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Die
Erfindung betrifft ein Verschlusssystem für ein Cabriolet-Verdeck.
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Ein
Cabriolet-Verdeck weist im Allgemeinen mehrere Dachteile auf, die
im geschlossenen Verdeckzustand hintereinanderliegend angeordnet
sind und einen Fahrgastraum überdecken
bzw. verschließen.
Ausgehend von dem geschlossenen Verdeckzustand lassen sich die Dachteile
relativ zueinander verschwenken und in einem sogenannten Dachteilpaket
hinter dem Fahrgastraum ablegen, um dadurch einen geöffneten
Verdeckzustand zu bilden. Zum Öffnen
bzw. Schließen
des Verdecks sind die Dachteile jeweils an einer Verstellkinematik
befestigt, die karosserieseitig angelenkt ist. Eine solche Verstellkinematik
ist beispielsweise aus der
DE
102 58 054 A1 bekannt. Eine selbsttätige Verriegelung der Verstellkinematik
im geschlossenen Verdeckzustand bewirkt gleichzeitig ein Verschließen von
aneinander angrenzenden Dachteilen. Für eine verbesserte Dichtigkeit der
Dachteile im geschlossenen Verdeckzustand ist aus der
DE 196 34 511 C1 eine bewegliche
Dachkonstruktion bekannt, bei der die Verstellkinematik für die beweglichen
Dachteile einen gesonderten Sperrmechanismus für ein Verblocken bzw. Freigeben
von Lenkerelementen aufweist. Hierdurch sollen Windgeräusche insbesondere
bei höheren
Fahrtgeschwindigkeiten zuverlässig
verhindert werden.
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DE 102 42 725 A1 beschreibt
ein Dach eines Cabriolets mit einer Verschlussvorrichtung. Neben herkömmlich bekannten
Verschlusseinrichtungen, die jeweils seitlich an einem vorderen
Dachteil zur Verriegelung mit einem Frontscheibenrahmen vorgesehen
sind, sind zusätzlich
seitlich an einem hinteren Rand des vorderen Dachteils jeweils weitere
Verschlusseinrichtungen vorgesehen, die das vordere Dachteil mit
dem daran angrenzenden mittleren Dachteil im geschlossenen Verdeckzustand
verriegelt. Die weiteren Verschlusseinrichtungen an dem hinteren
Rand des vorderen Dachteils werden jeweils über ein erstes Gestänge betätigt, das
mit der an dem vorderen Rand des vorderen Dachteils angebrachten
Verschlusseinrichtung gekoppelt ist. Ein zweites Gestänge führt jeweils
von den weiteren Verschlusseinrichtungen an dem hinteren Rand des
vorderen Dachteils zu noch weiteren Verschlusseinrichtungen, die
an dem hinteren Rand des mittleren Dachteils vorgesehen sind. Das
erste Gestänge
ist mit dem zweiten Gestänge
derart gekoppelt, dass eine Betätigung
der Verschlusseinrichtungen an dem Frontscheibenrahmen gleichzeitig
auch die beiden weiteren Verschlusseinrichtungen betätigt, die
jeweils an dem hinteren Rand des vorderen Dachteils bzw. des mittleren
Dachteils vorgesehen sind. Aufgrund der Reihenschaltung von Gestängen bzw.
diverser Zwischenhebel zu deren Umlenkung ergibt sich nachteilig
ein erhöhtes
Spiel bei der Ansteuerung der jeweiligen Verschlusseinheiten am
Ende der Lenkerkette, was gegebenenfalls ein präzises Ansteuern der Verschlusseinrichtungen
und damit ein zuverlässiges
Verschließen
des Verdecks erschwert. Des Weiteren ist durch die Verwendung von
ausschließlich
starren Gestängeelementen
eine mögliche
räumliche
Anbringung der Verschlusseinrichtungen an den Dachteilen eingeschränkt.
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DE 102 18 307 A1 beschreibt
ein Verschlusssystem für
ein Cabriolet-Verdeck, bei dem eine zentrale Antriebseinrichtung
mehrere seitlich an einem Dachteil angeordnete Verschlusselemente über flexible
drucksteife Antriebskabel antreibt. Das Vorsehen eines solchen Verschlusssystems
zusätzlich
zu herkömmlich
bekannten Verriegelungsmechanismen eines vorderen Dachteils mit
einem Frontscheibenrahmen ist jedoch konstruktiv aufwendig und teuer.
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DE 102 14 862 A1 beschreibt
ein Hardtop für ein
Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein mittleres Dachteil herausnehmbar
ist. An dem mittleren Dachteil sind an einem hinteren Rand davon
eine Mehrzahl von Verschlusseinrichtungen angebracht, die mittels einer
ebenfalls an dem mittleren Dachteil angebrachten gemeinsamen Antriebseinrichtung
ansteuerbar sind. An einem vorderen Rand des mittleren Dachteils
sind Bolzenaufnahmen vorgesehen, wobei Verschlusseinrichtungen,
die an einem vor dem mittleren Dachteil liegenden vorderen Dachteil
angebracht sind, mit diesen Bolzeneinrichtungen zusammenwirken,
um das mittlere Dachteil im Schließzustand zu verriegeln.
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US
2004/0201243 A1 beschreibt eine Verriegelungseinrichtung für ein verstellbares
Fahrzeugdach, die zwei zwischen einer Verriegelungsstellung und
einer Entriegelungsstellung verstellbare Verschlusshaken aufweist,
die in Verriegelungsstellung jeweils einen zugeordneten Verschlusszapfen
hintergreifen. Die Verriegelungseinrichtung ist in einem mittigen
Bereich eines Dachteils angebracht, wobei die genannten Verschlusshaken
jeweils an einem vorderen und einem hinteren Rand des Dachteils
vorgesehen sind. Die Ansteuerung der Verschlusshaken erfolgt über ein
starres Gestänge.
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Entsprechend
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verschlusssystem für ein Cabriolet-Verdeck
zu schaffen, bei dem ein Dachteil mit einfachen Mitteln wirkungsvoller
verriegelt ist.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Verschlusssystem mit den Merkmalen von Anspruch
1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein
erfindungsgemäßes Verschlusssystem ist
zur Anbringung an einem Dachteil eines Cabriolet-Verdecks vorgesehen
und umfasst zumindest eine vordere Verschlusseinrichtung und/oder
zumindest eine hintere Verschlusseinrichtung, die jeweils an einem
vorderen Rand bzw. an einem hinteren Rand des Dachteils bezogen
auf die Fahrzeuglängsachse
angeordnet sind. Die vordere bzw. die hintere Verschlusseinrichtung
dient dazu, das Dachteil im geschlossenen Verdeckzustand mit einem
daran angrenzenden weiteren Dachteil oder einem Karosserieteil zu
verriegeln bzw. lösbar
festzulegen. Die vordere Verschlusseinrichtung und die hintere Verschlusseinrichtung
sind insbesondere seitlich an dem Dachteil angeordnet und zweckmäßigerweise
paarweise vorgesehen, so dass sich durch zwei vordere Verschlusseinrichtungen
bzw. zwei hintere Verschlusseinrichtungen ein gleichmäßiges Verriegeln des
Dachteils an beiden Seiten davon ergibt. Das Verschlusssystem umfasst
des Weiteren eine Verschlusseinrichtung, die an dem vorderen oder
hinteren Rand des Dachteils in einem im Wesentlichen mittigen Bereich
davon bezogen auf die Fahrzeugbreite angeordnet ist. Die weitere
Verschlusseinrichtung in der Mitte des vorderen bzw. hinteren Rands des
Dachteils gewährleistet
vorteilhaft eine noch größere Schließkraft des
Dachteils im geschlossenen Verdeckzustand, was insbesondere bei
Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, d.h. bei beträchtlich daran
angreifenden Windkräften
von Bedeutung ist.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung weist die Verschlusseinrichtung
eine gemeinsame Antriebseinrichtung auf, die ebenfalls an dem Dachteil
angebracht sein kann und die mit den Verschlusseinrichtungen durch
geeignete Antriebsmittel jeweils direkt gekoppelt ist. Als Antriebsmittel
zwischen der Antriebseinrichtung und den jeweiligen Verschlusseinrichtungen
kommen Gestänge
oder auch sogenannte Steigungskabel, d.h. flexible drucksteife Kabel
in Betracht. Durch die Verwendung von Steigungskabeln lassen sich
zusätzliche
Verschlusseinrichtungen an dem Dachteil auch ohne eine festgelegte
Ausrichtung zu der Antriebseinrichtung anbringen. Somit können die
Verschlusseinrichtungen auch bei einem seitlichen Versatz zu der
Antriebseinrichtung von letzterer durch die Steigungskabel ohne Weiteres angesteuert
werden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Verschlusssystem
zwei hintere Verschlusseinrichtungen aufweist, die jeweils seitlich
an dem hinteren Rand des Dachteils über die Fahrzeugbreite zueinander
beabstandet angebracht sind, wobei die Antriebseinrichtung mit den
hinteren Verschlusseinrichtungen durch ein Steigungskabel in Form
eines flexiblen drucksteifen Kabels gekoppelt ist.
