DE102009026297A1

DE102009026297A1 - Cockpitquerträger mit variablem Lenksäulenneigungswinkel

Info

Publication number: DE102009026297A1
Application number: DE102009026297A
Authority: DE
Inventors: Mark Dipl.-Ing. Hirt; Martin Dipl.-Ing. Hinz; Detlef Steinhöfer
Original assignee: ThyssenKrupp Steel Europe AG
Current assignee: ThyssenKrupp Steel Europe AG
Priority date: 2009-07-31
Filing date: 2009-07-31
Publication date: 2011-02-10
Anticipated expiration: 2029-08-01
Also published as: DE102009026297B4; US20110187154A1; CN101987635B; US9950745B2; CN101987635A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Cockpitquerträger für ein Kraftfahrzeug, welcher mindestens ein strukturiertes und fahrerseitig angeordnetes Metallprofil aufweist, wobei das Metallprofil in axialer Richtung sich verändeernde Querschnittsflächen besitzt und Anbindungselemente zur Anbindung des Metallprofils an weitere Strukturteile einer Kraftfahrzeugkarosserie aufweist. Die Aufgabe, einen Cockpitquerträger vorzuschlagen, welcher unterschiedliche Lenksäulenneigungswinkel bei identischer Lenksäulenanbindung ermöglicht, wird dadurch gelöst, dass das fahrerseitig angeordnete Metallprofil als Anbindungselemente an seinen Enden jeweils rotationssymmetrische Querschnittsflächen aufweist und die Querschnittsflächen der Enden eine gemeinsame Rotationsachse aufweisen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Cockpitquerträger für ein Kraftfahrzeug, welcher mindestens ein strukturiertes und fahrerseitig angeordnetes Metallprofil aufweist, wobei das Metallprofil in axialer Richtung sich verändernde Querschnittsflächen besitzt und Anbindungselemente zur Anbindung des Metallprofils an weitere Strukturteile einer Kraftfahrzeugkarosserie aufweist. Daneben betrifft die Erfindung eine Cockpitstruktur mit einem erfindungsgemäßen Cockpitquerträger.
Aus dem Stand der Technik sind Cockpitquerträger für Kraftfahrzeuge bekannt, welche aus mehreren Hohlprofilen bestehen, wobei auf der Fahrerseite zumeist ein größer dimensioniertes Hohlprofil vorgesehen ist, da auf der Fahrerseite die Lenksäulenanbindung vorgesehen ist und damit im Falle eines Unfalls größere Kräfte auf den Cockpitquerträger wirken. Ein entsprechender Cockpitquerträger ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 45 146 bekannt. Er besteht aus einem fahrerseitig vorgesehenen Metallprofil und einem beifahrerseitig angeordneten Metallprofil. Problematisch bei diesem Cockpitquerträger ist, dass er spezifisch nur für einen Fahrzeugtyp eingesetzt werden kann. Dies betrifft insbesondere die Ausbildung des Cockpitquerträgers im Bereich der Lenksäulenanbindung, da jeder Fahrzeugtyp unterschiedliche Neigungswinkel für die Lenksäulen vorsieht. Der Neigungswinkel der Lenksäule zur Horizontalen kann zwischen 10 und 50° je nach Fahrzeugtyp variieren. Der Cockpitquerträger ist deshalb im Fahrerbereich zur Bereitstellung des Lenksäulenneigungswinkels spezifisch ausgebildet. Jeder Fahrzeugtyp benötigt daher seinen spezifischen Cockpitquerträger und entsprechende Werkzeuge zu dessen Herstellung. Dies gilt auch für die für jeden Fahrzeugtyp spezifisch ausgebildeten Lenksäulenanbindungen. Eine den Fahrzeugtyp übergreifende Verwendung von Querträgern, Lenksäulenanbindungen und deren Werkzeugen zur Herstellung der letztgenannten Bauteile ist derzeit nicht möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Cockpitquerträger vorzuschlagen, welcher unterschiedliche Lenksäulenneigungswinkel bei identischer Lenksäulenanbindung ermöglicht.
Gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe für einen Cockpitquerträger dadurch gelöst, dass das fahrerseitig angeordnete Metallprofil als Anbindungselemente an seinen Enden jeweils rotationssymmetrische Querschnittsflächen aufweist und die Querschnittsflächen der Enden eine gemeinsame Rotationsachse aufweisen.
