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Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges
Schiebedach zum wahlweisen Verschließen und Freigeben einer Dachöffnung eines
Kraftfahrzeugs, wobei das Schiebedach wenigstens zwei am Fahrzeugdach zur
Bewegung geführte
Dachelemente umfasst, die in ihrer Schließstellung derart angeordnet
sind, dass eine Dachelementaußenhaut
eines jeden Dachelements mit einer Dachaußenhaut des Kraftfahrzeugs bündig ist
und jedes der wenigstens zwei Dachelemente an ein benachbartes Dachelement
längs eines dem
benachbarten Dachelement zugewandten Randabschnitts anschließt, und
die sich in einer Öffnungsfreigabestellung
zumindest abschnittsweise überlappen,
wobei zur Freigabe der Dachöffnung
aus der Schließstellung
heraus ein erstes der wenigstens zwei Dachelemente eine Verschiebebewegung
im Wesentlichen in der Ebene des Fahr zeugdachs ausführt und
ein zweites, dem ersten benachbartes Dachelement zumindest mit seinem
zum ersten Dachelement hinweisenden Randabschnitt eine Ausweichbewegung
mit einer zur Verschiebebewegung des ersten Dachelements im Wesentlichen
orthogonalen Bewegungskomponente ausführt, wobei die Bewegungskomponente
des zum ersten Dachelement hinweisenden Randabschnitts des zweiten Dachelements
im Wesentlichen zum Fahrzeuginnenraum hinweist.
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Weiterhin ist aus der US-A-4498701
ein Schiebedach bekannt, das zwei Dachelemente umfasst, die in Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander angeordnet sind. Das in Vorwärtsfahrtrichtung vordere Dachelement
kann durch einen Seilzug in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden.
An dem das vordere Dachelement antreibenden Seilzug ist in einer
Ausführungsform
eine Zahnstange angeordnet, die beim Bewegen des Seilzugs mit einem
Spindeltrieb in Eingriff ist, durch welchen das hintere Dachelement
orthogonal zur Dachebene vom Fahrzeuginnenraum weg angehoben wird,
so dass zwischen dem hinteren Dachelement und einem Abschnitt des Fahrzeugdachs
ein Freiraum entsteht, in den das vordere Dachteil beim Zurückziehen
aus der Schließstellung
eingefahren werden kann.
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Bei einer anderen Ausführungsform
dieses Schiebedachs ist das hintere Dachelement an einem Parallellenker-Kurbeltrieb
höhenverstellbar
angelenkt, und wird durch das vordere Dachelement beim Zurückziehen
aus der Schließstellung
ein Stück
weit in Rückzugsrichtung
angeschoben und durch den Kurbeltrieb zugleich angehoben. Diese
vom vorderen Dachelement eingeleitete Bewegung wird dann durch Zugfedern
fortgesetzt, so dass das hintere Dachelement durch Federkraft in
eine angehobene Stellung weiterbewegt wird.
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Ein Zurückholen des hinteren Dachelements in
die Schließstellung
erfolgt in dieser Ausführungsform
durch ein am vorderen Dachelement angeordnetes Mitnehmerelement,
das beim Verschieben des vorderen Dachelements in die Schließstellung
einen der Parallellenker anschiebt.
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Nachteilig an den bekannten Lösungen ist, dass
der konstruktive Aufbau des Schiebedachs kompliziert ist, ohne eine
sichere kinematische Kopplung der Dachelemente zu bieten, wobei
außerdem durch
das über
die Dachaußenhaut
hinaus angehobene hintere Dachelement die Gefahr von erhöhten Windgeräuschen besteht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Schiebedach der eingangs genannten Art anzugeben, welches einen
einfacheren und dabei zuverlässiger
arbeitenden Aufbau aufweist und weniger Windgeräusche entstehen lässt.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des unabhängigen
Anspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Stand
der Technik dadurch auf, dass das erste und das zweite Dachelement
zumindest in der Schließstellung über eine
Zwangsführung
zur Kraftübertragung
zwischen dem ersten und dem zweiten Dachelement miteinander in Eingriff
stehen und so zu einer gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind.
