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Gebiet der Technik
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Montagesystem,
das zwischen ein Luftfahrzeug-Triebwerk und eine starre Struktur
eines unter dem Tragwerk dieses Luftfahrzeugs befestigten Aufhängungsmasts
eingefügt
ist.
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Die
Erfindung bezieht sich auch auf einen Aufhängungsmast eines Luftfahrzeug-Triebwerks, das
mit einem solchen Montagesystem ausgestattet ist, wobei dieses Montagesystem
und der Aufhängungsmast übrigens
bei jeder Art von Luftfahrzeug verwendet werden können.
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Stand der Technik
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Ein
Aufhängungsmast
eines Luftfahrzeugs ist dazu vorgesehen, eine Verbindungsschnittstelle zwischen
einem Triebwerk und einem Tragwerk des Luftfahrzeugs zu bilden.
Er gestattet die Übertragung von
durch das ihm zugeordneten Triebwerk erzeugten Kräften auf
die Struktur dieses Luftfahrzeugs und ermöglicht auch den Transport des
Treibstoffs, der Elektrizität,
der Hydraulik und der Luft zwischen dem Triebwerk und dem Luftfahrzeug.
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Um
die Übertragung
der Kräfte
zu gewährleisten,
umfasst der Mast eine starre Struktur, z.B. von "Kastentyp", das heißt, die durch den Zusammenbau
von oberen und unteren Längsträgern gebildet
ist, die untereinander mittels Querrippen verbunden sind.
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Andererseits
ist der Mast mit einem Montagesystem versehen, das zwischen das
Triebwerk und die starre Struktur des Masts eingefügt ist,
wobei dieses System insgesamt mindestens zwei Befestigungsteile
umfasst, allgemein eine vordere Befestigung und eine hintere Befestigung.
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Darüberhinaus
umfasst das Montagesystem eine Vorrichtung zur Aufnahme von durch
das Triebwerk erzeugten Schubkräften.
Im Stand der Technik nimmt diese Vorrichtung typischerweise die
Form von zwei lateralen Kurbelteilen an, die einerseits mit einem
vorderen Abschnitt des zentralen Triebwerkgehäuses und andererseits mit der
hinteren Befestigung verbunden sind. Desgleichen umfasst der Aufhängungsmast
auch ein zweites Montagesystem, das zwischen den Mast und das Tragwerk
des Luftfahrzeugs eingefügt
ist, wobei dieses zweite System für gewöhnlich aus zwei oder drei Befestigungen
gebildet ist.
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Schließlich ist
der Mast mit einer Sekundärstruktur
versehen, welche die Trennung und die Wartung der Systeme gewährleistet,
und gleichzeitig aerodynamische Ausrundungen bzw. Verkleidungsübergänge trägt.
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Auf
dem Fachmann bekannte Weise lassen die von dem Triebwerk erzeugten
Schubkräfte
eine mehr oder weniger starke Längsbiegung
des letzteren entstehen, das heißt eine Biegung, die aus einem sich
aus den Schubkräften
ergebenden Moment resultiert, und längs einer Transversalachse
des Luftfahrzeugs einwirkt. In dieser Hinsicht ist auch anzumerken,
dass während
der Flugphasen des Luftfahrzeugs die Schubkräfte die einzige Ursache einer
Longitudinalbiegung des Triebwerks bilden.
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Wenn
es zu einer solchen Longitudinalbiegung kommt, insbesondere während der
Flugphasen des Luftfahrzeugs, können
zwei Fälle
auftreten. In dem ersten Fall, in dem keine besondere Vorsichtsmaßnahme hinsichtlich
der zu beobachtenden Biegung getroffen wurde, trifft man hierbei
unweigerlich auf erhöhte
Reibungen zwischen den Laufschaufeln des Gebläses und dem Gebläsegehäuse einerseits und
zwischen den Laufschaufeln des Kompressors sowie der Turbine und
dem zentralen Triebwerkgehäuse
andererseits. Die Hauptkonsequenz dieser Reibungen ist hierbei ein
vorzeitiger Verschleiß des Triebwerks,
was natürlich
für dessen
Lebensdauer sowie für
dessen Wirkungsgrad schädlich
ist. In einem zweiten Fall, in dem Arbeitsspiele vorgesehen sind,
die derart angepasst sind, dass praktisch nie ein Kontakt besteht,
der von der Longitudinalbiegung verursacht wird, wird die Leistung
des Triebwerks dabei stark verringert.
