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Gebiet der Technik
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die zur
Anhängung
oder Aufhängung
eines Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs geeignet
ist, wobei diese Vorrichtung eine starre Struktur sowie Aufhängungsmittel
dieser starren Struktur unter dem Tragwerk umfasst.
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Eine
solche Vorrichtung kann an jeder Art von Luftfahrzeug eingesetzt
werden, das an seinem Tragwerk aufgehängte Triebwerke aufweist, wie
z.B. Strahltriebwerke oder Turboprop-Triebwerke.
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Stand der Technik
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Bei
den existierenden Luftfahrzeugen sind die Triebwerke unterhalb des
Tragwerks durch komplexe Aufhängungsvorrichtungen
aufgehängt,
die auch als "EMS" (aus dem Englischen "Engine Mounting Structure") bezeichnet werden.
Im Fall von Strahltriebwerken weisen die für gewöhnlich verwendeten Aufhängungsvorrichtungen
eine starre Struktur vom Kastentyp auf, die auch als "Mast" ("mât") bezeichnet wird, d.h. durch die Montage
unterer und oberer Längsträger gebildet,
die untereinander durch mehrere Transversalrippen verbunden sind.
Andererseits sind die Aufhängungsvorrichtungen
von Turboprop-Triebwerken ihrerseits allgemein aus einem hinteren
Unterflügelkasten
gebildet, der durch eine Gitterstruktur nach vorne in der Longitudinalrichtung
des Turboprop-Triebwerks verlängert
ist.
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Bekannterweise
sind diese Vorrichtungen im einzelnen so gestaltet, dass sie die Übertragung
von statischen und dynamischen, von den Triebwerken erzeugten Kräften auf
das Tragwerk ermöglichen, wie
z.B. das Gewicht, die Schubkraft oder die verschiedenen dynamischen
Kräfte.
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In
dieser Hinsicht wird bei den bekannten Aufhängungs vorrichtungen nach dem
Stand der Technik die Kraftübertragung
zwischen diesen und dem Tragwerk herkömmlicherweise durch eine vordere
Befestigung, eine hintere Befestigung sowie eine Zwischenbefestigung,
die zur Aufnahme von Schubkräften
bestimmt ist, sichergestellt.
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Hierzu
umfasst die vordere Befestigung zwei Gruppen von Schäkeln bzw.
Kupplungsbügeln,
die jeweils vertikal auf jeder Seite der starren Struktur angeordnet
sind. Jede Schäkelgruppe
verbindet ein Beschlagteil mit Doppelkopf, das einstückig bzw.
fest verbunden mit den oberen Längsträgern der
starren Struktur der Vorrichtung ist, mit einem Doppelkopf-Beschlagteil,
das mit einem vorderen Längsträger des
Tragwerks einstückig
bzw. fest verbunden ist. Die Verbindung zwischen den Schäkelgruppen
und den Beschlagteilen wird durch Achsen sichergestellt, die in
einer Transversalrichtung in Bezug auf das Luftfahrzeug ausgerichtet
sind, d.h., in einer Orthogonalrichtung gleichzeitig zu der Vertikalen
und zur Longitudinalachse dieses Luftfahrzeugs.
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Die
hintere Befestigung umfasst zwei dreieckige Schäkelpaare, die in Vertikalebenen
angeordnet sind, welche in der Transversalrichtung des Luftfahrzeugs
ausgerichtet sind. Diese beiden dreieckigen Schäkelpaare verbinden ein mit
dem oberen hinteren Längsträger der
starren Struktur einstückiges Doppelbeschlagteil
mit einem mit einem Zwischenträger
des Tragwerks einstückigen
Beschlagteil. Die Verbindungen zwischen den beiden Schäkelpaaren und
den Beschlagteilen werden hier von Achsen sichergestellt, die in
der Longitudinalrichtung des Luftfahrzeug ausgerichtet sind.
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Die
zur Aufnahme der Schubkräfte
betimmte Zwischenbefestigung, die auch als "Spigot"-Befestigung bezeichnet wird, ist allgemein
aus einem Kugelgelenk mit vertikaler Achse gebildet, das in dem
oberen hinteren Längsträger der
starren Struktur zwischen der vorderen Befestigung und der hinteren
Befestigung befestigt ist. Diese "Spigot"-Befestigung ist ein Abscherzapfen,
der unter dem Tragwerk des Luftfahrzeugs so befestigt ist, dass
er vertikal in das oben genannte Kugelgelenk vorsteht.
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Bei
dieser herkömmlichen
und isostatischen Anordnung nach dem Stand der Technik werden die Längskräfte (Schub,
Umkehrkräfte)
durch die Zwischenbefestigung übertragen.
Die Transversalkräfte verteilen
sich zwischen dieser Zwischenbefestigung und der hinteren Befestigung,
während
die Kräfte
in der Vertikalrichtung gleichzeitig über die vordere Befestigung
und die hintere Befestigung verlaufen.