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Durch die Kopplung des ersten mit
dem zweiten Dachelement über
eine Zwangsführung
wird erreicht, dass das eine Dachelement dem jeweils anderen Dachelement
eine exakt defi nierte Bewegung aufzwingt. Dadurch lassen sich etwa
Verklemmungen zwischen den Dachelementen weitgehend vermeiden.
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Dadurch, dass der zum ersten Dachelement hinweisende
Randabschnitt beim Öffnen
des Schiebedachs eine Ausweichbewegung in den Fahrzeuginnenraum
hinein ausführt,
stehen am Fahrzeugdach keine Teile über die Dachaußenhaut
nach außen
hervor, was zu einer günstigen
Strömungsführung um
das Fahrzeug herum und damit zu geringeren Windgeräuschen führt.
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Zwar wird im Folgenden das mehrteilige Schiebedach
aus Gründen
der Einfachheit im Wesentlichen anhand von zwei Dachelementen erläutert werden,
jedoch sei ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass ein erfindungsgemäßes Schiebedach auch aus einer
Folge von mehreren dieser Dachelemente gebildet sein kann.
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Das erste und das zweite Dachelement
können
in konstruktiv einfacher Weise derart gestaltet sein, dass das erste
und das zweite Dachelement über
eine durch eine Kulissenbahn und wenigstens einen darin geführten Zapfen
gebildete Kulissenführung
am Fahrzeugdach zur Bewegung geführt
sind.
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Die Zwangsführung zwischen erstem und zweitem
Dachelement kann etwa dadurch hergestellt sein, dass eines der Dachelemente
(erstes oder zweites Dachelement) ein Steuerteil aufweist, welches
mit einem am jeweils anderen Dachelement angeordneten und gemeinsam
mit diesem beweglichen Kulissenführungsteil
(Kulissenbahn oder Zapfen) zumindest in der Schließstellung
des Schiebedachs in Eingriff ist. Üblicherweise sind aus Gründen einer einfacheren
Herstellung und Montage an den beweglichen Dachelementen Zapfen
angeordnet, die in dachfesten Kulissenbahnen gleiten. Es können jedoch
auch dachfeste Zapfen vorgesehen sein, entlang denen die Dachelemente
in an ihnen angeordneten Kulissenbahnen verschiebbar sind. So kann das
Steuerteil einen Zapfen aufweisen, der in eine am beweglichen Dachelement
angeordnete Kulissenbahn eingreift und/oder es kann eine Kulissenbahn
auf weisen, die mit einem am beweglichen Dachelement angeordneten
Zapfen in Eingriff ist.
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Da das zweite Dachelement im Vergleich zum
ersten Dachelement lediglich einen kurzen Bewegungsweg zurücklegen
muss, reicht es aus, wenn erstes und zweites Dachelement lediglich
bis zur Vollendung der Ausweichbewegung des zweiten Dachelements über die
Zwangsführung
zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind. Das zweite Dachelement
kann jedoch dadurch sicher in der nach der Ausweichbewegung erreichten
Stellung gehalten sein, dass das erste und das zweite Dachelement dauerhaft über eine
Zwangsführung
miteinander in Eingriff zur Kraftübertragung zwischen dem ersten und
dem zweiten Dachelement stehen.
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Der Aufwand an Material und die konstruktive
Komplexität
können
dadurch relativ gering gehalten werden, dass das an dem einen Dachelement (erstes
oder zweites Dachelement) angeordnete Steuerteil und das mit diesem
zumindest in der Schließstellung
des Schiebedachs in Eingriff stehende Kulissenführungsteil des jeweils anderen
Dachelements jeweils in der Nähe
des dem anderen Dachelement zugewandten Randabschnitts angeordnet sind.
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Erfindungsgemäß reicht es grundsätzlich aus,
wenn die Ausweichbewegung des dem ersten Dachelement zugewandten
Randabschnitts des zweiten Dachelements nur die im Wesentlichen
in das Fahrzeuginnere hinein gerichtete Bewegungskomponente aufweist.