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Die
Antriebseinrichtung kann eine Antriebseinheit in Form eines Elektromotors,
eines Hydraulikzylinders oder dergleichen aufweisen. Des Weiteren kann
in die Antriebseinrichtung vorteilhaft eine Getriebeeinheit integriert
sein, die mit den Antriebsmitteln in Form eines Gestänges oder
eines Steigungskabels geeignet gekoppelt ist. Anders ausgedrückt, stellt
die in der Antriebseinrichtung integrierte Getriebeeinheit ein gewünschtes
Verstellen der Antriebsmittel sicher, um die jeweiligen Verschlusseinrichtungen
zu betätigen.
Die verschiedenen Verschlusseinrichtungen, die gemeinsam von der
Antriebseinheit angetrieben werden, können unterschiedliche Stellwege
aufweisen. Für
diesen Fall ist die Getriebeeinheit erforderlich, um eine Bewegung
der Abtriebswelle oder dergleichen der Antriebseinheit, welche Bewegung
durch die Antriebsmittel auf die Verschlusseinrichtungen übertragen
wird, entsprechend zu übersetzen
bzw. zu untersetzen.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die weitere Verschlusseinrichtung,
die in einem mittigen Bereich des vorderen/hinteren Rands des Dachteils
angebracht ist, einen verschwenkbaren Fanghaken aufweisen, der mit
einer Fanghakenaufnahme in Eingriff bringbar ist, die an einem an
das Dachteil angrenzenden weiteren Dachteil bzw. Karosserieteil
vorgesehen ist. Alternativ dazu kann die weitere Verschlusseinrichtung
auch einen in Fahrzeuglängsrichtung
verschieblichen Bolzen aufweisen, der mit einer Riegelaufnahme in
Eingriff bringbar ist, die analog zu der Fanghakenaufnahme in einem daran
angrenzenden weiteren Dachteil bzw. Karosserieteil vorgesehen ist.
Die Verschlussmittel in Form des verschwenkbaren Fanghaken bzw.
des längsverschieblichen
Bolzens gewährleisten
eine einfache Ansteuerung durch die Antriebseinrichtung mittels
eines Gestänges
oder eines Steigungskabels und zugleich eine zuverlässig hohe
Schließkraft
mit einem daran angrenzenden Dachteil bzw. Karosserieteil.
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In
vorteilhafter Weiterbildung kann das Verschlusssystem zwei vordere
Verschlusseinrichtungen aufweisen, die jeweils seitlich an dem vorderen Rand
des Dachteils über
die Fahrzeugbreite zueinander beabstandet angebracht sind. Dadurch
ist analog zu den beiden hinteren Verschlusseinrichtungen eine gleichmäßige Verriegelung
des Dachteils mit daran angrenzenden Teilen sichergestellt. In gleicher Weise
kann die mittig vorgesehene weitere Verschlusseinrichtung paarweise
vorgesehen sein, nämlich
jeweils an dem vorderen Rand und an dem hinteren Rand des Dachteils.
Hierbei ist es zweckmäßig, wenn
die Antriebseinrichtung in einem zentral mittigen Bereich des Dachteils
angeordnet ist, so dass ein gemeinsamer Antrieb der jeweiligen Verschlusseinrichtungen
durch die Antriebseinrichtung keine übermäßig langen Steigungskabel erfordert
bzw. die weiteren Verschlusseinrichtungen in dem mittigen Bereich
des vorderen/hinteren Rands des Dachteils durch ein Gestänge ansteuerbar
sind. Das Ansteuern mittels eines Gestänges hat den Vorteil einer
simplen und damit robusten Ausgestaltung, was mit geringen Kosten
und einer langen Lebensdauer verbunden ist.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können auch die vorderen Verschlusseinrichtungen und/oder
die hinteren Verschlusseinrichtungen jeweils einen verschwenkbaren
Fanghaken aufweisen, der mit einer Fanghakenaufnahme in Eingriff
gebracht werden kann, die an einem jeweils daran angrenzenden Dachteil
bzw. Karosserieteil vorgesehen ist. Wie vorstehend erläutert, zeichnet
sich ein solcher Fanghaken durch eine einfache Ansteuerbarkeit und
eine große
aufbringbare Schließkraft
aus.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können die zwei vorderen Verschlusseinrichtungen, die
jeweils seitlich an dem vorderen Rand des Dachteils über die
Fahrzeugbreite zueinander beabstandet angebracht sind, mit der Antriebseinrichtung über ein
Gestänge
gekoppelt sein, wobei die Antriebseinrichtung ebenfalls an dem vorderen
Rand des Dachteils, in einem mittigen Bereich davon angebracht ist. Die
weitere Verschlusseinrichtung kann hierbei an dem hinteren Rand
des Dachteils angebracht sein und ist mit der Antriebseinrichtung
insbesondere durch ein Gestänge
gekoppelt. Durch die Kopplung der beiden vorderen Verschlusseinrichtungen
und auch der weiteren Verschlusseinrichtung mit der Antriebseinrichtung
durch ein Gestänge
lassen sich für das
Verschlusssystem herkömmlich
verfügbare
Bauelemente verwenden, was sich vorteilhaft auf die Herstellungskosten
auswirkt. Des Weiteren wirken sich die Antriebsmittel in Form der
Gestänge
vorteilhaft auf die Lebensdauer und die Zuverlässigkeit des Verschlusssystems
aus. Wie erläutert,
dient die Getriebeeinheit einer erforderlichen Untersetzung der Bewegung
der Abtriebswelle eines Elektromotors, falls die zwei vorderen Verschlusseinrichtungen
einen geringeren Stellweg als die beiden hinteren Verschlusseinrichtungen
aufweisen.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können die hinteren Verschlusseinrichtungen
jeweils einen Bolzen aufweisen, der im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
verschieblich ist. In Folge seiner Längsverschiebung gelangt der
Bolzen im geschlossenen Verdeckzustand mit einer Riegelaufnahme
in Eingriff, die an einem daran angrenzenden Dachteil bzw. Karosserieteil
vorgesehen ist, um das Dachteil damit zu verriegeln. Zweckmäßigerweise
ist hierzu die Riegelaufnahme an einem vorderen Rand eines weiteren
Dachteils in Form eines zweiten Dachteils vorgesehen. An einem hinteren
Rand des zweiten Dachteils kann zumindest eine weitere Verschlusseinrichtung
vorgesehen sein, um das zweite Dachteil mit einem daran angrenzenden
weiteren Dachteil bzw. Karosserieteil zu verriegeln. Diese weitere
Verschlusseinrichtung kann vorteilhaft durch eine der beiden hinteren
Verschlusseinrichtungen an dem hinteren Rand des Dachteils, d.h.
des ersten Dachteils betätigt
werden, wobei hierzu diese Verschlusseinrichtungen durch ein Antriebsmittel
in Form eines Gestänges
oder eines flexiblen drucksteifen Kabels miteinander gekoppelt sind.
Anders ausgedrückt,
bewirkt eine Betätigung
der hinteren Verschlusseinrichtung an dem hinteren Rand des ersten Dachteils
gleichzeitig eine Betätigung
der weiteren Verschlusseinrichtung an dem hinteren Rand des zweiten
Dachteils, wobei insgesamt nur eine einzige Antriebseinrichtung
erforderlich ist.