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In
Anbetracht der vorangehenden Ausführungen liegt es auf der Hand,
dass es notwendig ist, eine Vorrichtung zur Aufnahme von Schubkräften vorzusehen,
die bestmöglich
die Longitudinalbiegung des Triebwerks infolge dieser Schubkräfte so begrenzt,
dass die schädigenden
Reibungen weitestgehend minimiert werden, ohne die ohne erwähnten Arbeitsspiele überdimensionieren
zu müssen.
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Es
ist nun festgestellt worden, dass keine der Vorrichtungen zur Aufnahme
von Schubkräften
nach dem Stand der Technik, wie z.B. die in den Dokumenten US-A-61261110
und US-A-4458863 offenbarten, eine gänzlich zufriedenstellende Begrenzung
der Longitudinalbiegung des Triebwerks gestattete, die sich aus
dem mit den Schubkräften
verbundenen Moment entlang der Transversalachse, insbesondere Flugphasen
des Luftfahrzeugs, ergab.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es also, eine Triebwerkeinheit für ein Luftfahrzeug
vorzuschlagen, welche zumindest teilweise die oben erwähnten Nachteile
hinsichtlich der Ausführungen
aus dem Stand der Technik beseitigt.
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Im
Hinblick darauf ist Gegenstand der Erfindung eine Triebwerkeinheit
für ein
Luftfahrzeug, wie sieim Anspruch 1 definiert ist.
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Vorteilhafterweise
verfügt
das Montagesystem gemäß der Erfindung über eine
Vorrichtung zur Aufnahme von Schubkräften, welche die Aufnahme dieser
Kräfte
im Vergleich zu den im Stand der Technik vorzufindenden mit der
herkömmlichen
Lösung von
lateralen Kurbelteilen wesentlich verbessert, da diese Vorrichtung
eine gänzliche
Aufhebung des auf das Triebwerk einwirkenden und mit diesen Schubkräften verbundenen
Querachsmoments gestattet.
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Infolgedessen
impliziert das Vorhandensein einer solchen Kraftaufnahmevorrichtung,
dass während
der Flugphasen des Luftfahrzeugs das Triebwerk keine Longitudinalbiegung
erfährt.
Auf diese Weise ist kein vorzeitiger Verschleiß hinsichtlich der das Triebwerk
bildenden Elemente anzutreffen, und die Lebensdauer sowie die Leistungen
des letzteren werden folglich nicht mehr gemindert.
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Die
Unterdrückung
der Longitudinalbiegung des Triebwerks infolge der Schubkräfte wird
in erster Linie durch die Tatsache erzielt, dass die Aufnahme dieser
Kräfte
auf der durch die Longitudinalachse des Triebwerks hindurchgehenden
Horizontalebene erfolgt, wobei dies vor allem deshalb von Vorteil
ist, da die Schubkräfte
an der Longitudinalachse dieses Triebwerks entstehen.
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Die
vorgeschlagene Anordnung ist derart, dass die beiden unteren lateralen
Enden des Ausgleichsgestänges
sich auf Höhe
dieser durch die Longitudinalachse des Triebwerks hindurchgehenden
Horizontalebene befinden, damit sie mit den ebenfalls auf Höhe dieser
Horizontalebene angeordneten Beschlagteilen verbunden werden können, und
mit dem vorderen Abschnitt des zentralen Gehäuses des Triebwerks verbunden
werden können.
