DE10214862B4

DE10214862B4 - Hardtop für ein Cabriolet-Fahrzeug

Info

Publication number: DE10214862B4
Application number: DE2002114862
Authority: DE
Inventors: Ralf Neugebauer
Original assignee: Wilhelm Karmann GmbH
Current assignee: Valmet Automotive Oy
Priority date: 2002-04-04
Filing date: 2002-04-04
Publication date: 2005-03-03
Anticipated expiration: 2022-04-05
Also published as: DE10214862C5; DE10214862A1

Abstract

Hardtop für ein Cabriolet-Fahrzeug, das im Heckbereich des Fahrzeuges ablegbar ist und wenigstens ein vorderes festes (14, 16) und ein ein Heckfenster (18) aufnehmendes rückwärtiges festes Dachteil (12) aufweist, wobei die Dachteile (12, 14, 16) bei geschlossenem Hardtop entlang ihrer aneinandergrenzenden Ränder eine Trennfuge (20, 22) aufweisen und im Bereich der Trennfuge mindestens eine Einrichtung (24, 26, 28, 30, 32, 34) zur Erzeugung eines Eindrückwiderstandes angeordnet ist, die geeignet ist zur im wesentlichen vollständigen Aufnahme von bei Überschlägen des Fahrzeuges auftretenden Kräften auf das Hardtop, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Erzeugung des Eindrückwiderstandes (24, 26, 28, 30, 32, 34) zwei den jeweils benachbarten Dachteilen (12, 14 bzw. 14, 16) zugeordnete Anschlagteile (24a, 24b) aufweist und, daß die beiden Anschlagteile (24a, 24b) sich einander gegenüberliegen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hardtop für ein Cabriolet-Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Aus der FR 2791007 A1 ist ein derartiges Hardtop bekannt, wobei das Hardtop zusätzlich eine Verriegelungseinrichtung aufweist, durch die das erste und das zweite Dachteil gegeneinander verriegelbar sind. Auf diese Weise können die bei geschlossenem Hardtop und hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges auftretenden Vibrationen des Hardtops deutlich reduziert werden.

Aus der DE 4137344 C2 sind ebenfalls derartige Hardtops bekannt, wobei zusätzlich entlang der Trennungsfuge Hohlprofile angeordnet sind.

Ein derartiges Hardtop ist ferner aus der WO 00/54997 A1 bekannt. Um die Dachteile zueinander in einer bestimmten Position zu halten, wird eine Verriegelungseinrichtung vorgeschlagen, die benachbarte Dachteile zueinander verriegelt und somit eine Bewegung der Dachteile gegeneinander oder ein Aufblähen der Dachteile (bei hoher Geschwindigkeit) verhindert. Zusätzlich wird damit auch der Dichtungsdruck erhöht. Wie jedes Hardtop bietet es bei geschlossenem Dach grundsätzlich gegenüber einem textilen Bezug einen besseren Überschlagschutz. Es tritt jedoch das Problem auf, daß im Falle eines Überschlages die Dachteile entlang ihrer Trennfuge einknicken können. Dadurch tritt eine potentielle Gefährdung der Insassen auf.

Aus der DE 101 54 730 A1 ist ein zwischen einer Schließposition und einer Öffnungsposition verstellbares Fahrzeugverdeck bekannt, welches mindestens zwei Dachteile aufweist, die in Schließposition in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander liegend aneinander grenzen und eine durchgehende Dachaußenhaut bilden. In jedes Dachteil ist je ein Führungsrohr integriert. Die Führungsrohre weisen in Schließposition des Fahrzeugverdecks eine gemeinsame Rohrachse auf und sind über einen Verriegelungsbolzen, der zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbar ist, zu verbinden. Der Verriegelungsbolzen ist in den Führungsrohren geführt. Die Führungsrohre verstärken das Dachteil, wodurch die Steifigkeit der Dachteile und insbesondere auch die Fahrzeugsicherheit im Falle eines Überschlages verbessert ist.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Hardtop dahingehend weiterzuentwickeln, daß es eine einfachere und günstigere Konstruktion aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Hardtop gemäß Anspruch 1 gelöst.

Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, daß die beiden Anschlagteile jeweils eine Anschlagfläche umfassen, die in etwa senkrecht zur Ebene des Daches im Bereich der Trennfuge und in etwa parallel dazu ausgerichtet ist.

Günstigerweise weist jedes Dachteil entlang der Trennfuge ein Hohlprofil auf.

Vorteilhafterweise ist das Hohlprofil aus zwei Dachschalenteilen gebildet.

Zweckmäßigerweise weist jedes Dachteil im Bereich der Trennfuge mindestens ein Aussteifungselement auf.

Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, daß das bzw. jedes Aussteifungselement im Hohlprofil des jeweiligen Dachteils angeordnet ist.

Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsform ist in der Nähe der bzw. jeder Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands mindestens ein Aussteifungselement angeordnet.

Vorteilhafterweise ist das bzw. jedes Aussteifungselement ein Schottblech.

Zweckmäßigerweise erstreckt sich das Schottblech senkrecht zur Längserstreckung der Trennfuge sowie senkrecht zur Ebene des Daches.

Ebenfalls zweckmäßigerweise weist das Schottblech eine Außenkontur auf, die im wesentlichen der Querschnittsform des jeweiligen Hohlprofils entspricht.

Vorteilhafterweise ist das Schottblech mit dem jeweiligen Hohlprofil fest verbunden.

Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß in der Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands bzw. mindestens einer der Einrichtungen zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands eine Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung der Dachteile integriert ist. Letztere vermeidet ein Aufblähen des Daches und damit einen Erhalt der Funktionen, wie z. B. Dichtigkeit, geringe Windgeräusche etc.

Dabei kann vorgesehen sein, daß die bzw. jede Verriegelungseinrichtung mechanisch mit einem Bolzen-Loch-System ausgebildet ist.

Günstigerweise sind mehrere Verriegelungseinrichtungen vorgesehen und sind die Bolzen über einen zentralen Antrieb betätigbar.

Es ist dabei denkbar, daß der zentrale Antrieb ein Hydraulikzylinder ist.

Zweckmäßigerweise ist die bzw. jede Verriegelung über einen Signalschalter auslösbar.

