
Diese anderen Vorrichtungen sind gemäß unterschiedlichen, dem Fachmann
bekannten Techniken hergestellt. Sie gehören nicht zur Erfindung.
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Die
Aufhängungsvorrichtung 10 gemäß der Erfindung
umfasst eine einzelne Aufhängungsstruktur,
welche die Übertragung
aller vorgenannten Kräfte
sicherstellt, unabhängig
davon, ob die Teile, welche sie bilden, beschädigt sind oder nicht. Die Aufhängungsstruktur 10 vereint
so in sich gleichzeitig die Funktionen der Hauptaufhängungsstruktur
und der Hilfsaufhängungsstruktur.
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In
der bevorzugten, in 1 dargestellten Ausführungsform
der Erfindung umfasst die Aufhängungsvorrichtung 10 eine
ein Beschlagteil bildende Einheit 18, die zwei Beschlagteile 18a und 18b umfasst,
sowie zwei die lateralen Kurbelteile bildende Einheiten 20 und 22,
die jeweils zwei Kurbelteile 20a, 20b sowie 22a, 22b umfassen
(das Kurbelteil 22a ist in den Figuren nicht sichtbar).
Jedes der lateralen Kurbelteile 20a, 20b, 22a und 22b ist
separat an der das Beschlagteil bildenden Einheit 18 angelenkt,
sowie an einem Abschnitt 24 der Struktur des Triebwerks 14,
der zur Befestigung am Mast vorgesehen ist, um die Verbindung zwischen
dem Triebwerk 14 und der das Beschlagteil bildenden Einheit 18 in
entgegengesetzten Umfangsrichtung in bezug auf das Triebwerk sicherzustellen.
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Bei
der in den Figuren dargestellten Ausführungsform umfasst die Aufhängungsvorrichtung 10 außerdem eine
ein Zwischenteil bildende Einheit 26, die zwei Zwischenteile 26a und 26b umfasst,
durch die die das Beschlagteil bildende Einheit 18 an dem Reaktionsmast 12 befestigt
ist. Als Variante kann die das Zwischenteil bildende Einheit 26 aber
auch wegfallen, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.
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Schließlich sind
Befestigungsmittel zum Befestigen der das Beschlagteil bildenden
Einheit 18 am Mast 12 vorgesehen. Bei der in den
Figuren dargestellten Ausführungsform
umfassen diese Befestigungsmittel erste Befestigungsmittel, wie
z.B. Bolzen (nicht dargestellt), Beschlagteile 18a und 18b an
den jeweiligen Zwischenteilen 26a und 26b, sowie
zweite Befestigungsmittel, wie z.B. Bolzen (nicht dargestellt),
der Zwischenteile 26a und 26b an dem unteren Längsträger 16 des
Masts 12.
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Die
Beschlagteile 18a und 18b sind aneinander entlang
einer Grenzfläche 28 angebracht,
die eine Symmetrieebene der das Beschlagteil 18 bildenden
Einheit darstellt. Der Zusammenbau der Beschlagteile 18a und 18b wird
von geeigneten Montagemitteln wie z.B. Schrauben (nicht dargestellt)
bewerkstelligt.
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Jedes
der Beschlagteile 18a und 18b umfasst drei weibliche
Gabelgelenke 30a, 30b, 30c sowie 32a, 32b, 32c,
deren Flanken integral in dem entsprechenden Beschlagteil ausgebildet
sind (das weibliche Gabelgelenk 30b ist in 1 nicht
sichtbar).
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Der
Abschnitt 24 der Struktur des Triebwerks 14, der
zur Befestigung am Mast 12 vorgesehen ist, umfasst zwei
weibliche Gabelgelenke 34 und 36. Die weiblichen
Gabelgelenke 34 und 36 können einen integralen Teil
der Struktur des Triebwerks 14 bilden oder auf diese gemäß dem Fachmann
bekannten Techniken, die nicht zur Erfindung gehören, aufgebracht sein.
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Wie
genauer in 2 dargestellt ist, umfasst im
Fall des Gabelgelenks 34 jedes der weiblichen Gabelgelenke 34 und 36 zwei
laterale Flanken 34a, 34c und 36a, 36c sowie
eine zentrale Flanke 34b bzw. 36b (die Flanken 36a, 36b und 36c sind
in 2 nicht dargestellt).
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Die
Kurbelteile 20a und 20b der ersten die lateralen
Kurbelteile bildenden Einheit 20 sind geradlinige Kurbelteile.
