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Gebiet der Technik
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, welche
für die
Aufhängung
oder Abhängung
eines Turboprop-Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs
sorgt.
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Eine
solche Vorrichtung kann bei jeder Art von Luftfahrzeug verwendet
werden, welches unter seinem Tragwerk aufgehängte Turboprop-Triebwerk umfasst.
In dieser Hinsicht ist sie besonders geeignet, in Luftfahrzeuge
eingebaut zu werden, die mit Turboprop-Triebwerken ausgestattet
sind, die eine stark erhöhte
Leistung liefern können,
welche über 10.000
PS liegen kann.
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Stand der Technik
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Bei
bestehenden Luftfahrzeugen sind die Triebwerke durch komplexe Aufhängungsvorrichtungen,
die auch als "EMS" bezeichnet werden
(aus dem Englischen "Engine
Mounting Structure")
unter dem Tragwerk aufgehängt
oder darüber
angebracht. Diese Vorrichtungen sind im einzelnen so gestaltet, dass
sie die Übertragung
von durch die Triebwerke erzeugten statischen und dynamischen Kräften, wie z.B.
dem Gewicht, der Schubkraft oder verschiedenen dynamischen Kräften auf
das Tragwerk ermöglichen.
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Im
speziellen Fall eines Turboprop-Triebwerks werden drei Hauptkriterien
berücksichtigt,
um das damit verbundene Konzept der Aufhängungsvorrichtung umzusetzen,
nämlich
die Aufnahme des Triebwerkmoments, die Masse dieser Vorrichtung und
schließlich
die Begrenzung der Bewegung der Düse des Turboprop-Triebwerks
in Bezug auf die Aufhängungsvorrichtung.
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Im
Stand der Technik wird zur Aufhängung eines
Turboprop-Triebwerks unter einem Luftfahrzeug-Tragwerk herkömmlicherweise
eine Aufhängungsvorrichtung
vorgeschlagen, die eine starre Struktur umfasst, welche mit einem
hinteren Unterflügelkasten
sowie mit einem oder mehreren starren vorderen Teilstücken, die
der Reihe nach nach vorne in der Longitudinalrichtung des Triebwerks
angeordnet sind, versehen ist. Als veranschaulichendes Beispiel
kann bei diesem sogenannten hyperstatischen Lösungstyp die Vorrichtung zwei
starre vordere Teilstücke
umfassen. Bei dieser Konfiguration umfasst jedes starre vordere
Teilstück
zwei voneinander beabstandete und untereinander durch mehrere Kurbelteile
verbundene transversale Rahmen, wobei diese hierbei zusammen mit
den transversalen Rahmen eine sogenannte "Gitterstruktur" ("structure
en treillis") bilden.
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Diese
Lösung
hat sich im Fall einer Aufhängungsvorrichtung
als zufriedenstellend erwiesen, die zur Aufhängung eines Turboprop-Triebwerks
mit normaler Leistung bestimmt ist, insbesondere wegen seiner Kapazität, das erzeugte
Triebwerkmoment während
des Betriebs des zugeordneten Turboprop-Triebwerks aufzunehmen.
Die jüngste
Entwicklung von Luftfahrzeugen hat jedoch zum Einsatz von Turboprop-Triebwerken
mit weit höheren
Leistungen als den bisher anzutreffenden geführt, wobei diese Leistungen über 10.000
PS, manchmal sogar über 13.000
PS liegen können.
Für solche
Leistungen haben durchgeführte
Untersuchungen gezeigt, dass bei Berücksichtigung der technologischen
Grenze der Herstellbarkeit von Kurbelteilen für eine herkömmliche Gitterstruktur diese
Art von Struktur es nicht gestattete, das erzeugte Triebwerkmoment,
das bis zu über
230 N.m. betragen kann, insgesamt aufzunehmen.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Aufhängungsvorrichtung
eines Turboprop-Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs
vorzuschlagen, wobei diese Vorrichtung zumindest teilweise die oben
erwähnten
Nachteile bezüglich
den Ausführungen
nach dem Stand der Technik beseitigt.
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Im
einzelnen besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Aufhängungsvorrichtung
für ein
Turboprop-Triebwerk erhöhter
Leistung bereitzustellen, das in der Lage ist, den Anforderungen
hinsichtlich der Aufnahme des während
des Betriebs des Turboprop-Triebwerks erzeugten Triebwerkmoments
sowie der Masse dieser Vorrichtung und der eingeschränkten Bewegung
der Düse
dieses Turboprop-Triebwerks in Bezug auf die Aufhängungsvorrichtung
zu genügen.
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Im
Hinblick darauf ist Gegenstand der Erfindung eine Vorrichtung zur
Aufhängung
eines Turboprop-Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs,
wobei die Vorrichtung eine starre Struktur aufweist, die mit einem
unterflügeligen
hinteren Gehäusekasten
sowie mit mindestens einem starren vorderen Teilstück versehen
ist, wobei jedes starre vordere Teilstück zwei voneinander beabstandete Querrahmen
umfasst. Gemäß der Erfindung
weist mindestens ein starres vorderes Teilstück der starren Struktur außerdem mindestens
einen vorderen oberen Gehäusekasten
auf, welcher einen oberen Abschnitt der beiden Querrahmen des starren
vorderen Teilstücks
verbindet.
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Es
ist festgestellt worden, dass die Anbringung eines solches vorderen
Gehäusekasten
zwischen dem oberen Abschnitt der beiden Querrahmen es vorteilhafterweise
ermöglichte,
relativ einfach das von einem Turboprop-Triebwerk erhöhter Leistung erzeugte
Triebwerkmoment von beispielsweise über 13.000 PS im Gegensatz
zu den früher
vorgeschlagenen Lösungen
mit Gitterstruktur aufzunehmen.
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Übrigens
ist die Aufhängungsvorrichtung
gemäß der Erfindung
auch insofern von Vorteil, als ihre Konzeption es auch ermöglicht,
die Masse- und Bewegungsbegrenzungskriterien der Düse des Triebwerks
zu erfüllen.