Die auf einer gemeinsamen Achse liegenden rotationssymmetrischen Querschnittsflächen der Enden des Metallprofils ermöglichen, dass das fahrerseitig angeordnete Metallprofil in unterschiedlichen Positionen, jeweils um die Rotationsachse des Metallprofils verdreht, verbaut werden kann, so dass unterschiedliche Lenksäulenanbindungswinkel zur Horizontalen mit einem einzigen, fahrerseitig angeordneten Metallprofil ermöglicht werden. Aufgrund des rotationssymmetrischen Aufbaus müssen Änderungen an der Fahrzeugkarosserie oder anderen Strukturteilen, beispielsweise einer Vertikalstrebe des Cockpitquerträgers, zur Realisierung der verschiedenen Winkelpositionen nicht durchgeführt werden. Dies reduziert die Kosten für die Herstellung des Cockpitquerträgers und der Lenksäulenanbindung erheblich, da diese nun für mehrere Fahrzeugtypen verwendet werden können. Als rotationssymmetrische Querschnittsflächen kommen beispielsweise auch Mehreckflächen in Betracht, die eine Rotation des Metallprofils um fest definierte Winkel erlauben.
Eine besonders einfache, aber auch in seiner Ausrichtung besonders fein justierbare Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers wird dadurch erreicht, dass das fahrerseitig angeordnete Metallprofil als Anbindungselemente an seinen Enden jeweils kreisförmige Querschnittsflächen aufweist und die Querschnittsflächen der Enden konzentrisch zueinander angeordnet sind. Die kreisförmigen Querschnittsflächen erlauben bei gleichzeitiger Bereitstellung einer Anbindung an weitere Strukturbauteile eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer A-Säule, oder einer Vertikalstrebe des Cockpitquerträgers, dass das fahrerseitig angeordnete Metallprofil im Hinblick auf eine Drehung um dessen Rotationsachse in einer beliebigen Winkelposition eingebaut bzw. ausgerichtet werden kann. Bei Verwendung der kreisförmigen Querschnittsflächen ist also eine Festlegung auf bestimmte Winkelpositionen bezogen auf eine Drehung um die Rotationsachse des Metallprofils nicht notwendig. Es können beliebige Winkel eingestellt werden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers werden die rotationssymmetrischen Querschnittsflächen an den Enden des Metallprofils durch sich axial erstreckende Anbindungsbereiche bereitgestellt. Hierdurch wird ermöglicht, dass das Metallprofil spezifisch ausgestaltete Querschnittsflächen an seinen Enden aufweisen kann, wobei der Formübergang von dem Bereich des fahrerseitigen Metallprofils, welcher beispielsweise zur Aufnahme der Lenksäulenanbindung dient, bis zum Anbindungselement ohne abrupte Formverläufe hergestellt werden kann. Dies vereinfacht nicht nur die Fertigung des Metallprofils, sondern verbessert auch dessen Festigkeit.
Weisen die Anbindungsbereiche des Metallprofils an seinen jeweiligen Enden in axialer Richtung konstante Querschnittsflächen auf, besteht gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Cockpitträgers die Möglichkeit, einen einzigen Werkzeugsatz zur Herstellung von fahrerseitig angeordneten Metallprofilen mit unterschiedlichen Längen zu verwenden. Durch die in axialer Richtung konstanten Querschnittsflächen in den Anbindungsbereichen eröffnet nämlich die Möglichkeit unterschiedlich lang zugeschnittene Platinen in einem Werkzeugsatz zur Herstellung des Metallprofils zu verwenden. Dies verringert die Kosten für die Herstellung des Cockpitquerträgers weiter.
Vorzugsweise ist das Metallprofil ein geschlossenes, strukturiertes Hohlprofil und kann damit maximale Steifigkeitswerte bei minimalem Gewicht bereitstellen.
Gemäß einer nächsten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers weist das Metallprofil in axialer Richtung einen Bereich mit konisch verlaufendem Querschnitt auf, so dass die Bereitstellung einer größeren Querschnittsfläche, beispielsweise für den Bereich der Lenksäulenanbindung des Metallprofils, einfacher gefertigt werden kann. Zudem ergibt sich durch den Bereich mit konisch verlaufendem Querschnitt eine höhere Steifigkeit des Metallprofils.
