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Bezeichnung: Mehrfachsitzanordnung, insbesondere Doppelsitz-
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anordnung für Omnibusse Die-Erfindung bezieht sich auf eine Mehrfachsitzanordnung
vorzugsweise für Fahrzeuge und insbesondere auf eine Doppelsitzanordnung für Omnibusse,
- mit mindestens zwei Einzelsitzen, nämlich einem Fenstersitz und einem gangseitigen
Sitz, und - mit einem, diese Sitze tragenden Sitztragrahmen, der einerseits auf
einer fensterseitigen Konsole des Omnibusses auflegbar ist und andererseits über
mindestens ein Bein gangseitig gegenüber dem Fahrzeugboden abstützbar ist, und bei
der der gangseitige Sitz entlang der Verbindungslinie der beiden Sitze (und somit
quer zur Sitzrichtung) verschiebbar in zwei zueinander parallelen und aus je-zwei
ineinandergeführten Schienen, nämlich einer Sitzschiene und einer Unterschiene,
zusammengesetzten Längsführungen geführt ist.
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Die Sitzanordnungen oder Gestühle von Omnibussen und ähnlichen, von
in der Regel wechselnden Passagieren genutzten Fahrzeugen unterliegen häufig einem
hohen Verschleiß, werden insbesondere bei länger dauernden Fahrten und häufig auch
mutwillig bebeschädigt. Die Erfahrungen der Busbetreiber zeigen, daß Passagiere
während langer Fahrtstrecken kleinste Unebenheiten oder Löcher des eigenen Sitzes
oder des Rückenlehnenbereichs des Vordersitzes aufweiten oder aufreißen und dabei
häufig auch die Polsterung beschädigen. Typischerweise treten derartige und weitere,
gravierendere Schäden auf, wenn der Bus von einer Gesellschaft, beispielsweise Fußballclubanhängern,
Kegelclubs oder dergleichen benutzt wurde. Nach derartigen Fahrten sind nicht nur
Schäden an den Sitzen selbst, sondern häufig auch am gesamten Gestühl festzustellen.
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Nach längeren Fahrten und typischerweise nach Clubfahrten muß daher
ein Busbetreiber einzelne, beschädigte oder demolierte Sitzanordnungen demontieren
und gegen neue oder bereits reparierte Sitzanordnungen austauschen. Dies macht einerseits
umfangreiche Montagearbeiten notwendig, andererseits muß der Busbetreiber stets
eine ausreichende Anzahl von intakten Sitzanordnungen lagermäßig bereithalten, um
sie gegen die beschädigten Sitzanordnungen austauschen zu können. Dabei muß er sowohl
für die linksseitigen Sitzanordnungen eines Omnibusses, wie auch für die rechtsseitigen
Sitzanordnungen ausreichend Ersatz vorrätig haben. Betreibt er mehrere Busse, wie
dies häufig der Fall ist, so muß er auch die Sitze in den richtigen, zum jeweiligen
Bus passenden Farben vorrätig halten.
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Insgesamt bedeutet dies eine sehr umfangreiche Lagerhaltung, die kosten-
und platzintensiv ist. Außerdem muß vor Auswechseln defekter oder beschädigter Sitzanordnungen
genau erfaßt werden, ob linke oder rechte Sitzgruppen vom Lager geholt werden.
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Bei der Mehrfachsitzanordnung der eingangs genannten Art muß stets
die gesamte Sitzanordnung ausgetauscht werden, wenn ein einzelner Sitz dieser Anordnung
beschädigt oder demoliert ist.
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Der Austausch erfordert daher umfangreiche- Transportarbeiten.
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Bei der bekannten Mehrfachsitzanordnung ist der gangseitige Einzelsitz
quer verschiebbar in zwei Längsführungen geführt, um einen bequemen Abstand zum
Fenstersitz während langer Reisen zu ermöglichen. Weiterhin kann die Breite des
Ganges vom Busbetreiber dem jeweiligen Verwendungszweck des Busses angepaßt werden.
Die Gangbreite ist durch Vorschriften festgelegt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die beim Auswechseln der bekannten Mehrfachsitzanordnung
auftretenden Probleme zu vermeiden und eine Mehrfachsitzanordnung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die eine sehr rationelle Lagerhaltung, einen bequemen Austausch
und eine weitgehend universelle Einsetzbarkeit ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Mehrfachsitzanordnung der oben
genannten Art dadurch gelöst, daß die beiden Unterschienen sich unter beiden Sitzen
erstrecken und die (quer zur Sitzrichtung verlaufenden) Querträger des Sitzrahmens
bilden, und daß auch der andere Sitz (Fenstersitz) mit einer vorderen und einer
hinteren, jeweils kurzen und ebenfalls mit je einer der beiden gemeinsamen Unterschienen
zusammenwirkenden Sitzschiene verbunden ist.