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Übrigens
wird das Moment entlang der Longitudinalachse von der vorderen Befestigung
aufgenommen, und das Moment entlang der Transversalachse wird in
der Vertikalrichtung durch die von den vorderen und hinteren Befestigungen
gebildete Einheit aufgenommen. Schließlich wird das Moment entlang
der Vertikalachse in der Transversalrichtung durch die von der Zwischenbefestigung
und der hinteren Befestigung gebildete Einheit aufgenommen.
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Die
vorstehend präsentierte
Lösung
gestattet zwar eine zufriedenstellende Übertragung der von dem Triebwerk
erzeugten statischen und dynamischen Kräfte bei allen Flugbedingungen,
sie weist jedoch trotzdem nicht übersehbare
Nachteile auf.
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Tatsächlich verhält es sich
so, dass die Zwischenbefestigung, je mehr es ihre Hauptfunktion
ist, die Schubkräfte
aufzunehmen, einen umso größeren Platzbedarf
sowie eine relativ große
Masse aufweist. Natürlich
führt dies
unweigerlich zu einer merklichen Zunahme der Gesamtmasse der Aufhängungsvorrichtung.
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Andererseits
ist anzumerken, dass die mit dem Abscherzapfen einstückige Befestigungsplatte, die
erforderlich ist, damit dieser unter dem Tragwerk des Luftfahrzeugs
montiert werden kann, ein Teil mit komplexer Konzeption und schwieriger
Definition ist. Dies lässt
sich aus der Notwendigkeit erklären,
diese Befestigungsplatte mit den die Struktur des Tragwerks bildenden
Elementen zusammenarbeiten zu lassen, d.h., hauptsächlich mit
Längsträgern und
Rippen.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks
unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs vorzuschlagen, wobei diese
Vorrichtung zumindest teilweise die oben genannten Nachteile bezüglich den
Ausführungen
nach dem Stand der Technik beseitigt.
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Genauer
gesagt ist es Aufgabe der Erfindung, eine Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks
unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs bereitzustellen, das im
einzelnen Aufhängungsmittel dieser
starren Struktur unter dem Tragwerk aufweist, wobei die Konzeption
dieser Mittel im Vergleich zu den vorbekannten wesentlich vereinfacht
ist. Hierzu ist Gegenstand der Erfindung eine Aufhängungsvorrichtung
eines Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs, wobei
die Vorrichtung eine starre Struktur sowie Aufhängungsmittel der starren Struktur
unter dem Tragwerk aufweist, und die Aufhängungsmittel eine vordere Befestigung,
eine Zwischenbefestigung sowie eine hintere Befestigung umfassen.
Gemäß der Erfindung
weist die vordere Befestigung auf beiden Seiten einer vertikalen
Ebene, die durch eine Längsachse
des Triebwerks verläuft,
mindestens einen dreieckigen Schäkel
bzw. Kupplungsbügel
auf, der in einer in einer Longitudinalrichtung des Luftfahrzeugs
ausgerichteten Vertikalebene angeordnet ist. Außerdem umfasst die Zwischenbefestigung
eine Kurbel bzw. ein Kurbelgestänge,
die bzw. das in einer Transversalrichtung des Luftfahrzeugs wirkende
Kräfte übertragen
kann, und die hintere Befestigung umfasst mindestens einen in einer
Vertikalrichtung des Luftfahrzeugs ausgerichteten Schäkel bzw.
Kupplungsbügel.
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Vorteilhafterweise
ist die Konzeption der Aufhängungsmittel
der Vorrichtung gemäß der Erfindung im
Vergleich zu den bei den Aufhängungsvorrichtungen
nach dem Stand der Technik anzutreffenden stark vereinfacht. Dies
erklärt
sich hauptsächlich
aus der Tatsache, dass die bei der Erfindung vorgesehene Zwischenbefestigung
nicht mehr so komplex ist wie diejenige von der Art einer "Spigot"-Befestigung, die
vorher benötigt
wurde, um die Schubkräfte
in der Longitudinalrichtung des Luftfahrzeugs zu übertragen.
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In
der Tat werden bei dieser isostatischen Anordnung der vorliegenden
Erfindung die Longitudinalkräfte
durch zwei Befestigungshälften
der vorderen Befestigung übertragen,
die jeweils mindestens einen dreieckigen Schäkel aufweisen, wobei die Transversalkräfte durch
die hauptsächlich
aus einer einfachen und einzigen Kurbel bestehende Zwischenbefestigung übertragen
werden, und die Kräfte in
der Vertikalrichtung gleichzeitig durch die vordere Befestigung
und die hintere Befestigung verlaufen.
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So
bringt der Wegfall dieser "Spigot"-Befestigung unweigerlich
eine erhebliche Verringerung der Masse und des Platzbedarfs bezüglich der
Aufhängungsmittel
mit sich, und infolgedessen eine merkliche Minderung der Gesamtmasse
und der Kosten der Aufhängungsvorrichtung.
