DE10203882A1

DE10203882A1 - Mehrteiliges Schiebedach

Info

Publication number: DE10203882A1
Application number: DE10203882A
Authority: DE
Inventors: Martin Kralik
Original assignee: Webasto Vehicle Systems International GmbH
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2002-01-31
Filing date: 2002-01-31
Publication date: 2003-08-28
Anticipated expiration: 2022-02-01
Also published as: DE10203882B4; JP2003226139A

Abstract

Bei einem Schiebedach (12), das wenigstens zwei am Fahrzeugdach (10) zur Bewegung geführte Dachelemente (18, 20) umfasst, die in ihrer Schließstellung bündig mit der Dachaußenhaut des Kraftfahrzeugs angeordnet sind und die sich in einer Öffnungsfreigabestellung zumindest abschnittsweise überlappen, wobei zur Freigabe der Dachöffnung (36) aus der Schließstellung heraus ein erstes Dachelement (18) eine Verschiebebewegung im Wesentlichen in der Ebene des Fahrzeugsdachs (10) ausführt und ein zweites, dem ersten (18) benachbartes Dachelement (20) mit seinem zum ersten Dachelement (18) hinweisenden Randabschnitt (28) eine Ausweichbewegung mit einer zur Verschiebebewegung des ersten Dachelements (18) im Wesentlichen orthogonalen Bewegungskomponente ausführt, weist erfindungsgemäß die genannte Bewegungskomponente des Randabschnitts (28) des zweiten Dachelements (20) im Wesentlichen zum Fahrzeuginnenraum hin. Ferner sind das erste und das zweite Dachelement (18, 20) zumindest in der Schließstellung über eine Zwangsführung (38, 48, 50) zur Kraftübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dachelement (18, 20) miteinander in Eingriff und so zu einer gemeinsamen Bewegung gekoppelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Schiebedach zum wahlweisen Verschließen und Freigeben einer Dachöffnung eines Kraftfahrzeugs, wobei das Schiebedach wenigstens zwei am Fahrzeugdach zur Bewegung geführte Dachelemente umfasst, die in ihrer Schließstellung derart angeordnet sind, dass eine Dachelementaußenhaut eines jeden Dachelements mit einer Dachaußenhaut des Kraftfahrzeugs bündig ist und jedes der wenigstens zwei Dachelemente an ein benachbartes Dachelement längs eines dem benachbarten Dachelement zugewandten Randabschnitts anschließt, und die sich in einer Öffnungsfreigabestellung zumindest abschnittsweise überlappen, wobei zur Freigabe der Dachöffnung aus der Schließstellung heraus ein erstes der wenigstens zwei Dachelemente eine Verschiebebewegung im Wesentlichen in der Ebene des Fahrzeugdachs ausführt und ein zweites, dem ersten benachbartes Dachelement zumindest mit seinem zum ersten Dachelement hinweisenden Randabschnitt eine Ausweichbewegung mit einer zur Verschiebebewegung des ersten Dachelements im Wesentlichen orthogonalen Bewegungskomponente ausführt.

Ein gattungsgemäßes Schiebedach ist aus der US-A-4498701 bekannt. Das bekannte Schiebedach umfasst zwei Dachelemente, die in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnet sind. Das in Vorwärtsfahrtrichtung vordere Dachelement kann durch einen Seilzug in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden. An dem das vordere Dachelement antreibenden Seilzug ist in einer Ausführungsform eine Zahnstange angeordnet, die beim Bewegen des Seilzugs mit einem Spindeltrieb in Eingriff ist, durch welchen das hintere Dachelement orthogonal zur Dachebene vom Fahrzeuginnenraum weg angehoben wird, so dass zwischen dem hinteren Dachelement und einem Abschnitt des Fahrzeugdachs ein Freiraum entsteht, in den das vordere Dachteil beim Zurückziehen aus der Schließstellung eingefahren werden kann.

