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Technischer Bereich
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Zugtqrägeranordnung für ein Fahrzeug
gemäß der Präambel von
Patentanspruch 1 mit mindestens zwei in Längsrichtung angeordneten Rahmenträgern und
mit einem sich am hinteren Endabschnitt der Rahmenträger dazwischen
erstreckenden Verbindungsabschnitt, mit zwei Verbindungselementen
und einem dazwischen angeordneten Zugträger, wobei die Verbindungselemente
einen ersten Satz von Durchgangslöchern und einen zweiten Satz
von Durchgangslöchern
aufweisen. Eine derartige Zugträgeranordnung
ist gemäß dem
US-Patent Nr. 5511813 bekannt.
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Stand der Technik
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Bei
der Herstellung von Nutzfahrzeugen, wie beispielsweise Lastkraftwagen,
ist es gegenwärtig üblich, verschiedenartige
Schlepp- oder Zuganordnungen bereitzustellen, durch die ein Anhänger mit dem
Fahrzeug verbunden werden kann.
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Zuganordnungen
des vorstehend erwähnten Typs
weisen im Allgemeinen einen am Fahrzeug stabil befestigten Zugträger und
eine durch den Zugträger
gehaltene Zuganordnung beispielsweise in der Form eines kugelförmigen Schlepphakens
oder eines Schleppbolzens auf, der zwischen zwei horizontalen Platten
angeordnet ist.
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Wenn
ein Anhänger
an einem Zugfahrzeug eingehakt wird, ist es in aerodynamischer Hinsicht vorteilhaft,
den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger zu minimieren. Ein bestimmter minimaler
Abstand muss jedoch aufrechterhalten werden, um zu vermeiden, dass
der Anhänger
beispielsweise beim Durchfahren scharfer Kurven am Zugfahrzeug anstößt.
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Daher
ist es erforderlich, zu ermöglichen, dass
die Position der Zuganordnung insbesondere in der Fahrzeuglängsrichtung
an den Typ des mit dem Fahrzeug zu verbindenden Anhängers anpassbar
ist. Dies wird durch den vorstehend erwähnten Zugträger dadurch gelöst, dass
er in vielen verschiedenen Ausführungsformen
hergestellt wird, um die erforderliche Anpassung zu erhalten.
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Das
vorstehend dargestellte Verfahren ist jedoch nicht kosteneffektiv,
weil sowohl die Herstellung als auch die Lagerung aufgrund der relativ
kleinen Fertigungsserien teuer sind. Außerdem sind nach der Auslieferung
keine Änderungen
der Position möglich.
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Eine
andere bekannte Lösung
zum Ermöglichen
einer Anpassung der Position der Zuganordnung besteht darin, in
den Rahmenträgern
des Fahrzeugs eine große
Anzahl von dicht voneinander beabstandeten Durchgangslöchern auszubilden,
wobei die Endabschnitte des Zugträgers mit denjenigen Durchgangslöchern verbunden
werden, die der gewünschten
Position der Zuganordnung am ehesten entsprechen.
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Dies
ist jedoch ziemlich teuer, weil in der Fertigungsphase mehr Zeit
erforderlich ist. Außerdem könnte eine
derartige Lösung
mit dicht voneinander beabstandeten Durchgangslöchern zu einer verminderten
Festigkeit der Rahmenträger
führen,
so dass Verstärkungen
bereitgestellt werden müssten.
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Gemäß
US-Patent Nr. 5511813 ist
eine Zugträgeranordnung
bekannt, die zur Verwendung mit mehreren verschiedenen Fahrzeugmodellen
vorgesehen ist und daher mehrere Einstellmöglichkeiten bietet. Die Anordnung
weist zwei Verbindungselemente auf, die dazu vorgesehen sind, die
Längsrahmenträger eines
Fahrzeugs durch Schraubverbindungen mit einem Quer-Zugträger zu verbinden.