Ein dabei noch bestehendes Risiko einer Verklemmung der beiden betrachteten Dachelemente
an den jeweils aufeinander zu weisenden Randabschnitten kann dadurch
weiter reduziert werden, dass bei der Ausweichbewegung der im Wesentlichen
in das Fahrzeuginnere hinein gerichteten Bewegungskomponente des
dem ersten Dachelement zugewandten Randabschnitts des zweiten Dachelements
eine zur Bewegungsrich tung des ersten Dachelements im wesentlichen
parallele Bewegungskomponente überlagert
ist.
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Ein größerer Freiraum, in den das
erste Dachelement verschoben werden kann, und damit eine größere erreichbare Öffnungsfläche im Fahrzeugdach,
kann dadurch erreicht werden, dass ein vom ersten. Dachelement abgewandter Randabschnitt
des zweiten Dachelements eine zur Bewegung des ihm entgegengesetzten,
dem ersten Dachelement zugewandten Randabschnitts im Wesentlichen
gleichgerichtete Bewegung ausführt.
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Dabei ist es für eine Vermeidung von Windgeräuschen sowie
für das äußerliche
Erscheinungsbild des Fahrzeugs von Vorteil, wenn das erste Dachelement
derart geführt
ist, dass seine Dachelementaußenhaut
während
seiner Verschiebebewegung zwischen einer Öffnungsfreigabestellung und
der Schließstellung
im Wesentlichen bündig
mit der Dachaußenhaut
des Fahrzeugdaches bleibt.
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Alternativ kann das zweite Dachelement
derart geführt
sein, dass der vom ersten Dachelement abgewandte Randabschnitt des
zweiten Dachelements eine zu dem ersten Dachelement im Wesentlichen
parallele Verschiebebewegung ausführt. In diesem Falle bewegt
sich das zweite Dachelement, ähnlich
wie bei der vorgenannten Alternative, ein Stück weit gemeinsam mit dem ersten
Dachelement, wobei nur der dem ersten Dachelement zugewandte Teil abgesenkt
wird. Auch hierdurch kann eine Verklemmung der beiden betrachteten
Dachelemente vermieden und eine größere Öffnungsfläche erzielt werden, als dies
bei einem lediglich drehbewegten, vom ersten Dachelement abgewandten
Randabschnitt der Fall wäre.
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Als weitere Alternative, die zu einer
vergrößerten Öffnungsfläche führt, kann
das zweite Dachelement derart am Fahrzeug geführt sein, dass der vom ersten
Dachelement abgewandte Randabschnitt des zweiten Dachelements eine
Bewegung mit einer zur Dachaußenhaut
des Fahrzeugdaches im Wesentlichen orthogonalen, vom Fahrzeuginnenraum wegführenden
Bewegungskomponente ausführt,
bevorzugt gemeinsam mit einer dazu überlagerten, zur Bewegungsrichtung
des ersten Dachelements im Wesentlichen parallelen Bewegungskomponente.
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Bei den beiden letztgenannten Ausführungsformen
kann der Öffnungsspalt
noch weiter dadurch vergrößert werden
und Windgeräusche
noch weiter dadurch reduziert werden, dass das erste Dachelement
in Vorwärtsfahrtsichtung
des Fahrzeugs vor dem zweiten Dachelement angeordnet ist und derart geführt ist,
dass es sich in einer Öffnungsfreigabestellung
spoilerartig zumindest abschnittsweise über dem zweiten Dachelement
befindet.
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"Spoilerartig" bedeutet dabei,
dass das erste Dachelement bezüglich
der Dachaußenhaut
um eine im Wesentlichen in der Ebene des Fahrzeugdaches und orthogonal
zur Fahrtrichtung liegende Achse geneigt ist.
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Die Schließstellung des zweiten Dachelements
kann beispielsweise durch einen am Steuerteil ausgebildeten Vorsprung
und/oder eine Federkraft vorgegeben werden.
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Dann, wenn das zweite Dachelement
durch Federkraft in seine Schließstellung vorgespannt ist, kann
es mit einfachen konstruktiven Mitteln sicher in seine Schließstellung
zurückgestellt
werden.
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Das oben beschriebene mehrteilige
Schiebedach erhält
seinen besonderen Wert durch Einbau in ein Fahrzeug. Aus diesem
Grunde wird unabhängiger
Schutz für
ein Fahrzeug mit einem mehrteiligen Schiebedach mit einem oder mehreren
der oben beschriebenen Merkmale nachgesucht.
