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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einer zumindest eine Türöffnung aufweisenden Karosserie, an welcher eine Seitentür beweglich gehalten ist, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es hat sich gezeigt, dass es bei an korrespondierenden Kraftwagenkarosserien angeordneten Seitentüren es bei einer zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden und von außen nach innen auf die Seitentür wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Seitentür zu einem sogenannten Überschieben der Seitentür über den Seitenschweller kommen kann, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind. Aus der gattungsbildenden
DE 10 2011 101 533 A1 geht bereits ein Kraftwagen mit einer Seitentür hervor, welche mit einem entsprechenden, bei einem Seitenaufprall mit einem Seitenschweller zusammenwirkendes Verstärkungselement aufweist. Aufgrund neuer Barrieren für den Seitenaufpralltest, welche eine deutlich größere Masse aufweisen und mit höherer Geschwindigkeit gegen den zu testenden Kraftwagen gefahren werden, hat es sich gezeigt, dass eine B- Säule des Kraftwagens weniger Energie abbauen kann und es zu erhöhten Intrusionen der Seitentür kommt, was wiederrum zu einem Überfahren des Seitenschwellers trotz entsprechendem Verstärkungselement kommen kann, was zu einem tiefen Eindringen der Barriere in den Kraftwageninnenraum führen und zu einer Überlastung von Fügeverbindungen einzelner Komponenten, insbesondere der Verstärkungen, kommen kann.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftwagen der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass dieser ein verbessertes Unfallverhalten, insbesondere bei einem Seitenaufprall beziehungsweise Seitenaufpralltest gemäß dem Insurance Institut for Highway Safety (IIHS), aufweist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Kraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Bei einer solchen Anordnung einer Seitentür an einer Karosserie eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, ist die Seitentür zumindest bezogen auf eine Schließstellung der Seitentür, in der eine zur Seitentür korrespondierende Türöffnung verschlossen ist, in Fahrzeugquerrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit einem Seitenschweller der Karosserie an der Karosserie gehalten. Mit anderen Worten ist die Seitentür bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit dem Seitenschweller angeordnet, zumindest wenn die Seitentür geschlossen ist. Dabei überdeckt die Seitentür, insbesondere ein Türteil der Seitentür, den Seitenschweller bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung zumindest bereichsweise nach außen hin.
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Seitentüren, insbesondere Seitentüren eines Kraftwagens, umfassen üblicherweise einen Türrohbau mit einem Türinnenteil und einem Beplankungselement, durch welches das Türinnenteil außenseitig zumindest bereichsweise verkleidet ist. Des Weiteren umfassen Seitentüren üblicherweise eine Bordkantenverstärkung, welche das Türinnenteil im Bereich der Bordkante verstärkt. Zur Erhöhung der Stabilität umfasst die Seitentür ferner mindestens einen am Türinnenteil befestigten Seitenaufprallträger.
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Der erfindungsgemäße Kraftwagen umfasst eine zumindest eine Türöffnung aufweisende Karosserie, an welcher eine Seitentür beweglich gehalten und zwischen einer die Türöffnung verschließenden Schließstellung und einer die Türöffnung zumindest bereichsweise freigebenden Offenstellung verlagerbar ist, wobei die Seitentür ein Türinnenteil, mindestens ein Verstärkungselement sowie ein das Türinnenteil außenseitig zumindest bereichsweise verkleidendes Beplankungselement umfasst, wobei das als langgestrecktes Profilteil ausgebildete, zumindest zwei, in Kraftwagenhochrichtung auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnete Deformationsbereiche aufweisende Verstärkungselement bei in Schließstellung angeordneter Seitentür bezogen auf die Kraftwagenquerrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit einem Seitenschweller der Karosserie angeordnet ist und über welches die Seitentür bei einer in Kraftwagenquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an dem Seitenschweller abstützbar ist. Der Kraftwagen zeichnet sich dadurch aus, dass ein erster, oberer Deformationsbereich und ein zweiter, unterer Deformationsbereich vorgesehen sind, die in einem solchen Abstand voneinander und jeweils gegenüber einer Standfläche, auf welcher der Kraftwagen abgestellt ist, angeordnet sind, dass bei einem Seitenaufpralltest mit einer einen großflächigen ersten Barriereabschnitt und einen kleineren zweiten, in Richtung des Kraftwagens von diesem nach vorne hin abstehenden Barriereabschnitt aufweisenden Barriere nur der obere Deformationsbereich - in Kraftwagenquerrichtung gesehen - in Überdeckung mit dem zweiten Barriereabschnitt der Barriere steht.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Barriere für den Seitenaufpralltest eine IIHS-Barriere, vorzugsweise gemäß dem am Anmeldetag geltenden Standard, insbesondere gemäß den 6 bis 8.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels einer Seitentür eines Personenkraftwagens in Vorderansicht von der Kraftwagenaußenseite her und nicht dargestellter Außenbeplankung;
- 2 einen Ausschnitt der stark schematisiert dargestellten, am Kraftwagen angeordneten Seitentür in Querschnittsansicht mit einem ersten Ausführungsbeispiel eines benachbart zu einem Seitenschweller angeordneten Verstärkungselements sowie einen Teil einer IHSS-Barriere;
- 3 einen Ausschnitt der stark schematisiert dargestellten, am Kraftwagen angeordneten Seitentür in Querschnittsansicht mit einem zweiten Ausführungsbeispiel des Seitenschwellers und des Verstärkungselements;
- 4 in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt der stark schematisiert dargestellten Seitentür in Querschnittsansicht mit dem Verstärkungselement gemäß 2 und einem ersten Ausführungsbeispiel eines mit dem Verstärkungselement zusammenwirkenden Abstützelements;
- 5 einen Ausschnitt der stark schematisiert dargestellten, am Kraftwagen angeordneten Seitentür in Querschnittsansicht mit einem dritten Ausführungsbeispiel des Verstärkungselements;
- 6 in perspektivischer Darstellung eine Seitenaufpralltestbarriere mit der Bezeichnung SG60 des Insurance Institute for Highway Safety (IIHS);
- 7 eine Seitenansicht, Vorderansicht sowie Draufsicht auf die IIHS-Barriere gemäß 6 mit Bemaßungen, wobei die Bemaßungen nur die Größenordnung angeben und nicht als jeweiliges Absolutmaß anzusehen sind; und
- 8 eine Seitenansicht und auf Draufsicht auf die IIHS-Barriere gemäß 6 mit Angaben zu Abmaßbereichen der Barriere.
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Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so dass insofern auf die Beschreibung der vorangegangenen Figuren verwiesen wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Seitentür 1 eines Personenkraftwagens mit einem Versteifungsrahmen 7 in einer Seitenansicht. Bei der Seitentür 1 handelt es sich um eine Fronttür, insbesondere die Fahrertür des vorzugsweise viertürigen Personenkraftwagens, welche bei diesem Ausführungsbeispiel einen Fensterrahmen 23 aufweist. Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die Seitentür 1 ohne einen derartigen Fensterrahmen 23 ausgebildet, beispielsweise als Seitentür 1 für ein Cabriolet oder als Fondtür eines mindestens viertürigen Kraftwagens.
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Der Kraftwagen weist eine mit zumindest einer Türöffnung versehene Karosserie auf, an welcher die Seitentür 1 beweglich gehalten und zwischen einer die Türöffnung verschließenden Schließstellung und einer die Türöffnung zumindest bereichsweise freigebenden Offenstellung verlagerbar ist.
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Die Seitentür 1 umfasst eine auch als Türrohbau bezeichnete Türtragstruktur 3 mit einem Türinnenteil 5 und einem daran vorgesehenen, eine Öffnung 22 für den eine Seitenscheibe begrenzenden Fensterrahmen 23. Des Weiteren ist ein in 2 teilweise erkennbares Beplankungselement 24 vorgesehen, durch welches das Türinnenteil 5 außenseitig zumindest bereichsweise verkleidet ist. Das Beplankungselement 24 bildet quasi einen Teil der Außenhaut des Personenkraftwagens. Das Türinnenteil 5 weist in seinem mittleren Bereich eine relativ große Öffnung 6 auf, die umfangsseitig geschlossen ist.