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Außerdem werden
die Schubkräfte,
die anfänglich
auf der durch die Longitudinalachse des Triebwerks hindurchgehenden
Horizontalebene mittels der Beschlagteile und der unteren lateralen
Enden des Ausgleichsgestänges
aufgenommen werden, anschließend
längs dieses
Ausgleichsgestänges
mit drei in Biegebeanspruchung arbeitenden Armen nach oben transportiert.
Die von dem Ausgleichsgestänge
nach oben transportierten Schubkräfte teilen sich hierbei in
zwei Axialkräfte
entgegengesetzter Richtung auf, die in der Longitudinalrichtung
des Luftfahrzeugs ausgerichtet sind, wobei die eine auf die vordere
Befestigung übertragen
wird, mit der das Ausgleichsgestänge
verbunden ist, und die andere auf die starre Struktur des Masts,
mit der das obere Ende dieses Ausgleichsgestänges verbunden ist.
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Schließlich wird
darauf hingewiesen, dass das Montagesystem ein isostatisches System
ist, was seine Konzeption sehr erleichtert.
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Das
Ausgleichsgestänge
ist mit der vorderen Befestigung über mindestens eine Gelenkachse
verbunden, die in einer Transversalrichtung des Luftfahrzeugs ausgerichtet
ist. Infolgedessen wird eine der beiden entgegengesetzten Axialkräfte, die
in einer Longitudinalrichtung des Luftfahrzeugs ausgerichtet sind,
auf diese Achse ausgeübt,
bevor sie auf die vordere Befestigung übertragen wird.
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In
einem solchen Fall kann vorgesehen werden, dass jede Achse ein Doppelkopfende
eines vorderen Befestigungskörpers
durchsetzt, sowie ein unteres Ende des oberen Arms des Ausgleichsgestänges.
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Vorzugsweise
ist das obere Ende des oberen Arms mit der starren Struktur des
Aufhängungsmasts mittels
eines Kurbelteils verbunden, wobei dieses Kurbelteil vorzugsweise
im wesentlichen in einer Longitudinalrichtung des Luftfahrzeugs
ausgerichtet ist, und ein hinteres Ende des Kurbelteils mit einem vorderen
Abschnitt eines oberen Längsträgers der starren
Struktur des Aufhängungsmasts
zusammenwirkt.
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Außerdem kann
das obere Ende des oberen Arms mit einem Vorderende des Kurbelteils über mindestens
eine Kugelgelenkachse verbunden sein, die in einer Transversalrichtung
des Luftfahrzeugs ausgerichtet ist. Somit wird auf diese Achse die
andere der Axialkräfte
entgegengesetzter Richtung, die in der Longitudinalrichtung des
Luftfahrzeugs ausgerichtet sind, ausgeübt, bevor sie auf die starre
Struktur des Masts übertragen
wird.
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Hierzu
kann ein Beschlagteil vorgesehen sein, der mit vorderen Abschnitt
des oberen Längsträgers der
starren Struktur des Aufhängungsmasts fest
verbunden bzw. einstückig
ist, wobei dieser Beschlagteil vorzugsweise mit dem hinteren Ende
des Kurbelteils verbunden ist, und zwar wiederum über mindestens
eine Achse, die in dieser Transversalrichtung des Luftfahrzeugs
ausgerichtet ist.
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Natürlich kann
das oben erwähnte
Kurbelteil durch einen Träger
ersetzt werden, der einen integralen Teil der starren Struktur des
Masts bildet, ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen. Mit einer solchen Anordnung
könnte
hierbei das obere Ende des oberen Arms beispielsweise mit einem Vorderende
des Trägers
mittels eines in diesem integrierten Kugelgelenks verbunden sein.
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Ebenso
ist vorzugsweise jedes der Hinterenden der beiden mit dem vorderen
Abschnitt des zentralen Gehäuses
des Triebwerks einstückigen
bzw. fest verbundenen Beschlagteile mit einem der beiden unteren
lateralen Enden des Ausgleichsgestänges mittels eines Kurbelteils
verbunden.