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Außerdem ist
anzumerken, dass die Fähigkeit,
leicht die Gesamtheit des Triebwerkmoments aufzunehmen, insbesondere
dadurch ermöglicht wird,
die Vorrichtung so zu konzipieren, dass der/die vordere(n) obere(n)
Gehäusekasten/Gehäusekästen sowie
die hinteren unterflügeligen
Gehäusekästen zusammen
eine Einheit bilden, die im wesentlichen über geometrische Kontinuität verfügt, wodurch
eine Kontinuität
bei der Aufnahme von Kräften
gewährleistet
ist, die den oberen Abschnitt der Vorrichtung durchlaufen. Natürlich war
diese Kontinuität
unmöglich
mit Vorrichtungen nach dem Stand der Technik zu erzielen, und zwar
wegen des zwangsläufigen Durchgangs
der Kräfte
zwischen dem vorderen Abschnitt und dem hinteren Abschnitt der starren
Struktur der Vorrichtung, das heißt zwischen der Gitterstruktur
und dem unterflügeligen
Gehäusekasten.
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Andererseits
haben durchgeführte
Untersuchungen gezeigt, dass das Vorhandensein eines vorderen oberen
Gehäusekastens
zumindest an einem starren Teilstück die Aufnahme von mindestens
80% des Triebwerkmoments durch die vorderen Befestigungen gestattete,
die für
gewöhnlich
an dem Reduktionsgetriebe des Turboprop-Triebwerks angeordnet sind.
Diese Kraftaufnahme von mindestens 80% des Moments ist mit einer
Aufhängungsvorrichtung
erreicht worden, die eine optimale Masse aufweist.
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Schließlich wird
darauf hingewiesen, dass die Konzeption der Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung
vorteilhafterweise weitgehend so ausgestaltet bzw. angepasst ist,
dass sie eine vertikale Anordnung des Turboprop-Triebwerks an dieser Vorrichtung ermöglicht,
wobei diese Anordnung hierbei durch Einführen des Turboprop-Triebwerks
von unten her und vertikales Hochfahren bis zu der fest angebrachten
Aufhängungsvorrichtung
bewerkstelligt werden kann.
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Gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst mindestens ein starres vorderes
Teilstück
der starren Struktur außerdem
mindestens zwei laterale Gelenkstangen bzw. Kurbelstangen, die auf
beiden Seiten des vorderen oberen Gehäusekastens angeordnet sind,
wobei diese Gelenk- bzw. Kurbelstangen die beiden Querrahmen des
starren vorderen Teilstücks verbinden.
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Diese
hybride Konfiguration, die sowohl mindestens einen vorderen oberen
Gehäusekasten
als auch mehrere laterale Gelenkstangen umfasst, und zwar von der
Art der in einer herkömmlichen
Gitterstruktur verwendeten, ermöglicht
eine sehr gute Aufnahme des Triebwerkmoments insofern, als dieses hierbei
außerdem
teilweise durch die lateralen Gelenkstangen aufgenommen wird, die
zu diesem Zweck vorgesehen sind.
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Vorteilhafterweise
ergibt das Vorhandensein von lateralen Gelenkstangen in beschränktem Umfang
keine signifikante Erhöhung
der Gesamtmasse der Aufhängungsvorrichtung
und ermöglicht
eine zufriedenstellende Zugänglichkeit
zu dem Turboprop-Triebwerk, insbesondere im Hinblick auf die Anbringung
von herkömmlichen
Vorrichtungen.
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Bei
dieser ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind bzw. werden die lateralen Gelenkstangen
entweder an Beschlagteilen, die mit den Querrahmen einstückig bzw.
fest verbunden sind, gelenkig angebracht, oder aber in diese Querrahmen
eingebaut.
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Als
veranschaulichendes Beispiel umfasst/umfassen mindestens ein starres
vorderes Teilstück
der starren Struktur und vorzugsweise jedes von ihnen, wenn sie
in einer Anzahl gleich oder größer zwei
vorgesehen sind, lediglich vier laterale Gelenkstangen, die beiderseits
des vorderen oberen Gehäusekastens
angeordnet sind. Natürlich
sind diese Gelenk- bzw. Kurbelstangen, die insbesondere zur Aufnahme
des Triebwerkmoments vorgesehen sind, vorzugsweise symmetrisch in
Bezug auf eine Vertikalebene angeordnet, die durch die Longitudinalachse
des Turboprop-Triebwerks hindurchgeht.
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Gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung umfasst mindestens ein starres vorderes
Teilstück
der starren Struktur außerdem
mindestens zwei vordere laterale Gehäusekästen, die beiderseits des vorderen
oberen Gehäusekastens
angeordnet sind, wobei diese vorderen lateralen Gehäusekästen die
beiden Querrahmen des starren vorderen Teilstücks verbinden.
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Diese
weitere Konfiguration, bei der mindestens ein starres vorderes Teilstück so hergestellt
ist, dass seine beiden Querrahmen ausschließlich durch die Gehäusekästen verbunden
sind, ermöglicht
eine ausgezeichnete Aufnahme des Triebwerkmoments.
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Desgleichen
als veranschaulichendes Beispiel umfasst mindestens ein starres
vorderes Teilstück
der starren Struktur, und vorzugsweise jedes von ihnen, wenn sie
in einer Anzahl gleich oder größer zwei
vorgesehen sind, lediglich zwei vordere laterale Gehäusekästen, die
beiderseits des vorderen oberen Gehäusekastens angeordnet sind.
Auch hier sind die vorderen seitlichen Gehäusekästen, die insbesondere zur
Aufnahme des Triebwerk-Drehmoments bestimmt sind, vorzugsweise auf
symmetrische Art und Weise in Bezug auf eine durch die Longitudinalachse
des Turboprop-Triebwerks hindurchgehende Vertikalebene angeordnet.
Für die
zwei oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ist vorzugsweise
vorgesehen, dass die Vorrichtung, und genauer gesagt ihre starre
Struktur, zwei starre vordere Teilstücke umfasst, die über einen
gemeinsamen Zwischen-Querrahmen verfügen.
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Außerdem kann
jedes starre vordere Teilstück
einen einzigen vorderen oberen Gehäusekasten aufweisen, der den
oberen Abschnitt der beiden Querrahmen dieses vorderen starren Teilstücks verbindet.
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Übrigens
umfasst, und zwar ebenfalls bevorzugt, jeder vordere obere Gehäusekasten
einen unteren Längsträger, einen
oberen Längsträger, zwei laterale
Flanken sowie mehrere innere Querrippen, welche die Längsträger und
die Flanken miteinander verbinden.