Schließlich ist alternativ die bzw. jede Verriegelungseinrichtung zur Erzeugung einer magnetischen Anziehungskraft zwischen benachbarten Dachteilen ausgebildet.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß durch das Vorsehen mindestens einer Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands, die geeignet ist zur im wesentlichen vollständigen Aufnahme von bei Überschlägen des Fahrzeugs auftretenden Kräften auf das Hardtop, ein wirksamer Überlebensraum im Falle des Überschlagens eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem Hardtop erhalten bleibt.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüche und der nachstehenden Beschreibung, in der zwei Ausführungsbeispiele anhand der schematischen Zeichnungen im einzelnen erläutert sind. Dabei zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem Hardtop gemäß einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schräg von oben;
2 eine Schnittansicht im Bereich einer Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands der in 1 gezeigten Ausführungsform;
3a und 3b die Kontur des Hardtops aus festen Dachteilen bei einer von außen einwirkenden Kraft F ohne eine Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands (3a) und mit der Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands von 2 (3b);
4 eine perspektivische Ansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem Hardtop gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schräg von oben;
5 ein Detail von 4; und
6 eine Schnittansicht im Bereich einer Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands der in 4 gezeigten Ausführungsform.
In der 1 ist im wesentlichen nur das Hardtop 10 eines Cabriolet-Fahrzeugs gezeigt. Dieses besteht aus drei festen Dachteilen 12, 14 und 16. Das Dachteil 12 nimmt dabei ein Heckfenster 18 auf. Zwischen jeweils zwei benachbarten Dachteilen 12 und 14 sowie 14 und 16 weist das Hardtop 10 jeweils eine Trennfuge 20 bzw. 22 auf. Sowohl an der Trennfuge 20 als auch an der Trennfuge 22 sind jeweils drei Einrichtungen zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands 24, 26, 28 bzw. 30, 32, 34 in Längsrichtung der jeweiligen Trennfuge beabstandet angeordnet, die im Hinblick auf eine bessere Darstellbarkeit hier und in den folgenden Figuren in durchgezogenen Linien gezeigt sind.
Die 2 zeigt eine Schnittansicht im Bereich der Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands 24 stellvertretend für alle Einrichtungen zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands 24 bis 34.
Die Dachteile 12 und 14 sind jeweils aus einem oberen und einem unteren Dachschalenteil 12a und 12b bzw. 14a und 14b derart zusammengesetzt, daß sie im Randbereich entlang ihrer äußeren Ränder ein Hohlprofil 12c bzw. 14c ausbilden, welches dem jeweiligen Dachteil 12 bzw. 14 seine notwendige Steifigkeit gibt. Insbesondere sind die Hohlprofile 12c und 14c entlang der Trennfuge 20 ausgebildet.
Die Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands 24 weist zwei Anschlagteile 24a und 24b auf, wobei das Anschlagteil 24a außen am Hohlprofil 12c befestigt ist und eine in etwa zu der Dachebene im Bereich der Trennfuge 20 senkrechte Anschlagfläche 24c aufweist, die auf das benachbarte Dachteil 14 weist, und das Anschlagteil 24b außen am Hohlprofil 14c befestigt ist und ebenfalls eine in etwa zu der Dachebene im Bereich der Trennfuge 20 senkrechte Anschlagfläche 24d aufweist, die zum benachbarten Dachteil 12 weist. Diese beiden Anschlagteile 24a und 24b bilden einen Eindrückwiderstand aus. Bei geschlossenem Hardtop stehen sich die Anschlagflächen 24c und 24d nahezu senkrecht und mit einem geringen Abstand von einigen wenigen Millimetern gegenüber. Die Montage der Anschlagteile 24a und 24b erfolgt vorteilhafterweise über eine Schraubverbindung vor dem Fügen der beiden Dachschalenteile 12a und 12b bzw. 14a und 14b. Gegebenenfalls ist in dem jeweiligen Hohlprofil 12c bzw. 14c eine Aussparung für Montagezwecke oder für den Fall des späteren Austausches der Anschlagteile 24a und 24b vorzusehen.
Die Anzahl der sich gegenüberliegenden Anschlagteile kann von Cabriolet-Fahrzeug zu Cabriolet-Fahrzeug unterschiedlich sein. Dies hängt im wesentlichen von der Breite des Daches und der Grundsteifigkeit des geschlossenen Daches ab.