Weist das Metallprofil zumindest im Bereich der Lenksäulenanbindung planparallele Seitenflächen auf, kann eine Lenksäulenanbindung an das fahrerseitig vorgesehene Metallprofil einfach realisiert werden. Darüber hinaus ist die Ausrichtung des Metallprofils in Bezug auf die Bereitstellung des Lenksäulenanbindungswinkels vereinfacht.
Schließlich wird der erfindungsgemäße Cockpitquerträger dadurch weiter verbessert, dass das fahrerseitig angeordnete Metallprofil einen Anbindungsbereich für Streben aufweist, in welchem die Ober- und/oder Unterseite des Metallprofils eine zumindest teilweise kreisförmige Kontur aufweist. Durch die kreisförmige Kontur in dem Anbindungsbereich des Metallprofils wird gewährleistet, dass bei einer Drehung des Metallprofils um seine Rotationsachse zur Bereitstellung eines anderen Lenksäulenneigungswinkels weiterhin eine ausreichende Anbindungsfläche, beispielsweise zum Verschweißen einer vorgesehenen Strebe mit dem Metallprofil, unabhängig von dessen Position gegeben ist.
Gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung wird die oben aufgezeigte Aufgabe durch eine Cockpitstruktur umfassend einen erfindungsgemäßen Cockpitquerträger gelöst. Die Cockpitstruktur kann unter Verwendung des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers Lenksäulenneigungswinkel mit einem Winkelbereich von +/–20° bereitstellen, ohne dass das Metallprofil des Cockpitquerträgers ausgetauscht werden muss. Die Anzahl der Bauteile, welche für die Herstellung von Cockpitstrukturen mit unterschiedlichen Lenksäulenneigungswinkeln benötigt werden, wird hierdurch erheblich reduziert.
Dies gilt auch für eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Cockpitstruktur. Bei dieser ist mindestens eine Vertikalstrebe vorgesehen, welche das fahrerseitig angeordnete Metallprofil mit dem Bodenbereich oder Tunnelbereich und/oder Windlauf einer Fahrzeugkarosserie verbindet und eine rotationssymmetrische Aufnahme zur Aufnahme eines Endes des Metallprofils aufweist. Die rotationssymmetrische Aufnahme ermöglicht eine Ausrichtung des fahrerseitig angeordneten Metallprofils in unterschiedlichen Winkellagen bezüglich der Rotationsachse des Metallprofils. Vorzugsweise ist die Aufnahme kreisförmig, um beliebige Winkelpositionen zu ermöglichen. Auch die Vertikalstrebe ist dann als Gleichteil für unterschiedliche Fahrzeugtypen einsetzbar. Darüber hinaus verbessert sie die Steifigkeit der Cockpitstruktur.
Ist eine erste Strebe bestehend aus einem Metallprofil zur Anbindung des Metallprofils des Cockpitquerträgers an die Stirnwand oder den Windlauf einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen, wobei die erste Strebe einen Anbindungsbereich zur Anbindung der ersten Strebe an das Metallprofil aufweist, kann eine zusätzliche Versteifung der Cockpitstruktur erreicht werden.
Eine variable Anbindung der ersten Strebe an das fahrerseitig angeordnete Metallprofil wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Cockpitstruktur dadurch erreicht, dass das Metallprofil zumindest im Anbindungsbereich der ersten Strebe eine zumindest teilweise kreisförmige Kontur senkrecht zur Axialrichtung des Metallprofils aufweist und der Anbindungsbereich der ersten Strebe an diese kreisförmige Kontur angepasst ist. Die kreisförmige Kontur des Metallprofils ermöglicht die Drehung des Metallprofils um die Axialrichtung bzw. dessen Rotationsachse, wobei die Anbindungsbereiche zwischen erster Strebe und dem fahrerseitig angeordneten Metallprofil gleichbleibend, trotz der Drehung, bereitgestellt werden, ohne dass die erste Strebe in ihrer Bauform geändert werden muss. Um unterschiedliche Lenksäulenneigungswinkel bereitzustellen, muss bei der erfindungsgemäßen Cockpitstruktur weder das fahrerseitig angeordnete Metallprofil noch diese erste Strebe angepasst werden.