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Weitere
Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der folgenden
detaillierten, nicht einschränkenden
Beschreibung hervor.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Diese
Beschreibung wird mit Bezug auf die einzige Figur vorgenommen, die
eine perspektivische Ansicht eines Montagesystems darstellt, das gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zwischen ein Triebwerk eines Luftfahrzeugs
und eine starre Struktur eines Aufhängungsmasts eingefügt ist,
der unter einem Tragwerk dieses Luftfahrzeugs befestigt ist.
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Detaillierte Beschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
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In
der einzigen Figur ist ein Montagesystem 1 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu erkennen, wobei dieses Montagesystem 1 zwischen
ein Triebwerk 2 eines Luftfahrzeugs und eine starre Struktur
eines Aufhängungsmasts 6 eingefügt ist,
der unter einem Luftfahrzeugflügel
befestigt ist, welcher aus offensichtlichen Klarheitsgründen lediglich
schematisch dargestellt ist und allgemein durch die Bezugsziffer 8 bezeichnet ist.
Es ist anzumerken, dass das in dieser einzigen Figur dargestellte
Montagesystem 1 zum Zusammenwirken mit einem Strahltriebwerk 2 ausgelegt
ist, dass es sicher aber selbstverständlich auch um ein System handeln
könnte,
das zur Aufhängung
irgendeines anderen Triebwerktyps ausgestaltet ist, wie z.B. eines
Turboprop-Triebwerks,
ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen. In der gesamten folgenden
Beschreibung wird übereinkunftsgemäß die zu
der Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 parallele
Richtung mit X bezeichnet, die transversal in Bezug auf das Luftfahrzeug
verlaufende Richtung mit Y, und die Vertikalrichtung mit Z, wobei
diese drei Richtungen untereinander orthogonal sind.
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Andererseits
sind die Begriffe "vorne" und "hinten" in Bezug auf eine
Fortbewegungsrichtung des Luftfahrzeugs anzusehen, die infolge der
von den Triebwerken 2 ausgeübten Schubkraft entsteht, wobei
diese Richtung schematisch durch den Pfeil 7 dargestellt
ist.
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In
der einzigen Figur ist zu erkennen, dass nur ein Teil der starren
Struktur 4 des Aufhängungsmasts 6 dargestellt
wurde, mit dem Montagesystem 1, das einen integralen Teil
dieses Masts 6 bildet, wobei letzterer ebenfalls Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist.
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Die
anderen nicht dargestellten Bestandteile dieses Masts 6,
wie z.B. die Aufhängungsmittel
der starren Struktur 4 unter dem Tragwerk 8 des
Luftfahrzeugs oder aber die Sekundärstruktur, welche die Trennung
und die Wartung der Systeme sicherstellt und gleichzeitig aerodynamische
Ausrundungen bzw. Verkleidungsteile trägt, sind herkömmliche
Elemente, die zu denjenigen im Stand der Technik identisch oder ähnlich sind
und dem Fachmann bekannt sind. Infolgedessen wird hierzu keine detaillierte
Beschreibung vorgenommen.
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Auf
bekannte Weise wird angegeben, dass die starre Struktur 4 insgesamt
durch den Zusammenbau von unteren Längsträgern 12 und oberen Längsträgern 10 hergestellt
wird, die untereinander durch mehrere Transversalrippen (nicht dargestellt) verbunden
sind. Außerdem
ist ein vorderer Abschnitt dieser starren Struktur 4 von
einer Pyramide 14 gebildet, die dem Fachmann ebenfalls
bekannt ist und die Form einer Struktur annimmt, die von einer Basis ausgeht
und sich zu einem Scheitel in der Richtung nach vorne erstreckt
und sich dabei der Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 annähert.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die in der einzigen Figur dargestellt
ist, umfasst das Montagesystem 1 eine vordere Befestigung 16,
eine hintere Befestigung 18 sowie eine Vorrichtung 20 zur
Aufnahme von durch das Triebwerk 2 erzeugten Schubkräften. In
diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die beiden vorgenannten
Befestigungen 16 und 18 von herkömmlichem
Typ sind und dem Fachmann bekannt sind. Infolgedessen werden sie
nur knapp als Hinweis und ohne Einschränkung beschrieben. Was die vordere
Befestigung 16 betrifft, so ist sie einerseits mit einem
Vorderende der Pyramide 14 der starren Struktur 4,
das heißt
mit deren Scheitel fest verbunden bzw. einstückig, und andererseits mit
einem vorderen Abschnitt eines zentralen Gehäuses 22 des Triebwerks 2.
