DE3642044C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugschleppstange gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Man kennt bereits Flugzeugschleppstangen (nachstehend auch kurz "Schleppstangen" genannt) der vorbeschriebenen Art, die jedoch noch mit erheblichen Nachteilen behaftet sind. Flugzeuge, namentlich mittelgroße und Großflugzeuge, werden bekanntlich auf dem Flugplatz des öfteren nicht mit Hilfe ihrer Triebwerke, sondern von einem Schlepper zu einem vorgegebenen Flugzeug-Abstellplatz, in eine Wartungshalle usw. gezogen. Dabei dient gewöhnlich eine einerseits an einem Schlepper anbringbare Schleppstange als Verbindungsglied zum Flugzeug; und zwar greift die Schleppstange gewöhnlich mit einem Haken am Bugfahrwerk, in aller Regel an der Bugfahrwerksachse an. Das Bugfahrwerk ist jedoch ein empfindliches Flugzeugteil und die Flugzeug-Fahrwerkshersteller geben in aller Regel Maximalwerte für die Zug- und Druckbelastung sowie für ein zulässiges Drehmoment um die Bugfahrwerkswelle an. Dabei sind in aller Regel die zulässige Maximalbelastung für das Ziehen und Drücken des Flugzeuges bzw. den entsprechenden axialen Kraftangriff an das Bugfahrwerk gleich groß.

Um das Bugfahrwerk beim Ziehen und Drücken des Flugzeuges nicht zu überlasten, hat man dementsprechend bereits Schleppstangen mit Überlast-Sicherungen vorgesehen, die jedoch noch erhebliche Nachteile aufweisen. So kennt man bereits bei einer Schleppstange eine Überlastsicherung ähnlich der nachstehend in Verbindung mit DE-OS 23 45 931 beschriebenen, bei der etwa senkrecht und mit etwas Abstand zur Längsachse der Schleppstange zwei mindestens etwa gleichstarke Scherstifte eingesetzt sind. Diese werden im Zug- und Druck-Betrieb wegen ihrer Parallelanordnung praktisch gleichmäßig belastet, können die vergleichsweise großen, erlaubten Zug- oder Druckkräfte übertragen und sie scheren bei Überlast ab. In der Praxis treten aber reine Zug- oder Druckbelastungen praktisch kaum auf. Gewöhnlich werden diesen Zug- oder Druckkräften Querkräfte überlagert, die ein Drehmoment auf das Bugfahrwerk, bezogen auf seine Bugfahrwerkswelle, ausüben. Beim Auftreten von solchen Querkräften würde bei der vorbeschriebenen Ausführung mit zwei in Abstand zur Längsachse der Schleppstange angeordneten Stiften an sich genügen, wenn einer der Stifte abschert und sich ein Teil der Schleppstange bzw. ihrer Überlastsicherung um den zweiten Scherstift drehen kann. Es ist jedoch schwierig, u. U. praktisch unmöglich, zwei Scherstifte so zu dimensionieren, daß sie einerseits der Bedingung der maximalen Zug- oder Druckbelastung, andererseits jeder einzelne dieser Scherstifte den Bedingungen für ein maximales Drehmoment bzw. eine maximal zulässige Querkraft gleichzeitig entsprechen. Praktisch übernimmt bei dieser Anordnung keiner der beiden Scherstifte eine definierte Funktion, weshalb derart ausgerüstete Schleppstangen unbefriedigend arbeiten.

Man kennt auch bereits eine der vorbeschriebenen Flugzeug- Schleppstange ähnliche Schleppstange, die im Bereich ihres mit einem zu schleppenden Flugzeug verbindbaren Einhängehakens mehrere, jeweils senkrecht mit etwas Abstand zur Längsachse der Schleppstange angeordnete Lochpaare aufweist. In eines dieser Lochpaare können ebenfalls zwei mindestens etwa gleich starke Scherstifte eingesetzt werden und die verschiedenen Lochpaare erlauben, jeweils ein Paar unterschiedlich starker Scherstifte wahlweise dort einzusetzen (vgl. DE-OS 23 45 931). Dabei weist diese Überlastsicherung im Bereich dieser Scherstifte bzw. der dazugehörigen Lochpaare eine Überlastsicherung auf, die eine Verbindungsgabel und ein darin eingreifendes Paßstück hat. Die vorerwähnten Ausnehmungen zur Aufnahme der Scherstifte sind paarweise spiegelbildlich zueinander mit denselben Abständen zur Längsachse der Schleppstange angeordnet. Zwar erleichtert eine in der vorbeschriebenen Weise ausgebildete Schleppstange es, für den reinen Zug- und Druck- Betrieb passende Scherstifte unterschiedlicher Maximalbelastung entsprechend den jeweiligen Flugzeugtyp bei der Schleppstange anzubringen. Da aber auch hier ein Drehzapfen zumindest beim Auftreten von Querkräften einen Teil der auf die Schleppstange einwirkenden Belastungen aufnimmt, lassen sich die maximalen Belastungswerte der Scherstifte auch bei dieser vorbekannten Schleppstange nicht zuverlässig vorherberechnen.