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Für eine Kopplung
der hinteren Verschlusseinrichtung an dem hinteren Rand des ersten
Dachteils mit der weiteren Verschlusseinrichtung an dem hinteren
Rand des zweiten Dachteils kann das entsprechende Antriebsmittel
in Form eines Gestänges oder
eines Steigungskabels an einer Führungseinrichtung
befestigt sein, die in der Riegelaufnahme für den Bolzen der hinteren Verschlusseinrichtung
verschieblich aufgenommen ist. Falls der Bolzen in Folge der Ansteuerung
durch die Antriebseinrichtung die Führungseinrichtung beaufschlagt
und zu einer Verschiebung der Führungseinrichtung
führt,
wird damit gleichzeitig das Gestänge
bzw. das Steigungskabel verschoben, um die weitere Verschlusseinrichtung an
dem hinteren Rand des zweiten Dachteils zu betätigen.
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Für eine Kopplung
des Bolzens mit der Führungseinrichtung
bei einer Hin- und Herbewegung kann an einem freien Ende des Bolzens
orthogonal zu seiner Bewegungsrichtung eine Nut bzw. eine Vertiefung
ausgebildet sein. Entsprechend kann an der Führungseinrichtung ein verschwenkbarer
Rasthaken angelenkt sein, der mit der Nut an dem freien Ende des
Bolzens verrasten kann. Falls der Bolzen mit seinem freien Ende
gegen die Führungseinrichtung
drückt,
verrastet der Rasthaken in der Nut. Dies führt vorteilhaft dazu, dass
bei einer entgegengesetzten Bewegung des Bolzens, d.h. bei einer
Zugbewegung die Führungseinrichtung
mitgenommen wird, so dass dadurch ein Entriegeln der weiteren Verschlusseinrichtung
an dem hinteren Rand des zweiten Dachteils möglich ist. Wenn der Bolzen
vollständig aus
der Riegelaufnahme heraus gelangt, wird dabei der Rasthaken kurz
zuvor durch geeignete Anschlagsmittel von der Nut entrastet, so
dass sich der Bolzen vollständig
aus der Riegelaufnahme heraus bewegen lässt. Solche Anschlagsmittel
können
aus einer Rolleneinrichtung gebildet sein, mit der der an der Führungseinrichtung
verschwenkbar angelenkte Rasthaken bei einer Verschiebung des Bolzens
bzw. der Führungseinrichtung
in Kontakt gelangt. Hierdurch wird der Rasthaken um seine Schwenkachse verschwenkt
und gelangt außer
Eingriff mit der an dem freien Ende des Bolzens ausgebildeten Nut.
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Zweckmäßigerweise
können
an dem hinteren Rand des zweiten Dachteils seitlich über die Fahrzeugbreite
zueinander beabstandet zwei weitere Verschlusseinrichtungen angebracht
sein, die jeweils von einer hinteren Verschlusseinrichtung an dem
hinteren Rand des ersten Dachteils betätigbar sind. In gleicher Weise
kann an dem hinteren Rand des zweiten Dachteils ebenfalls eine weitere
Verschlusseinrichtung in einem mittigen Bereich davon angebracht sein,
um das zweite Dachteil mit einem daran angrenzenden weiteren Dachteil
bzw. Karosserieteil geeignet zu verriegeln. Diese weitere mittig
angeordnete Verschlusseinrichtung kann analog zu den seitlich angeordneten
Verschlusseinrichtungen von der Verschlusseinrichtung betätigt werden,
die an dem hinteren Rand des ersten Dachteils in einem mittigen
Bereich davon angebracht ist.
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Die
Verschlusseinrichtungen, die an den jeweiligen Dachteilen des Cabriolet-Verdecks vorgesehen
sind, können
ebenfalls dazu benutzt werden, die Dachteile im abgelegten Zustand
in einem Ablagebereich bzw. einem Stauraum, z.B. dem Kofferraum
zu verriegeln. Hierdurch ist eine exakt definierte Ablageposition
der Dachteile in dem Stauraum, d.h. im voll geöffneten Zustand des Verdecks,
auch bei verschiedenen Fahrtzuständen
des Fahrzeugs gewährleistet, wobei
zum Beispiel unerwünschte
Klappergeräusche oder
dergleichen wirkungsvoll verhindert werden.
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Das
erfindungsgemäße Verschlusssystem eignet
sich insbesondere für
ein Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs, das ein erstes, in einem
geschlossenen Verdeckzustand an einem Frontscheibenrahmen des Fahrzeugs
lösbar
festlegbares Dachteil, und ein zweites Dachteil aufweist, das in
einem geschlossenen Verdeckzustand in Fahrtrichtung hinter dem ersten
Dachteil angeordnet ist, und wobei das erste Dachteil und das zweite
Dachteil gegenüber
einer Karosserie des Fahrzeugs verschwenkbar sind. Das erfindungsgemäße Verschlusssystem
kann vorteilhaft an dem zweiten Dachteil angebracht sein, zum Beispiel
zusätzlich
zu einem an dem ersten Dachteil vorgesehen herkömmlichen Schließmechanismus,
der dann keiner besonderen Anpassung bedarf. Alternativ dazu kann
das erfindungsgemäße Verschlusssystem
auch an dem vorderen ersten Dachteil angebracht sein, wobei auch
hierbei ein herkömmlicher
Schließmechanismus,
der bereits an dem ersten Dachteil für eine Verriegelung mit dem Frontscheibenrahmen
des Fahrzeugs vorgesehen ist, nur insoweit einer geringfügigen Anpassung
bedarf, als von der Antriebseinrichtung geeignete Antriebsmittel
für die
Verschlusseinrichtungen abzuzweigen sind, die an dem hinteren Rand
des ersten Dachteils jeweils seitlich oder in einem mittigen Bereich
davon angebracht sind. Vorteilhaft dient hierbei die Antriebseinrichtung
auch zum Ansteuern von weiteren Verschlusseinrichtungen, die an
dem zweiten Dachteil und/oder an weiteren Dachteilen des Fahrzeugverdecks
vorgesehen sind.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Funktion, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen
der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die
Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen
in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden
unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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1 zeigt
eine Querschnittsansicht eines dreiteiligen Hartschalen-Cabrioletverdecks
mit einem daran angebrachten erfindungsgemäßen Verschlusssystem.
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2 zeigt
das Verdeck von 1 in einer prinzipiell vereinfachten
Draufsicht auf die Dachteile mit dem erfindungsgemäßen Verschlusssystem,
dessen Antriebseinrichtung an einem vorderen Dachteil angebracht
ist.
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3 zeigt
eine prinzipiell vereinfachte Draufsicht auf ein Verdeck analog
zu 2, wobei eine Antriebseinrichtung des Verschlusssystems
an einem mittleren Dachteil angebracht ist.
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4 zeigt
eine Draufsicht auf das Verschlusssystem mit mehreren Verschlusseinrichtungen
und einer dazugehörigen
gemeinsamen Antriebseinrichtung in einem geöffneten Zustand.
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5 zeigt
eine Draufsicht auf das Verschlusssystem von 4 in einem
geschlossenen Zustand.
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6a, 6b zeigen
eine Verschlusseinrichtung des Verschlusssystems, die einen verschiebbaren
Riegel aufweist.
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7 zeigt
Teile des Verschlusssystems, die zur Anbringung an einem mittleren
Dachteil vorgesehen sind.
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8 zeigt
eine Verschlusseinrichtung des Verschlusssystems in einer seitlichen
Querschnittsansicht, mit der zwei aneinandergrenzende Dachteile miteinander
verriegelbar sind.
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8a zeigt
die Verschlusseinrichtung von 8 in einer
vergrößerten Teilansicht.
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9 zeigt
eine weitere Verschlusseinrichtung des Verschlusssystems in einer
seitlichen Querschnittsansicht.
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10, 11 zeigen
mögliche
Ausführungsformen
eines Steigungskabels des Verschlusssystems jeweils in einer seitlichen
Querschnittsansicht.
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12, 13 zeigen
einen bekannten Gestängemechanismus
zur Anlenkung von Dachteilen eines Cabriolet-Verdecks an einer Fahrzeugkarosserie.
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In 1 ist
ein mehrteiliges Cabriolet-Verdeck 10 in einer vereinfachten
seitlichen Querschnittsansicht im geschlossenen Verdeckzustand gezeigt. In
der dargestellten Schließstellung
liegen ein erstes vorderes Dachteil 12, ein zweites mittleres
Dachteil 14 und ein drittes hinteres Dachteil 16 in
Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) hintereinander. In dem hinteren Dachteil 16 ist
eine Heckscheibe 18 eingefasst. Das vordere erste Dachteil 12 grenzt
an einen Frontscheibenrahmen 19 an. Zum Verschließen des
Verdecks lässt
sich das erste Dachteil 12 geeignet mit dem Frontscheibenrahmen 19 verriegeln, was
nachstehend noch im Detail erläutert
ist.