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Die Seitentür 1 weist weiterhin den bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel umfangsseitig geschlossenen Versteifungsrahmen 7 zur Verstärkung der Türtragstruktur 3, insbesondere des Türinnenteils 5 auf, wobei der Versteifungsrahmen 7 außenseitig, das heißt auf der dem Beplankungselement zugewandten Seite am Türinnenteil 5 angebracht ist. Der Versteifungsrahmen 7 umfasst eine entlang der Bordkante verlaufende Bordkantenverstärkung 9, ein erstes Rahmenelement 11 an einem ersten Randbereich 13 des Türinnenteils 5, ein zweites Rahmenelement 15 an einem zweiten Randbereich 17 des Türinnenteils 5, mindestens eine untere Verstärkungsstrebe 19, wobei die mindestens eine untere Verstärkungsstrebe 19 das erste Rahmenelement 11 mit dem zweiten Rahmenelement 15 verbindet, und mindestens eine obere Verstärkungsstrebe 21, wobei die mindestens eine obere Verstärkungsstrebe 21 die Bordkantenverstärkung 9 mit der unteren Verstärkungsstrebe 19 verbindet. Die Bordkantenverstärkung 9 verstärkt die Seitentür 1 im Bereich der Bordkante. Die Bordkantenverstärkung 9, die Rahmenelemente 11, 15 sowie die Verstärkungsstreben 19, 21 sind miteinander zu dem Versteifungsrahmen 7 gefügt, wobei dies vor dem Anbringen am Türinnenteil 5 erfolgen kann, sodass der vorgefertigte Versteifungsrahmen 7 als Ganzes an das Türinnenteil 5 herangeführt und daran befestigt werden kann oder aber die einzelnen Teile 9, 11, 15, 19, 21 werden erst am Türinnenteil an diesem und miteinander zum Versteifungsrahmen 7 verbunden.
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Das ersten Rahmenelement 11 erstreckt sich im Kraftwagenkoordinatensystem in z-Richtung entlang eines Teilabschnitts des ersten Randbereichs 13, an dem sich am Personenkraftwagen angebrachten Zustand der Seitentür 1 eine Scharnieranordnung zur schwenkbeweglichen Lagerung derselben an einer nicht dargestellten Türsäule, insbesondere A-Säule der Karosserie angebracht ist.
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Das zweite Rahmenelement 15 erstreckt sich entlang eines hier einen gekrümmten Verlauf aufweisenden Teilabschnitts des zweiten Randbereichs 17 des Türinnenteils 5, der sich im am Personenkraftwagen angebrachten Zustand der Seitentür 1 im Bereich einer B-Säule des Personenkraftwagens befindet. Dabei verläuft das zweite Rahmenelement 15 der Kontur des Randbereichs 17 folgend im Wesentlichen in z-Richtung.
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Die untere Verstärkungsstrebe 19 dient insbesondere auch als Seitenaufprallschutz und wird daher auch als Seitenaufprallschutz(SAPS)-Profil bezeichnet. Das Profil und die Wandstärke der Verstärkungsstrebe 19 ist entsprechend dessen Funktion gewählt. Die Verstärkungsstrebe 19 ist einenends am ersten Rahmenelement 11 und anderenends am zweiten Rahmenelement 15 befestigt, sodass diese über beziehungsweise mittels der Verstärkungsstrebe 19 miteinander verbunden sind. Wie aus 1 ersichtlich, ist die Verstärkungsstrebe 19 in etwa im mittleren Bereich des Rahmenelements 11 an diesem angebunden und damit zwischen oberen und unteren Scharnieren der Seitentür. Das Verstärkungsprofil 19 verläuft in etwa parallel zu einer gedachten Horizontalen.
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Mittels der Verstärkungsstreben 19, 21, der Bordkantenverstärkung 9 sowie der Rahmenelemente 11, 15 innerhalb des Versteifungsrahmens 7 wird eine besonders hohe Steifigkeit und Stabilität der Seitentür 1 erreicht, welche weiter erhöht wird mittels eines als langgestrecktes Profilteil ausgebildeten Verstärkungselement 25, welches im Wesentlichen im unteren Bereich der Seitentür 1 parallel zu einer gedachten Horizontalen und - im am Kraftwagen montierten Zustand der Seitentür 1 - benachbart zu einem in den 2, 3 und 5 teilweise dargestellten Seitenschweller 27 angeordnet. Wie ohne weiteres aus 1 ersichtlich, erstreckt sich das Verstärkungselement 25 vom vorderen, ersten Randbereich 13 bis zum hinteren, zweiten Randbereich 17 und ist bei diesem Ausführungsbeispiel an seinem dem vorderen Randbereich 13 der Seitentür 1 zugewandten Ende an dem Rahmenelement 11 und an seinem dem hinteren Randbereich der Seitentür 1 zugewandten Ende direkt an dem Türinnenteil 5 befestigt. Anderen Anbindungsvarianten zur zumindest mittelbaren Befestigung des Verstärkungselements 25 am Türkörper, das heißt dem Türinnenteil 5 sind grundsätzlich möglich.