Außerdem
impliziert die Tatsache, dass vorgesehen ist, dass die Zwischenbefestigung,
die in der Transversalrichtung ausgeübten Kräfte übertragen kann, dass die hintere Befestigung
hierbei äußerst einfach
konzipiert werden kann, d.h., dass sie so hergestellt werden kann, dass
lediglich die Aufnahme der Kräfte
in der Vertikalrichtung erfolgt.
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Vorzugsweise
umfasst die Zwischenbefestigung außerdem ein unteres, mit der
starren Struktur einstückiges
Beschlagteil sowie ein oberes, mit dem Tragwerk des Luftfahrzeugs
einstückiges
Beschlagteil, und die Kurbel bzw. das Kurbelgestänge ist an den beiden unteren
und oberen Beschlagteilen beispielsweise gelenkig angebracht.
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Außerdem kann
diese Kurbel in einer Vertikalebene angeordnet sein, die in der
Transversalrichtung des Luftfahrzeugs derart ausgerichtet ist, dass so
gut wie möglich
die in dieser Transversalrichtung ausgeübten Kräfte aufgenommen werden können. In dieser
Hinsicht kann auch vorgesehen sein, dass die Kurbel bzw. das Kurbelgestänge in dieser
Transversalrichtung des Luftfahrzeugs angeordnet ist.
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Vorzugsweise
umfasst die hintere Befestigung ein Schäkelpaar, das in der Vertikalrichtung
des Luftfahrzeugs ausgerichtet ist, und die vordere Befestigung
umfasst auf beiden Seiten der durch die Longitudinalachse des Triebwerks
verlaufenden Vertikalebene ein Paar dreieckiger Schäkel, die
in Vertikalebenen angebracht sind, welche in der Longitudinalrichtung
des Luftfahrzeugs ausgerichtet sind. Die Tatsache, dass Schäkelpaare
vorgesehen sind, ermöglicht
die Erzielung von mechanischen Festigkeitseigenschaften, die denjenigen
Lösungen überlegen
sind, welche nur einzelne Schäkel
einsetzen.
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Hierbei
kann so vorgegangen werden, dass das Schäkelpaar der hinteren Befestigung
mit der starren Struktur und dem Tragwerk des Luftfahrzeugs mittels
Achsen verbunden ist, die in der Longitudinalrichtung dieses Luftfahrzeugs
ausgerichtet sind. Desgleichen kann auch vorgesehen sein, dass jedes
der beiden dreieckigen Schäkelpaare
der vorderen Befestigung mit der starren Struktur und dem Tragwerk
des Luftfahrzeugs über
Achsen verbunden ist, die in der Transversalrichtung dieses Luftfahrzeugs
ausgerichtet sind.
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Vorzugsweise
umfasst die hintere Befestigung außerdem ein mit der starren
Struktur einstückiges
Beschlagteil, das mit dem Schäkelpaar über eine Achse
verbunden ist, die in der Longitudinalrichtung dieses Luftfahrzeugs
ausgerichtet ist, und die hintere Befestigung umfasst ebenfalls
ein mit dem Tragwerk einstückiges
Beschlagteil, das mit dem Schäkelpaar über eine
in eben dieser Longitudinalrichtung ausgerichtete Achse verbunden
ist.
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Auf
analoge Weise umfasst die vordere Befestigung vorzugsweise zwei
mit der starren Struktur einstückige
Beschlagteile, wobei jedes Beschlagteil mit einem der zwei Paar
dreieckiger Schäkel über mindestens
eine in der Transversalrichtung des Luftfahrzeugs ausgerichtete
Achse verbunden ist, und die vordere Befestigung umfasst ebenfalls
zwei mit dem Tragwerk einstückige
Beschlagteile, wobei jedes Beschlagteil mit einem der zwei Paar
dreieckiger Schäkel über mindestens
eine in der Transversalrichtung dieses Luftfahrzeugs ausgerichtete
Achse verbunden ist.
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Außerdem kann
bei der vorderen Befestigung jeder dreieckige Schäkel bzw.
Kupplungsbügel mit
der starren Struktur und dem Tragwerk des Luftfahrzeugs mittels
dreier Achsen verbunden sein, die sie vorzugsweise senkrecht jeweils
in Nähe
ihrer drei Scheitel durchsetzen.
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Gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist mindestens ein dreieckiger Schäkel der
ersten Befestigung mit der starren Struktur über eine seiner Basen verbunden,
und mit dem Tragwerk über
den dieser Basis gegenüberliegenden
Scheitel. Anders ausgedrückt
ist mindestens ein dreieckiger Schäkel derart angeordnet, dass
er sich vertikal nach oben von einer seiner Basen zu dem dieser
Basis gegenüberliegenden Scheitel
erstreckt.