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Die
Dachteile
12,
14 und
16 des Verdecks
10 sind
mittels einer Gelenkkinematik miteinander gekoppelt und lassen sich
dadurch relativ zueinander verschwenken, um ein Öffnen und Schließen des Verdecks
10 zu
gewährleisten.
In den
12 und
13 ist
in einer seitlichen Querschnittsansicht eine herkömmliche
Gelenkkinematik gezeigt, die z.B. aus der
DE 102 29 808 A1 bekannt
ist und für
die Erfindung verwendet werden kann. In
12 ist
das Verdeck
10 im geschlossenen Verdeckzustand gezeigt,
wohingegen die
13 ein Überführen des Verdecks
10 vom
geschlossenen in den geöffneten Zustand
zeigt.
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Die
Gelenkkinematik umfasst im Allgemeinen ein Haupt-Siebengelenk
5,
unter anderem mit einem vorderen Hauptlenker
6 und einem
hinteren Hauptlenker
7, die jeweils karosserieseitig angelenkt sind.
Ein solches Lenkersystem kann zweckmäßigerweise an dem zweiten Dachteil
14 angebracht
sein, wobei erstes und drittes Dachteil
12,
16 jeweils
an dem zweiten Dachteil
14 angelenkt sind. Im geöffneten
Verdeckzustand verschwenken das erste Dachteil
12 und das
dritte Dachteil
16 relativ zu dem zweiten Dachteil
14 und
bilden damit ein sogenanntes Dachteilpaket, wobei anschließend bzw.
während des Verschwenkens
des ersten und dritten Dachteils
12,
16 das zweite
Dachteil
14 mittels des Haupt-Siebengelenks nach hinten
in einem Verdeckkasten abgelegt wird. Zur Funktionsweise der Gelenkkinematik und
des Gestängemechanismus
zum Verstellen der jeweiligen Dachteile wird des Weiteren vollumfänglich auf
die
DE 102 29 808
A1 verwiesen.
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Das
Verdeck 10 ist mit einem erfindungsgemäßen Verschlusssystem 20 versehen,
um das Verdeck 10 im geschlossenen Verdeckzustand wie in 1 gezeigt
zu verriegeln. Unter Verriegelung wird im Rahmen der Erfindung verstanden,
dass sowohl aneinander angrenzende Dachteile miteinander als auch
die jeweils äußeren Dachteile
des Verdecks, d.h. vorliegend das erste und dritte Dachteil 12, 16 mit
daran angrenzenden Karosserieteilen verriegelt bzw. lösbar festgelegt
werden.
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Einzelne
Bauelemente des Verschlusssystems 20 sind jeweils an dem
ersten Dachteil 12, dem zweiten Dachteil 14 und
dem dritten Dachteil 16 vorgesehen, was nachstehend im
Detail erläutert
ist.
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2 zeigt
das Verdeck 10 und das daran angebrachte Verschlusssystem 20 in
einer prinzipiell vereinfachten Draufsicht auf die jeweiligen Dachteile 12, 14 und 16.
Das Verschlusssystem 20 umfasst vordere Verschlusseinrichtungen 22,
die an einem vorderen Rand 24 des ersten Dachteils 12 vorgesehen
sind. Die beiden vorderen Verschlusseinrichtungen 22 sind
dabei derart seitlich an dem vorderen Rand 24 angebracht,
dass sie über
die Fahrzeugbreite (y-Achse) zueinander beabstandet sind. An dem vorderen
Rand 24 des ersten Dachteils 12 ist in einem mittigen
Bereich davon des Weiteren eine Antriebseinrichtung 26 angebracht.
Die Antriebseinrichtung 26 ist seitlich jeweils durch ein
Gestänge 28 mit den
vorderen Verschlusseinrichtungen 22 gekoppelt, welche Gestänge 28 durch
eine strichpunktierte Linie angedeutet sind.
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An
einem hinteren Rand 30 des ersten Dachteils 12 sind
seitlich zwei hintere Verschlusseinrichtungen 32 angebracht,
die über
die Fahrzeugbreite (y-Richtung)
zueinander beabstandet sind. In einem mittigen Bereich des hinteren Rands 30 ist
eine weitere Verschlusseinrichtung 34 angebracht. Die hinteren
Verschlusseinrichtungen 32 und die weitere Verschlusseinrichtung 34 dienen
dazu, das erste Dachteil 12 im geschlossenen Verdeckzustand
mit dem daran angrenzenden zweiten Dachteil 14 sicher zu verriegeln.
Hierzu sind an dem zweiten Dachteil 14 Verschlusselemente 72, 70 (8, 5)
angebracht, mit denen die Verschlusseinrichtungen 32, 34 jeweils
verriegelt werden können.
Insbesondere die mittig angeordnete weitere Verschlusseinrichtung 34 führt vorteilhaft
dazu, dass das Verdeck 10 selbst beträchtlichen bei Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs daran angreifenden Windkräften standhält, wobei sich zwischen den
miteinander verriegelten Dachteilen kein Spalt oder dergleichen
bildet.
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Die
weitere Verschlusseinrichtung 34 ist mittels eines Gestänges 36,
das durch eine strichpunktierte Linie gezeigt ist, mit der Antriebseinrichtung 26 gekoppelt,
so dass die Antriebseinrichtung 26 die Verschlusseinrichtung 34 ansteuern
kann. Die hinteren Verschlusseinrichtungen 32 sind über sogenannte
Steigungskabel 38 (durch eine doppelt strichpunktierte
Linie gezeigt) mit der Antriebseinrichtung 26 gekoppelt.
Durch die Steigungskabel 38 (vergleiche 10 und 11)
lassen sich die hinteren Verschlusseinrichtungen 32 durch
die Antriebseinrichtung 26 auch bei einem seitlichen Versatz
dazu ohne Weiteres ansteuern.
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Als
sogenanntes „Steigungskabel" 38 ist
erfindungsgemäß ein Kabel
mit einer Seele aus einem Stahlseil 80 zu verstehen, das
mit einem stärkeren Draht 82 umwickelt
ist. In der 10 ist ein solches Steigungskabel 38 in
einer seitlichen Querschnittsansicht gezeigt. Die Umwicklung bestehend
aus dem stärkeren
Draht 82 eignet sich für
einen Eingriff eines Zahnrades oder dergleichen, wodurch eine translatorische
Verschiebung des Steigungskabels 38 in seiner Längsrichtung
erzielt wird. Solcherart ausgebildete Steigungskabel lassen sich
im Allgemeinen sehr preisgünstig
herstellen.
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In
einer alternativen Ausführungsform
kann das Steigungskabel 38 mit einem Endstück in Form einer
Gewindestange 86 versehen sein, was in einer seitlichen
Querschnittsansicht von 11 gezeigt
ist. Eine damit in Eingriff befindliche Gewindemutter oder dergleichen
stellt bei ihrer Drehung eine translatorische Verschiebung des Steigungskabels
in seiner Längsrichtung
sicher. Der Vorteil der in 11 gezeigten
Ausführungsform
besteht in einem vergleichsweise geringem axialen Spiel zwischen
der Antriebsmutter und der Gewindestange 86 und somit in
einer sehr hohen Stellgenauigkeit des Steigungskabels 38.