Um eine Einstellung der Breite der Anordnung in Abhängigkeit
vom Anstand der Rahmenträger
zu ermöglichen,
weisen die Verbindungselemente mehrere Durchgangslöcher mit
länglichen
Querschnitten auf. Der Zugträger
weist außerdem
eine Zuganordnung mit einem Trägerelement
mit einem horizontalen Trägerabschnitt
auf, der an einen vertikalen Trägerabschnitt
angeschweißt
ist, auf dem ein kugelförmiger Schlepphaken
befestigt ist. Der Schlepphaken ist in der vertikalen Richtung auf
dem vertikalen Trägerabschnitt
einstellbar angeordnet. Der horizontale Trägerabschnitt ist in der Fahrzeuglängsrichtung
in einer am Zugträger
stabil befestigten Halterung verstellbar angeordnet. Diese Anordnung
ermöglicht
eine Anpassung der Position des Schlepphakens in Längsrichtung
des Fahrzeugs.
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Obwohl
die bekannte Anordnung eine zufriedenstellende Anpassung der Position
der Zuganordnung ermöglicht,
hat sie bestimmte Nachteile. Ein Nachteil, der durch die Zugträgeranordnung
verursacht wird, die zur Verwendung mit mehreren verschiedenen Fahrzeugmodellen
vorgesehen ist und daher mehrere Einstellmöglichkeiten bietet, ist, dass diese
bekannte Anordnung eine relativ komplexe Struktur bedingt und ihre
Herstellung daher relativ teuer ist. Ein anderer Nachteil ist, dass
die Konstruktion tendenziell relativ schwach und daher nicht zur Verwendung
mit Schwerlastfahrzeugen, wie beispielsweise Lastkraftwagen, geeignet
ist, bei denen relativ hohe Belastungen auftreten.
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Im
Patentdokument
DE-U1-29606636 ist eine
Vorrichtung zum Koppeln eines Anhängers mit einem Zugfahrzeug
beschrieben. Die Kopplungseinrichtung weist eine Komponente auf,
die zwischen zwei Seitenteilen quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet
ist. Die Seitenteile sind mit Rahmenelementen des Fahrzeugs verbunden.
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Außerdem ist
im Dokument
EP-0950551 eine
Anordnung mit einem Querträger
zum Verbinden eines Anhängers
mit einem Zugfahrzeug beschrieben. Insbesondere weist der Querträger eine Querstrebe
auf, die zwischen zwei Verbindungselementen angeordnet ist, die
an einem Rahmen des betreffenden Fahrzeugs stabil befestigt sind.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Zugträgeranordnung
für Fahrzeuge,
wie beispielsweise Lastkraftfahrzeuge, bereitzustellen, die eine
gute Anpassung der Position der Zuganordnung insbesondere in der
Längsrichtung
des Fahrzeugs an den Anhängertyp
ermöglicht,
der mit dem Fahrzeug verbunden werden soll, um einen optimalen Abstand zwischen
dem Zugfahrzeug und dem Anhänger
zu ermöglichen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Patentanspruch
1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung sind in den nachfolgenden Patentansprüchen beschrieben.
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Die
erfindungsgemäße Zugträgeranordnung weist
zwei Verbindungselemente und einen dazwischen angeordneten Zugträger auf.
Die Verbindungselemente weisen einen ersten Satz von Durchgangslöchern auf,
die dazu vorgesehen sind, mit Längs-Rahmenträgern des
Fahrzeugs verbunden zu werden, und einen zweiten Satz von Durchgangslöchern, die
dazu vorgesehen sind, mit dem Zugträger verbunden zu werden. Dadurch,
dass der erste Satz von Durchgangslöchern bezüglich des zweiten Satzes von
Durchgangslöchern
versetzt ist, wird im Zusammenhang mit der Anordnung bewirkt, dass,
wenn die Verbindungselemente um eine halbe Umdrehung um eine sich
quer zur Fahrzeuglängsrichtung
erstreckende gedachte Achse gedreht werden, der Zugträger in der
Längsrichtung
des Fahrzeugs versetzt wird, während
die gleichen Löcher
im Rahmenträger verwendet
werden. Dadurch wird ein optimaler Abstand zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger
erreicht. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Zugträgeranordnung ist, dass sie
eine relativ einfach Struktur hat und daher einfacher und kostengünstiger
herstellbar ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform sind
der erste und der zweite Satz von Durchgangslöchern in den Verbindungselementen
relativ zueinander in einem Abstand versetzt, der einem Viertel des
Abstands zwischen zwei benachbarten, im Rahmenträger ausgebildeten Durchgangslöchern entspricht.