Bereits bekannt ist auch eine Flugzeugschleppstange, die im Bereich ihres flugzeugseitigen Endes ebenfalls eine zweiteilige Überlastsicherung mit einem gabelförmigen Verbindungsstück sowie einem darin eingreifenden Paßstück aufweist (DE-GM 86 05 706). Dabei sind die beidenTeile der Überlastsicherung dieser vorbekannten Schleppstange über zwei Bolzen miteinander verbunden, von denen der eine als bei Überlastung abscherender Scherstift und der andere als ein die Verbindung von Paßstück und Verbindungsstück beim Abscheren des Scherstiftes sicherstellender Fangbolzen ausgebildet ist. Um die beim Transport eines Flugzeuges entstehenden Zug- und Druckkräfte praktisch ausschließlich über den Scherstift zu übertragen, ist der Fangbolzen im Paßstück in einem in Längsrichtung der Schleppstange ausgerichteten Langloch gehalten. So lange auf diese vorbekannte Schleppstange nur axial wirkende Zug- und Druckkräfte einwirken, kann der Scherstift, etwa durch eine entsprechende Bemessung seines Durchmessers, gut auf den vom Hersteller des Flugzeugfahrwerkes vorgegebenen maximalen Fahrwerk-Belastungswert eingestellt werden.

Sobald jedoch der an dieser vorbekannten Schleppstange angreifende Schlepper seine Fahrtrichtung ändert, was in der Praxis häufig der Fall ist, baut sich beim Fangbolzen ein im rechten Winkel zur Längsrichtung der Schleppstange wirkende Querkraft auf, da das Langloch des Fangbolzens ein Verschwenken des flugzeugseitigen Bereiches der Schleppstange um den Scherstift verhindert. Wurde das Flugzeug zunächst mit der für den Scherstift maximal zulässigen Schleppkraft in Längsrichtung der Schleppstange geschleppt, so führen bei einem Fahrtrichtungswechsel des Schleppers die auf den Scherbolzen zusätzlich einwirkenden Querkräfte zu dessen Zerstörung. Auch der Scherbolzen dieser vorbekannten Flugzeugschleppstange kann allenfalls hinsichtlich der auf ihn einwirkenden Zug- und Druckkräfte genügend exakt berechnet werden; dagegen läßt sich der beim Auftreten von Querkräften vom Scherbolzen zu übernehmende Lastanteil wegen des Fangbolzens, ebenso wie bei anderen vorbekannten Flugzeugschleppstangen, nicht gut vorherberechnen.

Es besteht daher die Aufgabe, eine Schleppstange der vorstehend erwähnten Art derart zu verbessern, daß eine möglichst genaue Berechnung und Dimensionierung der Sollbruchstellen in Bezug auf die vorgegebenen Maximalwerte für die Druck- und Zugbelastung einerseits und für das vorgegebene zulässige Drehmoment bzw. die zugehörige Querkraft andererseits gut möglich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Bei einer derartigen Schleppstange wird insbesondere eine getrennte Übertragung der Längs- und der Querkräfte und damit eine praktisch genügend genaue Berechnung der Abmessungen der Sollbruchstellen ermöglicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen sowie in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles zusammen mit den erfindungswesentlichen Einzelheiten in Verbindung mit der Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigt in unterschiedlichen Maßstäben:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Flugzeugschleppstange,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Flugzeugschleppstange nach Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht des flugzeug­ seitigen Endes der Schleppstange nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Draufsicht des flugzeugseitigen Endes der Schleppstange nach Fig. 2,