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Schließlich kann
auch vorgesehen sein, dass jeder vordere obere Gehäusekasten
aus Titan gefertigt ist.
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Weitere
Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der folgenden
detaillierten, nicht-einschränkenden
Beschreibung hervor.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Diese
Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen,
in denen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht der starren Struktur einer Aufhängungsvorrichtung
eines Turboprop-Triebwerks
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
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2 eine
Schnittansicht entlang der Ebene P der 1, und
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3 eine
perspektivische Ansicht der starren Struktur einer Aufhängungsvorrichtung
eines Turboprop-Triebwerks
gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsformen
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In 1 ist
eine Aufhängungsvorrichtung 1 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu erkennen, wobei diese Vorrichtung 1 dazu
bestimmt ist, für
die Aufhängung
eines Turboprop-Triebwerks 2 unter einem Luftfahrzeugflügel zu sorgen,
der aus offensichtlichen Klarheitsgründen nur schematisch dargestellt
ist und allgemein durch die Bezugsziffer 4 bezeichnet ist.
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In
der gesamten folgenden Beschreibung wird durch Übereinkunft die zu einer Longitudinalachse 5 des
Turboprop-Triebwerks 2 parallele
Richtung mit X bezeichnet, die transversal in Bezug auf das Luftfahrzeug
ausgerichtete Richtung mit Y, und die Vertikalrichtung mit Z, wobei
diese drei Richtungen zueinander senkrecht sind. Es wird darauf
hingewiesen, dass die Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks als die
Longitudinalachse des Triebwerkgehäuses zu verstehen ist und nicht
als die Longitudinalachse seines (nicht bezeichneten) Antriebspropellers.
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Andererseits
sind die Begriffe "vorne" und "hinten" als in Bezug auf
eine Vorwärtsbewegung
des Luftfahrzeugs zu betrachten, die infolge der von den Turboprop-Triebwerken 2 ausgeübten Schubkraft
anzutreffen ist, wobei diese Richtung schematisch durch den Pfeil 6 dargestellt
ist.
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In 1 ist
zu erkennen, dass nur eine starre Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1 dargestellt ist.
Die anderen, nicht-dargestellten Bestandteile dieser Vorrichtung 1 von
der Art einer Sekundärstruktur, welche
die Abtrennung und den Halt der Systeme gewährleistet und dabei aerodynamische
Stromlinien aufweist, sind herkömmliche
Elemente, die mit den im Stand der Technik anzutreffenden identisch
oder ähnlich
sind und dem Fachmann bekannt sind. Infolgedessen wird hier keine
detaillierte Beschreibung gegeben.
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In
der ersten bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung umfasst die starre Struktur 8 von
hinten nach vorne der Reihe nach entlang der Longitudinalachse 8 des
Turboprop-Triebwerks 2 einen unterflügeligen hinteren Gehäusekasten 10, ein
erstes vorderes oberes Teilstück 12 sowie
ein zweites vorderes oberes Teilstück 14.
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Der
unterflügelige
hintere Gehäusekasten 10 ist
von der gleichen Art wie die bei Aufhängungsvorrichtungen eines Turboprop-Triebwerks
nach dem Stand der Technik anzutreffenden und dem Fachmann bekannten.
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Als
veranschaulichendes Beispiel kann dieser unterflügelige Gehäusekasten 10 einen
oberen Längsträger 16 sowie
einen unteren Längsträger 18 umfassen,
die sich jeweils im wesentlichen in der X-Richtung und im wesentlichen
in XY-Ebenen erstrecken, wobei diese Längsträger 16 und 18 untereinander über mehrere
Querrippen 20 verbunden sind, die in YZ-Ebenen beabstandet
und angeordnet sind. Trotzdem ist es gemäß der Darstellung in 1 möglich, vorzusehen,
dass die Längsträger 16 und 18 in leicht
geneigten Ebenen in Bezug auf die XY-Ebenen gelegen sind. Der obere
Längsträger 16 ist
nämlich so
angeordnet, dass er sich der Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 annähert und
sich nach hinten erstreckt, während
der untere Längsträger 18 so
angeordnet ist, dass er sich von dieser Longitudinalachse entfernt
und sich nach hinten erstreckt.
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Übrigens
ist anzumerken, dass auf herkömmliche
und bekannte Weise die Querrippen 20 jeweils die Form eines
Rechtecks annehmen.
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Außerdem umfasst
der unterflügelige
Gehäusekasten 10 zwei
laterale Flanken, welche für dessen
Verschluss sorgen, wobei jede dieser zwei Flanken eventuell aus
mehreren planen und vertikalen Flankenabschnitten besteht. In 1 sind
nur zwei Flankenabschnitte für
eine der beiden Flanken des unterflügeligen Gehäusekastens 10 dargestellt, das
heißt,
ein vorderer oberer Abschnitt 22 und ein vorderer unterer
Abschnitt 24. Die hinteren Abschnitte dieser Flanken sind
aus Klarheitsgründen
absichtlich weggelassen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass
die vorderen Flankenabschnitte 22 und 24 sich
im wesentlichen in ein- und derselben Ebene befinden, und vorzugsweise
so angeordnet sind, dass sie sich der Longitudinalachse 5 des
Turboprop-Triebwerks 2 annähern, indem sie sich nach vorne
erstrecken, während
die hinteren Flankenabschnitte sich ebenfalls im wesentlichen in
ein- und derselben Ebene befinden, aber vorzugsweise so angeordnet
sind, dass sie sich an diese Longitudinalachse 5 in ihrer
Erstreckung nach hinten annähern.
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Außerdem weist,
wie klar aus 1 ersichtlich ist, der unterflügelige hintere
Gehäusekasten 10 auf
Höhe einer
Trennlinie zwischen den vorderen und hinteren Abschnitten jeder
der beiden Flanken eine vordere Befestigung 26 auf, die
dazu bestimmt ist, die Aufhängung
der Vorrichtung 1 unter dem Flügel 4 des Luftfahrzeugs
zu bewerkstelligen. Beispielsweise nimmt jede Befestigung 26 die
Form eines Beschlagteils an, dass sich in einer XZ-Ebene von dem oberen
Längsträger 16 auf
Höhe eines
seitlichen Endes desselben nach oben erstreckt.