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Diese Mehrfachsitzanordnung hat zunächst einen wesentlich einfacheren
Aufbau als die bekannte Sitzanordnung, da der Sitztragrahmen keinen Versatz aufweisen
muß, der bei der bekannten Sitzanordnung die zusätzliche Höhe durch die gangseitige
Längsführung kompensiert. Insbesondere aber ist entscheidend, daß diese Mehrfachsitzanordnung
sowohl als linke, wie auch als rechte Doppelsitzanordnung montiert werden kann.
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Hierzu genügt es, daß mindestens eine Bein der Sitzanordnung am jeweils
gangseitigen Endbereich des Sitztragrahmens zu befestigen. Der bei Verwendung als
linksseitige Sitzanordnung gangseitige Sitz wird bei Montage der erfindungsgemäßen
Sitzanordnung auf der rechten Busseite der Fenstersitz. Unter gewissen Vorkehrungen
ist auch eine 180 Grad-Montage möglich, hierbei wird die Sitzrichtung jedoch umgedreht
- falls die Sitze nicht selbst auch gedreht werden.
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Durch die erfindungsgemäße Sitzanordnung muß ein Busbetreiber daher
nicht mehr linke und rechte Sitzanordnungen lagern, es genügt das erfindungsgemäße
Gestühl, das sich für beide Seiten einsetzen läßt. Dadurch wird die Lagerhaltung
wesentlich vereinfacht, weiterhin kann auch die Anzahl der jeweils in Reserve gehaltenen
Sitzanordnungen wesentlich verkleinert werden. Schließlich ermöglicht die erfindungsgemäße
Sitzanordnung eine bequeme Quereinstellung auch des Fenstersitzes, so daß der Busbetreiber
sein Fahrzeug optimaler den jeweiligen
Erfordernissen (längere Reisen
oder kürzere Reisen, Erwachsene oder Schulkinder) anpassen kann. Letztendlich läßt
sich ein sehr stabiler Sitztragrahmen aufbauen; der auch mutwilligen Beschädigungen
weitgehend widersteht.
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Vorteilhafterweise wird der Sitzrahmen außer durch die zwei Unterschienen
noch durch zwei, die Unterschienen verbindende Träger vervollständigt. Dies ergibt
eine stabile Konstruktion, zumal wenn eine Verbindung durch Verschweißen aufgrund
geeigneter Wahl der Profile der Längsführungen möglich ist. Die Träger können zugleich
für die Befestigung des mindestens einen Beines, typischerweise der zwei Beine,
dienen.
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Sehr vorteilhaft ist es, die Führungsmittel, also die Gleit-oder Wälzkörper
zwischen den beiden Schienen, an einer der beiden Schienen zu halten. Dadurch lassen
sich die Sitze mit ihren Sitzschienen vollständig aus den Unter schienen herausziehen,
ohne daß die Führungsmittel dabei herausfallen. Somit können die Sitze einzeln von
dem Sitztragrahmen abgezogen werden. Wenn ein beschädigter Sitz, beispielsweise
der Fenstersitz, ausgetauscht werden muß, ist nun nicht mehr eine komplette Demontage
der gesamten Sitzanordnung notwendig, vielmehr genügt es, die beiden Sitze zum Gang
des Omnibusses-herauszuziehen und einen neuen Sitz einzuschieben. Dabei sind keine
Verschraubungen zu lösen, lediglich müssen die Arretierungen der Sitze freigegeben
werden. Ein derartiges Austauschen geht wesentlich schneller vonstatten als eine
Demontage der alten Sitzanordnung und ein anschließendes Montieren einer neuen oder
aufgearbeiteten, zweiten Sitzanordnung. Entscheidend ist bei diesem Austausch von
Einzelsitzen jedoch, daß die beiden Sitze weitgehend identisch ausgebildet sind.