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Das
Verschlusssystem 20 weist zwei weitere Verschlusseinrichtungen 42 auf,
die an einem hinteren Rand 40 des zweiten Dachteils angebracht
und seitlich in Fahrzeugbreite (y-Richtung) zueinander beabstandet
angeordnet sind. Die Verschlusseinrichtungen 42 dienen
analog zu den Verschlusseinrichtungen 32 dazu, das zweite
Dachteil 14 im geschlossenen Verdeckzustand mit dem daran
angrenzenden dritten Dachteil 16 zu verriegeln. Eine bevorzugte Ausführungsform
des Verschlussystems 20 umfasst somit die genannten Verschlusseinrichtungen 22, 32, 34 und 42,
durch die das erste Dachteil 12 und das zweite Dachteil 14 miteinander
bzw. mit daran angrenzenden Bauteilen verriegelbar sind.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform kann
das Verschlusssystem 20 eine weitere Verschlusseinrichtung 44 aufweisen,
die an dem hinteren Rand 40 des zweiten Dachteils 14 in
einem mittigen Abschnitt davon angebracht ist. Die Verschlusseinrichtung 44 wirkt
sich in gleicher Weise vorteilhaft wie die weitere Verschlusseinrichtung 34 an
dem hinteren Rand 30 des ersten Dachteils 12 aus
und gewährleistet
ein spaltfreies Verriegeln des zweiten Dachteils 14 mit
dem dritten Dachteil 16 auch bei Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
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Ein
Steigungskabel 46, baugleich zu dem Steigungskabel 38,
koppelt jeweils die Verschlusseinrichtungen 42 mit den
hinteren Verschlusseinrichtungen 32, so dass ein Betätigen der
hinteren Verschlusseinrichtungen 32 durch die Antriebseinrichtung 26 gleichzeitig
ein Betätigen
der Verschlusseinrichtungen 42 bewirkt. In gleicher Weise
ist die Verschlusseinrichtung 44 durch ein Gestänge 48 mit
der weiteren Verschlusseinrichtung 34 gekoppelt, so dass
ein Betätigen
der Verschlusseinrichtung 34 durch die Antriebseinrichtung 26 analog
ein Betätigen
der Verschlusseinrichtung 44 bewirkt. Die Verschlusseinrichtungen 32 sind
hierzu geeignet dergestalt ausgebildet, dass eine translatorische
Verschiebung der Steigungskabel 38 zum Betätigen der
Verschlusseinrichtungen 32 gleichzeitig eine Verschiebung
der Steigungskabel 46 bewirkt, um die Verschlusseinrichtungen 42 zu
betätigen.
Details hierzu sind in den 8 und 8a erläutert. Analog
dazu ist die Verschlusseinrichtung 34 dergestalt ausgebildet,
dass eine translatorische Verschiebung des Gestänges 36 zum Ansteuern der Verschlusseinrichtung 34 ein
Verschieben des Gestänges 48 bewirkt, um
die Verschlusseinrichtung 44 zu betätigen.
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Analog
zu dem zweiten Dachteil 14 können auch an einem hinteren
Rand 50 des dritten Dachteils 16 weitere Verschlusseinrichtungen 52 vorgesehen
sein. Die beiden Verschlusseinrichtungen 52 sind dabei
seitlich an dem hinteren Rand 50 in Fahrzeugbreite zueinander
beabstandet angebracht. Die Verschlusseinrichtungen 52 dienen
dazu, das dritte Dachteil 16 mit einem Karosserieteil 56 im
Bereich eines (nicht gezeigten) Stauraums oder dergleichen zu verriegeln.
Die Verschlusseinrichtungen 52 sind durch Steigungskabel 58 jeweils
mit den Verschlusseinrichtungen 42 gekoppelt, so dass durch
eine Betätigung
der Verschlusseinrichtungen 42 wie voranstehend erläutert eine
Betätigung
der Verschlusseinrichtungen 52 erfolgen kann.
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In 3 ist
eine alternative Ausführungsform des
Verschlusssystems 20 prinzipiell vereinfacht in einer Draufsicht
auf die Dachteile 12, 14 und 16 des Verdecks 10 gezeigt.
Im Unterschied zu der Ausführungsform
von 2 ist hierbei die Antriebseinrichtung 26 des
Verschlusssystems 20 an dem zweiten (mittleren) Dachteil 14 angebracht.
Neben den bereits genannten Verschlusseinrichtungen 42 und
der optionalen Verschlusseinrichtung 44 an dem hinteren Rand 40 sind
an dem zweiten Dachteil 14 weitere Verschlusseinrichtungen 41, 43 vorgesehen,
die an einem vorderen Rand 45 davon angebracht sind. Im Einzelnen
sind zwei Verschlusseinrichtungen 41 seitlich an dem vorderen
Rand 45 in der Fahrzeugbreite (y-Richtung) zueinander beabstandet
angebracht, wobei dazwischen eine Verschlusseinrichtung 43 in einem
mittigen Bereich des vorderen Rands 45 (y = 0) angebracht
ist. Die Verschlusseinrichtungen 41 und 43 dienen
in gleicher Weise wie die Verschlusseinrichtungen 32 und 34 von 2 dazu,
das erste Dachteil 12 und das zweite Dachteil 14 im
geschlossenen Verdeckzustand miteinander zu verriegeln. Die jeweils
seitlich angeordneten Verschlusseinrichtungen 41 sind über Steigungskabel 38' (baugleich zu
den Steigungskabeln 38) mit der Antriebseinrichtung 26 gekoppelt
und werden dadurch entsprechend betätigt. Die beiden mittig angeordneten
Verschlusseinrichtungen 43, 44 werden jeweils über ein Gestänge 48' betätigt, durch
das sie mit der Antriebseinrichtung 26 jeweils gekoppelt
sind.
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Optional
kann das Verschlusssystem 20 in der Ausführungsform
von 3 weitere Verschlusseinrichtungen 52 aufweisen,
die an dem hinteren Rand 50 des dritten Dachteils 16 angebracht
sind. In dieser Hinsicht unterscheidet sich die Ausführungsform
der 3 nicht von der Ausführungsform von 2,
so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehende Erläuterung
verwiesen wird.
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Bei
dem in 3 gezeigten Verdeck 10 sind an dem ersten
vorderen Dachteil 12 seitlich zwei Verschlusseinrichtungen 2 in
Fahrzeugbreite zueinander beabstandet angeordnet, die von einer
ebenfalls an dem ersten Dachteil 12 angebrachten Antriebseinrichtung 3 über ein
jeweiliges Gestänge 4 angesteuert
werden. Bei den Verschlusseinrichtungen 2, der Antriebseinrichtung 3 und
den jeweiligen Gestängen 4 handelt
es sich jedoch um Bauelemente, die herkömmlich zum Verriegeln des ersten
Dachteils mit dem Frontscheibenrahmen 19 bekannt sind.
Somit zeichnet sich das Verschlusssystem 20 gemäß der Ausführungsform
von 3 dadurch aus, dass es an dem mittleren Dachteil 14 zusammen
mit seinen dazugehörigen
Komponenten angebracht sein kann, ohne dass eine Modifikation von
bereits vorhandenen herkömmlichen
Bauelementen an dem ersten Dachteil 12 erforderlich ist.
In diesem Sinne ist das Verschlusssystem 20 als eine Zusatzapplikation
zu verstehen, mit der sich bereits ausgelieferte Fahrzeugverdecke
gegebenenfalls geeignet nachrüsten lassen.
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Alternativ
zu der in 3 gezeigten Ausführungsform
ist es ebenfalls möglich,
die Antriebseinrichtung 26 des Verschlusssystems 20 zusätzlich zu den
genannten herkömmlichen
Bauelementen 2, 3 und 4 auch an dem ersten
Dachteil 12 anzubringen, wobei die Antriebseinrichtung 26 in
diesem Fall lediglich die drei Verschlusseinrichtungen 32, 34 von 2 ansteuert,
die an dem hinteren Rand 30 des ersten Dachteils 12 vorgesehen
wären.
Die weiteren Verschlusselemente, die an dem zweiten Dachteil 14 und
dem dritten Dachteil 16 vorgesehen sein können, werden
analog zu der Ausführungsform
von 2 entsprechend über Steigungskabel bzw. Gestänge angesteuert,
die mit den Verschluss-einrichtungen 32, 34 gekoppelt
sind.
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Unter
Bezugnahme auf die in 2 gezeigte Ausführungsform
ist nachstehend eine Funktionsweise des Verschlusssystems 20 hinsichtlich
der Ansteuerung der jeweiligen Verschlusseinrichtungen im Detail
erläutert.