Eine sehr einfache Möglichkeit, die Lenksäule mit dem erfindungsgemäßen Cockpitquerträger zu verbinden, wird dadurch erreicht, dass eine Lenksäulenkonsole vorgesehen ist, welche über senkrecht zur Axialrichtung des Metallprofils verlaufende Befestigungsmittel, vorzugsweise Schrauben mit Hülsen, am fahrerseitig angeordneten Metallprofil befestigt ist.
Gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Cockpitstruktur ist eine Modulaufnahmeplatte vorgesehen, welche der Aufnahme einer Lenksäulenkonsole dient, und die Modulaufnahmeplatte mit dem fahrerseitig angeordneten Metallprofil verschweißt ist.
Beide Alternativen ermöglichen bei Drehung des fahrerseitig angeordneten Metallprofils um seine Rotationsachse die Bereitstellung unterschiedlicher Lenksäulenneigungswinkel.
Ist eine zweite Strebe zur Anbindung des fahrerseitig angeordneten Metallprofils an den Windlauf oder die Stirnwand eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Cockpitstruktur eine zusätzliche Aussteifung der Cockpitstruktur erreicht werden.
Um den Aufwand für die erste und die zweite Strebe möglichst zu verringern, kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Cockpitstruktur die erste und die zweite Strebe an einem gemeinsamen Verbindungspunkt mit der Stirnwand oder dem Windlauf verbunden sein.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine schematische Schnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 in einer axialen Schnittansicht das fahrerseitige Metallprofil aus dem Ausführungsbeispiel aus 1,
3 eine schematische Draufsicht in axialer Richtung auf das fahrerseitig angeordnete Metallprofil des Ausführungsbeispiels aus 2,
4 eine schematische Schnittansicht des fahrerseitig angeordneten Metallprofils eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers mit Lenksäule und deren Anbindung,
5 eine schematische Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels des Cockpitquerträgers mit einer Strebe zum Windlauf,
6 den Cockpitquerträger aus 5 in einer schematischen Schnittansicht umfassend zwei Streben zum Windlauf und eine Modulaufnahmeplatte,
7 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers aus 6 mit einer alternativen Anbindung an den Windlauf bzw. die Stirnwand,
8 ein schematisch dargestelltes Werkzeug zur Herstellung des Metallprofils des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers und
9 in einer schematischen Draufsicht verschiedene Blechzuschnitte zur Herstellung des fahrerseitigen Metallprofils.
In 1 ist zunächst ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers 1 dargestellt, welcher ein fahrerseitig angeordnetes Metallprofil 2 aufweist, das strukturiert ist, d. h. dass das Metallprofil eine an die Anwendung angepasste Querschnittsverlauf aufweist. Zudem sind in der 1 die beiden A-Säulen 3 und 3' sowie ein Querträger 4, welcher beifahrerseitig vorgesehen ist, zu erkennen. Darüber hinaus ist schematisch eine Vertikalstrebe 6 dargestellt, welche den Cockpitquerträger 1 mit einem Tunnelbereich oder dem Bodenbereich der Karosserie des Fahrzeugs (hier nicht dargestellt) verbindet. Das fahrerseitig vorgesehene Metallprofil weist an seinen Enden Anbindungsbereiche 2a', 2b' mit jeweils rotationssymmetrischen, vorliegend kreisförmigen Anbindungselementen auf, welche eine gemeinsame Rotationsachse 7 besitzen. Hierdurch ist es möglich, das fahrerseitig angeordnete Metallprofil 2 um einen Drehwinkel um die Rotationsachse 7 herum zu drehen bzw. in gedrehtem Zustand einzubauen.
2 zeigt das fahrerseitig vorgesehene Metallprofil 2 vergrößert. Das Metallprofil 2 weist einen Bereich 2c auf, welcher einen konischen Querschnittsverlauf zeigt. Der Bereich zur Lenksäulenanbindung des Metallprofils 2d hat einen größeren Querschnitt als beispielsweise die Anbindungsbereiche 2a' im Bereich der A-Säule bzw. 2b' im Bereich der Vertikalstrebe 6. Dies ist erforderlich, um die erhöhten Kräfte, welche von der Lenksäule auf den Cockpitquerträger 1 ausgeübt werden, an dieser Stelle aufzunehmen. Die Querschnittsflächen 2a, 2b der Anbindungsbereiche 2a', 2b' sind vorliegend kreisförmig.