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Gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist mindestens ein dreieckiger Schäkel der
ersten Befestigung mit der starren Struktur über einen seiner Scheitel verbunden,
und mit dem Tragwerk über
die diesem Scheitel gegenüberliegende
Basis. Auch besagt dies, dass mindestens ein dreieckiger Schäkel derart angeordnet
ist, dass er sich vertikal nach unten von einem seiner Basen zu
dem dieser Basis gegenüberliegenden
Scheitel erstreckt.
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Weitere
Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der nachstehenden
detaillierten, nicht-einschränkenden
Beschreibung hervor.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Diese
Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen,
in denen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks
unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs gemäß einer bevorzugten ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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2 eine
vergrößerte und
auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Abschnitts der vorderen
Befestigung der Aufhängungsvorrichtung der 1,
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3 eine
vergrößerte und
auseinandergezogene perspektivische Ansicht der hinteren Befestigung
der Aufhängungsvorrichtung
der 1,
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4 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht der Zwischenbefestigung der Aufhängungsvorrichtung der 1,
und
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5 eine
perspektivische Teilansicht einer Aufhängungsvorrichtung eines Triebwerks
unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs gemäß einer zweiten bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Darstellung
von bevorzugten Ausführungsformen
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Es
wird auf 1 Bezug genommen, in der eine
Aufhängungsvorrichtung 1 gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, wobei die Vorrichtung 1 dazu vorgesehen
ist, die Aufhängung
eines Turboprop-Triebwerks 2 unter einem Luftfahrzeugflügel sicherzustellen,
der aus offensichtlichen Klarheitsgründen nur schematisch dargestellt
ist und allgemein durch die Bezugsziffer 4 bezeichnet ist.
Es ist anzumerken, dass die in dieser 1 dargestellte
Aufhängungsvorrichtung 1 angepasst
ist, um mit einem Turboprop-Triebwerk 2 zusammenzuwirken,
es könnte
sich aber selbstverständlich
um eine Vorrichtung handeln, die zur Aufhängung an jedem anderen Triebwerktyp
ausgelegt ist, z.B. einem Strahltriebwerk, ohne über den Rahmen der Erfindung
hinauszugehen.
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In
der gesamten folgenden Beschreibung wird konventionsgemäß die zur
einer Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 parallele
Richtung mit X bezeichnet, die transversal in Bezug auf das Luftfahrzeug
ausgerichtete Richtung mit Y bezeichnet und die Vertikalrichtung
mit Z bezeichnet, wobei diese drei Richtungen untereinander orthogonal
sind. So versteht es sich, dass die Richtungen X, Y und Z jeweils
der Longitudinalrichtung, der Transversalrichtung und der Höhenrichtung
entsprechen, und zwar sowohl für
das Luftfahrzeug als auch für
das Triebwerk 2.
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Es
ist anzumerken, dass die Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 als
Longitudinalachse des Triebwerkgehäuses zu verstehen ist, und
nicht als Longitudinalachse seines Antriebsflügels 7.
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Andererseits
sind die Begriffe "vorne" und "hinten" als in Bezug auf
eine Vorwärtsbewegungsrichtung
des Luftfahrzeugs zu betrachten, die infolge der von den Triebwerken 2 ausgeübten Schubkraft auftritt,
wobei diese Richtung schematisch durch den Pfeil 6 dargestellt
ist.
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In 1 ist
zu erkennen, dass nur eine starre Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1 zusammen mit
Aufhängungsmitteln 10 dieser
starren Struktur 8 unter dem Tragwerk 4 des Luftfahrzeugs
dargestellt ist, wobei diese Mittel 10 natürlich zu
der Aufhängungsvorrichtung 1 gehören. Die
anderen, nicht dargestellten Aufbauelemente dieser Vorrichtung 1 von der
Art einer Sekundärstruktur,
welche für
die Unterteilung und die Aufrechterhaltung der Systeme sorgen und
gleichzeitig aerodynamische Tragwerkstrukturen haltern, sind klassische
Elemente, die identisch oder ähnlich
den im Stand der Technik anzutreffenden und dem Fachmann bekannten
sind. Infolgedessen wird hier keine detaillierte Beschreibung vorgenommen.
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Desgleichen
wird, da die starre Struktur 8 ähnlich den bei den Vorrichtungen
nach dem Stand der Technik anzutreffenden ist und ohnehin eine spezifische
und unterschiedliche Konzeption in Abhängigkeit von der Art des Triebwerks,
das durch sie aufgehängt
werden muss, aufweist, folglich ebenfalls nicht weiter beschrieben.
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Hingegen
sind die Aufhängungsmittel 10,
die sich allgemein im hinteren Teil der starren Struktur 8 befinden,
und genauer gesagt auf Höhe
eines Unterflügelkastens 12 in
dem dargestellten Fall einer starren Struktur eines Turboprop-Triebwerks,
spezifisch für
die vorliegende Erfindung und werden somit nachstehend detailliert
dargestellt.