Bei einer anderen Ausführungsform des gattungsgemäßen Schiebedachs ist das hintere Dachelement an einem Parallellenker- Kurbeltrieb höhenverstellbar angelenkt, und wird durch das vordere Dachelement beim Zurückziehen aus der Schließstellung ein Stück weit in Rückzugsrichtung angeschoben und durch den Kurbeltrieb zugleich angehoben. Diese vom vorderen Dachelement eingeleitete Bewegung wird dann durch Zugfedern fortgesetzt, so dass das hintere Dachelement durch Federkraft in eine angehobene Stellung weiterbewegt wird.

Ein Zurückholen des hinteren Dachelements in die Schließstellung erfolgt in dieser Ausführungsform durch ein am vorderen Dachelement angeordnetes Mitnehmerelement, das beim Verschieben des vorderen Dachelements in die Schließstellung einen der Parallellenker anschiebt.

Nachteilig an dieser Lösung ist, dass der konstruktive Aufbau des Schiebedachs kompliziert ist, ohne eine sichere kinematische Kopplung der Dachelemente zu bieten, wobei außerdem durch das über die Dachaußenhaut hinaus angehobene hintere Dachelement die Gefahr von erhöhten Windgeräuschen besteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiebedach der eingangs genannten Art anzugeben, welches einen einfacheren und dabei zuverlässiger arbeitenden Aufbau aufweist und weniger Windgeräusche entstehen lässt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Bewegungskomponente des zum ersten Dachelement hinweisenden Randabschnitts des zweiten Dachelements im Wesentlichen zum Fahrzeuginnenraum hinweist und dass das erste und das zweite Dachelement zumindest in der Schließstellung über eine Zwangsführung zur Kraftübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dachelement miteinander in Eingriff stehen und so zu einer gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind.

Dadurch, dass der zum ersten Dachelement hinweisende Randabschnitt beim Öffnen des Schiebedachs eine Ausweichbewegung in den Fahrzeuginnenraum hinein ausführt, stehen am Fahrzeugdach keine Teile über die Dachaußenhaut nach außen hervor, was zu einer günstigeren Strömungsführung um das Fahrzeug herum und damit zu geringeren Windgeräuschen führt.

Durch die Kopplung des ersten mit dem zweiten Dachelement über eine Zwangsführung wird erreicht, dass das eine Dachelement dem jeweils anderen Dachelement eine exakt definierte Bewegung aufzwingt. Dadurch lassen sich etwa Verklemmungen zwischen den Dachelementen weitgehend vermeiden.

Zwar wird im Folgenden das mehrteilige Schiebedach aus Gründen der Einfachheit im Wesentlichen anhand von zwei Dachelementen erläutert werden, jedoch sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein erfindungsgemäßes Schiebedach auch aus einer Folge von mehreren dieser Dachelemente gebildet sein kann.

Das erste und das zweite Dachelement können in konstruktiv einfacher Weise derart gestaltet sein, dass das erste und das zweite Dachelement über eine durch eine Kulissenbahn und wenigstens einen darin geführten Zapfen gebildete Kulissenführung am Fahrzeugdach zur Bewegung geführt sind.

Die Zwangsführung zwischen erstem und zweitem Dachelement kann etwa dadurch hergestellt sein, dass eines der Dachelemente (erstes oder zweites Dachelement) ein Steuerteil aufweist, welches mit einem am jeweils anderen Dachelement angeordneten und gemeinsam mit diesem beweglichen Kulissenführungsteil (Kulissenbahn oder Zapfen) zumindest in der Schließstellung des Schiebedachs in Eingriff ist. Üblicherweise sind aus Gründen einer einfacheren Herstellung und Montage an den beweglichen Dachelementen Zapfen angeordnet, die in dachfesten Kulissenbahnen gleiten. Es können jedoch auch dachfeste Zapfen vorgesehen sein, entlang denen die Dachelemente in an ihnen angeordneten Kulissenbahnen verschiebbar sind. So kann das Steuerteil einen Zapfen aufweisen, der in eine am beweglichen Dachelement angeordnete Kulissenbahn eingreift und/oder es kann eine Kulissenbahn aufweisen, die mit einem am beweglichen Dachelement angeordneten Zapfen in Eingriff ist.