Fig. 5 eine stärker schematisierte Draufsicht auf den zur Überlastsiche­ rung dienenden Teil des Verbindungsabschnittes ähnlich Fig. 4,

Fig. 6 eine ebenfalls schematisierte Seitenansicht des Verbindungsab­ schnittes ähnlich Fig. 3,

Fig. 7 eine teilweise im Querschnitt gehaltene Teil-Seitenansicht ähn­ lich Fig. 6, in der die Lage eines Scherstiftes dargestellt ist,

Fig. 8 und 9 den Bug eines Flugzeuges stark verkleinert in Seitenansicht und Draufsicht sowie

Fig. 10 und 11 je eine gegenüber den Ausführungen nach Fig. 1 bis 6 abgewandelte Schleppstange in Draufsicht.

Die Fig. 1-4 zeigen eine Flugzeugschleppstange 1 (kurz: "Schleppstange"), die an ihrem schlepperseitigen Ende 2 eine Zugöse 3 und an ihrem flugzeugseitigen Ende 4 einen Verriegelungskopf 5 aufweist. Schleppstangen 1 mit entsprechenden Verriegelungsköpfen 5 sind bekannt. In der Regel stehen die Verriegelungsköpfe über lösbare Verbindungsabschnitte 17 mit den übrigen Teilen der Schleppstange 1 in Verbindung. Und zwar enthalten diese Verbindungsabschnitte 17 gewöhn­ lich eine in einer bevorzugten konstruktiven Ausbildung näher dargestellte Überlastsicherung. In Fig. 8 und 9 er­ kennt man den Bugbereich eines Flugzeuges 6. Das Flugzeug 6 weist ein Bugfahrwerk 7 auf, das mit wenigstens einem Bug­ rad 8, häufig mit einem Paar von Bugrädern 8 versehen ist, die auf einer Bugfahrwerksachse 9 (Fig. 8) gelagert sind.

Am Verriegelungskopf 5 der Schleppstange 1 ist ein verschließbarer Haken 10 vorgesehen (Fig. 3 und 4). Mit diesem kann die Bugfahrwerksachse 9 erfaßt und das Flugzeug 6 mit Hilfe eines (nicht dargestellten und nicht zur Erfindung gehörigen) Schleppers gezogen oder geschoben werden. Insbesondere Großflugzeuge werden so bei abgeschalteten Triebwerken z. B. zum Rückwärts-Ausschieben aus einer Abfertigungsposition oder zum Einschleppen in Montagehallen bewegt. Dabei werden auf das Bugfahrwerk 7 Zugkräfte entsprechend dem Pfeil 11 (Fig. 8) oder in dessen Gegenrichtung gerichtete Druckkräfte ausgeübt, wenn das Flugzeug 6 in Richtung seiner Längsachse bewegt werden soll. Im praktischen Flugzeug-Schleppbetrieb treten regelmäßig zu der vorerwähnten Belastung durch die Pfeile 18 a/b (Fig. 9) angedeutete Querkräfte am Bugfahrwerk 7 auf, die durch Änderungen der Fahrtrichtung bedingt sind. Die Schleppstange 1 verschwenkt dann etwa im Bereich des Doppelpfeiles 12 (Fig. 9), der das Auftreten von Drehmomenten M am Bugfahrwerk 7 andeuten soll.