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Wie in 1 und insbesondere auch den 2, 3 und 5, welche jeweils eine Ausführungsvariante des Verstärkungselements 25 zeigen, ersichtlich, weist das Verstärkungselement 25 zwei, in Kraftwagenhochrichtung (z-Richtung) auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnete Deformationsbereiche 29 und 31 auf, welche bei in Schließstellung angeordneter Seitentür 1 bezogen auf die Kraftwagenquerrichtung (y-Richtung) in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit dem Seitenschweller 27 der Kraftwagenkarosserie angeordnet ist und über welches die Seitentür 1 bei einer in Kraftwagenquerrichtung von außen nach innen auf die Seitentür 1 wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, welche in 2 mit einem Pfeil 33 angedeutet ist, an dem Seitenschweller 27 abstützbar ist, worauf im Folgenden näher eingegangen wird.
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Der erste, obere Deformationsbereich 29 und der zweite, untere Deformationsbereich 31 sind in einem solchen Abstand voneinander und jeweils gegenüber einer Standfläche 35, auf welcher der Kraftwagen abgestellt ist, also beispielsweise der Fahrbahn, angeordnet, dass bei einem Seitenaufpralltest mit einer IIHS-Barriere 37 die beiden Deformationsbereiche 29, 31 nicht gleichzeitig, sondern nacheinander von der IIHS-Barriere 37 kraftbeaufschlagt werden. Im Folgenden wird bei der Beschreibung des Aufbaus und der Wirkungsweise der Erfindung davon ausgegangen, dass es sich bei der Barriere 37 um eine sogenannte IIHS-Barriere handelt, welche unterschiedliche Verformungsbereiche aufweist, worauf nachfolgend näher eingegangen wird. Grundsätzlich sind jedoch auch andere Barrieren denkbar, welche jedoch die verschiedenen Barriereabschnitte 39, 41 aufzuweisen haben.
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Im Folgenden wird zunächst auf die spezielle Barriere 37 eingegangen. Diese Barriere 37 wird vom „Insurance Institute for Highway Safety“, kurz IIHS genannt, für einen Seitenaufpralltest für insbesondere Personenkraftwagen verwendet. Das „Insurance Institute for Highway Safety“ ist eine amerikanische Non-Profit-Organisation, welche von Autoversicherern finanziert ist und ihren Sitz in Arlington (USA) hat. In den 6 bis 8 sind verschiedene Ansichten der IIHS-Barriere 37 dargestellt, teilweise mit Maßen versehen, wobei die Angaben in Millimeter sind.
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Die IIHS-Barriere 37 umfasst einen großflächigen ersten Barriereabschnitt 39 und einen kleineren zweiten, in Kraftbeaufschlagungsrichtung (Pfeil 33), das heißt in y-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem gesehen von diesem nach vorne hin in Richtung des Kraftwagens abstehenden Barriereabschnitt 41 auf. Der zweite Barriereabschnitt 41 soll einen Stoßfänger beziehungsweise einen Stoßfängerbiegequerträger eines anderen Kraftwagens simulieren beziehungsweise nachbilden, während der erste Barriereabschnitt 39 den übrigen Teil eines Kraftwagens abbilden soll. Hierzu sind der IIHS-Barriere 37 unterschiedliche Steifigkeiten zugewiesen, das heißt deren Mitte ist weicher als deren Außenbereiche. Wie aus den 6 bis 8 ohne weiteres ersichtlich, weist die IIHS-Barriere 37 in der Richtung, in der sie auf den Kraftwagen aufprallt, eine Pfeilung auf, das heißt es gibt an beiden Barriereabschnitten 39, 41 einen mittleren Bereich, von dem endseitig links und rechts nach außen hinten Randbereich abstehen beziehungsweise zurücklaufend angeordnet sind. Diese neue IIHS-Barriere 37 weist ein Gewicht von 1900 kg auf und wird beim Seitenaufpralltest mit 60 km/h auf den Kraftwagen bewegt, was zu einem enormen Energieeintrag in den Kraftwagen führt.