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In
diesem Zusammenhang kann eine hintere Befestigung 28 auch
dazu vorgesehen sein, die Aufhängung
der Vorrichtung 1 unter dem Flügel 4 zusammen mit
den beiden vorderen Befestigungen 26 zu bewerkstelligen,
wobei diese Befestigung 28 die Form eines Beschlagteils
annimmt, der sich in einer YZ-Ebene von dem oberen Längsträger 16 auf
Höhe eines
hinteren Endes desselben nach oben erstreckt.
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Im
vorderen Teil kann der unterflügelige
Gehäusekasten 10 von
einem ersten Querrahmen 30 verschlossen bzw. verdeckt sein,
der in einer YZ-Ebene liegt, wobei der Querrahmen 30 allgemein die
Form eines umgekehrten U aufweist und auch einen integralen Teil
des ersten vorderen starren Teilstücks 12 bildet.
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Es
wird darauf hingewiesen, dass der erste Querrahmen 30 eine
hintere Befestigung trägt,
die dazu vorgesehen ist, die Befestigung des Turboprop-Triebwerks 2 an
der Aufhängungsvorrichtung 1 und,
genauer gesagt, an seiner starren Struktur 8 herzustellen.
Diese hintere Befestigung, die in 1 schematisch
dargestellt und durch die Bezugsziffer 31 angegeben ist,
ist von einem herkömmlichen
Typ, das heißt
identisch mit den oder ähnlich
den im Stand der Technik anzutreffenden Aufhängungsvorrichtungen. Infolgedessen
entfällt
eine detaillierte Beschreibung hiervon.
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Das
erste starre vordere Teilstück 12 umfasst im
Zusammenhang mit dem ersten Querrahmen 30 einen zweiten
Querrahmen 32, der ebenfalls in einer YZ-Ebene gelegen
ist und die Form eines umgekehrten U aufweist, dessen beide Zweige
nach unten gerichtet sind und unterhalb seiner Basis gelegen sind. Natürlich ist
diese Konfiguration in Form eines umgekehrten U's angewandt worden, so dass in einem
eingebauten Zustand das Turboprop-Triebwerk 2 zwischen
den beiden Zweigen jedes U angeordnet werden kann.
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Außerdem verfügt dieses
starre Teilstück 12 über einen
ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34,
der einen oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 30 und 32 und
insbesondere die beiden Basen 30a und 32a der
umgekehrten U's
verbindet, die jeweils von eben diesen Rahmen 30 und 32 gebildet werden.
Es ist anzumerken, dass bei dieser ersten bevorzugten Ausführungsform
ein einziger Gehäusekasten 34 den
oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 30 und 32 verbindet.
Trotzdem könnten,
ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen, natürlich auch mehrere vordere
Gehäusekästen vorgesehen
sein, um den oberen Abschnitt dieser beiden Rahmen 30 und 32 zu
verbinden. Wie nachstehend im Detail beschrieben wird, ist der erste
vordere obere Gehäusekasten 34 im
wesentlichen parallelepiped und erstreckt sich im wesentlichen in
der X-Richtung. Aus Gründen
des Platzbedarfs des Turboprop-Triebwerks 2 kann
aber auch vorgesehen sein, dass der erste vordere obere Gehäusekasten 34 derart
angeordnet ist, dass er sich leicht der Longitudinalachse 5 in
seiner Erstreckung nach hinten annähert, wie dies aus 1 zu
ersehen ist.
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Da
dieser Gehäusekasten 34 speziell
ausgestaltet ist, um das Triebwerk-Drehmoment eines Turboprop-Triebwerks 2 aufzunehmen,
ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine Vertikalebene (nicht dargestellt),
die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgeht, den ersten
vorderen oberen Gehäusekasten 34 und
zwei identische und symmetrische Teile in Bezug auf eben diese Ebene
aufteilt. In diesem Zusammenhang ist es übrigens auf allgemeine Weise
die Einheit der starren Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1, die
so ausgestaltet ist, dass die Vertikalebene, die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgeht,
zwei identische und symmetrische Strukturteile in Bezug auf diese
Vertikalebene begrenzt.
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Der
erste vordere obere Gehäusekasten 34 wird
vorzugsweise an dem Querrahmen 30 und 32 mittels
Beschlagteilen 35 fest verbunden gehalten, an denen der
Gehäusekasten 34 beispielsweise
angeschweißt
ist, wobei diese Beschlagteile 35 (in 1 ist
wegen der perspektivischen Darstellung nur eines davon sichtbar),
selbst vorzugsweise an den Rahmen 30 und 32 in
U-Form in Nähe
der Schnittpunkte zwischen den Zweigen und den zugeordneten Basen 30a und 32a dieser
U's angeschweißt sind.
Die Beschlagteile 35 könnten
natürlich
auch aus einem einzigen Block mit den Querrahmen 30 und 32 vorgesehen
sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.
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Aus
einer speziellen Bezugnahme auf 2 ist zu
ersehen, dass der erste vordere obere Gehäusekasten 34 in Form
eines Parallelepipeds einen Längsträger 35 sowie
einen unteren Längsträger 38 umfasst,
die sich jeweils mit den parallelen, geringfügig in Bezug auf die XY-Ebenen
geneigten Ebenen erstrecken, das heißt, sie sind so angeordnet,
dass sie sich der Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 in
ihrer Erstreckung nach hinten annähern.
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Es
wäre aber
auch möglich,
vorzusehen, dass die Längsträger 36 und 38 sich
jeweils im wesentlichen in der X-Richtung und im wesentlichen in den
XY-Ebenen erstrecken, ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
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Die
Längsträger 36 und 38 sind
untereinander mittels mehrerer Querrippen 40 verbunden,
die in den YZ-Ebenen beabstandet und angeordnet sind, wobei diese
Rippen 40 jeweils die Form eines Rechtecks annehmen.
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Außerdem umfasst
der erste vordere obere Gehäusekasten 34 zwei
laterale Flanken, die sich in den XZ-Ebenen erstrecken und auch
mit den Querrippen 40 einstückig bzw. fest verbunden sind,
die sich im Inneren eines im wesentlichen parallelepipeden Raums
befinden, der von den Flanken 42, 44 und den Längsträger 36, 38 gebildet
wird.