Um das Fahrwerk 7 des Flugzeuges 6 vor Überlastung durch Zug- oder Druckkräfte (vergl. z. B. Pfeil 11) oder Drehmomente (vergl. Doppelpfeil 12), die beim Schleppen entstehen, zu schützen, sind in der Schleppstange 1 Sollbruchstellen vorgesehen, die beim Überschreiten von bestimmten vorgegebenen Werten brechen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist dazu der Verbindungsabschnitt 17 der Schleppstange 1 eine in den Fig. 5 bis 7 besonders gut erkennbare Überlastsicherung auf. Zu ihr gehören zwei äußere in Seitenansicht gabelförmig angeordnete Verbindungsplatten 27 a und 27 b, die über ein gemeinsames Befestigungselement 22, vorzugsweise leicht lösbar mit einem Anschlußstück 23 mit der Schleppstange 1 verbunden sind (Fig. 3, 4 und 6). Die leichte Lösbarkeit wird dadurch realisiert, daß das Befestigungselement 22 beispielsweise aus Schraube, Bolzen od. dgl. leicht lös- und befestigbares Verbindungselemente ausge­ bildet ist. Zwischen diesen äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b befindet sich eine Zwischenplatte 28. Im Ausführungs­ beispiel nach Fig. 3-6 sind in den äußeren Verbindungs­ platten 27 a, 27 b bolzenartige Scherstifte 25 u. 26 in ihren Durchmessern entsprechenden Bohrungen 24 eingesetzt. In der zwischen den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b befind­ lichen Zwischenplatte 28 durchsetzen diese Scherstifte 25 und 26 eine Längsnut 30 sowie eine Quernut 29 (vergl. insbe­ sondere Fig. 3-5). Diese beiden Scherstifte 25 und 26 liegen, in Draufsicht gesehen, auf der Längsachse 20 der Schleppstange 1 hintereinander. Ebenfalls auf dieser Längs­ achse 20, jedoch etwas näher dem verschließbaren Haken 10 der Schleppstange 1, befindet sich ein vergleichsweise kräftig ausgebildeter Drehstift 33, der sich in Bohrungen 35 der äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b lagert, die seinem Bolzendurchmesser entsprechen (Fig. 3); mit seinem Mittelteil 33 a führt sich der Drehstift 33 in einer in Richtung der Längsachse 20 der Schleppstange 1 orien­ tierten Drehstiftnut 34. Der Scherstift 25, der die Schub- und Zugkräfte, also die sowohl in Richtung der Längsachse des Flugzeuges 6 als auch in der Verlängerung dieser Flug­ zeug-Längsachse in diesem Fall liegenden Längsachse 20 der Schleppstange 1 überträgt, wird nachfolgend auch "Axialkraft- Scherstift 25" genannt. Der Axialkraft-Scherstift 25 ist in radialer Richtung in seinen beiden Endbereichen fest in den äußeren Verbindungs­ platten 27 a, 27 b gelagert. Mit seinem Mittelteil durchsetzt der Axialkraft-Scherstift 25 eine quer zur Längsachse 20 der Schleppstange 1 orien­ tierte, in der Zwischenplatte 28 vorgesehene Nut 29, nach­ stehend auch kurz "Quernut 29" genannt. Beim Manövrieren eines Flugzeuges 6 mit Hilfe eines Schleppers und der Schleppstange 1 wirkt nun die erfindungs­ gemäße Überlastsicherung 16 folgendermaßen:
Wird das Flugzeug 6 in Richtung seiner Längsachse gezogen, stimmen Flugzeuglängsachse und Schleppstangen-Längsachse 20 richtungsmäßig überein und auf das Bugfahrwerk werden nur Zugkräfte (vergl. Pfeile 11 in Fig. 8 und 9) ausgeübt. Die Kraftübertragung innerhalb des Verbindungsabschnittes 17 der Schleppstange erfolgt zwischen den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b einerseits und der Zwischenplatte 28 nur über den Axialkraft-Scherstift 25. Die zum Drehstift 33 gehörige Drehstiftnut 34 und die dem zum Übertragen von Querkräften vorgesehenen Scherstift 26 (nachstehend auch kurz "Querkraft-Scherstift 26") zugeordnete Längsnut 30 sorgen dafür, daß weder der Querkraft-Scherstift 26 noch der Drehstift 33 an der Kraftübertragung beteiligt sein können. Für die Übertragung einer analogen, in Längsrichtung des Flugzeuges 6 gerichtete Druckkraft gilt analoges. Der Axialkraft-Scherstift 25 kann dementsprechend genau auf den vom Flugzeug- Fahrwerkshersteller angegebenen Maximalwert für die Druck- und Zugbelastung am Angriffspunkt der Schleppstange 1 beim Bugfahrwerk 7 bemessen werden. Unerwünschte Nebenein­ flüsse sind ausgeschaltet. Wesentlich bei der vorliegenden Erfindung ist, daß analoges auch für das Auftreten von Querkräften 18 gleichzeitig erreicht wird. Sollen bei der Bewegung des Flugzeuges 6, wie es häufig notwendig ist, Richtungsänderungen vorgenommen werden, kommt die Längsachse 20 der Schleppstange 1 z. B. in eine Lage, wie sie in Fig. 9 durch den Pfeil 20 a angedeutet ist, und es tritt dann am Bugfahrwerk bzw. an dessen Fahrwerkswelle 15 ein entsprechendes Drehmoment auf, das heißt, im Verbindungsabschnitt 17 der Schleppstange 1 tritt z. B. die in Fig. 9 eingezeichnete Querkraft 18 a auf. Da der Drehstift 33 sowie die Quernut 29 eine Schwenkbewegung der äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b gegenüber der fest mit der Bugfahrwerksachse 9 verbundenen Zwischenplatte 28 zuläßt, kann diese Querkraft 18 a nur über den Querkraft-Scherstift 26 (vgl. Querrichtungs-Pfeile Pf 21 in Fig. 5) übertragen werden, ohne daß praktisch ins Gewicht fallende Nebeneinflüsse hinzukommen. Die wirksam werdenden Hebelarme a und b (vergleiche Fig. 4) liegen durch die konstruktiven Abmessungen des Verbindungsabschnittes 17 fest. Dementsprechend kann aus dem vom Flugzeug-Fahrwerkshersteller vorgegebenen, zulässigen Maximaldrehmoment für die Bugfahrwerkswelle 15 die notwendige Abmessung für den Querkraft-Scherstift 26 leicht berechnet werden. Auch kann für unterschiedliche Bugfahrwerke 7 mit entsprechend unterschiedlichen Maximalwerten für die Druck- und Zugbelastung einerseits bzw. die maximale Drehmomenten-Belastung andererseits jeweils leicht die entsprechende Dimensionierung für einen Axialkraft-Scherstift 25 bzw. einen Querkraft-Scherstift 26 berechnet werden. Um unterschiedlichen Belastungs-Maximalwerten verschiedener Flugzeugfahrwerkshersteller gerecht zu werden, kann, wenn das Bugfahrwerk 7 entsprechend abgewandelte Abmessungen aufweist, der Verbindungsabschnitt 17 der Schleppstange 1 leicht ausgewechselt werden, wie vorstehend bereits erläutert wurde. Ist ein solcher Wechsel, z. B. aus Gründen der Abmessungen des Bugfahrwerkes 7 nicht erforderlich, braucht man nicht einmal den Verbindungsabschnitt 17 zu wechseln, sondern lediglich den unterschiedlichen, zulässigen Maximalbelastungen angepaßte Sollbruchstellen bei den Scherstiften 25 und 26 vorzusehen.