3 zeigt das fahrerseitig angeordnete Metallprofil in einer schematischen, axialen Aufsicht. Deutlich zu erkennen ist, dass die Anbindungsbereiche 2a', 2b' des Metallprofils, welche in diesem Ausführungsbeispiel kreisförmig ausgebildet sind, sowie deren Querschnittsflächen 2a, 2b konzentrisch zueinander angeordnet sind. Dies ermöglicht auch eine Drehung des Metallprofils um dessen Rotationsachse, so dass unterschiedliche Lenksäulenneigungswinkel bereitgestellt werden können.
In 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers 1 in einer Schnittansicht im Bereich des Metallprofils 2 dargestellt. Das Metallprofil 2 aus 4 weist als Anbindungselemente jeweils identische, kreisförmige Querschnittsflächen 2a, 2b auf, wobei das Anbindungselement 2b nicht dargestellt ist. Zu erkennen ist deutlich, dass, wie in 3, im Bereich der Lenksäulenanbindung das Metallprofil 2 planparallele Seitenflächen 2e aufweist. Durch die planparallelen Seitenflächen 2e wird die Anbindung einer Lenksäule besonders einfach. Dies zeigt die Lenksäulenkonsole 8, welche hier schematisch dargestellt ist und lediglich durch senkrecht zur Axialrichtung verlaufende Befestigungsmittel 9 mit dem Metallprofil 2 verbunden ist. Wie bereits in 4 dargestellt, kann durch eine Drehung des Metallprofils 2 innerhalb des Cockpitquerträgers eine Veränderung der Lenksäulenneigungswinkel α erreicht werden.
Wie bereits in 3 und 4 dargestellt, weist das Metallprofil 2 im Bereich der Lenksäulenanbindung 2d nicht nur planparallele Seitenflächen 2e auf, sondern auch eine zumindest teilweise ausgebildete kreisförmige Kontur auf der Ober- und Unterseite auf. Die kreisförmige Kontur im Bereich 2d des Metallprofils ermöglicht die Verwendung einer einzigen Strebe 10, welche das Metallprofil 2 mit dem Windlauf verbindet, selbst wenn das Metallprofil 2 um seine Rotationsachse, beispielsweise um den Winkel β, welcher maximal etwa 40° betragen kann, gedreht worden ist.
6 und 7 zeigen nun ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Cockpitquerträgers in einer Schnittansicht im Bereich der Lenksäulenanbindung. Zu erkennen ist wieder das Metallprofil 2 und der kreisförmige Anbindungsbereich 2a sowie eine mit dem Metallprofil verschweißte Modulaufnahmeplatte 12, welche zur Aufnahme einer nicht dargestellten Lenksäulenkonsole dient. Das Metallprofil 2 ist über eine erste Strebe 10 und eine zweite Strebe 11 mit dem Windlauf 13 verbunden. Vorzugsweise verwenden die erste und zweite Strebe 10, 11 jeweils einen Anbindungspunkt 14 zur Anbindung des Metallprofils 2 an den Windlauf bzw. an die Stirnwand 13. Diese Ausführung zeigt 7.
Wie aus den 6 und 7 zu erkennen ist, wird bei Drehung des Metallprofils 2 zur Realisierung eines anderen Lenksäulenneigungswinkels lediglich eine zusätzliche und geänderte zweite Strebe 11 benötigt, um den Cockpitquerträger an die Stirnwand bzw. den Windlauf 13 anzubinden.