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Allgemein
sind die Befestigungsmittel 10 aus einer vorderen Befestigung 14,
einer Zwischenbefestigung 15 sowie einer hinteren Befestigung 16 gebildet,
wobei die Zwischenbefestigung 15 zwischen den vorderen
und hinteren Befestigungen 14 bzw. 16 angeordnet
ist. Wie im folgenden detailliert erklärt wird, verbindet die vordere
Befestigung 14 einen oberen Längsträger des Unterflügelkastens 12 der
starren Struktur 8 mit einem vorderen Vertikalträger 20,
der integraler Bestandteil der Struktur des Flügels 4 ist und sich
im wesentlichen in einer longitudinalen Hauptrichtung (nicht dargestellt)
dieses Flügels 4 erstreckt.
Die Zwischenbefestigung 15 verbindet ihrerseits ebenfalls
den oberen Längsträger 18 des
Unterflügelkastens 12 mit
dem vorderen Vertikalträger 20 des
Flügels 4.
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Andererseits
verbindet die hintere Befestigung 16 ein hinteres Ende
des oberen Längsträgers 18 des
Unterflügelkastens 12 mit
einer Horizontalrippe (nicht dargestellt), die im wesentlichen senkrecht zu
einem Hauptträger
des Tragwerks (nicht dargestellt) ist, der integraler Bestandteil
der Struktur des Flügels 4 ist.
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Wie
in 1 zu erkennen ist, ist die vordere Befestigung 14 tatsächlich aus
zwei Befestigungshälften 14a und 14b zusammengesetzt,
die im wesentlichen identisch und beiderseits einer Vertikalebene
(nicht dargestellt) angeordnet sind, die durch die Longitudinalachse 5 des
Triebwerks verläuft,
und die vorzugsweise symmetrisch in Bezug auf diese Ebene angeordnet
sind. Aus diesem Grund wird eine der beiden Befestigungshälften 14a, 14b nachstehend
detailliert beschrieben.
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Es
wird spezifisch auf die 2 eingegangen, in der zu erkennen
ist, dass die Befestigungshälfte 14a zunächst ein
Beschlagteil 24, vorzugsweise doppelt und einstückig mit
dem Längsträger 18 des
Unterflügelkastens 12 aufweist.
Das Beschlagteil 24 erstreckt sich in einer in der Longitudinalrichtung X
ausgerichteten Vertikalebene, d.h. in einer Ebene XZ sozusagen in
der Verlängerung
einer Lateralflanke 26 des Unterflügelkastens 12. Außerdem ist
sie von zwei Durchgangslöchern 28 durchsetzt
(von denen nur eines in
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2 sichtbar
ist), die in der Transversalrichtung Y des Luftfahrzeugs ausgerichtet
sind.
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Zwei
dreieckige Schäkel
bzw. Kupplungsbügel 30 und 32,
die vorzugsweise identisch sind und grob die Form eines gleichseitigen
Dreiecks annehmen, sind jeweils beiderseits dieses Beschlagteils 24 ebenfalls
in den Ebenen XZ angeordnet. Auf diese Weise bilden der äußere Schäkel 30 und
der innere Schäkel 32 gemeinsam
ein Paar dreieckiger Schäkel 34,
deren Schäkel 30,32 zueinander
parallel sind. In dieser Hinsicht ist anzumerken, dass das Paar
dreieckiger Schäkel 34 auch
mittels Doppelschäkeln
hergestellt werden könnte,
ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen. In einem solchen Fall würde das
Schäkelpaar 34 hierbei
vier identische Schäkel
umfassen, die in zwei Einheiten von zwei übereinandergelagerten dreieckigen
Schäkeln
verteilt und jeweils auf jeder Seite des Beschlagteils 24 angeordnet
wären.
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Bei
dieser ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist der äußere Schäkel 30 derart angeordnet,
dass eine seiner Basen 30a am Beschlagteil 24 angebracht
ist, wobei diese Basis 30a im wesentlichen in der Longitudinalrichtung
X ausgerichtet ist. Auf diese Weise ist nun verständlich, dass
der Schäkel 30 derart
angeordnet ist, dass er sich vertikal nach oben in der Z-Richtung
von seiner Basis 30a aus zu einem dieser Basis 30a gegenüberliegenden
Scheitel 30b hin erstreckt.
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In
Nähe jedes
der beiden Scheitel (nicht bezeichnet), die dieser Basis 30a zugeordnet
sind, ist ein Durchgangsloch 36 eingebracht, das in der Transversalrichtung
Y ausgerichtet ist. Desgleichen ist der innere Schäkel 32 identisch
zu dem äußeren Schäkel 30 angeordnet,
d.h., dass eine seiner Basen 32a ist, die an dem Beschlagteil 24 angebracht
ist, und dass diese Basis 32a im wesentlichen in der Longitudinalrichtung
X ausgerichtet ist. Folglich ist auch hier ein Durchgangsloch 38 eingebracht,
das in der Transversalrichtung Y ausgerichtet ist, und zwar in Nähe der beiden
Scheitel (nicht bezeichnet), die dieser Basis 32a zugeordnet
sind.