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4 zeigt
eine Draufsicht auf die Komponenten des Verschlusssystems 20,
die an dem ersten Dachteil 12 montiert sind, wobei jedoch
dabei das erste Dachteil 12 zur Verdeutlichung nicht gezeigt
ist. Die vorderen Verschlusseinrichtungen 22 und die weitere
Verschlusseinrichtung 34 sind bezüglich der Antriebseinrichtung 26 derart
an dem ersten Dachteil 12 montiert, dass die jeweiligen
zum Antrieb vorgesehenen Gestänge 28, 36 linear
ausgebildet sind. Dies gewährleistet
einen robusten Aufbau des Verschlusssystems 20 bei gleichzeitig
geringen Herstellungskosten, da bezüglich der Gestänge auf
herkömmliche Bauelemente
zurückgegriffen
werden kann. Die Antriebseinrichtung 26 weist einen Elektromotor 60 auf, der
ein damit gekoppeltes Getriebe 62 antreibt. Das Getriebe 62 umfasst
ein sogenanntes Drehkreuz 64, an dessen entgegengesetzten
Enden jeweils die Gestänge 28 angelenkt
sind. An einem weiteren Teil des Drehkreuzes 64 ist auch
das Gestänge 36 angelenkt. Somit
führt eine
Drehung des Drehkreuzes 64 zu einem synchronen Ansteuern
der Gestänge 28 bzw. 36,
um dadurch die Verschlusseinrichtungen 22, 34 gleichzeitig
zu betätigen.
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Die
vorderen Verschlusseinrichtungen 22 weisen jeweils einen
Fanghaken 23 auf, der um eine Achse im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsachse (x-Richtung)
verschwenkbar ist. Die Fanghaken 23 sind mit den jeweiligen
Gestängen 28 gekoppelt,
so dass ein Verschieben der Gestänge 28 in
der y-Richtung zu einem Verschwenken der Fanghaken 23 um die
Achse in der x-Richtung führt.
In bekannter Weise lassen sich die Fanghaken 23 mit komplementär dazu ausgebildeten
Verschlusselementen, die an dem Frontscheibenrahmen 19 vorgesehen
sind, in Eingriff bringen, um das erste Dachteil 12 beim Schließen des
Verdecks mit dem Frontscheibenrahmen 19 zu verriegeln.
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Auf
dem gleichen Funktionsprinzip beruht die Verschlusseinrichtung 34,
die dazu einen Fanghaken 34a aufweist. Der Fanghaken 34a ist
an der Verriegelungseinrichtung 34 in der z-Richtung schwenkbar
gelagert und lässt
sich bei einem Verschwenken mit einem komplementär dazu ausgebildeten Verschlussmittel
in Form einer Fanghakenaufnahme 70 (z.B. eine Rolleneinrichtung
oder dergleichen) in Eingriff bringen, das an dem daran angrenzenden
zweiten Dachteil 14 vorgesehen ist.
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In
dem Getriebe 62 ist des Weiteren ein (nicht erkennbares)
Zahnrad vorgesehen, das in die Umwicklung 82 der beiden
Steigungskabel 38 eingreift. Von dem Getriebe 62 führen die
beiden Steigungskabel 38 jeweils zu den hinteren Verschlusseinrichtungen 32 und
sind darin an einem Bolzen 32a befestigt, der in einem
Gehäuse 33 der
hinteren Verschlusseinrichtungen 32 axial, d.h. im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) verschieblich aufgenommen ist (vgl. 8).
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In
der 4 ist das Verschlusssystem 20 mit seinen
jeweiligen Verschlusseinrichtungen in einem geöffneten Zustand gezeigt. Anders
ausgedrückt,
befinden sich alle Verschlusseinrichtungen in einem Zustand, in
dem sie nicht mit daran angrenzenden Dachteilen bzw. Karosserieteilen
verriegelt sind. Ausgehend von diesem Zustand erfolgt das Schließen der
Verschlusseinrichtungen wie folgt:
Ein Antrieb des Elektromotors 60 und
somit des Getriebes 62 bewirkt eine Drehung des Drehkreuzes 64 im
Uhrzeigersinn, so dass sich die Gestänge 28 jeweils zur
Fahrzeugmitte hin bewegen. Gleichzeitig bewegt sich das Gestänge 36 in
Richtung zur Antriebseinrichtung 26. Infolgedessen werden
die Fanghaken 23 bzw. 34a derart verschwenkt,
dass sie mit den genannten komplementären Verschlussmitteln, die
an dem Frontscheibenrahmen 19 bzw. an dem mittleren Dachteil 14 vorgesehen
sind, in Eingriff gelangen. Der dabei erreichte Schließzustand
des Verschlusssystems 20 ist in der 5 gezeigt.
Den Gestängen 28 bzw. 36 zugeordnete
Pfeile machen die Bewegungsrichtung deutlich, mittels der diese
Gestänge
von der Offenstellung in ihre Schließstellung gelangen. Des Weiteren
wird durch den elektromotorischen Antrieb das Zahnrad, das mit den
Umwicklungen 82 der Steigungskabel 38 in Eingriff
ist, derart gedreht, dass die Steigungskabel 38 aus dem
Getriebegehäuse 63 heraus
bewegt werden. Infolgedessen werden die Bolzen 32a aus
dem Gehäuse 33 der
hinteren Verschlusseinrichtungen 32 heraus geschoben, so
dass sie mit einem Riegelgehäuse
in Eingriff gelangen, das an dem vorderen Rand 45 des zweiten Dachteils 14 jeweils
seitlich davon vorgesehen ist. Die Ansicht der 5 verdeutlicht,
dass sich die Bolzen 32a in Folge der Betätigung der
Steigungskabel 38 mit ihrem freien Ende aus dem Gehäuse 33 heraus
bewegen.
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In
der in 5 gezeigten Schließstellung der jeweiligen Verschlusseinrichtungen
ist das erste Dachteil 12 mit dem Frontscheibenrahmen 19 bzw. dem
daran angrenzenden zweiten Dachteil 14 verriegelt, was
in einem geschlossenen Verdeckzustand der Fall ist. Ausgehend von
der in 5 gezeigten Schließstellung der jeweiligen Verschlusseinrichtungen
versteht es sich, dass eine entgegengesetzte Drehung des Drehkreuzes 64 bzw.
des Zahnrades, das innerhalb des Getriebes 62 die Steigungskabel 38 antreibt,
ein entgegengesetztes Verschwenken bzw. Verschieben der Fanghaken 23 bzw. 34a und der
Bolzen 32a bewirkt, was ein Entriegeln der Verschlusseinrichtungen 22, 32 zur
Folge hat. Ein solches entgegengesetztes Bewegen des Drehkreuzes 64 bzw.
des genannten Zahnrades führt
zurück
zu der in 4 gezeigten Offenstellung der
Verschlusseinrichtungen, in der das erste Dachteil 12 nicht
mit dem Frontscheibenrahmen 19 und dem daran angrenzenden
mittleren Dachteil 14 verriegelt ist.
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Alternativ
zu der in der 4 und 5 gezeigten
Ausführungsform
kann die weitere Verschlusseinrichtung 34, die an dem hinteren
Rand 30 des ersten Dachteils 12 in einem mittigen
Bereich davon vorgesehen ist, anstelle des verschwenkbaren Fanghakens 34a auch
einen Bolzen 35 aufweisen, der in Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) längsverschieblich
ist. 6a und 6b zeigen
eine prinzipiell vereinfachte Draufsicht auf die Verschlusseinheit 34 in
dieser alternativen Ausführungsform.
Der Bolzen 35 ist axial verschieblich in einem Gehäuse der
Verschlusseinrichtung 34 gelagert. Ein Ende des Bolzens 35 ist über einen
Zwischenhebel 35a mit dem Gestänge 36 gekoppelt,
wobei der Zwischenhebel 35a in einem mittigen Bereich davon
um einen Schwenkpunkt 35b gelagert ist.
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In
der 6a ist die Verschlusseinrichtung 34 in
ihrer Offenstellung gezeigt. Falls ausgehend hiervon das Drehkreuz 64 im
Uhrzeigersinn verdreht wird, wird das Gestänge 36 in der Zeichnung
nach links bewegt, wodurch der Zwischenhebel 35a um seinen
Schwenkpunkt 35b ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenkt
wird. Im Ergebnis erfolgt eine axiale Verschiebung des Bolzens 35 in
der Zeichnung nach rechts, so dass ein freies Ende 35c des
Bolzens 35 in Eingriff mit einer Riegelaufnahme 66 gelangen kann,
die an dem daran angrenzenden mittleren Dachteil 14 vorgesehen
ist.