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Schließlich wird
darauf hingewiesen, dass der Gehäusekasten 34 an
seinen vorderen und hinteren Enden durch vertikale Wände verschlossen sein
kann, die sich in den YZ-Ebenen befinden, oder einfach jeweils von
den Basen 30a, 32a der Querrahmen 30 und 32,
an dem dieser Gehäusekasten 34 angebracht
ist, verschlossen sein kann.
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Vorzugsweise
sind die gesamten Bestandteile des ersten vorderen oberen Gehäusekastens 34 aus
Titan oder aus Kohlenstoff hergestellt.
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Wie
in 1 zu erkennen ist, kann man zur Herstellung von
Kontinuität
bei der Kraftaufnahme derart vorgehen, dass die vorderen Abschnitte 22 und 24 jeder
der beiden lateralen Flanken des unterflügeligen hinteren Gehäusekastens 10 sich
jeweils in der Verlängerung
der beiden lateralen Flanken 42 und 44 des ersten
vorderen Gehäusekastens 34 befinden.
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Außerdem kann
als nicht-dargestelltes Beispiel sogar vorgesehen sein, dass für jede Seite
der starren Struktur 8 die vorderen Abschnitte 22 und 24 einerseits
und die lateralen Flanken 42, 44 andererseits,
die durch den ersten Querrahmen 30 getrennt sind, im wesentlichen
in der gleichen Vertikalebene angeordnet werden.
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Desgleichen
kann nach wie vor mit der Zielsetzung, in der Kraftaufnahme Kontinuität herzustellen,
so vorgegangen werden, dass der obere Längsträger 16 des hinteren
unterflügeligen
Gehäusekastens 10 sich
jeweils in der Verlängerung
des oberen Längsträgers 36 (in 1 nicht
dargestellt) des ersten vorderen Gehäusekastens 34 befindet. Auch
hier kann als nicht-dargestelltes Beispiel auch vorgesehen sein,
dass die oberen Längsträger 16 und 36,
die von dem ersten Querrahmen 30 getrennt sind, im wesentlichen
in einer gleichen Horizontalebene angeordnet werden.
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Wiederum
in 1 ist zu erkennen, dass in dieser ersten bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die Querrahmen 30 und 32 nicht nur
durch den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 verbunden
sind, sondern auch mittels vier Gelenkstangen bzw. Kurbelstangen 46a, 46b,
deren Anzahl natürlich
keineswegs einschränkend
ist.
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Die
vier Gelenk- bzw. Kurbelstangen 46a, 46b sind
symmetrisch in Bezug auf den durch die Longitudinalachse 5 des
Turboprop-Triebwerks 2 hindurchgehende Vertikalebene angeordnet.
Infolgedessen stellen auf jeder Seite der starren Struktur 8 der
Vorrichtung 1 zwei Gelenkstangen 46a, 46b zusammen
mit dem ersten Gehäusekasten 34 die
Kraftaufnahme des Triebwerk-Drehmoments sicher.
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Hierzu
wird auf jeder Seite der starren Struktur 8 eine erste
Gelenkstange 46a zunächst
im wesentlichen in der X-Richtung angeordnet und mit einem unteren
Ende eines Zweigs des von dem zweiten Rahmen 32 gebildeten
U's verbunden. Außerdem kann
diese erste Gelenk- bzw. Kurbelstange 46a derart angeordnet
werden, dass sie eine Verlängerung des
unteren Längsträgers 18 des
unterflügeligen
Gehäusekastens 10 bildet.
Mit anderen Worten befindet sich das hintere Ende dieser Gelenkstange 46a vorzugsweise
im wesentlichen in der von dem unterem Längsträger 18 festgelegten
Ebene. Wie klar aus 1 hervorgeht, sind das hintere
Ende der Gelenkstange 46a und der untere Längsträger 18 durch
den Querrahmen 30 und durch eine Vertikalflanke 47 in Form
eines Montagewinkels, der mit dem unterflügeligen Gehäusekasten 10 wie mit
dem betreffenden Zweig des U einstückig bzw. fest verbunden ist,
der Reihe nach von vorne nach hinten verbunden, wobei die Flanke 47 nach
hinten zu sich der Longitudinalachse 5 annähert.
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Übrigens
befindet sich diese Gelenk- bzw. Kurbelstange 46a vorzugsweise
in einer horizontalen Mittelebene (nicht dargestellt) des Turboprop-Triebwerks 2,
die durch seine Longitudinalachse 5 hindurchgeht.
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Andererseits
ist eine zweite Gelenkstange 46b ebenfalls mit dem unteren
Ende des gleichen Zweigs des von dem zweiten Querrahmen 32 gebildeten
U verbunden, wobei die beiden Gelenk- bzw. Kurbelstangen 46a und 46b vorzugsweise
mit ein- und demselben
Beschlagteil 48 verbunden sind. Diese zweite Gelenkstange 46b ist
nicht in der X-Richtung angeordnet, sondern mit der Basis 30a des
ersten Querrahmens 30 in U-Form verbunden oder in Nähe des Schnittpunkts
zwischen der Basis und dem betreffenden Zweig dieses U. Die zweite
Gelenkstange 46b ist also derart angeordnet, dass sie sich
der durch die Longitudinalachse 5 verlaufenden Vertikalebene
annähert,
indem sie sich gleichzeitig nach hinten und nach oben erstreckt. "Nach oben" bedeutet hier natürlich in
der Z-Richtung des Turboprop-Triebwerks 2 zu dem ersten
vorderen oberen Gehäusekasten 34.
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Zwei
Beschlagteile 50 und 52 sind ebenfalls jeweils
am ersten Querrahmen 30 vorgesehen, um die beiden Gelenkstangen 46a und 46b anzubringen.
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Die
vier Gelenkstangen 46a, 46b, die symmetrisch angeordnet
sind, können
auf gelenkige Weise an ihren jeweiligen Beschlagteilen 48, 50 und 52 angebracht
sein oder können
einfach an letztere angeschweißt
sein, um sie einzubauen.
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Schließlich könnte eine
der Zwischen-Gelenkstangen oder die Zwischen-Gelenkstangen (nicht
dargestellt), welche auf jeder Seite der starren Struktur 8 die
erste und die zweite Gelenkstange 46a und 46b verbinden,
im Hinblick darauf, die mechanische Festigkeit dieser starren Struktur 8 zu
verstärken,
angeordnet sein.