Weiterhin muß die Arretiervorrichtung unabhängig von der Verwendung des Einzelsitzes
als Fenstersitz oder als gangseitiger Sitz bequem erreichbar sein. Ihre Handhabe
kann also beispielsweise
unterhalb der Mitte der vorderen Sitzkante
liegen oder die Arretiervorrichtung ist mit der Unterschiene verbunden und hat eine
ausreichend breite Handhabe in Form eines Bügels oder dergleichen.
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Der in Weiterbildung der Erfindung mögliche Austausch von Einzelsitzen
läßt neben der besprochenen Verringerung des Montageaufwandes auch einen wiederum
verkleinerten Aufwand für die Lagerhaltung zu, da die Anzahl der auf Vorrat gehaltenen
Sitztragrahmen, die typischerweise nicht so häufig beschädigt werden, verringert
werden kann. Rüstet ein Busbetreiber, der mehrere Busse einsetzt, alle diese Busse
mit der erfindungsgemäßen Sitzanordnung aus, so kann er die Sitztragrahmen für jeden
beliebigen Bus verwenden. Lediglich die Sitze muß er auf den einzelnen Bus abstimmen,
da die Farbe der Sitzbezüge häufig von Bus zu Bus unterschiedlich ist.
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Eine sehr einfache Konstruktion des Sitzes selbst ergibt sich, wenn
die beiden (kurzen) Sitzschienen als Querträger eines Sitzrahmens verwendet werden
und dieser Sitzrahmen durch zwei seitliche, in Sitzrichtung verlaufende, untere
Schenkel je eines Lehnenträgers miteinander verbunden sind. Dies ermöglicht eine
sehr einfache Konstruktion des Sitzes, die nur vier Teile des Sitzrahmens bestimmen
die Stabilität des Sitzes, der durch weitere, insbesondere Holz- und Polsterteile,
seine Form erhält.
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Vorzugsweise werden für die beiden Längs führungen jedes Sitztragrahmens
identische Profile gewählt, wodurch die Herstellung der Sitztragrahmen vereinfacht
wird. Weiterhin erleichtert diese Maßnahme den Einsatz der Sitzanordnung für 180
Grad-Montage. Es kann jedoch vorteilhaft sein, für die hintere Längsführung ein
sehr ausreißfestes Profil einzusetzen, da diese Längsführung die Gurtzugkräfte übertragen
muß. Andererseits ist aber eine entsprechend fest dimensionierte Längsführung
auch
als vordere Längsführung vorteilhaft, weil dadurch die Sitzanordnung hohe Kräfte
aufnehmen kann, wie sie beispielsweise auftreten, wenn sich ein Passagier leicht
erhebt und gegen die Oberkante der Lehne abstützt, um seinen Mantel unter der Sitzfläche
glattzustreichen oder dergleichen.
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Die Unterschienen haben vorteilhafterweise etwa die 2,5-fache Länge
jeder Sitzschiene, so daß die zwei Sitzschienen einer gemeinsamen Unterschiene noch
ausreichend Spiel für eine Querverstellung der Sitze haben. Bei Sitzanordnungen
mit mehr als zwei Sitzen wird die Länge der Unterschienen entsprechend vergrößert.
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Sehr vorteilhaft hat sich ein Profil der-beiden Längsführungen erwiesen,
das im wesentlichen rechteckförmig-ist und zwei Umklammerungszonen aufweist. Jede
Umklammerungszone besteht aus zwei ineinandergehakten U-förmigen Profilbereichen.
Die beiden Umklammerungszonen des Profils befinden sich in diagonal gegenüberliegenden
Eckbereichen dieses Profils.
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Dieses Profil einer Längsführung ist in der am selben Tag wie -diese
Anmeldung eingereichten Anmeldung.,der; Patentsucherin ausführlich beschrieben,
der Inhalt dieser zeitgleichen Anmeldung ist ausdrücklicher Bestandteil -der vorliegenden
Anmeldung.
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Dieses Schienenprofil weist eine außerordentlich hohe mechanische
Festigkeit auf, es läßt sich bequem an mehreren Flächen des Profils montieren und
auch verschweißen und bietet einen relativ großen freien Innenquerschnitt für die
Aufnahme einer dadurch geschützt angeordneten Arretiervorrichtung oder dergleichen.
Weiterhin lassen -sich die Führungsmittel an Stellen der Einzelschiene anordnen,
die auchbei getrennten Schienen, also aus den Unterschienen herausgezogenen Sitz
ein Beschädigen der Führungsmittel verhindern, da diese innen liegen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen
Ansprüchen und der im folgenden wiedergegebenen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels.