Da das zweite Dachelement im Vergleich zum ersten Dachelement lediglich einen kurzen Bewegungsweg zurücklegen muss, reicht es aus, wenn erstes und zweites Dachelement lediglich bis zur Vollendung der Ausweichbewegung des zweiten Dachelements über die Zwangsführung zur gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind. Das zweite Dachelement kann jedoch dadurch sicher in der nach der Ausweichbewegung erreichten Stellung gehalten sein, dass das erste und das zweite Dachelement dauerhaft über eine Zwangsführung miteinander in Eingriff zur Kraftübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dachelement stehen.

Der Aufwand an Material und die konstruktive Komplexität können dadurch relativ gering gehalten werden, dass das an dem einen Dachelement (erstes oder zweites Dachelement) angeordnete Steuerteil und das mit diesem zumindest in der Schließstellung des Schiebedachs in Eingriff stehende Kulissenführungsteil des jeweils anderen Dachelements jeweils in der Nähe des dem anderen Dachelement zugewandten Randabschnitts angeordnet sind.

Erfindungsgemäß reicht es grundsätzlich aus, wenn die Ausweichbewegung des dem ersten Dachelement zugewandten Randabschnitts des zweiten Dachelements nur die im Wesentlichen in das Fahrzeuginnere hinein gerichtete Bewegungskomponente aufweist. Ein dabei noch bestehendes Risiko einer Verklemmung der beiden betrachteten Dachelemente an den jeweils aufeinander zu weisenden Randabschnitten kann dadurch weiter reduziert werden, dass bei der Ausweichbewegung der im Wesentlichen in das Fahrzeuginnere hinein gerichteten Bewegungskomponente des dem ersten Dachelement zugewandten Randabschnitts des zweiten Dachelements eine zur Bewegungsrichtung des ersten Dachelements im Wesentlichen parallele Bewegungskomponente überlagert ist.

Ein größerer Freiraum, in den das erste Dachelement verschoben werden kann, und damit eine größere erreichbare Öffnungsfläche im Fahrzeugdach, kann dadurch erreicht werden, dass ein vom ersten Dachelement abgewandter Randabschnitt des zweiten Dachelements eine zur Bewegung des ihm entgegengesetzten, dem ersten Dachelement zugewandten Randabschnitts im Wesentlichen gleichgerichtete Bewegung ausführt.

Dabei ist es für eine Vermeidung von Windgeräuschen sowie für das äußerliche Erscheinungsbild des Fahrzeugs von Vorteil, wenn das erste Dachelement derart geführt ist, dass seine Dachelementaußenhaut während seiner Verschiebebewegung zwischen einer Öffnungsfreigabestellung und der Schließstellung im Wesentlichen bündig mit der Dachaußenhaut des Fahrzeugdaches bleibt.

Alternativ kann das zweite Dachelement derart geführt sein, dass der vom ersten Dachelement abgewandte Randabschnitt des zweiten Dachelements eine zu dem ersten Dachelement im Wesentlichen parallele Verschiebebewegung ausführt. In diesem Falle bewegt sich das zweite Dachelement, ähnlich wie bei der vorgenannten Alternative, ein Stück weit gemeinsam mit dem ersten Dachelement, wobei nur der dem ersten Dachelement zugewandte Teil abgesenkt wird. Auch hierdurch kann eine Verklemmung der beiden betrachteten Dachelemente vermieden und eine größere Öffnungsfläche erzielt werden, als dies bei einem lediglich drehbewegten, vom ersten Dachelement abgewandten Randabschnitt der Fall wäre.