Genauer gesagt durchsetzt die vordere Befestigung 16 einen
Abschnitt des zentralen Gehäuses 22,
der Leitschaufeln 24 trägt,
und verbindet das Gebläsegehäuse 26 des
Triebwerks 2 mit diesem zentralen Gehäuse 22.
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Diese
vordere Befestigung 16 umfasst allgemein ein Kugelgelenk
(nicht dargestellt), das auch als "Monoball" bezeichnet wird, welches das Innere
des zentralen Gehäuses 22 durchsetzt,
so dass die Kraftaufnahme in der Vertikalrichtung Z sowie die in
der Transversalrichtung Y gewährleistet
ist. Übrigens umfasst
die vordere Befestigung 16 einen Körper 17, dessen hinteres
Ende 17a im folgenden näher
beschrieben wird.
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Außerdem ist
die hintere Befestigung 18 einerseits mit einem hinteren
Abschnitt des zentralen Gehäuses 22 einstückig bzw.
fest verbunden, und andererseits mit einem unteren Träger 12 der
starren Struktur 4 des Masts 6. Die herkömmliche
hintere Befestigung 18, die in der einzigen Figur dargestellt
ist, ist insgesamt aus Schäkeln
und Beschlagteilen gebildet und gewährleistet die Kraftaufnahme
in den Richtungen Y und Z sowie die Aufnahme des in der Richtung
X ausgeübten
Moments.
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Die
Besonderheit der Erfindung beruht in der Tatsache, dass das Montagesystem 1 eine
Vorrichtung 20 zur Aufnahme von Schubkräften umfasst, die so ausgestaltet
ist, dass sie gänzlich
die Longitudinalbiegung des Triebwerks 2 vollkommen ausgleicht, die
sich aus dem mit diesen Schubkräften verbundenen
Querachsmoment ergibt. So tritt während der Flugphasen des Luftfahrzeugs,
in denen die Longitudinalbiegung des Triebwerks 2 normalerweise
ausschließlich
auf die Schubkräfte
zurückzuführen ist, auf
diese Weise keinerlei Longitudinalverformung dieses Triebwerks 2 auf.
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Zunächst ist
anzumerken, dass eine Vertikalebene XY, die durch die Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 verläuft, eine
Symmetrieebene für
die Kraftaufnahmevorrichtung 20 bildet.
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Wie
klar aus der einzigen Figur zu erkennen ist, umfasst diese Vorrichtung 20 hauptsächlich ein Ausgleichsgestänge 28,
das insgesamt die Form einer Gabel aufweist und drei untereinander
fest verbundene bzw. einstückige
Arme aufweist. Von diesen drei Armen ist zunächst ein oberer Arm 30 zu
erwähnen,
der in der Vertikalrichtung Z senkrecht zu der Longitudinalachse 5 des
Triebwerks 2 ausgerichtet ist. Infolgedessen ist dieser
obere Arm 30 gerade und in der Vertikalebene XZ ausgerichtet,
die durch die Longitudinalachse 5 oberhalb des zentralen
Gehäuses 22 verläuft.
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Übrigens
sind auch zwei untere laterale Arme 32 vorhanden, die in
Bezug auf die durch die Longitudinalachse 5 des Triebwerks 2 verlaufende Vertikalebene
XY symmetrisch sind und eine gekrümmte Form der Art aufweisen,
dass sie korrekt um das zentrale Gehäuse 22 herum angeordnet
werden können.