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Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine
schematische Längsschnittansicht
einer ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schiebedachs
im Schließzustand,
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2 das
in 1 gezeigte mehrteilige Schiebedach
bei teilweise geöffneter
Dachöffnung,
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3 eine
zweite Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schiebedachs
in einer Schließstellung,
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4 die
Ausführungsform
des Schiebedachs von 3 bei
teilweise geöffneter
Dachöffnung,
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5 einen
Längsschnitt
durch eine dritte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Schiebedachs
im Schließzustand,
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6 die
dritte Ausführungsform
des Schiebedachs von 5 bei
teilweise geöffneter
Dachöffnung,
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7 ein
Querschnitt entlang der Linie VII-VII von 2.
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In 1 ist
stark schematisiert ein Längsschnitt
durch ein Fahrzeugdach 10 mit einem erfindungsgemäßen mehrteiligen
Schiebedach 12 gezeigt. Mit 14 ist dabei eine
Windschutzscheibe und mit 16 eine Heckscheibe bezeichnet.
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Das mehrteilige Schiebedach 12 umfasst
in dem dargestellten Beispiel ein in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs
vorne liegendes erstes Dachelement 18 und ein in Fahrzeuglängsrichtung
dahinter liegendes zweites Dachelement 20.
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Das erste Dachelement 18 schließt mit seinem
in Vorwärtsfahrtrichtung
vorderen Randabschnitt 22 an einen Dachquerträger 24 an. Mit
seinem im Wesentlichen parallel zum vorderen Randabschnitt verlaufenden
hinteren Randabschnitt 26 stößt das erste Dachelement an
den vorderen, dem ersten Dachelement 18 zugewandten Randabschnitt 28 des
zweiten Dachelements 20 an. Das zweite Dachelement weist
darüber
hinaus einen hinteren, vom ersten Dachelement 18 abgewandten Randabschnitt 30 auf,
der zur Sicherung der Bewegungsmöglichkeit
des zweiten Dachelements 20 mit einem Abstand von einem
hinteren Dachquerträger 32 angeordnet
ist. Der Spalt wird durch eine Dichtung 34 überbrückt. Alle
genannten Randabschnitte verlaufen im Wesentlichen in der zur Zeichenebene
der 1 orthogonalen Fahrzeugquerrichtung.
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Es sei darauf hingewiesen, dass mehrere oder
alle Randabschnitte der Dachelemente 18 und 20 eine
Dichtung aufweisen können,
um den Eintritt von Wasser in das Fahrzeuginnere durch das Schiebedach
hindurch zu vermeiden. Diese sind jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit im Einzelnen
nicht dargestellt.
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Das Dachelement 18 ist,
wie weiter unten erläutert
werden wird, über
in 1 nicht dargestellte Zapfen
in einer Kulissenbahn im Fahrzeugdach 10 zu einer Verschiebung
aus der in 1 gezeigten Schließstellung
in eine eine Dachöffnung 36 wenigstens
teilweise freigebende Öffnungsfreigabestellung geführt.
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Das zweite Dachelement 20 ist
an seinen beiden Querseiten (in 1 ist
aufgrund der Schnittdarstellung lediglich eine Querseite gezeigt)
durch jeweils einen vorderen Zapfen 38 und einen hinteren Zapfen 40 in
einer dachfesten vorderen Kulissenbahn 42 beziehungsweise
einer hinteren fahrzeugfesten Kulissenbahn 44 geführt. Der
vordere Zapfen 38 des zweiten Dachelements befindet sich
unterhalb des ersten Dachelements 18 und ist über eine Haltevorrichtung 46 starr
mit dem zweiten Dachelement 20 verbunden.
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Das erste Dachelement 18 weist
ein Steuerteil 48 mit einer Nockenbahn 50 auf.
Diese Nockenbahn 50 befindet sich in Anlageeingriff mit
dem vorderen Zapfen 38.
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Darüber hinaus ist in einem Endbereich 52 des
Steuerteils 48 ein Vorsprung 54 mit Abstand von der
Nockenbahn 50 angeordnet, so dass der vordere Zapfen 38 spielfrei
mit dem Steuerteil 48 und der vorderen Kulissenbahn 42 in
Eingriff ist.