Dieses Ausführungsbeispiel wird anhand einer Figur erläutert, die eine perspektivische
Ansicht einer rechtsseitigen Doppelsitzanordnung mit dem neuen Kastenprofil zeigt.
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Wie aus der Figur ersichtlich ist, hat die Doppelsitzanordnung zwei
Einzelsitze, einen Fenstersitz 20 und einen gangseitigen Sitz 21. Diese beiden Sitze
bestehen lediglich aus einer Sitzfläche 22 und einer Rückenlehne 23. Sie werden
von einem Sitztragrahmen 24 in der für das Sitzen richtigen Höhe getragen.
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Dabei stützt s-ich dieser Sitztragrahmen 24 fensterseitig, also links
in der Figur, auf einer Konsole 25 ab, in der Gewindelöcher für die Befestigung
des fensterseitigen Endbereichs des Sitztragrahmens 24 vorgesehen sind. Gangseitig
wird der Sitztragrahmen 24 durch zwei Beine 27 gestützt, diese stehen auf dem Fahrzeugboden
28 und sind im gezeigten Ausführungsbeispiel in einer. Längsrille 29 verschiebbar
und festlegbar.
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Der Sitztragrahmen 24 setzt sich im wesentlichen aus zwei in Querrichtung,
also quer zur Sitzrichtung, verlaufenden Unterschienen 30 zweier Längsführungen
31 und aus zwei in Sitzrichtung verlaufenden Trägern 32 zusammen, die sich in gewisser
Entfernung von den freien Enden der Unterschienen 30 befinden und mit diesen über
Schweißung (vier Schweißpunkte 33) jeweils verbunden sind. Der Sitztragrahmen 24
erhält hierdurch und durch die Profilgebung seiner vier Bestandteile (endseitig
geschlossenes U-Profil der Träger 32 und mehrfach abgewinkeltes Profil der Unterschienen
30) eine sehr hohe mechanische Festigkeit.
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Die Träger 32 sind nach unten offen, sie haben an ihren Enden jeweils
drei (eine stirnseitige, zwei seitliche) Gewindebohrungen für die Montage der oberen,
L-förmigen Endbereiche
der Beine 27. Dies ermöglicht eine sehr
starre, kippsichere Befestigung der Beine 27.
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In der Figur sind die eigentlichen Sitze 20, 21 nur strichpunktiert
angedeutet, von ihnen ist mit ausgezogenen Linien jedoch jeweils ein Sitzrahmen
34 gezeigt. Dieser setzt sich, ähnlich wie der Sitztragrahmen 24, aus zwei quer
verlaufenden Sitzschienen 35.und zwei seitlichen, in Sitzrichtung verlaufenden und
mit den beiden Sitzschienen verschweißten (oder anderweitig mit ihnen verbundenen)
unteren Schenkeln 36 je eines Lehnenträgers 37 zusammen. Auch hier wird durch die
gewählten Profile der miteinander verbundenen Teile 35, 36 (L-Profil der unteren
Schenkel 36 und mehrfach abgewinkeltes Profil der Sitzschiene 35) eine sehr steife
Einheit gebildet.
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Die Sitzschienen 35 sind dabei die Querträger des Sitzrahmens 34.
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Die oberen Schenkel 38 des Lehnenträgers 37 halten die Lehne, im Übergangsbereich
beider Schenkel 36, 38 sind entweder ein Gurtschloß 39 oder eine Aufrollvorrichtung
40 für einen Beckengurt 41 angeordnet. Die Gurtkräfte werden dadurch unmittelbar
in die hintere Sitzschiene 35 und die hintere Unterschiene 30 eingeleitet.
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Wie aus der Figur ersichtlich ist, beträgt die Länge der beiden Unterschienen
30 etwa das 2,5-fache der Länge der insgesamt vier Sitzschienen 35. Dabei bilden
die vordere Unterschiene 30 und die beiden vorderen in dieser Unterschiene 30 geführten
Sitzschienen 35 die vordere Längsführung 31, während die übrigen Schienen die hintere
Längsführung 31 ergeben.
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Charakteristisch ist dabei, daß zwei Sitzschienen 35 in ein und derselben
Unterschiene 30 geführt sind. Da zwischen den Sitzschienen 35 der beiden Sitze 20,
21 ein Freiraum 42 bleibt, sind die beiden Sitze nicht nur voneinander weg, sondern
auch aufeinander zu bewegbar.