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Wie
vorher angedeutet wurde, umfasst diese starre Struktur 8 auch
ein zweites vorderes starres Teilstück 14, das im wesentlichen ähnlich dem
ersten starren Teilstück 12 ist,
das soeben beschrieben wurde.
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Das
zweite starre vordere Teilstück 14 umfasst
den zweiten Querrahmen 32 sowie einen dritten Querrahmen 54,
der sich ebenfalls in einer YZ-Ebene in Form eines umgekehrten U
befindet, wobei seine beiden Zweige nach unten gerichtet sind und
sich unter seiner Basis befinden, wie dies auch bei den anderen
beiden Rahmen 30 und 32 der Fall ist. Unter diesen
Bedingungen befindet sich der dritte Rahmen 54, der im
wesentlichen mit den beiden anderen ausgerichtet ist, vorne in Bezug
auf den zweiten Rahmen 32, wobei letzterer hierbei eine
Rolle des Zwischenrahmens spielt, der den beiden starren vorderen
Teilstücken 12 und 14 gemeinsam
zugehört.
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Diese
starre Teilstück 14 verfügt über einen zweiten
vorderen oberen Gehäusekasten 56,
der einen oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 32 und 54 verbindet,
und insbesondere die beiden Basen 32a und 54a der
jeweils von diesen Rahmen 32 und 54 gebildeten
umgekehrten U's.
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Es
ist anzumerken, dass bei dieser bevorzugten ersten Ausführungsform
ein einziger Gehäusekasten 56 den
oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 32 und 54 verbindet.
Aber auch hier könnten mehrere
vordere Gehäusekästen vorgesehen
sein, um den oberen Abschnitt dieser beiden Rahmen 32 und 54 zu
verbinden, ohne über
den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
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Auf
die gleiche Weise wie bei dem ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 ist
der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 im
wesentlichen parallelepiped und erstreckt sich im wesentlichen in der
X-Richtung. Aus Platzbedarfsgründen
des Turboprop-Triebwerks 2 kann trotzdem vorgesehen sein, dass
der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 so angeordnet
ist, dass er sich geringfügig
der Longitudinalachse 5 in seiner Erstreckung nach vorne
annähert,
wie dies in 1 erkennbar ist.
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Damit
der vordere obere Gehäusekasten 56 das
Triebwerk-Drehmoment
des Turboprop-Triebwerks 2 ordnungsgemäß aufnehmen kann, ist ferner vorzugsweise
vorgesehen, dass die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgehende
Vertikalebene diesen Gehäusekasten 56 in
zwei identische und symmetrische Teile in Bezug auf eben diese Ebene
unterteilt.
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Der
zweite vordere obere Gehäusekasten 56 ist vorzugsweise
an den Querrahmen 32 und 54 über Beschlagteile 57 festgehalten,
an denen der Gehäusekasten 56 beispielsweise
angeschweißt
ist, wobei diese Beschlagteile 35 (nur einer ist wegen
der perspektivischen Darstellung in 1 sichtbar),
selbst vorzugsweise an den Rahmen 32 und 54 in
U-Form in Nähe
der Schnittpunkte zwischen den zugehörigen Zweigen und Basen 32a und 54a dieser
U's angeschweißt sind.
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Auf
identische Weise wie bei dem ersten Gehäusekasten 34 umfasst
der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 in
Form eines Parallelepipeds einen oberen Längsträger 58 sowie einen
unteren Längsträger (in 1 nicht
sichtbar), wobei sich jeder hiervon in geringfügig in Bezug auf die XY-Ebenen
geneigten parallelen Ebenen erstreckt, das heißt, so angeordnet sind, dass
sie sich der Longitudinalachse 5 in ihrer Erstreckung nach
vorne annähern.
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Es
wäre aber
auch möglich,
vorzusehen, dass die unteren und oberen Längsträger sich jeweils im wesentlichen
in der X-Richtung und im wesentlichen in den XY-Ebenen erstrecken,
ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.
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Diese
Längsträger sind übrigens
untereinander mittels mehrerer Querrippen 60 verbunden,
die in den YZ-Ebenen beabstandet und angeordnet sind, wobei diese
Querrippen 60 jeweils die Form eines Rechtecks annehmen.
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Außerdem umfasst
der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 zwei
laterale Flanken 62 und 64, die sich in den XZ-Ebenen
erstrecken und ebenfalls mit Querrippen 60 fest verbunden
bzw. einstückig sind,
die sich im Innern eines im wesentlichen parallelepipeden Raums
befinden, der von den Flanken 64, 64 und den Längsträgern 58 gebildet
wird.
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Schließlich ist
anzumerken, dass der Gehäusekasten 56 an
seinen vorderen und hinteren Enden durch in den YZ-Ebenen gelegene
Vertikalwände verschlossen
werden kann, oder einfach jeweils durch die Basen 32a und 54a der
Querrahmen 32 und 54, an denen dieser Gehäusekasten 56 angebracht
ist, verschlossen sein kann.
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Vorzugsweise
ist die Einheit der den zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56 bildenden
Elemente aus Titan oder aus Kohlenstoff hergestellt.
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Wie
in 1 zu erkennen ist, kann man zur Sicherstellung
von Kontinuität
bei der Kraftaufnahme derart vorgehen, dass die beiden lateralen
Flanken 42 und 44 des ersten vorderen Gehäusekastens 34 sich
jeweils in der Verlängerung
der beiden lateralen Flanken 62 und 64 des zweiten
vorderen Gehäusekastens 56 befinden.
Außerdem
kann für
jede Seite der starren Struktur 8 vorgesehen werden, das
die laterale Flanke 62, 64 und die laterale Flanke 42, 44, die
durch den zweiten Querrahmen 32 getrennt sind, im wesentlichen
in der gleichen vertikalen Ebene angeordnet sind.
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Desgleichen
kann mit der Zielsetzung, Kontinuität in der Kraftaufnahme sicherzustellen,
so vorgegangen werden, dass der obere Längsträger 35 (in 1 nicht
dargestellt) des ersten vorderen Gehäusekasten 34 sich
in der Verlängerung
des oberen Längsträgers 58 des
zweiten vorderen oberen Gehäusekastens 56 befindet.