Als weitere Alternative, die zu einer vergrößerten Öffnungsfläche führt, kann das zweite Dachelement derart am Fahrzeug geführt sein, dass der vom ersten Dachelement abgewandte Randabschnitt des zweiten Dachelements eine Bewegung mit einer zur Dachaußenhaut des Fahrzeugdaches im Wesentlichen orthogonalen, vom Fahrzeuginnenraum wegführenden Bewegungskomponente ausführt, bevorzugt gemeinsam mit einer dazu überlagerten, zur Bewegungsrichtung des ersten Dachelements im Wesentlichen parallelen Bewegungskomponente.

Bei den beiden letztgenannten Ausführungsformen kann der Öffnungsspalt noch weiter dadurch vergrößert werden und Windgeräusche noch weiter dadurch reduziert werden, dass das erste Dachelement in Vorwärtsfahrtsichtung des Fahrzeugs vor dem zweiten Dachelement angeordnet ist und derart geführt ist, dass es sich in einer Öffnungsfreigabestellung spoilerartig zumindest abschnittsweise über dem zweiten Dachelement befindet.

"Spoilerartig" bedeutet dabei, dass das erste Dachelement bezüglich der Dachaußenhaut um eine im Wesentlichen in der Ebene des Fahrzeugdaches und orthogonal zur Fahrtrichtung liegende Achse geneigt ist.

Die Schließstellung des zweiten Dachelements kann beispielsweise durch einen am Steuerteil ausgebildeten Vorsprung und/oder eine Federkraft vorgegeben werden.

Dann, wenn das zweite Dachelement durch Federkraft in seine Schließstellung vorgespannt ist, kann es mit einfachen konstruktiven Mitteln sicher in seine Schließstellung zurückgestellt werden.