Dadurch wird, wenn die Verbindungselemente um eine halbe Umdrehung
gedreht werden, der Zugträger
um einen Abstand versetzt, der dem halben Abstand zwischen zwei
benachbarten im Rahmenträger
ausgebildeten Durchgangslöchern
entspricht, wodurch die doppelte Anzahl möglicher äquivalenter Zugträgerpositionen
erhalten wird, ohne dass die Anzahl der Durchgangslöcher im
Rahmenelement erhöht
und/oder die Durchgangslöcher
in dichterem Abstand voneinander ausgebildet werden müssen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden außerdem vertikale Träger zwischen
den Fahrzeugrahmenträgern
und dem Zugträger
bereitgestellt, vorzugsweise zwischen den Verbindungselementen und dem
Zugträger.
Auf diese Weise wird auch eine vertikale Einstellung der Zugträgerposition
ermöglicht.
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Weitere
Vorteile und Aufgaben der Erfindung sind anhand der beigefügten Patentansprüche und der
Beschreibung ersichtlich.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit Beispielen bevorzugter
Ausführungsformen unter
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben; es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Zugträgeranordnung;
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2 eine
perspektivische Ansicht der Zugträgeranordnung von 1 in
einem demontierten Zustand; und
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3 eine
perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Zugträgeranordnung.
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Bevorzugte Ausführungsform
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Zugträgeranordnung 1, die auf
einem Fahrzeug mit zwei Rahmenträgern 2, 3 angeordnet
ist, die sich in der Längsrichtung
des Fahrzeugs erstrecken. Am hinteren Endabschnitt der Rahmenträger 2, 3 und
zwischen diesen erstreckt sich ein Verbindungsabschnitt 4 mit
zwei Verbindungselementen 5, 6 und einem dazwischen
angeordneten Zugträger 7.
Die Verbindungselemente 5, 6 sind durch Schraub-
oder Nietverbindungen einerseits mit den Rahmenträgern 2, 3 und
andererseits mit dem Zugträger 7 verbunden.
Ein Vorteil der Verwendung von Schraubverbindungen ist, dass sie
relativ leicht demontierbar sind.
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Nachstehend
werden die Komponenten der Zugträgeranordnung 1 unter
Bezug auf 2 näher beschrieben. Im dargestellten
Beispiel sind die Rahmenträger 2, 3 wie
U-Träger
mit einem vertikalen Mittelabschnitt 8, 9 und
oberen Flanschen 10, 11 und unteren Flanschen 12, 13 ausgebildet,
durch die in Kombination die Steifigkeit der Rahmenträger 2, 3 erhalten
wird. Indem in den Rahmenträgern 2, 3 eine weitere
Anzahl von Durchgangslöchern 14, 15 ausgebildet
wird, die über
die für
eine Befestigung des Zugträgers 7 erforderliche
Anzahl von Löchern
hinausgeht, wird eine relativ gute Anpassung der Position des Zugträgers 7 bezüglich des
mit dem Fahrzeug zu verbindenden Anhängertyps ermöglicht.
Außerdem ist
nach der Fahrzeugauslieferung eine Änderung der Position des Zugträgers 7 möglich, ohne dass
weitere Durchgangslöcher 14, 15 ausgebildet werden
müssen.
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Die
Verbindungselemente 5, 6 weisen eine obere abgewinkelte
Platte 16, 17 und eine untere abgewinkelte Platte 18, 19 auf,
die vorzugsweise durch Vernieten mit einem Zwischen-U-Träger 20, 21 verbunden
werden. Die abgewinkelten Platten 16, 17, 18, 19 der
Verbindungselemente 5, 6 weisen an der den Rahmenträgern 2, 3 zugewandten
Seite einen ersten Satz von Durchgangslöchern 22, 23 auf,
und ihre U-Träger
weisen an der dem Zugträger 7 zugewandten
Seite einen zweiten Satz von Durchgangslöchern 24, 25 auf.
Der erste Satz von Durchgangslöchern 22, 23 wird
dadurch bezüglich
des zweiten Satzes von Durchgangslöchern 24, 25 um
einen Abstand versetzt, der einem Viertel des Abstandes zwischen
zwei benachbarten Löchern
in den jeweiligen Rahmenträgern 2, 3 entspricht.