In den Hohlprofilen 12c und 14c sind in unmittelbarer Nähe zu den sich gegenüberliegenden Anschlagteilen 24a und 24b Schottbleche 36 und 38 zur Versteifung des jeweiligen Hohlprofils 12c bzw. 14c vorgesehen. Jeder Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands ist dabei zumindest ein Schottblech zugeordnet. Vorzugsweise werden jeder Einrichtung jeweils zwei Schottbleche zugeordnet. Die Schottbleche 36 und 38 weisen eine Außenkontur auf, die im wesentlichen der Querschnittsform des jeweiligen Hohlprofils 12c bzw. 14c entspricht, und sind mit den jeweiligen Dachschalenteilen fest verbunden, vorzugsweise in Form einer Schweißverbindung, alternativ auch in Form einer Klebeverbindung.
Wenn nun im Falle eines Überschlags eine Kraft F von außen auf das Hardtop 10 einwirkt, wird das Hardtop versuchen, entlang der Trennfuge einzuknicken. In der 3 (oben) ist dies für den Fall gezeigt, daß keine Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands vorgesehen ist. In der 3 (unten) ist dies dagegen für den Fall gezeigt, in dem eine Einrichtung 24 zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands vorgesehen ist. Da die Anschlagflächen 24c und 24d sehr dicht zueinander stehen, kommen sie schon nach einem sehr geringen Knick der Dachteile 12 und 14 zueinander in Kontakt und verhindern bzw. behindern sie das weitere Einknicken des Hardtops. Auf diese Weise verbleibt ein wesentlich größerer Überlebensraum im Fahrgastraum, als wenn die Dachteile 12 und 14 ohne die Anschlagteile 24a und 24b ungehindert zueinander einknicken würden. Aufgrund der sich selbsthemmenden Funktion bei von oben wirkenden Belastungen ergibt sich ein optimaler Kraftfluß.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem Hardtop gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schräg von oben. Diese unterscheidet sich von der in der 1 gezeigten Ausführungsform darin, daß in jeder Einrichtung 24, 26, 28, 30, 32, 34 zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands zusätzlich eine Einrichtung 40, 42, 44, 46, 48, 50 zur Verriegelung der Dachteile integriert ist. Dadurch wird eine relative Bewegung der Dachteile zueinander in vertikaler Richtung vermieden. Insbesondere wird dadurch ein Aufblähen des Hardtops – ähnlich wie bei einem Softtop-Cabriolet-Fahrzeug – also eine Bewegung des Hardtops nach oben wirksam vermieden. Als Folge davon bleiben wesentliche weitere Funktionen des Hardtops bzw. von Dachbauteilen, wie z. B. die Dichtigkeit oder ein geringes Geräuschniveau (Windgeräusche), erhalten.
Wie sich insbesondere aus den 5 und 6 ergibt, in der die Verriegelungseinrichtung 50 stellvertretend für alle Verriegelungseinrichtungen 40 bis 50 dargestellt ist, wird in der Verriegelungseinrichtung 50 ein in dem vorderen Dachteil 14 gelagerter und geführter Bolzen 52 senkrecht zur Anschlagfläche 24c in eine Aufnahmebohrung des hinteren Dachteils 12 geführt. Der Bolzen 52 ist dabei in einer dachteilfesten und formschlüssigen Aufnahme (nicht gezeigt) geführt und gelagert. Der Antrieb der Verriegelungseinrichtung 50 wird mittels eines Hydraulikzylinders 54 realisiert, welcher in etwa parallel zur Trennfuge 22 angeordnet ist und eine an einem Zylinderkolben 56 angelenkte und auch parallel zur Trennfuge 22 angeordnete Antriebsstange 58 antreibt. Die Antriebsstange 58 wird z. B. über Ausnehmungen in den Schottblechen 36 und 36 (siehe 5) parallel zur Trennfuge 22 geführt. An der Antriebsstange 58 sind den einzelnen Verriegelungsbolzen zugeordnet jeweils Zwischenhebel 60 angelenkt, welche am anderen Ende gelenkig am Bolzen 52 gelagert sind. Durch den jeweiligen Zwischenhebel 60 wird eine parallel zur Trennfuge verlaufende translatorische Bewegung in eine ebenfalls translatorische Bewegung senkrecht zur Trennfuge auf die Bolzen übertragen, womit die Verriegelung erzeugt wird.
Die Verriegelung wird über einen Signalschalter ausgelöst, der meldet, wann das Dach geschlossen ist und die Verriegelung betätigt werden kann.
Alternativ zur mechanischen Verriegelung kann z. B. auch eine magnetische Verriegelung verwendet werden. Dabei sind die beiden Anschlagflächen entgegengesetzt gepolt und ziehen sie sich so bei geschlossenem Hardtop an.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