Das oben beschriebene mehrteilige Schiebedach erhält seinen besonderen Wert durch Einbau in ein Fahrzeug. Aus diesem Grunde wird unabhängiger Schutz für ein Fahrzeug mit einem mehrteiligen Schiebedach mit einem oder mehreren der oben beschriebenen Merkmale nachgesucht.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Längsschnittansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiebedachs im Schließzustand,
Fig. 2 das in Fig. 1 gezeigte mehrteilige Schiebedach bei teilweise geöffneter Dachöffnung,
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiebedachs in einer Schließstellung,
Fig. 4 die Ausführungsform des Schiebedachs von Fig. 3 bei teilweise geöffneter Dachöffnung,
Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiebedachs im Schließzustand,
Fig. 6 die dritte Ausführungsform des Schiebedachs von Fig. 5 bei teilweise geöffneter Dachöffnung,
Fig. 7 ein Querschnitt entlang der Linie VII-VII von Fig. 2.
In Fig. 1 ist stark schematisiert ein Längsschnitt durch ein Fahrzeugdach 10 mit einem erfindungsgemäßen mehrteiligen Schiebedach 12 gezeigt. Mit 14 ist dabei eine Windschutzscheibe und mit 16 eine Heckscheibe bezeichnet.
Das mehrteilige Schiebedach 12 umfasst in dem dargestellten Beispiel ein in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs vorne liegendes erstes Dachelement 18 und ein in Fahrzeuglängsrichtung dahinter liegendes zweites Dachelement 20.
Das erste Dachelement 18 schließt mit seinem in Vorwärtsfahrtrichtung vorderen Randabschnitt 22 an einen Dachquerträger 24 an. Mit seinem im Wesentlichen parallel zum vorderen Randabschnitt verlaufenden hinteren Randabschnitt 26 stößt das erste Dachelement an den vorderen, dem ersten Dachelement 18 zugewandten Randabschnitt 28 des zweiten Dachelements 20 an. Das zweite Dachelement weist darüber hinaus einen hinteren, vom ersten Dachelement 18 abgewandten Randabschnitt 30 auf, der zur Sicherung der Bewegungsmöglichkeit des zweiten Dachelements 20 mit einem Abstand von einem hinteren Dachquerträger 32 angeordnet ist. Der Spalt wird durch eine Dichtung 34 überbrückt. Alle genannten Randabschnitte verlaufen im Wesentlichen in der zur Zeichenebene der Fig. 1 orthogonalen Fahrzeugquerrichtung.
Es sei darauf hingewiesen, dass mehrere oder alle Randabschnitte der Dachelemente 18 und 20 eine Dichtung aufweisen können, um den Eintritt von Wasser in das Fahrzeuginnere durch das Schiebedach hindurch zu vermeiden. Diese sind jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit im Einzelnen nicht dargestellt.
Das Dachelement 18 ist, wie weiter unten erläutert werden wird, über in Fig. 1 nicht dargestellte Zapfen in einer Kulissenbahn im Fahrzeugdach 10 zu einer Verschiebung aus der in Fig. 1 gezeigten Schließstellung in eine eine Dachöffnung 36 wenigstens teilweise freigebende Öffnungsfreigabestellung geführt.
Das zweite Dachelement 20 ist an seinen beiden Querseiten (in Fig. 1 ist aufgrund der Schnittdarstellung lediglich eine Querseite gezeigt) durch jeweils einen vorderen Zapfen 38 und einen hinteren Zapfen 40 in einer dachfesten vorderen Kulissenbahn 42 beziehungsweise einer hinteren fahrzeugfesten Kulissenbahn 44 geführt. Der vordere Zapfen 38 des zweiten Dachelements befindet sich unterhalb des ersten Dachelements 18 und ist über eine Haltevorrichtung 46 starr mit dem zweiten Dachelement 20 verbunden.
Das erste Dachelement 18 weist ein Steuerteil 48 mit einer Nockenbahn 50 auf. Diese Nockenbahn 50 befindet sich in Anlageeingriff mit dem vorderen Zapfen 38.
Darüber hinaus ist in einem Endbereich 52 des Steuerteils 48 ein Vorsprung 54 mit Abstand von der Nockenbahn 50 angeordnet, so dass der vordere Zapfen 38 spielfrei mit dem Steuerteil 48 und der vorderen Kulissenbahn 42 in Eingriff ist.
In dem Endbereich 52 verläuft die Nockenbahn 50 zur Fahrzeugvorderseite hin abfallend, so dass der Nocken 38 beim Zurückziehen des ersten Dachelements 18 nach unten in Richtung des Fahrzeuginnenraums gedrückt wird. An den schrägen Verlauf im Endbereich 52 schließt sich ein bis zur Vorderseite des ersten Dachelements reichender waagerechter Verlauf der Nockenbahn 50 an, welcher den vorderen Zapfen 38 niedergedrückt hält.
Die vordere Kulissenbahn 42 und die hintere Kulissenbahn 44 sind in diesem Ausführungsbeispiel identisch. Sie verlaufen von der Fahrzeugvorderseite zum Fahrzeugheck hin mit leichter Krümmung, das heißt mit betragsmäßig leicht zunehmendem Gefälle in Richtung des Fahrzeuginnenraums. Dies bedeutet, dass bei einer Öffnungsbewegung des ersten Dachelements aufgrund der durch Zapfen 38, Kulissenbahn 42 und Steuerteil 48bestehenden Zwangskopplung zwischen den Dachelementen 18 und 20 der in das Fahrzeuginnere gerichtete Bewegungsanteil an der Gesamtbewegung des zweiten Dachelements mit zunehmender Entfernung von der Schließstellung zunimmt, während der Bewegungsanteil in Verschieberichtung (diese entspricht der Längsrichtung L des Fahrzeugs) abnimmt.