Diese Kurbelteile 20a und 20b sind jeweils zwischen
die weiblichen Gabelgelenke 30a und 32a der Beschlagteile 18a und 18b und
das mit dem Element 24 der Triebwerkstruktur verbundene weibliche
Gabelgelenk 34 eingefügt.
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Die
Kurbelteile 22a und 22b der zweiten, laterale
Kurbelteile bildenden Einheit 22 sind Kurbelteile in V-Form,
als "Bumerang" bezeichnet. Diese
Kurbelteile 22a und 22b sind jeweils zwischen
die weiblichen Gabelgelenke 30b, 30c sowie 32b, 32c der Beschlagteile 18a und 18b und
das mit dem Element 24 der Triebwerkstruktur verbundene
weibliche Gabelgelenk 36 eingefügt.
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Im
folgenden werden unter Bezugnahme auf 2 die Befestigungsmittel
der Kurbelteile 20a und 20b am weiblichen Gabelgelenk 34 beschrieben.
Die Befestigungsmittel der Kurbelteile 22a und 22b am weiblichen
Gabelgelenk 36 sind zu den vorhergehenden identisch und
werden somit nicht beschrieben. Ebenso verhält es sich für die Befestigungsmittel
der Kurbelteile 20a und 20b an den weiblichen
Gabelgelenken 30a und 32a der Beschlagteile 18a und 18b sowie
für die
Befestigungsmittel der Kurbelteile 22a und 22b an
den weiblichen Gabelgelenken 30b, 30c sowie 32b, 32c der
Beschlagteile 18a und 18b.
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Die
vorgenannten Befestigungsmittel umfassen Kugelgelenke 21a und 21b,
die in den Endabschnitten jedes der Kurbelteile 20a und 20b angebracht
sind, ein in der zentralen Flanke 34b des weiblichen Gabelgelenks 34 angebrachtes
Kugelgelenk 35 sowie eine Hohlachse 38. Genauer
gesagt durchsetzt die Hohlachse 38 Bohrungen 40a und 40c,
die jeweils in die lateralen Flanken 34a und 34c des
weiblichen Gabelgelenks 34 eingearbeitet sind, Bohrungen 23a und 23b,
die jeweils in die Kugelgelenke 21a und 21b eingearbeitet
sind, sowie eine Bohrung 35a, die in das Kugelgelenk 35 eingearbeitet
ist. Eine Schraube 42 durchsetzt die Hohlachse 38 von
einer Seite zur anderen, um die Montage der Kurbelteile 20a und 20b an
dem Gabelgelenk 34 herzustellen.
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Der
Durchmesser der Bohrungen 40a und 40c, die in
den lateralen Flanken 34a und 34c des weiblichen
Gabelgelenks 34 ausgebildet sind, ist merklich größer als
der Außendurchmesser
der Achse 38. Somit besteht bei Normalfunktion zwischen der
Achse 38 und den lateralen Flanken 34a und 34c ein
ausreichendes Spiel, damit diese Teile nicht in gegenseitigem Kontakt
stehen. Dieses Spiel berücksichtigt
die Dehnung und die Bewegungen des Triebwerks in bezug auf die verschiedenen
Elemente.
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Demgegenüber ist
der Durchmesser der Bohrung 35a, die in das in der zentralen
Flanke 34b des Gabelgelenks 34 angebrachte Kugelgelenk
eingearbeitet ist, gleich demjenigen der Achse 38, damit diese
Teile immer in Kontakt stehen.
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Das
zwischen der Achse 38 und den lateralen Flanken 34a und 34c bestehende
Spiel ermöglicht
es, die Übertragung
der Kräfte
von Triebwerk auf den Mast auch bei einem Bruch eines der beiden Kurbelteile 20a und 20b oder
des zentralen Gabelgelenks 34b fortgesetzt sicherzustellen. Übrigens
bewirkt am anderen Ende der Kurbelteile 21a und 21b das
Nichtvorhandensein eines Spiels zwischen der entsprechenden Hohlachse
und des in den zentralen Flanken der Gabelgelenke 30a und 32a der
Beschlagteile 18a und 18b angebrachten Kugelgelenks, dass
die zentralen Flanken fest miteinander verbunden und versteift werden,
die sich nun unter einem funktionellen Gesichtspunkt wie zwei einstückige zentrale
Flanken darstellen.
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Der
gleiche Vorteil ergibt sich bei der zwischen den Kurbelteilen 22a und 22b hergestellten Verbindung.