Dadurch wird der Zugträger 7,
wenn die Verbindungselemente 5, 6 über eine
halbe Umdrehung um eine sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckende gedachte
Achse gedreht werden, um einen Abstand versetzt, der dem halben
Abstand zwischen zwei im Rahmenträger 2, 3 ausgebildeten
benachbarten Durchgangslöchern 14, 15 entspricht,
während
die gleichen im Rahmenträger
ausgebildeten Löcher 14, 15 verwendet
werden. Dadurch wird die doppelte Anzahl möglicher äquivalenter Zugträgerpositionen
erhalten, ohne dass die Anzahl der Durchgangslöcher 14, 15 in
den Rahmenträgern 2, 3 erhöht werden
muss und/oder die Löcher
dichter zueinander angeordnet werden müssen, wodurch die Festigkeit
der Rahmenträger vermindert
werden könnte.
Durch die relativ einfache Form der Verbindungselemente 5, 6,
wobei Platten nur in einer Ebene abgewinkelt sind, wird die Verwendung
relativ fester/dicker Platten ermöglicht, was dazu beiträgt, dass
die Konstruktion die erforderliche Steifigkeit, insbesondere für Schwerlastfahrzeu ge, wie
beispielsweise Lastkraftwagen, erhält, bei denen hohe Belastungen
auftreten.
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Der
Zugträger 7 weist
Seitenelemente 26, 27 und einen dazwischen angeordneten
U-Träger 28 auf,
der an den Seitenelementen 26, 27 angeschweißt ist.
Die Seitenelemente 26, 27 weisen einen Satz von
Durchgangslöchern 29 auf,
deren Anzahl und Konfiguration mit dem zweiten Satz von Durchgangslöchern 24, 25 der
Verbindungselemente 5, 6 übereinstimmt. Der Zugträger 7 weist
außerdem
weitere Durchgangslöcher 30 und
eine Öffnung 31 auf, die
als Befestigungspunkt für
eine Zuganordnung, z.B. einen kugelförmigen Schlepphaken, dient.
Aufgrund der relativ einfachen Form des Zugträgers, wobei ähnlich wie
bei den Verbindungselementen 5, 6 Platten verwendet
werden, die nur in eine Ebene abgewinkelt sind, wird die Verwendung
relativ fester/dicker Platten ermöglicht, was dazu beiträgt, dass
die Konstruktion ihre Steifigkeit erhält.
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht einer anderen bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Zugträgeranordnung 1.
Zwischen den Verbindungselementen 5, 6 und dem
Zugträger 7 sind
zwei vertikale U-Träger 32, 33 angeordnet, durch
die die vertikale Position des Zugträgers 7 verstellbar
ist. Die vertikalen U-Träger
weisen jeweils zwei Sätze
von Durchgangslöchern
auf, einen oberen Satz 34, 35 und einen unteren
Satz 36, 37, deren Anzahlen und Konfigurationen
mit denjenigen des zweiten Satzes von Durchgangslöchern 24, 25 in
den Verbindungselementen 5, 6 bzw. den in den
Seitenelementen 26, 27 des Zugträgers 7 ausgebildeten Durchgangslöchern 29 übereinstimmt.
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Die
Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen und in den
Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen
beschränkt,
sondern es sind andere Ausführungsformen
vorstellbar. Beispielsweise könnte
der Abstand, um den der erste Satz von Durchgangslöchern bezüglich des
zweiten Satzes von Durchgangslöchern
versetzt ist, größer oder
kleiner sein als ein Viertel des Abstandes zwischen zwei benachbarten
Löchern
im jeweiligen Rahmenträger. Schließlich können die
Verbindungselemente derart geformt sein, dass eine Drehbewegung
um eine Viertel Umdrehung ermöglicht
wird, wodurch der Zugträger
auch in der vertikalen Richtung in Kombination mit einem im Vergleich
zu einer entsprechenden Drehbewegung um eine halbe Umdrehung kürzeren Abstand
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs versetzt wird. Dadurch wird auch eine Anpassung der Fahrzeugzuganordnung
an die Höhe
des Anhängers ermöglicht.