Außerdem
entfernen sich diese unteren Arme 32 von einer durch die
Longitudinalachse 5 hindurchgehenden Horizontalebene XY
nach hinten hin, wie dies in der einzigen Figur zu erkennen ist.
So erstrecken sich die beiden unteren Arme 32 nach unten mindestens
bis zu der durch die Longitudinalachse hindurchgehenden Horizontalebene
XY und nach oben bis zu der durch die gleiche Achse hindurchgehenden
Vertikalebene XZ. In dieser Hinsicht bilden sie gemeinsam in etwa
einen Halbring, der in einer in Bezug auf die Longitudinalrichtung
und die Vertikalrichtung Z geneigten Ebene und in Bezug auf die Transversalrichtung
Y nicht geneigten Ebene gelegen ist.
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Als
veranschaulichendes Beispiel kann das Ausgleichs gestänge 28 mit
Hilfe zweier Teile hergestellt sein, die aufeinander angebracht
sind und symmetrisch in Bezug auf die durch die Achse 5 hindurchgehende
Vertikalebene XZ sind.
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Um
die Verbindung zwischen dem Ausgleichsgestänge 28 und der vorderen
Befestigung 16 herzustellen, umfasst der vordere Befestigungskörper 17 der
letzteren ein Doppelkopf-Hinterende 17a, wobei
jeder der Köpfe
(nicht bezeichnet) sich in einer Longitudinalrichtung X erstreckt,
und wobei dazwischen ein unteres Ende 30a des oberen Arms 30 gelegen
ist.
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Auf
diese Weise durchsetzt eine Kugelgelenkachse 34 oder ein
Kugelgelenk, das in der Transversalrichtung Y ausgerichtet ist,
die beiden Köpfe des
hinteren Endes 17a sowie das mit einem Kugelgelenk der
Achse 34 zusammenwirkende untere Ende 30a, wobei
diese Elemente 17a und 30a natürlich mit Öffnungen versehen sind, die
eine solche Montage zulassen. Andererseits umfasst der obere Arm 30 auch
ein oberes Ende 30b in Form eines Doppelkopfs, wobei jeder
der (nicht bezeichneten) Köpfe
sich in einer Vertikalrichtung Z erstreckt, und wobei dazwischen
ein Vorderende 36a eines Kurbelteils 36 gelegen
ist, das eine Kugelgelenkverbindung zwischen der starren Struktur 4 und
dem Ausgleichsgestänge 28 herstellt.
Als Hinweis ist anzumerken, dass dieses Ende 30b auch das
obere Ende des Ausgleichgestänges 28 bildet.
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Auf
diese Weise durchsetzt eine Kugelgelenkachse 38 oder ein
Kugelgelenk, die bzw. das in der Transversalrichtung Y ausgerichtet
ist, die beiden Köpfe
des oberen Endes 30b sowie das mit einem Kugelgelenk der
Achse 38 zusammenwirkende vordere Ende 36a, wobei
diese Elemente 30b und 36a hier natürlich auch
mit Öffnungen
versehen sind, die eine solche Montage zulassen.
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Das
Kurbelteil 36 erstreckt sich im wesentlichen in der Longitudinalrichtung
X bis zu einem hinteren Ende 36b, das zwischen den beiden
Köpfen (nicht
bezeichnet) eines Doppelkopf-Beschlagteils 40 gelegen ist,
welches mit dem vorderen Abschnitt des oberen Trägers 10 der starren
Struktur 4 einstückig bzw.
fest verbunden ist. Auch hier durchsetzt eine Kugelgelenkachse 42,
die in der Transversalrichtung Y ausgerichtet ist, die beiden Köpfe des
Beschlagteils 40, der sich in der Longitudinalrichtung
X erstreckt, sowie das hintere Ende 36b des Kurbelteils 36.
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Natürlich kann
sich das Kurbelteil 36 auch in einer anderen Richtung als
der Richtung X erstrecken, und es ist vorzugsweise parallel zu dem
oberen Träger 10 angeordnet.