In Fig. 3 ist jeweils ein einziger Axialscherstift 25 sowie ein einziger Querkraftscherstift 26 vorgesehen und die Sollbruchstellen sind durch im Scherbereich liegende Ringnuten 36 und 37 gebildet.

Wenn, wie häufig gewünscht, eine Verbindung zwischen Schlepper und Flugzeug 6 auch nach Bruch der Sollbruchstellen aufrechterhalten werden soll, ist ein Zusammenhalten der beiden Enden 3 und 4 der Schleppstange 1 leicht dadurch zu realisieren, daß sich der Drehstift 33 innerhalb einer geschlossenen Drehstiftnut 34 befindet. Drehstift 33 und Drehstiftnut 34 bilden dann eine Sicherheitsverbindung, die ein vollständiges Lösen der Verbindung des Flugzeuges 6 mit dem Schlepper verhindert.

Die allseitige radiale Festlegung von Axialkraft- und Querkraft-Scherstift 25, 26 bzw. Drehstift 33 kann nicht nur in den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b, sondern auch in der Zwischenplatte 28 erfolgen. Dann sind die entsprechenden Quer- und Längsnuten 29 und 30 bzw. die Drehstiftnut 34 in den äußeren Verbindungsplatten 27 a, 27 b unterzubringen. Ebenso kann an Stelle eines oder mehrerer Scherstifte eine andere Ausrastverbindung als Überlastsicherung Verwendung finden, beispielsweise federbelastete Verzahnungsteile, die sich beim Erreichen einer vorgegebenen Last lösen. Jedoch haben sich in der Praxis Scherstifte 25 bzw. 26 als besonders vorteilhaft und störunanfällig erwiesen.