In Fig. 2 ist das Schiebedach von Fig. 1 in einer Öffnungsfreigabestellung gezeichnet. Man erkennt, dass der vordere Zapfen 38 durch den waagerechten Abschnitt der Nockenbahn 50 des Steuerteils 48 bis zum unteren Ende der Kurvenbahn 42 niedergedrückt ist. Der hintere Zapfen 40 hat sich in der Kurvenbahn 44 mitbewegt.
Das vordere Dachelement ist, wie schon in der Schließstellung, immer noch bündig mit der Dachaußenhaut und überlappt mit seinem hinteren Endbereich den vorderen Endbereich des zweiten Dachelements 20.
Theoretisch ist es möglich, das erste Dachelement 18 so weit zum Fahrzeugheck hin zu verschieben, bis der Vorsprung 54 an dem Zapfen 40 anschlägt. Bildet man den Vorsprung 54 in Richtung zum Fahrzeuginnenraum hin kürzer aus und verlängert man den waagerechten Teil der Nockenbahn 50 zur Fahrzeugvorderseite hin, so ist eine Verschiebung des ersten Dachelements bis zum hinteren Dachquerträger 32 möglich.
In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiebedachs dargestellt. Die Ausführungsformen der Fig. 1, 2 und 3 unterscheiden sich lediglich in der Gestalt der hinteren Nockenbahn 44. Die hintere Nockenbahn wird deshalb in den Fig. 3 und 4 mit 44' bezeichnet. Bezüglich der übrigen unveränderten Elemente wird ausdrücklich auf die Beschreibung der Fig. 1 und 2 verwiesen.
Die hintere Kulissenbahn 44' verläuft im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung des ersten Dachelements 18.
In Fig. 4 ist die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiebedachs der Fig. 3 in einer Öffnungsfreigabestellung gezeigt.
Der nahe dem vorderen Randabschnitt 28 gelegene Bereich des zweiten Dachelements 20 führt die gleiche Bewegung aus wie in der vorhergehenden Ausführungsform, da die Gestalt der Kulissenbahn 42 nicht geändert wurde. Der hintere Bereich des zweiten Dachelements 20, nahe des hinteren Randabschnitts 30, wird im Wesentlichen zum Fahrzeugheck hin verschoben. Insgesamt führt das zweite Dachelement daher eine kombinierte Verschiebe- und Kippbewegung aus, deren Kippzentrum der hintere Zapfen 40 ist.
Bei dieser Ausführungsform, wie auch in der vorherigen, bleibt das erste Dachelement 18 auch in einer Öffnungsfreigabestellung bündig mit der Dachaußenhaut des Fahrzeugdachs. Es treten bei einer Öffnungsfreigabestellung des Schiebedachs durch die Schrägstellung des zweiten Dachelements 20 geringere Abstufungen im Fahrzeugdach auf, was zu reduzierten Windgeräuschen führt.
In den Fig. 5 und 6 ist eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiebedachs gezeigt. Wiederum unterscheidet sich diese Ausführungsform von den vorhergehenden lediglich durch die Gestalt der hinteren Kulissenbahn 44. Sie ist daher in den Fig. 5 und 6 mit 44" bezeichnet.
Die hintere Kulissenbahn 44" in den Fig. 5 und 6 führt den hinteren Bereich nahe des Randabschnitts 30 des zweiten Dachelements 20 bei einer Bewegung von der Schließstellung in die Öffnungsstellung sowohl zum Fahrzeugheck hin als auch vom Fahrzeuginnenraum weg. Somit führt das hintere Dachelement 20 eine kombinierte Verschiebe- und Drehbewegung aus, wobei der Drehanteil im Vergleich zur Ausführungsform der Fig. 3 und 4 verstärkt ist. Das Drehzentrum liegt hier zwischen den Kulissenbahnen 40 und 42. Durch diese Bewegung wird das zweite Dachelement spoilerartig gegen die Dachaußenhaut geneigt, wodurch Windgeräusche noch weiter reduziert werden können, was auch eine Fahrt mit geöffnetem Schiebefenster bei höheren Geschwindigkeiten gestattet.
Gemäß einer weiteren Alternative kann das erste Dachelement 18 derart im Fahrzeugdach 10 geführt sein, dass sein Randabschnitt 26 bei zunehmender Überlappung der Dachelemente angehoben wird. Dann legt sich das erste Dachelement 18 spoilerartig an das zweite Dachelement 20 an. Dies ist nicht nur günstig für die Führung einer Luftströmung entlang des geöffneten Fahrzeugdachs, sondern ermöglicht auch eine größere freigegebene Öffnungsfläche der Dachöffnung 36. Ein derartiges Anheben ist auch bei der vorgenannten zweiten Ausführungsform und sogar bei der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2 denkbar.
In Fig. 7 ist ein Querschnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 2 gezeigt.
Man erkennt, wie der vordere Zapfen 38 sowohl in Eingriff mit der vorderen Kulissenbahn 42 als auch mit dem Steuerteil 48 ist, welches zwischen dem zweiten Dachelement 20 und der Konstruktion des Fahrzeugdachs 10 angeordnet ist.
Die Konstruktion des Fahrzeugdachs entspricht dem Stand der Technik, so dass auf sie nicht weiter eingegangen wird.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein. Bezugszeichenliste 10 Fahrzeugdach
12 Mehrteiliges Schiebedach
14 Windschutzscheibe
16 Heckscheibe
18 Erstes Dachelement
20 Zweites Dachelement
22 Vorderer Randabschnitt des ersten Dachelements
24 Dachquerträger
26 Hinterer Randabschnitt des ersten Dachelements
28 Vorderer Randabschnitt des zweiten Dachelements
30 Hinterer Randabschnitt des zweiten Dachelements
32 Spalt
34 Dichtung
36 Dachöffnung
38 Vorderer Zapfen
40 Hinterer Zapfen
42 Vordere Kulissenbahn
44 Hintere Kulissenbahn
46 Haltevorrichtung
48 Steuerteil
50 Nockenbahn
52 Endbereich des Steuerteils
54 Vorsprung
L Fahrzeuglängsrichtung