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Wie
in der einzigen Figur zu erkennen ist, durchsetzt der obere Arm 30 die
Pyramide 14, was vorteilhafterweise dazu beiträgt, ein
Montagesystem 1 mit geringem Platzbedarf zu erzielen.
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Was
die unteren lateralen Arme 32 sowie ihre zugeordneten Elemente
betrifft, die nachstehend dargestellt werden, ist anzumerken, dass
ein einziger dieser Arme 32 vollständig beschrieben wird, da sie identisch
und symmetrisch in Bezug auf die fiktive Vertikalebene XZ sind,
die durch die Longitudinalachse 5 verläuft. So umfasst jeder Arm 32 ein
unteres Ende 32A, das sich auf Höhe der fiktiven Horizontalebene
XY befindet, die durch die Longitudinalachse 5 verläuft, und
das mit anderen Worten von dieser Ebene durchsetzt wird, um die
Schubkräfte
an der Stelle aufzunehmen, an der sie erzeugt werden. Außerdem ist
als Hinweise anzumerken, dass dieses Ende 32a auch ein
unteres laterales Ende des Ausgleichsgestänges 28 bildet.
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Ein
Beschlagteil 44, vorzugsweise mit Doppelkopf, ist dem Arm 32 zugeordnet
und erstreckt sich in der Longitudinalrichtung X. Dieses Beschlagteil 44 umfasst
ein Vorderende 44a, das von der durch die Achse 5 verlaufenden
Horizontalebene XY durchsetzt wird und mit dem vorderen Abschnitt
des zentralen Gehäuses 22 fest
verbunden ist. Außerdem
umfasst es ein Hinterende 44b, das mit dem unteren lateralen
Ende 32a des Arms 32 verbunden ist, wobei dieses
Hinterende 44b folglich auch von der durch die Achse 5 verlaufenden
Horizontalebene XY durchsetzt ist.
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In
der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform wird zur Herstellung
der Verbindung zwischen dem Hinterende 44b des Doppelkopf-Beschlagteils 44 und
des unteren lateralen Endes 32a des Arms 32 ein
Kurbelteil 46 verwendet, das sich in der Richtung X in
der durch die Achse 5 hindurchgehenden Horizontalebene
XY erstreckt. Infolgedessen ist das Kurbelteil 46 z.B.
auf gelenkige Weise zwischen den beiden Köpfen (nicht bezeichnet) des
hinteren Endes 44b des Beschlagteils 44 angebracht, und
auch auf gelenkige Weise an dem unteren lateralen Ende 32a des
Arms 32 angebracht.
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Obwohl
die Lösung
mit dem Kurbelteil bevorzugt wird, könnten auch Schäkel oder
irgendeine andere analoge Lösung
zur Anwendung kommen, ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
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In
einer solchen Konfiguration sind während der Flugphasen des Luftfahrzeugs
und aufgrund der von dem Triebwerk 2 erzeugten Schubkräfte die
beiden unteren lateralen Enden 32a jeweils zwei Axialkräften ausgesetzt,
die nach vorne in der Richtung X ausgerichtet sind. Außerdem ist
das untere Ende 30a des oberen Arms 30 einer Axialkraft
ausgesetzt, die nach hinten in der Richtung X ausgerichtet ist,
während
das obere Ende 30b dieses oberen Arms 30 einer
Axialkraft ausgesetzt ist, die nach vorne in der gleichen Richtung
ausgerichtet ist. Somit sind diese Axialkräfte derart, dass das mit den
Schubkräften verbundene
und auf das Triebwerk 2 einwirkende Querachsmoment gleich
Null ist, so dass letzeres keinerlei Longitudinalbiegung unterliegt.
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Selbstverständlich können verschiedene Modifikationen
vom Fachmann am Montagesystem 1 und am Aufhängungsmast 6,
die soeben lediglich als nicht-einschränkende Beispiele beschrieben
wurden, vorgenommen werden.