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In
der 6b ist die Verschlusseinrichtung 34 in
ihrem Schließzustand
gezeigt. Gegenüberliegend
zu dem freien Ende 35c des Bolzens 35 weist die
Riegelaufnahme 66 eine Bohrung 68 auf, die entsprechend
an einem Durchmesser des Bolzens 35 angepasst ist. Um ein
klemmfreies Einführen
des Bolzens 35 in die Bohrung 68 zu ermöglichen,
ist ein vorderer Rand der Bohrung 68, der dem Bolzen 35 gegenüber liegt,
mit einer Fase 69 versehen. In gleicher Weise ist das vordere
freie Ende 35c des Bolzens mit einer Abschrägung versehen.
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Nachstehend
ist unter Bezugnahme auf die 7 und 8 das
Funktionsprinzip der Verschlusseinrichtungen 32 beschrieben,
die mittels einer Kopplung die Steigungskabel 46 die Verschlusseinrichtungen 42 betätigen.
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7 zeigt
prinzipiell vereinfacht eine vereinfachte Draufsicht auf Komponenten
des Verschlusssystems 20, die an dem zweiten Dachteil 14 montiert
sind. An einem vorderen Rand des (nicht dargestellten) zweiten Dachteils 14 in
einem mittigen Bereich davon ist die Fanghakenaufnahme 70 angebracht,
mit der der verschwenkbare Fanghaken 34a der weiteren Verschlusseinrichtung 34 an
dem hinteren Rand 30 des ersten Dachteils 12 in
Eingriff gebracht werden kann. Die Fanghakenaufnahme 70 weist
hierzu einen Bolzen mit einer daran gelagerten Rolle auf, die der
Fanghaken 34a bei einem Verschwenken umgreift. Durch die
Lagerung der Rolle ist ein Verschleiß vorteilhaft gemindert, wenn
der Fanghaken 34a damit in Eingriff gelangt.
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An
dem vorderen Rand des zweiten Dachteils 14 sind seitlich
in der Fahrzeugbreite zueinander beabstandet zwei Riegelaufnahmen 72 angebracht, die
für einen
Eingriff mit den Bolzen 32a der hinteren Verschlusseinrichtungen 32 zum
Verriegeln des ersten und zweiten Dachteils 12, 14 vorgesehen
sind. Hierzu weisen die Riegelaufnahmen 72 jeweils eine Öffnung 74 auf
(8 und 8a). Die Riegelaufnahmen 72 sind
an einer Seite entgegengesetzt zu dem ersten Dachteil 12 mit
den Steigungskabeln 46 gekoppelt, die jeweils in Richtung
des dritten Dachteils 16 führen. An ihrem entgegengesetzten
Ende sind die Steigungskabel 46 mit den Verschlusseinrichtungen 42 gekoppelt,
die an dem hinteren Rand 40 des zweiten Dachteils 14 angebracht
sind. Die genannte Kopplung der Steigungskabel 46 mit den
Riegelaufnahmen 72 führt
vorteilhaft dazu, dass durch eine Betätigung der hinteren Verschlusseinrichtungen 32 damit
auch eine Betätigung
der weiteren Verschlusseinrichtungen 42 erfolgt. Die hierfür zugrundeliegende
Weitergabe der translatorischen Bewegung der Steigungskabel 38 an
die Steigungskabel 46 ist nachstehend anhand der 8 erläutert.
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8 zeigt
eine seitliche Querschnittsansicht der hinteren Verschlusseinrichtung 32 und
der korrespondierenden Riegelaufnahme 72. Ein Gehäuse 33 der
hinteren Verschlusseinrichtung 32 weist eine Innenbohrung 33a auf,
in der der Bolzen 32a längsverschieblich
(in x-Richtung) geführt
ist. An einem Ende des Bolzens 32a ist ein Sackloch 76 mit
einem Innengewinde ausgebildet. Entsprechend ist an einem dem Bolzen 32a zugewandten
freien Ende des Steigungskabels ein Gewindeabschnitt 78 mit
einem Außengewinde
angebracht, das sich in das Sackloch 76 einschrauben lässt. Damit
ist das Steigungskabel 78 axial feststehend mit dem Bolzen 32a verbunden. Eine
axiale Verschiebung des Steigungskabels 38 in Folge einer
Drehung des Zahnrades in dem Getriebe 62 führt somit
zu einer axialen Verschiebung des Bolzens 32a in der Innenbohrung 33a der
hinteren Verschlusseinrichtung 32. Für eine Verschleißminimierung
zwischen einer Außenfläche des
Bolzens 32a und einer Wandung der Innenbohrung 33a kann
zwischen den Gleitflächen
ein geeignetes Schmiermittel aufgenommen sein. Ergänzend oder
alternativ dazu kann die Innenbohrung 33a auch mit einer
Buchse, z.B. in Form eines reibungsarmen Kunststoffs (z.B. PTFE)
ausgekleidet sein, der sich durch einen äußerst geringen Reibungs-koeffizienten
auszeichnet und gegebenenfalls die Verwendung eines Schmiermittels
substituieren kann.
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Die
Riegelaufnahme 72 umfasst eine Öffnung 74 in Form
eines Durchgangslochs. An einer der hinteren Verschlusseinrichtung 32 zugewandten Seite
weist die Riegelaufnahme 72 einander gegenüberliegenden
Rolleneinrichtungen 80a, b, c auf. Der Abstand der Rolleneinrichtungen 80a,
b von der Rolleneinrichtung 80c ist an einen Durchmesser
des Bolzens 32a angepasst. Falls der Bolzen 32a in
Folge seiner axialen Verschiebung aus dem Gehäuse 33 heraus fährt, gelangt
ein vorderes Ende 32b des Bolzens 32a in Rolleingriff
mit den Rolleinrichtungen 80a-c, so dass ein klemmfreies
Einführen
des Bolzens 32a in die Öffnung 74 sichergestellt
ist.
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In
dem Durchgangsloch 74 der Riegelaufnahme 72 ist
in einem in der 8 rechts gezeigten Bereich eine
Führungseinrichtung 82 aufgenommen, die
in Längsrichtung
der Riegelaufnahme (x-Richtung) verschieblich ist. Die Führungseinrichtung 82 ist
zweckmäßigerweise
als Kunststoffschlitten ausgebildet. Hierdurch lässt sich ein hoher Integrationsgrad
dieses Bauelements bei gleichzeitig hervorragenden Gleiteigenschaften
mit einer Wandung des Durchgangslochs 74 erzielen. Das
Steigungskabel 46, das mit der weiteren Verschlusseinrichtung 42 an dem
hinteren Rand 40 des zweiten Dachteils 14 gekoppelt
ist, ist an dem Kunststoffschlitten 82 befestigt. Der Kunststoffschlitten 82 ist
mittels einer Federeinrichtung 84 (z.B. eine Spiralfeder)
innerhalb der Riegelaufnahme 72 in Richtung der hinteren
Verschlusseinrichtung 32 bzw. des Bolzens 32a vorgespannt.
An dem Kunststoffschlitten 82 ist ein Rasthaken 86 angelenkt,
der um eine Achse 82a in der Fahrzeugquerachse (y-Richtung)
schwenkbar gelagert ist. In Entsprechung zu dem Rasthaken 86 ist
an dem vorderen Ende 32b des Bolzens 32a eine
Nut 88 ausgebildet, die sich orthogonal zu der Längsachse
des Bolzens 32a erstreckt. Die Nut 88 und eine
der Nut zugewandtes freies Ende 86e des Rasthakens 86 sind
für einen
Eingriff komplementär
zueinander ausgebildet.
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Die
vorstehend erläuterten
Bauelemente sind in der 8a nochmals
in einer vergrößerten Ansicht
dargestellt. Die seitliche Führung
des Rasthakens 86 verläuft
dabei in einer (nicht gezeigten) Nut innerhalb der Riegelaufnahme 72.
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Das
Verriegeln des Bolzens 32a mit der Riegelaufnahme 72 unter
Weitergabe der translatorischen Bewegung an das Steigungskabel 46 funktioniert
nun wie folgt:
Bei einer translatorischen Verschiebung des
Bolzens 32a in der 8, 8a nach
rechts fährt
das vordere Ende 32b des Bolzens 32a in das Durchgangsloch 74 ein
und bewegt sich dadurch zwischen die Rolleinrichtungen 80a-c.