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In dem Endbereich 52 verläuft die
Nockenbahn 50 zur Fahrzeugvorderseite hin, abfallend, so dass
der Nocken 38 beim Zurückziehen
des ersten Dachelements 18 nach unten in Richtung des Fahrzeuginnenraums
gedrückt
wird. An den schrägen Verlauf
im Endbereich 52 schließt sich ein bis zur Vorderseite
des ersten Dachelements reichender waagerechter Verlauf der Nockenbahn 50 an,
welcher den vorderen Zapfen 38 niedergedrückt hält.
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Die vordere Kulissenbahn 42 und
die hintere Kulissenbahn 44 sind in diesem Ausführungsbeispiel identisch.
Sie verlaufen von der Fahrzeugvorderseite zum Fahrzeugheck hin mit
leichter Krümmung,
das heißt
mit betragsmäßig leicht
zunehmendem Gefälle in
Richtung des Fahrzeuginnenraums. Dies bedeutet, dass bei einer Öffnungsbewegung
des ersten Dachelements aufgrund der durch Zapfen 38, Kulissenbahn 42 und
Steuerteil 48 bestehenden Zwangskopplung zwischen den Dachelementen 18 und 20 der
in das Fahrzeuginnere gerichtete Bewegungsanteil an der Gesamtbewegung
des zweiten Dachelements mit zunehmender Entfernung von der Schließstellung
zunimmt, während
der Bewegungsanteil in Verschieberichtung (diese entspricht der
Längsrichtung
L des Fahrzeugs) abnimmt.
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In 2 ist
das Schiebedach von 1 in
einer Öffnungsfreigabestellung
gezeichnet. Man erkennt, dass der vordere Zapfen 38 durch
den waagerechten Abschnitt der Nockenbahn 50 des Steuerteils 48 bis
zum unteren Ende der Kurvenbahn 42 niedergedrückt ist.
Der hintere Zapfen 40 hat sich in der Kurvenbahn 44 mitbewegt.
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Das vordere Dachelement ist, wie
schon in der Schließstellung,
immer noch bündig
mit der Dachaußenhaut
und überlappt
mit seinem hinteren Endbereich den vorderen Endbereich des zweiten Dachelements 20.
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Theoretisch ist es möglich, das
erste Dachelement 18 so weit zum Fahrzeugheck hin zu verschieben,
bis der Vorsprung 54 an dem Zapfen 40 anschlägt. Bildet
man den Vorsprung 54 in Richtung zum Fahrzeuginnenraum
hin kürzer
aus und verlängert
man den waagerechten Teil der Nockenbahn 50 zur Fahrzeugvorderseite
hin, so ist eine Verschiebung des ersten Dachelements bis zum hinteren Dachquerträger 32 möglich.
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In 3 ist
eine alternative Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Schiebedachs
dargestellt. Die Ausführungsformen
der 1, 2 und 3 unterscheiden
sich lediglich in der Gestalt der hinteren Nockenbahn 44.
Die hintere Nockenbahn wird deshalb in den 3 und 4 mit 44' bezeichnet.
Bezüglich
der übrigen
unveränderten
Elemente wird ausdrücklich auf
die Beschreibung der 1 und 2 verwiesen.
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Die hintere Kulissenbahn 44' verläuft im Wesentlichen
parallel zur Verschieberichtung des ersten Dachelements 18.
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In 4 ist
die Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schiebedachs
der 3 in einer Öffnungsfreigabestellung
gezeigt.
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Der nahe dem vorderen Randabschnitt 28 gelegene
Bereich des zweiten Dachelements 20 führt die gleiche Bewegung aus
wie in der vorhergehenden Ausführungsform,
da die Gestalt der Kulissenbahn 42 nicht geändert wurde.
Der hintere Bereich des zweiten Dachelements 20, nahe des
hinteren Randabschnitts 30, wird im Wesentlichen zum Fahrzeugheck
hin verschoben. Insgesamt führt
das zweite Dachelement daher eine kombinierte Verschiebe- und Kippbewegung
aus, deren Kippzentrum der hintere Zapfen 40 ist.