10: Hardtop
12: Dachteil
12a: oberes Dachschalenteil
12b: unteres Dachschalenteil
12c: Hohlprofil
14: Dachteil
14a: oberes Dachschalenteil
14b: unteres Dachschalenteil
14c: Hohlprofil
16: Dachteil
18: Heckfenster
20: Trennfuge
22: Trennfuge
24, 26, 28, 30, 32, 34: Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands
36: Schottbleche
38: Schottbleche
24a: Anschlagteil
24b: Anschlagteil
24c: Anschlagfläche
24d: Anschlagfläche
40, 42, 44, 46, 48, 50: Verriegelungseinrichtungen
52: Bolzen
54: Hydraulikzylinder
56: Zylinderkolben
58: Antriebsstange
60: Zwischenhebel

Claims

Hardtop für ein Cabriolet-Fahrzeug, das im Heckbereich des Fahrzeuges ablegbar ist und wenigstens ein vorderes festes (14, 16) und ein ein Heckfenster (18) aufnehmendes rückwärtiges festes Dachteil (12) aufweist, wobei die Dachteile (12, 14, 16) bei geschlossenem Hardtop entlang ihrer aneinandergrenzenden Ränder eine Trennfuge (20, 22) aufweisen und im Bereich der Trennfuge mindestens eine Einrichtung (24, 26, 28, 30, 32, 34) zur Erzeugung eines Eindrückwiderstandes angeordnet ist, die geeignet ist zur im wesentlichen vollständigen Aufnahme von bei Überschlägen des Fahrzeuges auftretenden Kräften auf das Hardtop, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Erzeugung des Eindrückwiderstandes (24, 26, 28, 30, 32, 34) zwei den jeweils benachbarten Dachteilen (12, 14 bzw. 14, 16) zugeordnete Anschlagteile (24a, 24b) aufweist und, daß die beiden Anschlagteile (24a, 24b) sich einander gegenüberliegen.
Hardtop nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlagteile (24a, 24b) jeweils eine Anschlagfläche (24c, 24d) umfassen, die in etwa senkrecht zur Ebene des Daches (10) im Bereich der Trennfuge (20, 22) und in etwa parallel dazu ausgerichtet ist.
Hardtop nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Dachteil (12, 14, 16) entlang der Trennfuge (20 bzw. 22) ein Hohlprofil (12c bzw. 14c) aufweist.
Hardtop nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (12c bzw. 14c) aus zwei Dachschalenteilen (12a, 12b, 14a, 14b) gebildet ist.
Hardtop nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Dachteil (12, 14, 16) im Bereich der Trennfuge (20 bzw. 22) mindestens ein Aussteifungselement aufweist.
Hardtop nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. jedes Aussteifungselement im Hohlprofil (12c bzw. 14c) des jeweiligen Dachteils (12 bzw. 14) angeordnet ist.
Hardtop nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der bzw. jeder Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands (24, 26, 28, 30, 32, 34) mindestens ein Aussteifungselement angeordnet ist.
Hardtop nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das bzw. jedes Aussteifungselement ein Schottblech (36, 38) ist.
Hardtop nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schottblech (36, 38) sich senkrecht zur Längserstreckung der Trennfuge (20, 22) sowie senkrecht zur Ebene des Daches (10) erstreckt.
Hardtop nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schottblech (36 bzw. 38) eine Außenkontur aufweist, die im wesentlichen der Querschnittsform des jeweiligen Hohlprofils (12c bzw. 14c) entspricht.
Hardtop nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schottblech (36 bzw. 38) mit dem jeweiligen Hohlprofil (12c bzw. 14c) fest verbunden ist.
Hardtop nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Einrichtung zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands (24, 26, 28, 30, 32, 34) bzw. mindestens einer der Einrichtungen zur Erzeugung eines Eindrückwiderstands (24, 26, 28, 30, 32, 34) eine Verriegelungseinrichtung (40, 42, 44, 46, 48, 50) zur Verriegelung der Dachteile (12, 14 bzw. 14, 16) integriert ist.
Hardtop nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. jede Verriegelungseinrichtung (40, 42, 44, 46, 48, 50) mechanisch mit einem Bolzen-Loch-System ausgebildet ist.
Hardtop nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Verriegelungseinrichtungen (40, 42, 44; 46, 48, 50) vorgesehen sind und die Bolzen (52) über einen zentralen Antrieb betätigbar sind.
Hardtop nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Antrieb ein Hydraulikzylinder (54) ist.
Hardtop nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. jede Verriegelung über einen Signalschalter auslösbar ist.
Hardtop nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. jede Verriegelungseinrichtung (40, 42, 44, 46, 48, 50) zur Erzeugung einer magnetischen Anziehungskraft zwischen benachbarten Dachteilen (12, 14 bzw. 14, 16) ausgebildet ist.