Bei einer weiteren Verschiebung nach rechts beaufschlagt das vordere
Ende 32b eine Stirnseite 90 des Kunststoffschlittens 82 gegen
die Federvorspannung der Spiralfeder 84, wobei der Rasthaken 86 in
die Nut 88 einklinkt. Ein Verschieben des Bolzens 32a innerhalb
des Durchgangslochs 74 nach rechts verschiebt somit auch
den Kunststoffschlitten 82 zusammen mit dem Steigungskabel 46 nach
rechts in Richtung des dritten Dachteils 16. Im Ergebnis
wird durch die Weitergabe der translatorischen Verschiebung des
Bolzens 32a an das Steigungskabel 46 die Verschlusseinrichtung 42 durch die
Verschlusseinrichtung 32 betätigt, um das dritte Dachteil 16 synchron
mit dem zweiten Dachteil 14 zu verriegeln.
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Eine
Entriegelung der Verschlusseinrichtung 42 erfolgt analog
durch eine Betätigung
der hinteren Verschlusseinrichtung 32. Wenn das Steigungskabel 38 mit
dem Bolzen 32a ausgehend von der in 8, 8a gezeigten
Schließstellung
nach links zurückgezogen
wird, so wird der Kunststoffschlitten 82 in Folge der Verblockung
des Rasthakens 86 mit der Nut 88 in dem Durchgangsloch 74 ebenfalls
nach links zurückgezogen.
In Folge der Befestigung des Steigungskabels 46 an dem
Kunststoffschlitten 82 wird die Verschlusseinrichtung 42 entriegelt.
Bei einem weiteren Zurückziehen
des Bolzens 32a innerhalb der Durchgangsöffnung 74 gelangt
ein Fußabschnitt 92 des
Rasthakens 86 in Kontakt mit der Rolleinrichtung 80b.
Durch die Ansteuerung über
die Rolleinrichtung 80b verschwenkt der Rasthaken 86 im
Gegenuhrzeigersinn, so dass sein freies Ende 86e außer Eingriff
mit der Nut 88 gelangt. Hierdurch wird die Verblockung
des Kunststoffschlittens 82 bzw. des Steigungskabels 46 mit
dem Bolzen 32a aufgehoben. Die Bewegung des Kunststoffschlittens 82 innerhalb
der Riegelaufnahme 72 in der 8a nach links
bei einem Zurückziehen
des Bolzens 32a wird zusätzlich durch die Spiralfeder 84 unterstützt. Der Kunststoffschlitten 82 verbleibt
dann an dieser Position innerhalb des Durchgangslochs 74,
wobei sich der Bolzen 32a anschließend vollständig aus der Riegelaufnahme 72 herausziehen
lässt,
um ein Entriegeln der Verschlusseinrichtung 32 herbeizuführen.
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9 zeigt
eine seitliche Querschnittsansicht der Verschlusseinrichtung 42,
die an dem hinteren Rand 40 des zweiten Dachteils 14 angebracht
ist. Analog zu der Verschlusseinrichtung 32 umfasst die Verschlusseinrichtung 42 einen
Bolzen 94, der innerhalb einer Innenbohrung 96 eines
Gehäuses 97 axial verschieblich
(in x-Richtung) geführt
ist. Das Steigungskabel 46 ist an dem Bolzen 94 befestigt,
in dem ein an seinem Ende vorgesehener Gewindeabschnitt mit einem
Außengewinde
in ein Sackloch eingeschraubt ist, das an einer Stirnseite des Bolzens 94 ausgebildet
ist.
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An
einem vorderen Rand 49 des dritten Dachteils 16 ist
eine Riegelaufnahme 98 angebracht, mit der der Bolzen 94 der
Verschlusseinrichtung 42 in Eingriff gelangt, um das zweite
Dachteil 14 und das dritte Dachteil 16 miteinander
zu verriegeln. An einer Unterseite des dritten Dachteils 16 ist
ein Steg 99 befestigt, an dem eine Rolleinrichtung 100 angebracht ist.
Das dritte Dachteil 16 ist um eine Achse 102 in Richtung
der Fahrzeugbreite (y-Richtung) schwenkbar gelagert. In einem geöffneten
Zustand des Verdecks 10 befindet sich die Rolleinrichtung 100 in
einer Ausgangsstellung, in der sie sich geringfügig in der Bewegungsbahn des
Bolzens 94 befindet. Falls der Bolzen 94 zum Verriegeln
des zweiten Dachteils 14 mit dem dritten Dachteil 16 aus
dem Gehäuse 97 heraus
in der 9 nach rechts verschoben wird, fährt ein
vorderes Ende 94a des Bolzens 94 über die Rolleinrichtung 100 und
drückt
diese nach unten. Die Rolleinrichtung 100 wird ungefähr um den
betrag des Radius des Bolzens 94 nach unten gedrückt. Hierdurch
wird der Steg 99 bzw. das dritte Dachteil 16 um die
Schwenkachse 102 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Das
resultierende Verschwenken des dritten Dachteils 16 um
die Schwenkachse 102 drückt dessen
stirnseitigen vorderen Randbereich 49 gegen den daran angrenzenden
hinteren Rand 40 des zweiten Dachteils 14, woraus
ein gewünschtes
Verriegeln der Dachteile 14 und 16 miteinander
bzw. ein entsprechendes Abdichten dieser Dachteile relativ zueinander
resultiert.
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Das
dritte Dachteil 16 kann mit einer geeigneten Federeinrichtung
in die Ausgangsstellung der Rolleinrichtung 100 vorgespannt
sein, so dass bei einem Lösen
des Bolzens 94 mittels einem Verschieben in der 9 nach
links das dritte Dachteil 16 um die Schwenkachse 102 geringfügig im Uhrzeigersinn zurückschwenkt.
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Bei
der vorstehend erläuterten
Ausführungsform
des Verschlusssystems 20 können an dem hinteren Rand 50 des
dritten Dachteils 16 optional die weiteren Verschlusseinrichtungen 52 vorgesehen sein.
Für diesen
Fall sind an dem zweiten bzw. dritten Dachteil 14, 16 Schließelemente
analog zu der hinteren Verschlusseinrichtung 32 und der
Riegelaufnahme 72 wie an dem ersten und Dachteil 12, 14 vorgesehen,
so dass eine translatorische Verschiebung des Steigungskabels 46 geeignet
an das Steigungskabel 58 (vgl. 2) weitergeleitet
werden kann.
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Die
Ansteuerung aller vorstehend erläuterter Verschlusseinrichtungen
des Verschlusssystems 20 über die jeweiligen Gestänge, Steigungskabel
oder dergleichen kann mittels einer sogenannten Übertotpunkt-Kinematik erfolgen,
was zu einer noch größeren Betriebssicherheit
des Verschlusssystems 20 führt und ein ungewolltes Entriegeln
der Dachteile verhindert.
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Zusammenfassend
kurz dargestellt, weist ein erfindungsgemäßes Verschlusssystem für ein Cabriolet-Verdeck
eine Verschlusseinrichtung auf, die an einem vorderen oder hinteren
Rand eines Dachteils – bezogen
auf die Fahrzeugbreite – in
einem mittigen Bereich davon angebracht ist. Die Verschlusseinrichtung
ist zusätzlich
zu einer vorderen und/oder hinteren Verschlusseinrichtung vorgesehen,
die jeweils – bezogen
auf die Fahrzeuglängsachse – an einem
vorderen oder hinteren Rand des Dachteils angeordnet sind. Insgesamt
dienen die Verschlusseinrichtungen dazu, dass Dachteil mit daran
angrenzenden weiteren Dachteilen oder Karosserieteilen sicher zu
verriegeln. Insbesondere die Verschlusseinrichtung, die in einem
mittigen Bereich des vorderen bzw. hinteren Rand des Dachteils angeordnet
ist, stellt dabei sicher, dass das Fahrzeugverdeck auch bei Höchstgeschwindigkeit
und entsprechend hohen Windkräften
sicher verriegelt bleibt und zwischen den Dachteilen keine Spaltbildung
auftritt. Des weiteren lassen sich die jeweiligen Verschlusseinrichtungen
vorteilhaft durch eine einzige Antriebseinrichtung ansteuern, die
platzsparend an dem Dachteil angebracht sein kann.
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Hinsichtlich
vorstehend im einzelnen nicht näher
erläuterter
Merkmale der Erfindung wird im übrigen
ausdrücklich
auf die Patentansprüche
und auf die Zeichnung verwiesen.