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Bei dieser Ausführungsform, wie auch in der vorherigen,
bleibt das erste Dachelement 18 auch in einer Öffnungsfreigabestellung
bündig
mit der Dachaußenhaut
des Fahrzeugdachs. Es treten bei einer Öffnungsfreigabestellung des
Schiebedachs durch die Schrägstellung
des zweiten Dachelements 20 geringere Abstufungen im Fahrzeugdach
auf, was zu reduzierten Windgeräuschen
führt.
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In den 5 und 6 ist eine dritte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schiebedachs gezeigt.
Wiederum unterscheidet sich diese Ausführungsform von den vorhergehenden
lediglich durch die Gestalt der hinteren Kulissenbahn 44.
Sie ist daher in den 5 und 6 mit 44'' bezeichnet.
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Die hintere Kulissenbahn 44'' in den 5 und 6 führt den
hinteren Bereich nahe des Randabschnitts 30 des zweiten
Dachelements 20 bei einer Bewegung von der Schließstellung
in die Öffnungsstellung
sowohl zum Fahrzeugheck hin als auch vom Fahrzeuginnenraum weg.
Somit führt
das hintere Dachelement 20 eine kombinierte Verschiebe-
und Drehbewegung aus, wobei der Drehanteil im Vergleich zur Ausführungsform
der 3 und 4 verstärkt ist. Das Drehzentrum liegt
hier zwischen den Kulissenbahnen 40 und 42. Durch
diese Bewegung wird das zweite Dachelement spoilerartig gegen die Dachaußenhaut
geneigt, wodurch Windgeräusche noch
weiter reduziert werden können,
was auch eine Fahrt mit geöffnetem
Schiebefenster bei höheren
Geschwindigkeiten gestattet.
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Gemäß einer weiteren Alternative
kann das erste Dachelement 18 derart im Fahrzeugdach 10 geführt sein,
dass sein Randabschnitt 26 bei zunehmender Überlappung
der Dachelemente angehoben wird. Dann legt sich das erste Dachelement 18 spoilerartig
an das zweite Dachelement 20 an. Dies ist nicht nur günstig für die Führung einer
Luftströmung entlang
des geöffneten
Fahrzeugdachs, sondern ermöglicht
auch eine größere freigegebene Öffnungsfläche der
Dachöffnung 36.
Ein derartiges Anheben ist auch bei der vorgenannten zweiten Ausführungsform
und sogar bei der ersten Ausführungsform
der 1 und 2 denkbar.
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In 7 ist
ein Querschnitt entlang der Linie VII-VII in 2 gezeigt.
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Man erkennt, wie der vordere Zapfen 38 sowohl
in Eingriff mit der vorderen Kulissenbahn 42 als auch mit
dem Steuerteil 48 ist, welches zwischen dem zweiten Dachelement 20 und
der Konstruktion des Fahrzeugdachs 10 angeordnet ist.
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Die Konstruktion des Fahrzeugdachs
entspricht dem Stand der Technik, so dass auf sie nicht weiter eingegangen
wird.
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Die in der vorstehenden Beschreibung,
in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der
Erfindung können
sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung
der Erfindung wesentlich sein.
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- 10
- Fahrzeugdach
- 12
- Mehrteiliges
Schiebedach
- 14
- Windschutzscheibe
- 16
- Heckscheibe
- 18
- Erstes
Dachelement
- 20
- Zweites
Dachelement
- 22
- Vorderer
Randabschnitt des ersten Dachelements
- 24
- Dachquerträger
- 26
- Hinterer
Randabschnitt des ersten Dachelements
- 28
- Vorderer
Randabschnitt des zweiten Dachelements
- 30
- Hinterer
Randabschnitt des zweiten Dachelements
- 32
- Spalt
- 34
- Dichtung
- 36
- Dachöffnung
- 38
- Vorderer
Zapfen
- 40
- Hinterer
Zapfen
- 42
- Vordere
Kulissenbahn
- 44
- Hintere
Kulissenbahn
- 46
- Haltevorrichtung
- 48
- Steuerteil
- 50
- Nockenbahn
- 52
- Endbereich
des Steuerteils
- 54
- Vorsprung
- L
- Fahrzeuglängsrichtung