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Um
die Verbindung zwischen dem Paar Schäkel 34 und dem Beschlagteil 24 herzustellen, umfasst
die Befestigungshälfte 14a hierbei
zwei Achsen 40 und 42, die in der Transversalrichtung
Y ausgerichtet und in einer gleichen Horizontalebene XY angeordnet
sind. Die vorzugsweise doppelte Vorderachse 40, wie sie
in 2 dargestellt ist, durchsetzt nämlich sukzessive
eines der beiden Durchgangslöcher 36 des äußeren dreieckigen
Schäkels 30,
eines der beiden in das Beschlagteil 24 eingebrachten Durchgangslöcher 28 sowie
eines der beiden Durchgangslöcher 38 des
inneren dreieckigen Schäkels 32.
Auf entsprechende Weise durchsetzt die ebenfalls vorzugsweise doppelte
hintere Achse 42 sukzessive das andere der beiden Durchgangslöcher 36 des äußeren dreieckigen
Schäkels 30,
das andere der beiden in das Beschlagteil 24 eingebrachten Durchgangslöcher 28 sowie
das andere der Durchgangslöcher 38 des
inneren dreieckigen Schäkels 32.
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Übrigens
ist die Befestigungshälfte 14a mit einem
weiteren Beschlagteil 44 versehen, das in einer Vertikalebene
XZ ausgerichtet ist und die Form einer Rippe der Struktur des Flügels 4 annimmt,
wobei diese Rippe 44 mit dem Längsträger 20 einstückig ist,
wie dies klar aus 1 hervorgeht. In einem vorderen
unteren Abschnitt dieses Beschlagteils 44, der vertikal
in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet ist, ist dieser von einem
einzelnen Durchgangsloch 46 durchsetzt, das in der Transversalrichtung
Y des Luftfahrzeugs ausgerichtet ist.
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Um
die Befestigung des Paars dreieckiger Schäkel 34 an diesem Beschlagteil 44 herzustellen, verfügt der äußere Schäkel 30 über ein
Durchgangsloch 48, das in der Transversalrichtung Y ausgerichtet
ist, wobei dieses Loch 48 in Nähe des Scheitels 30b gegenüber der
oben genannten Basis 30a eingebracht ist. Auf entsprechende
Weise verfügt
der innere Schäkel 32 über ein
Durchgangsloch 50, das in der Transversalrichtung Y ausgerichtet
ist, wobei dieses Loch 50 in Nähe eines Scheitels 32b eingebracht
ist, welcher der vorher angegebenen Basis 32a gegenüberliegt.
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Mit
einer solchen Anordnung kann eine obere Achse 52, die in
einer Transversalrichtung Y ausgerichtet und oberhalb der Achsen 40 und 42 angeordnet
und vorzugsweise doppelt ist, wie in 2 dargestellt
ist, hierbei die Verbindung zwischen dem Schäkelpaar 34 und dem
Beschlagteil 44 herstellen, indem sukzessive das Durchgangsloch 48 des äußeren dreieckigen
Schäkels 30,
das Durchgangsloch 46 des Beschlagteils 44 sowie
das Durchgangsloch 50 des inneren dreieckigen Schäkels 32 durchsetzt
wird.
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Wie
vorstehend bereits erwähnt
wurde, wird die Befestigungshälfte 14b nicht
weiter beschrieben, da lediglich die Länge in der Richtung X ihres
Beschlagteils 44, das zwischen den Längsträger 20 und das Paar
dreieckiger Schäkel
(nicht bezeichnet) eingefügt
ist, sich in Bezug auf die Länge
in der X-Richtung des Beschlagteils 44 der Befestigungshälfte 14a unterscheidet.
Selbstverständlich
erklärt
sich dies aus der Positionierung des Längsträgers 20 des Flügels 4,
der sich in der in Bezug auf eine Ebene YZ geneigten Vertikalebene
befindet.
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Es
wird nun auf 3 eingegangen, in der zu erkennen
ist, dass die hintere Befestigung 16 ein Beschlagteil 56 umfasst,
das mit einem hinteren Ende des Längsträgers 18 des Unterflügelkastens 12 einstückig ist.
Dieses Beschlagteil 56 erstreckt sich in einer in der Transversalrichtung
Y ausgerichteten Vertikalebene, d.h. in einer Ebene YZ, in etwa
in der Verlängerung
einer hinteren vertikalen Trennwand 58 des Unterflügelkastens 12.
Außerdem
weist das Beschlagteil 56 Symmetrie in Bezug auf die durch
die Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 hindurchgehende
Vertikalebene auf.