Insgesamt erreicht man die Ausbildung einer Schleppstange 1, bei der ein Scherstift 25 od. dgl. mit einer Sollbruchstelle versehenes Bauelement nur die Längs- bzw. Axialkraftkomponenten und ein zweiter Scherstift 26 od. dgl. Verbindungselement von maximaler Belastbarkeit ausschließlich die Querkräfte 18 a, 18 b absichert, ohne daß es zu praktisch ins Gewicht fallenden Beeinflussungen zwischen den auf den Scherstiften 25 bzw. 26 wirkenden Belastungen kommt. Dabei ist die Flugzeugschleppstange 1 und insbesondere ihre Überlastsicherung 16 einfach im Aufbau und leicht bezüglich der maximal übertragbaren Kräfte zu variieren. Die Überlastsicherung 16 kann problemlos an jeden Einzelfall angepaßt werden. Die Scherstifte 25, 26 reißen nicht mehr vorzeitig; dennoch wird eine Überlastung des Bugfahrwerkes 7 verhindert.

Claims (5)

1. Flugzeugschleppstange mit wenigstens einer zweiteiligen Überlastsicherung, deren eines Sicherungsteil mit dem anderen Sicherungsteil über wenigstens ein als Sollbruchstelle bemeßbares Verbindungsglied (Sollbruchglied) in Verbindung steht und die in axialem Abstand dazu ein in Richtung der Längsachse orientiertes Langloch in einem Sicherungsteil hat, das von einem im anderen Sicherungsteil gehaltenen Fangbolzen durchsetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei als Sollbruchglieder vorgesehene Verbindungsglieder (Scherstifte 25, 26) vorgesehen sind, von denen eines als Axialkraft-Verbindungsglied (Scherstift 25) und das andere als Querkraft-Verbindungsglied (Scherstift 26) ausgebildet ist, wobei die Verbindungsglieder (25, 26) in einem Sicherungsteil (27, 28) derart aufgenommen sind, daß das Axialkraft-Verbindungsglied (Scherstift 25) und das Querkraft-Verbindungsglied (Scherstift 26) in jeweils einer im wesentlichen rechtwinklig zu ihrer Belastungsrichtung verlaufenden Nut (29, 30) Bewegungsfreiheit haben und wobei der Fangbolzen als Drehstift (33) für das Querkraft- Verbindungsglied (Scherstift 26) in einem vorgegebenen axialen Abstand (a) zu diesem steht.

2. Flugzeugschleppstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlastsicherung (16) zwei äußere, gabelartig verbundene Verbindungsplatten (27 a, 27 b) sowie eine mit benachbarten Flachseiten dazwischen angeordnete Zwischenplatte (28) aufweist, wobei der Axial-Scherstift (25) vorzugsweise in den äußeren Verbindungsplatten (27 a, 27 b) festgelegt ist sowie eine quer zur Richtung der Zug- oder Druckkräfte verlaufende Quernut (29) der Zwischenplatte (28) durchsetzt und der Querkraft-Scherstift (26) in den äußeren Verbindungsplatten (27 a, 27 b) festgelegt ist sowie eine Längsnut (30) der Zwischenplatte (28) durchsetzt, und daß die Überlastsicherung (16) einen in einem Sicherungsteil (27 oder 28) festsitzenden, den anderen Sicherungsteil (28 oder 27) längsverschiebbar durchsetzenden Drehstift (33) aufweist, der eine freie Axialverschiebung in Richtung der Zug- oder Druckkräfte und gleichzeitig eine freie Verschwenkbewegung entsprechend den Querkräften zwischen der Zwischenplatte (28) einerseits und den äußeren Verbindungsplatten (27 a, 27 b) anderseits zuläßt.

3. Flugzeugschleppstange nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß - vom flugzeugseitigen Ende (4) her gesehen - in der Reihenfolge eine vorzugsweise geschlossene Drehstiftnut (34), eine Quernut (29) sowie eine Längsnut (30) vorgesehen sind.

4. Flugzeugschleppstange nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherstifte (25, 26) als Sollbruchstellen Ringnuten (26, 37) aufweisen.

5. Flugzeugschleppstange nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugschleppstange an ihren jeweiligen Enden jeweils eine Überlastsicherung (16) mit Verbindungsabschnitten (17 a; 17 b) aufweist, von denen der eine (17 a) für die begrenzte Übertragung von Querkräften (18 a, 18 b) und der jeweils andere (17 b) für die begrenzte Übertragung von Zug- oder Druckkräften ausgebildet ist.