In den 1 und 2 wurde schon gezeigt, dass die rotationssymmetrischen Querschnittsflächen der Anbindungselemente an den Enden des Metallprofils 2 durch Bereiche 2a' und 2b' mit gleichbleibendem Querschnitt bereitgestellt werden. Dies eröffnet die Möglichkeit, ein identisches Werkzeug zu verwenden und jeweils nur über den Platinenzuschnitt die Länge des Metallprofils 2 einzustellen. Dies zeigt sehr schematisch die 8 in einer perspektivischen Ansicht bzw. den Metallzuschnitt die 9. Die Ausgestaltung des Anbindungsbereichs 2a' und 2b' mit gleichbleibenden Querschnittsflächen ermöglicht damit eine einfache Fahrzeugtyp übergreifende Verwendung des Metallprofils 2, beispielsweise in Kraftfahrzeugbaureihen, die eine unterschiedliche Breite im Fahrgastbereich aufweisen. Damit kann der Teilebedarf für unterschiedliche Fahrzeugtypen, beispielsweise Kleinwagen bis Oberklasse, verringert werden. In den 8 und 9 ist in den gestrichelten Bereichen die jeweils längere Variante des herzustellenden Hohlprofils dargestellt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19845146 A [0002]

Claims

Cockpitquerträger (1) für ein Kraftfahrzeug, welcher mindestens ein strukturiertes Metallprofil (2) aufweist, wobei das Metallprofil (2) in axialer Richtung sich verändernde Querschnittsflächen besitzt (2c) und Anbindungselemente (2a, 2b) zur Anbindung des Metallprofils an weitere Strukturteile (3, 6) einer Kraftfahrzeugkarosserie aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) als Anbindungselemente an seinen Enden jeweils rotationssymmetrische Querschnittsflächen (2a, 2b) aufweist und die Querschnittsflächen (2a, 2b) der Enden eine gemeinsame Rotationsachse (7) aufweisen.
Cockpitquerträger (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) als Anbindungselemente an seinen Enden jeweils kreisförmige Querschnittsflächen (2a, 2b) aufweist und die Querschnittsflächen der Enden konzentrisch zueinander angeordnet sind.
Cockpitquerträger (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kreisförmigen Querschnittsflächen (2a, 2b) an den Enden des Metallprofils durch sich axial erstreckende Anbindungsbereiche (2a', 2b') bereitgestellt werden.
Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungsbereiche (2a', 2b') des Metallprofils an seinen jeweiligen Enden in axiale Richtung konstante Querschnittsflächen (2a, 2b) aufweisen.
Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) ein geschlossenes, strukturiertes Hohlprofil ist.
Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) sich nur im Bereich der Fahrerseite des Cockpitträgers (1) erstreckt.
Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) in axialer Richtung einen konisch verlaufenden Querschnitt aufweist.
Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) zumindest im Bereich der Lenksäulenanbindung (2d) planparallele Seitenflächen (2e) aufweist.
Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) einen Anbindungsbereich für Streben (10, 11) aufweist, in welchem die Ober- und/oder Unterseite des Metallprofils (2) eine zumindest teilweise kreisförmige Kontur aufweisen.
Cockpitstruktur umfassend einen Cockpitquerträger (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Cockpitstruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vertikalstrebe (6) vorgesehen ist, welche das Metallprofil (2) mit dem Bodenbereich oder Tunnelbereich und/oder Windlauf (13) einer Karosserie verbindet und eine rotationssymmetrische Aufnahme zur Aufnahme eines Endes des Metallprofils (2) aufweist.
Cockpitstruktur nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Strebe (10) bestehend aus einem Metallprofil zur Anbindung des Metallprofils (2) des Cockpitquerträgers an die Stirnwand oder den Windlauf (13) einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, wobei die erste Strebe (10) einen Anbindungsbereich zur Anbindung der ersten Strebe (10) an das Metallprofil (2) aufweist.
Cockpitstruktur nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Metallprofil (2) zumindest im Anbindungsbereich (2d) der ersten Strebe (10) eine zumindest teilweise kreisförmige Kontur senkrecht zur Axialrichtung des Metallprofils (2) aufweist und der Anbindungsbereich der ersten Strebe (10) an diese kreisförmige Kontur angepasst ist.
Cockpitstruktur nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenksäulenkonsole (8) vorgesehen ist, welche über senkrecht zur Axialrichtung des Metallprofils (2) verlaufende Befestigungsmittel (9), vorzugsweise Schrauben mit Hülsen, befestigt ist.
Cockpitstruktur nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Modulaufnahmeplatte (12) vorgesehen ist, welche der Aufnahme einer Lenksäulenkonsole dient, und die Modulaufnahmeplatte (12) mit dem Metallprofil (2) verschweißt ist.
Cockpitstruktur nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Strebe (11) zur Anbindung des Metallprofils (2) an den Windlauf oder die Stirnwand (13) vorgesehen ist.
Cockpitstruktur nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Strebe (10, 11) an einem gemeinsamen Verbindungspunkt (14) mit der Stirnwand oder dem Windlauf (13) verbunden sind.