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Die Profilgebung der beiden Längsführungen 31 entspricht den in den
Figuren 1, 2 oder 3 gezeigten Profile der zeitgleichen Anmeldung derselben Anmelderin.
Das Profil der vorderen Längsführung 31 ist jedoch um 180 Grad gedreht gegenüber
dem Profil der hinteren Längsführung 31 angeordnet. Die Unterschienen 30 sind jeweils
umgreifende Schienen, die Sitzschienen 35 demzufolge umgriffene Schienen. Andere
Ausbildungen, Anordnungen der Profile und eine Wahl anderer Profilformen ist möglich.
Insbesondere kann auch ein Profil einer Längsführung eingesetzt werden1 wie es beispielsweise
aus der DE-OS 25 45 763 oder insbesondere der DE-OS 27 o2 576 bekannt ist. Bei dem
Kastenprofil der zeitgleichen Anmeldung derselben Anmelderin ergibt sich jedoch
eine sehr hohe mechanische Festigkeit bei ausreichend hoher Ausreißfestigkeit. Weiterhin
läßt sich eine Arretiereinrichtung 43, wie in der Figur gezeigt, innerhalb der vorderen
Längsführung 31 unterbringen und ausgesprochen einfach ausbilden. Sie besteht aus
einem einarmigen, in einem Lagerpunkt 44 angelenkten Arm 45, der etwa in seiner
Mitte eine nach unten weisende Sperrnase 46 und an seinem anderen Ende eine Handhabe
47 trägt.
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Er ist mit der vorderen Sitzschiene 35 verbunden. Die vordere Unterschiene
30 hat an ihrer Unterseite mehrere Rastausnehmungen 48, in die die Sperrnase 46
ofahLweise eingreifen kann.
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Andere Ausbildungen der Arretiereinrichtung sind möglich, insbesondere
empfiehlt sich eine Anordnung der Handhabe 47 in der Mitte zwischen den beiden vorderen
Enden der unteren Schenkel 36. Dadurch ist die Arretiereinrichtung des gangseitigen
Sitzes 21 nicht auf einer anderen Seite als die Arretiereinrichtung des Fenstersitzes
20, wie in der Figur gezeigt ist. Stattdessen kann die Handhabe 47 aber auch seitlich
an der linken oder rechten Sitzseite vorstehen. Schließlich ist eine an der vorderen
Unterschiene 30 befestigte Arretiereinrichtung möglich. Diese sollte einen ausreichend
in
Querrichtung breiten Handgriff haben, damit man trotz verschobener Sitzposition
nicht nach dem Handgriff suchen muß.
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Die Unterschienen 30 weisen an ihren Endbereichen Befestigungslöcher,
insbesondere Gewindelöcher 49 auf. Die BefeStigung an der Konsole 25 erfolgt über
je einen Winkel So, dessen waagerechter Schenkel durch eine in das Gewindeloch 26
eingedrehte Schraube festgelegt wird. Zur Montage des Sitztragrahmens 24 bzw. der
Sitzanordnung wird eine Schraube durch den senkrechten Schenkel des Winkels 50 in
ein Gewindeloch 49 eingedreht. Nur diese Schraube muß bei der Demontage gelöst werden.
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Ein Lösen der Schraube im Gewindeloch 26 ist nur notwendig, wenn man
die Längsposition der Sitzanordnung verändern möchte.
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Eine vereinfachte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß nur der eine, vorzugsweise der gangseitige Sitz 21 querverschiebbar ist und
daß der andere, vorzugsweise der Fenstersitz 20 wie aus dem Stand der Technik bekannt
fest mit dem Sitzträger, der erfindungsgemäß jedoch insbesondere durch die beiden
Unterschienen (30) gebildet wird, verbunden ist. Bei einfacher Ausbildung der Sitze
20 ermöglicht dies, auf einen speziellen Sitzrahmen 34 zu verzichten. Vielmehr kann
eine Holzunterplatte des Sitzes direkt auf die beiden Schienen 30 aufgeschraubt
werden, wozu spezielle Löcher in den Unterschienen (auf beiden Seiten) vorgesehen
sind.
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Diese Ausführung weist zwar nicht alle Vorteile der zuvor beschriebenen
Ausführung auf, ist aber etwas preisgünstiger.
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Da der Sitzrahmen 34 sehr flach ausgebildet werden kann, fällt ein
Höhenunterschied zwischen beiden Sitzen 20, 21 nicht ins Gewicht.