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Dieses
Beschlagteil 56 ist von einem Durchgangsloch 60 durchsetzt,
das diametral durch die durch die oben genannte Longitudinalachse 5 verlaufende
Vertikalebene geschnitten wird und in der Longitudinalrichtung X
des Luftfahrzeugs ausgerichtet ist.
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Zwei
einfache Schäkel 62 und 64,
die vorzugsweise identisch sind und grob die Form eines Rechtecks
mit abgerundeten Breiten annehmen, sind jeweils beiderseits dieses
Beschlagteils 56 ebenfalls in den Ebenen YZ angeordnet.
So bilden der vordere Schäkel 62 und
der hintere Schäkel 64 gemeinsam ein
Schäkelpaar 66,
dessen Schäkel 62, 64 zueinander
parallel sind. In dieser Hinsicht wird darauf hingewiesen, dass
das Schäkelpaar 66 hier
auch mittels Doppelschäkeln
hergestellt sein könnte,
ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.
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In
Nähe eines
unteren Endes (nicht bezeichnet) des vorderen Schäkels 62 ist
ein Durchgangsloch 68 eingebracht, das in der Longitudinalrichtung X
ausgerichtet ist. Desgleichen ist der hintere Schäkel 64 auf
identische Weise wie der vordere Schäkel 62 angeordnet,
d.h. in der Vertikalrichtung Z. Auch hier ist ein Durchgangsloch 70,
das in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet ist, in Nähe des unteren Endes
(nicht bezeichnet) des hinteren Schäkels 64 eingebracht.
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Um
die Verbindung zwischen dem Paar Schäkeln 66 und dem Beschlagteil 56 herzustellen, umfasst
hierbei die hintere Befestigung 16 eine untere Achse 72,
die in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet ist. Die untere Achse 72,
vorzugsweise doppelt, wie in 3 dargestellt
ist, durchsetzt hierbei sukzessive das Durchgangsloch 68 des
vorderen Schäkels 62,
das in das Beschlagteil 56 eingebrachte Durchgangsloch 60 sowie
das Durchgangsloch 70 des hinteren Schäkels 64.
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Übrigens
ist die hintere Befestigung 16 mit einem weiteren Beschlagteil 76 versehen,
das gänzlich
in einer Vertikalebene YZ ausgerichtet ist und sich nach oben durch
eine horizontale Platte 78 fortsetzt, wobei diese Platte 78 mit
der Horizontalrippe einstückig
ist, die im wesentlichen senkrecht zu dem Hauptträger des
Flügels 4 ist.
Infolgedessen durchsetzt das Beschlagteil 76 eine Flügelunterseiten-Verkleidung 22 des
Flügels 4 oder
ist auf diese Verkleidung 22 in Verbindung mit der Horizontalrippe
aufgebracht.
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In
einem unteren Abschnitt ist dieses Beschlagteil 76 von
einem einzelnen bzw. einzigen Durchgangsloch 80 durchsetzt,
das in der Longitudinalrichtung X des Luftfahrzeugs ausgerichtet
ist.
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Um
die Befestigung des Schäkelpaars 66 an diesem
Beschlagteil 76 herzustellen, verfügt der vordere Schäkel 62 über ein
Durchgangsloch 82, das in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet
ist, wobei dieses Loch 82 in Nähe eines oberen Endes (nicht bezeichnet)
dieses vorderen Schäkels 62 eingebracht
ist. Auf entsprechende Weise verfügt der hintere Schäkel 64 über ein
Durchgangsloch 84, das in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet
ist, wobei dieses Loch 84 in Nähe eines oberen Endes (nicht bezeichnet)
dieses hinteren Schäkels 64 eingebracht ist.
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Mit
einer solchen Anordnung kann hierbei eine obere Achse 86,
die oberhalb der Achse 72 angeordnet und vorzugsweise doppelt
ist, wie in 3 dargestellt ist, die Verbindung
zwischen dem Paar Schäkeln 66 und
Beschlagteil 76 herstellen, indem sie sukzessive das Durchgangsloch 82 des
vorderen Schäkels 62,
das Durchgangsloch 80 des Beschlagteils 76 sowie
das Durchgangsloch 84 des hinteren Schäkels 64 durchsetzt.
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Es
wird nun auf 4 eingegangen, in der zu erkennen
ist, dass die Zwischenbefestigung 15 hauptsächlich eine
Kurbel bzw. ein Kurbelgestänge 88 zur
Aufnahme von in der Transversalrichtung Y ausgeübten Kräften umfasst, wobei diese Kurbel 88 in
einer Vertikalebene YZ gelegen ist und vorzugsweise in dieser Transversalrichtung
Y oder auch geringfügig
geneigt in Bezug auf diese Richtung Y angeordnet ist, wie in 4 dargestellt
ist.