Auch hier kann als nicht-dargestelltes
veranschaulichendes Beispiel vorgesehen werden, dass die oberen
Längsträger 36 und 58,
die durch den zweiten Querrahmen 32 getrennt sind, im wesentlichen
in der gleichen Horizontalebene angeordnet sind. Diese Möglichkeit
ist selbstverständlich
auch auf die beiden unteren Längsträger der
ersten und zweiten Gehäusekästen 34 und 56 anwendbar,
wie in 1 dargestellt ist.
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Bei
der ersten bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung sind die Querrahmen 32 und 54 nicht nur
durch den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 verbunden,
sondern auch mittels vier Gelenk- bzw. Kurbelstangen 66a, 66b,
die auf gleiche Weise wie die Gelenkstangen 46a, 46b des
ersten Teilstücks 12 angeordnet
sind.
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Infolgedessen
sind die vier Gelenkstangen 66a, 66b symmetrisch
in Bezug auf die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgehende
Vertikalebene angeordnet, und es ist vorgesehen, dass auf jeder Seite
der starren Struktur 8 der Vorrichtung 1 zwei Gelenkstangen 66a, 66b zusammen
mit dem zweiten Gehäusekasten 56 für die Aufnahme
des Triebwerk- Drehmoments
sorgen.
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Hierzu
ist auf jeder Seite der starren Struktur 8 eine erste Gelenkstange 66a zunächst im
wesentlichen in der X-Richtung angeordnet und mit einem unteren
Ende eines Zweigs des von dem dritten Rahmen 54 gebildeten
U verbunden. Außerdem
kann diese erste Gelenkstange 66a in der Verlängerung der
ersten Gelenkstange 46a des ersten Teilstücks 12 angeordnet
sein, wie klar aus 1 hervorgeht. Andererseits ist
eine zweite Gelenkstange 66b ebenfalls mit dem unteren
Ende des gleichen Zweigs des von dem dritten Rahmen 54 gebildeten
U verbunden, wobei die beiden Gelenkstangen 66a und 66b vorzugsweise
mit dem gleichen Beschlagteil 68 verbunden sind. Diese
zweite Gelenkstange 66b ist jedoch nicht in der X-Richtung
angeordnet, sondern mit der Basis 32a des zweiten Querrahmens
in U-Form oder in Nähe
des Schnittpunkts zwischen der Basis und dem betreffenden Zweig
dieses U verbunden. Mit anderen Worten ist die zweite Gelenkstange 66b so
angeordnet, dass sie sich der durch die Longitudinalachse 5 hindurchgehenden
Vertikalebene in ihrer gleichzeitigen Erstreckung nach hinten und
nach oben annähert.
Natürlich
bedeutet "nach oben" hier in der Z-Richtung
des Turboprop-Triebwerks 2 zu dem zweiten vorderen oberen
Gehäusekasten 56 hin.
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Zwei
Beschlagteile 70 und 72 sind ebenfalls jeweils
an dem zweiten Querrahmen 32 vorgesehen, um die hinteren
Enden der beiden Gelenkstangen 66a und 66b zu
befestigen.
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Auf
gleiche Weise wie für
das erste Teilstück 12 können die
vier symmetrisch angeordneten Gelenkstangen bzw. Kurbelstangen 66a bzw. 66b auf gelenkige
Weise an ihren jeweiligen Beschlagteilen 68, 70 und 72 angebracht
sein, oder einfach an letztere angeschweißt sein, um eingebaut zu werden.
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Auch
hier könnte
(eine) (nicht-dargestellte) Zwischen-Gelenkstange(n) angeordnet werden, die auf
jeder Seite der starren Struktur 8 die erste und die zweite
Gelenkstange 66a und 66b verbindet/verbinden.
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Wiederum
ist in 1 zu erkennen, dass der dritte Querrahmen 54 mit
vorderen Befestigungen 74 versehen ist, die die Befestigung
des Turboprop-Triebwerks 2 an der Aufhängungsvorrichtung 1 und
speziell an seiner starren Struktur 8 herstellt. Es wird
darauf hingewiesen, dass die vorderen Befestigungen 74 allgemein
um ein Reduktionsgetriebe des Turboprop-Triebwerks 2 herum
verteilt sind.
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Schließlich kann
die starre Struktur 8 so konzipiert sein, dass die beiden
starren vorderen, im wesentlichen identischen Teilstücke 12 und 14 sowie der
unterflügelige
hintere Gehäusekasten 10 jeweils annähernd eine
gleiche longitudinale Länge
aufweisen, die in der Größenordnung
von 1400 mm sein kann.
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In 3 ist
eine Aufhängungsvorrichtung 100 gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zu erkennen, wobei diese Vorrichtung 100 dazu
bestimmt ist, die Aufhängung
eines Turboprop-Triebwerks unter einem Luftfahrzeugflügel (in
dieser Fig. nicht dargestellt) herzustellen.
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Es
wird zunächst
darauf hingewiesen, dass die Aufhängungsvorrichtung 100 eine
starre Struktur 108 aufweist, die im wesentlichen ähnlich der
starren Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1 gemäß der ersten
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist. In dieser Hinsicht entsprechen die Elemente
der 1 bis 3, welche die gleichen Bezugsziffern
tragen, identischen oder ähnlichen Elementen.
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So
umfasst die starre Struktur 108, wie aus dieser 3 hervorgeht,
von hinten nach vorne der Reihe nach entlang der Longitudinalachse
des Turboprop-Triebwerks einen hinteren unterflügeligen Gehäusekasten 10 ähnlich dem
oben beschriebenen, ein erstes vorderes starres Teilstück 112 sowie ein
zweites vorderes starres Teilstück 14.