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Wenn
sie vorhanden sind, gestatten die Zwischenstücke 26a und 26b,
eine Schnittstelle zwischen den Beschlagteilen 18a und 18b und
dem unteren Längsträger 16 des
Masts 12 herzustellen. Im üblichsten Fall, bei dem das
Triebwerk 14 unter dem Tragwerk des Luftfahrzeugs aufgehängt ist,
erfolgt deren Befestigung an einer ebenen Fläche des unteren Längsträgers 16,
die nach unten und nach vorne gewandt ist. Die Grenzflächenteile 26a und 26b berücksichtigen
diese Neigung und gewährleisten
eine horizontale Ausrichtung der oberen planen Seite der das Beschlagteil
bildenden Einheit 18. Hierzu weist die das Zwischenteil
bildende Einheit 26 einen trapezoidförmigen Querschnitt auf, wenn
sie in einer Schnittebene betrachtet wird, die durch die Longitudinalachse
des Triebwerks 14 hindurchgeht.
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Die
Zwischenteile 26a und 26b werden untereinander
entlang der Grenzfläche 28 zusammengebaut,
die ebenfalls eine Symmetrieebene der das Zwischenteil bildenden
Einheit 26 darstellt. Der Zusammenbau der Zwischenteile 26a und 26b wird
von geeigneten Montagemitteln wie z.B. Schrauben (nicht dargestellt)
bewerkstelligt.
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So
weist die das Zwischenteil bildende Einheit 26 eine plane
Oberseite auf, die dazu vorgesehen ist, durch geeignete Befestigungsmittel
an der geneigten Unterseite des unteren Längsträgers 16 des Masts 12 befestigt
zu werden. Die das Zwischenteil bildende Einheit 26 weist
auch eine plane Unterseite auf, die durch geeignete Befestigungsmittel
an einer planen Oberseite der das Beschlagteil bildenden Einheit 18 befestigt
ist.
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Genauer
gesagt ist jedes der Zwischenteile 26a und 26b unter
dem unteren Längsträger 16 beispielsweise
mittels zweier Bolzen (nicht dargestellt) oder durch irgendein technisch äquivalentes
Mittel befestigt. Desgleichen ist jedes der Zwischenteile 26a und 26b an
einem der Beschlagteile 18a und 18b beispielsweise
mittels zweier Bolzen (nicht dargestellt) oder durch irgendein technisch äquivalentes Mittel
befestigt.
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Im
Fall eines Bruchs irgendeines der vier Kurbelteile 20a, 20b, 22a und 22b werden
die vom Triebwerk 14 kommenden Kräfte auf den Mast 12 über das
andere Kurbelteil der die Einheit bildenden Kurbelteile 20 oder 22,
von denen ein Kurbelteil gebrochen ist, übertragen, sowie durch alle
anderen funktionsfähigen
Teile der Aufhängungsvorrichtung 10.
Mit anderen Worten ermöglicht
die Verdoppelung der Teile die Übertragung
der Kräfte
unabhängig
von dem Teil der Vorrichtung, der defekt ist, zu gewährleisten.
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Infolgedessen
gestattet die Aufhängungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
die Erfüllung
der gestellten Aufgaben, die darin besteht, die Integrität bzw. Unversehrtheit
der Aufhängung
des Triebwerks auch bei einem Ausfall irgendeiner der Teile der
Vorrichtung sicherzustellen, eine Kraftübertragung zu gewährleisten,
die besser verteilt ist und die zuverlässiger ist, sowie die Aufhängungsvorrichtung
zu vereinfachen.
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Die
Erfindung ist selbstverständlich
nicht auf die soeben als Beispiel beschriebene Ausführungsform
beschränkt.
Insbesondere können
die Verbindungen zwischen den Kurbelteilen 20a, 20b, 22a und 22b und
dem Mast 12 sowie zwischen den Kurbelteilen 20a, 20b, 22a und 22b und
der Triebwerkstruktur 14 sich von den beschriebenen unterscheiden.
So können,
wie bereits erwähnt
wurde, die Zwischenteile 26a und 26b in bestimmten
Fällen
wegfallen. Desgleichen können
die Bolzen, welche die Befestigung zwischen dem Mast 12 und
den Zwischenteilen 26a und 26b sowie zwischen
diesen und den Beschlagteilen 18a und 18b herstellen,
von äquivalenten
Befestigungsmitteln ersetzt werden, wie z.B. Schrauben oder anderem.
Schließlich
können
auch die Beschlagteile 18a und 18b entfallen.
In diesem Fall werden die Kurbelteile direkt gelenkig mit dem Mast verbunden,
und zwar über
Verbindungen, die den bereits beschriebenen vergleichbar sind.