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Die
Zwischenbefestigung 15 ist außerdem mit einem unteren Beschlagteil 90 versehen,
das mit dem Längsträger 18 des
Unterflügelkastens 12 einstückig ist,
wobei das Beschlagteil 90 vorzugsweise mit doppeltem Kopf
versehen ist und somit von zwei Durchgangslöchern (nicht bezeichnet) durchsetzt
ist, die in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet sind. Ein erstes
Ende 88a der Kurbel 88 ist so gelenkig an diesem
Beschlagteil 90 über
eine in der Longitudinalrichtung X ausgerichtete Achse 92 angebracht.
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Übrigens
ist die Zwischenbefestigung 15 mit einem oberen, mit dem
Träger 20 der
Struktur des Flügels 4 einstückigen Beschlagteil 94 versehen,
wobei das Beschlagteil 94 ebenfalls vorzugsweise doppelköpfig ist
und somit von zwei Durchgangslöchern (nicht
bezeichnet) durchsetzt ist, die in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet
sind. Ein zweites Ende 88b der Kurbel bzw. des Kurbelgestänges 88 ist
hierbei gelenkig an diesem Beschlagteil 94 über eine
in der Longitudinalrichtung X ausgerichtete Achse 96 angebracht.
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Schließlich kann
vorgesehen werden, dass die Kurbel 88 im wesentlichen in
ihrer Mitte von der Vertikalebene durchquert wird, welche durch
die Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 hindurchgeht.
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Bei
dieser isostatischen Anordnung der vorliegenden Erfindung werden
die longitudinalen Kräfte (Schubkraft,
Umkehrkräfte)
durch die vordere Befestigung 14 übertragen. Die Transversalkräfte werden durch
die Zwischenbefestigung 15 übertragen, während die
Kräfte
in der Vertikalrichtung gleichzeitig über die vordere Befestigung 14 und
die hintere Befestigung 16 verlaufen. Es ist anzumerken,
dass mit einer solchen Konfiguration die Longitudinalkräfte direkt über die
Rippen 44 und 54 der Struktur des Flügels 4 verlaufen,
wobei diese Rippen 44 und 54 insgesamt in Bezug
auf die Befestigungshälften 14a, 14b nach
hinten versetzt sind.
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Übrigens
wird das Moment entlang der Longitudinalachse in der Vertikalrichtung
durch die zwei Befestigungshälften 14a, 14b der
vorderen Befestigung 14 aufgenommen, und das Moment entlang
der Transversalachse wird ebenfalls in der Vertikalrichtung durch
die von den vorderen 14 und hinteren 16 Befestigungen
gebildete Einheit aufgenommen. Schließlich wird das Moment entlang
der Vertikalachse in der Longitudinalrichtung durch die beiden Befestigungshälften 14a, 14b der
vorderen Befestigung 14 aufgenommen. Es wird nun auf 5 Bezug
genommen, in der ein Abschnitt einer Aufhängungsvorrichtung 100 gemäß einer
zweiten bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Diese Vorrichtung 100 ist
im wesentlichen identisch mit der Vorrichtung 1 gemäß der ersten,
oben beschriebenen Ausführungsform.
Infolgedessen entsprechen die Elemente, welche die gleichen Bezugsziffern
tragen, identischen oder ähnlichen
Elementen.
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So
ist in 5 zu erkennen, dass der Unterschied zwischen der
Aufhängungsvorrichtung 1 und 100 in
der Anordnung der dreieckigen Schäkel bzw. Kupplungsbügel beruht,
die zu der vorderen Befestigung 14 der Aufhängungsmittel 10 gehören.
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Wenn
nämlich
die Einheit der dreieckigen Schäkel 30 und 32 der
Vorrichtung 1 so positioniert waren, dass sie sich vertikal
nach oben von einer ihrer Basen zu dem dieser Basis gegenüberliegenden Scheitel
erstreckten, so erstrecken sich ebendiese dreieckigen Schäkel der
Vorrichtung 100 hier ebenfalls vertikal, aber von einer
ihrer Basen zu dem dieser Basis gegenüberliegenden Scheitel nach
unten. Mit anderen Worten sind die dreieckigen Schäkel 30, 32 der
Schäkelpaare 34 um
180° in
der Transversalrichtung Y in Bezug auf ihre bei der ersten bevorzugten
Ausführungsform
eingenommenen Positionen geschwenkt.
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Infolgedessen
sind, wie dies klar aus 5 erkennbar ist, die Basen 30a und 32a der
beiden Befestigungshälften 14a, 14b der
vorderen Befestigung 14 mit den Beschlagteilen 44 und 54 des
Flügels 4 verbunden,
und die gegenüberliegenden
Scheitel 30b und 32b sind mit dem mit der starren
Struktur 8 einstückigen
Beschlagteilen 24 verbunden.
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Selbstverständlich können verschiedene Modifikationen
vom Fachmann an den Aufhängungsvorrichtungen 1 und 100,
die vorstehend als nicht-einschränkende
Beispiele beschrieben wurden, vorgenommen werden.