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Ebenso
wie bei dem ersten vorderen starren Teilstück 12 der ersten bevorzugten
Ausführungsform
umfasst das erste vordere starre Teilstück 112 den ersten
Querrahmen 30, den zweiten Querrahmen 32 und den
ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34,
welcher den oberen Abschnitt 30a, 32a der beiden
Rahmen 30 und 32 verbindet. Es ist anzumerken,
dass der erste vordere obere Gehäusekasten 34 sich
leicht von dem bei der ersten bevorzugten Ausführungsform beschriebenen unterscheidet,
und zwar insofern, als er eine leichte Trapezform in der Draufsicht
aufweist, wobei sein hinteres Ende weiter ausgeweitet ist als sein
vorderes Ende. Seine lateralen Flanken (ohne Bezugsziffern) entfernen
sich von der durch die Longitudinalachse des Triebwerks hindurchgehenden
Vertikalebene nach hinten hin und können dabei jeweils in der Verlängerung
der beiden Vertikalrippen 113 gelegen sein, die im wesentlichen in
der Longitudinalrichtung X ausgerichtet sind, wobei diese Rippen 113 die
Verbindung zwischen dem Querrahmen 30 und den vorderen
Befestigungen 26 herstellen. Jede vordere Befestigung 26 und
ihre zugeordnete Rippe 113 können natürlich auch aus einem Stück hergestellt
sein.
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So
ist die spezifische, oben erwähnte
Anordnung bestens geeignet, eine sehr gute Kraftübertragung zu bieten. Außerdem sind
die Querrahmen 30 und 32 nicht nur durch den ersten
vorderen oberen Gehäusekasten 34 verbunden,
sondern auch über zwei
vordere laterale Gehäusekästen 76,
deren Anzahl natürlich
keineswegs einschränkend
ist.
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Die
beiden vorderen lateralen Gehäusekästen 76 sind
symmetrisch in Bezug auf die durch die Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks
hindurchgehende Vertikalebene angeordnet. Infolgedessen sorgt auf
jeder Seite der starren Struktur 108 der Vorrichtung 100 ein
einzelner lateraler Gehäusekasten 76 zusammen
mit dem ersten Gehäusekasten 34 für die Aufnahme
des Triebwerk-Drehmoments.
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Hierzu
ist auf jeder Seite der starren Struktur 108 der laterale
Gehäusekasten 76 von
im wesentlichen parallelepipeder Form und von identischer oder ähnlicher
Konzeption wie die der oben beschriebenen vorderen oberen Gehäusekästen 34 und 56 im wesentlichen
in der X-Richtung angeordnet und mit einem unteren Ende eines des
von zweiten Rahmen 32 gebildeten U verbunden, sowie mit
einem unteren Ende des von dem ersten Rahmen 30 gebildeten
U.
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Ebenso
wie vorher ist es von Vorteil, eine geometrische Kontinuität vorzusehen,
die so stark wie möglich
zwischen den vorderen lateralen Gehäusekästen 76 und dem unterflügeligen
hinteren Gehäusekasten 10 besteht,
so dass das Triebwerk-Drehmoment
des Turboprop-Triebwerks bestmöglich
aufgenommen werden kann. In dieser Hinsicht kann bei jedem Gehäusekasten 76 die
geometrische Kontinuität
insbesondere dadurch erhalten werden, dass eine laterale äußere Flanke
(nicht bezeichnet) des betreffenden Gehäusekastens 76 sich
in der Verlängerung
einer lateralen vertikalen Flanke (nicht bezeichnet) des unterflügeligen
Gehäusekastens 10 befindet,
wie dies klar aus 3 hervorgeht. Es wird darauf
hingewiesen, dass im Gegensatz zu dem unterflügeligen hinteren Gehäusekasten 10 der
ersten bevorzugten Ausführungsform
der Gehäusekasten 10 der 3 auf
jeder Seite eine einzelne laterale vertikale Flanke aufweist, die
sich der Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks nach hinten
hin annähert.
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Auf
analoge Weise kann eine solche geometrische Kontinuität auch zwischen
den unteren Längsträgern (nicht
bezeichnet) der Gehäusekästen 10 und 76 vorgesehen
sein.
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Des
weiteren umfasst auf gleiche Weise wie bei dem zweiten starren vorderen
Teilstück 14 der ersten
bevorzugten Ausführungsform
das zweite starre vordere Teilstück 114 den
zweiten Querrahmen 32, den dritten Querrahmen 54 und
den zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56,
der den oberen Abschnitt 32a, 54a der beiden Rahmen 32 und 54 verbindet.
Da diese Elemente identisch oder ähnlich den vorher beschriebenen
sind, werden sie folglich nicht weiter beschrieben.
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Die
Querrahmen 32 und 54 sind nicht nur über den
zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56 verbunden,
sondern auch mittels der beiden vorderen lateralen Gehäusekästen 78.
Die beiden vorderen lateralen Gehäusekästen 78 sind symmetrisch in
Bezug auf die durch die Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks hindurchgehende
Vertikalebene angeordnet. Infolgedessen gewährleistet auf jeder Seite der
starren Struktur 108 der Vorrichtung 100 ein einziger
lateraler Gehäusekasten 78 zusammen
mit dem zweiten Gehäusekasten 56 die
Aufnahme des Triebwerk-Drehmoments.
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Damit
dies geschieht, und auf identische Weise wie bei dem ersten Teilstück 112 auf
jeder Seite der starren Struktur 108, ist der laterale
Gehäusekasten 78 von
im wesentlichen parallelepipeder Form und identischer oder ähnlicher
Konzeption wie der der vorstehend beschriebenen vorderen obere Gehäusekästen 34 und 56 im
wesentlichen in der X-Richtung angeordnet. Andererseits ist er mit
einem unteren Ende eines Zweigs des von dem zweiten Rahmen 32 gebildeten
U sowie mit einem unteren Ende eines Zweigs des von dem dritten
Rahmen 54 gebildeten U verbunden.
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Schließlich ist
es auch hier von großem
Vorteil, eine bestmögliche
geometrische Kontinuität
zwischen den vorderen lateralen Gehäusekästen 76 des ersten
Teilstücks 112 und
den vorderen lateralen Gehäusekästen 78 des
zweiten Teilstücks 114 vorzusehen,
und zwar, um so gut wie möglich
das Triebwerk-Drehmoment des Turboprop-Triebwerks aufzunehmen. Als
veranschaulichendes Beispiel, und wie es in 3 dargestellt
ist, kann die geometrische Kontinuität zwischen den lateralen Gehäusekästen 76 und 78 einfach
erzielt werden, indem vorgesehen wird, dass ihre oberen Längsträger, ihre
unteren Längsträger sowie
ihre lateralen Flanken sich jeweils in der Verlängerung zueinander befinden,
und eventuell in den gleichen Ebenen.