Claims

1. Mehrteiliges Schiebedach (12) zum wahlweisen Verschließen und Freigeben einer Dachöffnung (36) eines Kraftfahrzeugs, wobei das Schiebedach (12) wenigstens zwei am Fahrzeugdach (10) zur Bewegung geführte Dachelemente (18, 20) umfasst, die in ihrer Schließstellung derart angeordnet sind, dass eine Dachelementaußenhaut eines jeden Dachelements (18, 20) mit einer Dachaußenhaut des Kraftfahrzeugs bündig ist und jedes der wenigstens zwei Dachelemente (18 oder 20) an ein benachbartes Dachelement (20 oder 18) längs eines dem benachbarten Dachelement (18, 20) zugewandten Randabschnitts (26, 28) anschließt, und die sich in einer Öffnungsfreigabestellung zumindest abschnittsweise überlappen, wobei zur Freigabe der Dachöffnung (36) aus der Schließstellung heraus ein erstes (18) der wenigstens zwei Dachelemente (18, 20) eine Verschiebebewegung im Wesentlichen in der Ebene des Fahrzeugdachs (10) ausführt und ein zweites, dem ersten (18) benachbartes Dachelement (20) zumindest mit seinem zum ersten Dachelement (18) hinweisenden Randabschnitt (28) eine Ausweichbewegung mit einer zur Verschiebebewegung des ersten Dachelements (18) im Wesentlichen orthogonalen Bewegungskomponente ausführt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungskomponente des zum ersten Dachelement (18) hinweisenden Randabschnitts (28) des zweiten Dachelements (20) im Wesentlichen zum Fahrzeuginnenraum hinweist und dass das erste und das zweite Dachelement (18, 20) zumindest in der Schließstellung über eine Zwangsführung (38, 48, 50) zur Kraftübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dachelement (18, 20) miteinander in Eingriff stehen und so zu einer gemeinsamen Bewegung gekoppelt sind.

2. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Dachelement (18, 20) über eine durch eine Kulissenbahn (42, 44) und wenigstens einen darin geführten Zapfen (38, 40) gebildete Kulissenführung am Fahrzeugdach (10) zur Bewegung geführt sind.

3. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Dachelemente (18) (erstes (18) oder zweites Dachelement) ein Steuerteil (48) aufweist, welches mit einem am jeweils anderen Dachelement (20) angeordneten und gemeinsam mit diesem beweglichen Kulissenführungsteil (38) (Kulissenbahn oder Zapfen) (38), zumindest in der Schließstellung des Schiebedachs (12) in Eingriff ist.

4. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Dachelement (18, 20) dauerhaft über eine Zwangsführung (38, 48, 50) miteinander in Eingriff zur Kraftübertragung zwischen dem ersten und dem zweiten Dachelement (18, 20) stehen.

5. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 3, insbesondere in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das an dem einen Dachelement (18) (erstes (18) oder zweites Dachelement) angeordnete Steuerteil (48) und das mit diesem zumindest in der Schließstellung des Schiebedachs (12) in Eingriff stehende Kulissenführungsteil (38) des jeweils anderen Dachelements (20) jeweils in der Nähe des dem anderen Dachelement (18, 20) zugewandten Randabschnitts (26, 28) angeordnet sind.

6. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ausweichbewegung der im Wesentlichen in das Fahrzeuginnere hinein gerichteten Bewegungskomponente des dem ersten Dachelement (18) zugewandten Randabschnitts (28) des zweiten Dachelements (20) eine zur Bewegungsrichtung des ersten Dachelements (18) im Wesentlichen parallele Bewegungskomponente überlagert ist.

7. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom ersten Dachelement (18) abgewandter Randabschnitt (30) des zweiten Dachelements (20) eine zur Bewegung des ihm entgegengesetzten, dem ersten Dachelement (18) zugewandten Randabschnitts (28) im Wesentlichen gleichgerichtete Bewegung ausführt.

8. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dachelement (18) derart geführt ist, dass seine Dachelementaußenhaut während seiner Verschiebebewegung zwischen einer Öffnungsfreigabestellung und der Schließstellung im Wesentlichen bündig mit der Dachaußenhaut des Fahrzeugdaches (10) bleibt.

9. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der vom ersten Dachelement (18) abgewandte Randabschnitt (30) des zweiten Dachelements (20) eine zu dem ersten Dachelement (18) im Wesentlichen parallele Verschiebebewegung ausführt.

10. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der vom ersten Dachelement (18) abgewandte Randabschnitt (30) des zweiten Dachelements (20) eine Bewegung mit einer zur Dachaußenhaut des Fahrzeugdaches (10) im Wesentlichen orthogonalen, vom Fahrzeuginnenraum wegführenden Bewegungskomponente ausführt, bevorzugt gemeinsam mit einer dazu überlagerten, zur Bewegungsrichtung des ersten Dachelements (18) im Wesentlichen parallelen Bewegungskomponente.

11. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dachelement (18) in Vorwärtsfahrtsichtung des Fahrzeugs vor dem zweiten Dachelement (20) angeordnet ist und derart geführt ist, dass es sich in einer Öffnungsfreigabestellung spoilerartig zumindest abschnittsweise über dem zweiten Dachelement (20) befindet.

12. Mehrteiliges Schiebedach (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Dachelement (20) durch Federkraft in seine Schließstellung vorgespannt ist und/oder durch einen am Steuerteil (48) vorgesehenen Vorsprung (54) in der Schließstellung gehalten wird.

13. Fahrzeug mit einem mehrteiligen Schiebedach (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.