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Wie insbesondere aus der linken Abbildung der 7 ersichtlich, beträgt der vorgesehene Abstand von der Unterkante des ersten Barriereabschnitts 39 zur Standfläche 35, auf welcher auch der zu testende Kraftwagen steht, 350 mm. Diese Angabe und auch die folgenden Angaben zu den angegebenen Maßen und Abständen, auch den in den 6 bis 8 angegebenen Maßen und Abständen, nicht beziehungsweise nicht in allen Fällen als Absolutmaße beziehungsweise Absolutabstände anzusehen sind, sondern in geringem Maße auch größer oder kleiner sein können. Der Abstand zwischen der Unterkante des zweiten, vorderen Barriereabschnitts 41 zur Standfläche 35 beträgt hier 400 mm.
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Anhand von 2 wird nachfolgend das Seitencrashverhalten der das Verstärkungselement 25 aufweisenden Seitentür 1 näher erläutert. Im am Kraftwagen montierten Zustand der Seitentür 1 ist das Verstärkungselement 25 relativ gegenüber dem Seitenschweller 27 angeordnet, dass sich der untere Deformationsbereich 31 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) in Überdeckung mit diesem befindet, während der obere Deformationsbereich 29 des Verstärkungselements 25 praktisch überdeckungsfrei gegenüber dem Seitenschweller 27 angeordnet ist. In Bezug zur Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und relativ gegenüber der IIHS-Barriere 37 ist die Anordnung der Deformationsbereiche 29, 31 so gewählt, dass bei einem Seitenaufpralltest mit der IIHS-Barriere 37 deren zweiter, vorderer Barriereabschnitt 39 den unteren Deformationsbereich 29 quasi überfährt, also nicht kraftbeaufschlagt, sondern vielmehr nur den oberen Deformationsbereich 29 trifft, wodurch diese in y-Richtung in Richtung des Kraftwageninneren eingedrückt beziehungsweise verlagert wird. Dabei erfolgt praktisch ein Eindrehen des oberen Deformationsbereichs 29 um einen zwischen diesem und dem unteren Deformationsbereich 31 angeordneten Verbindungsabschnitt 43 des Verstärkungselements 25 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung auf den Seitenschweller 27. Aufgrund dieser durch den vorderen Barriereabschnitt 41 erzwungenen Verlagerung des oberen Deformationsbereichs 29 führt dieses zu einem Verhaken des oberen Deformationsbereichs 29 mit dem Seitenschweller 27, mit dem dieser nunmehr quasi in Überdeckung ist. Ein Überschieben beziehungsweise Überziehen der Seitentür 1 über den Seitenschweller 27 wird dadurch und auch mit Hilfe des unteren Deformationsbereichs 31 des Verstärkungselements 25 verhindert. Der untere Deformationsbereich 31 wird nämlich erst zeitlich nachfolgend von der IIHS-Barriere 37 getroffen, nämlich nur mit deren sich in Richtung der Standfläche 35 weiter nach unten erstreckenden Barriereabschnitt 39, welcher den unteren Deformationsbereich 31 ebenfalls in den Seitenschweller 27 schiebt. Festzuhalten bleibt, dass aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung und Anordnung des Verstärkungselements 25 in Bezug auf den Seitenschweller 27 und die aufprallende IIHS-Barriere 37 die Unterkante der Seitentür 1 an einem Überfahren des Seitenschwellers 27 gehindert wird.
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In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Abstand der Unterkante des oberen Deformationsbereichs 29 des Verstärkungselements 25 zur Standfläche 35 größer 400 mm ist.
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Bevorzugt wird auch ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Abstand der Unterkante des unteren Deformationsbereichs 31 des Verstärkungselements 25 zur Standfläche mindestens 300 mm, vorzugsweise mindestens 350 mm, beträgt.
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Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel bevorzugt, bei dem der obere Deformationsbereich 29 des Verstärkungselements 25 im unbeschädigten Zustand des Kraftwagens - in Kraftwagenquerrichtung (y-Richtung) gesehen - überdeckungsfrei oder annährend überdeckungsfrei zum Seitenschweller 27 angeordnet ist.
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Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die oberen und unteren Deformationsbereiche 29, 31 des Verstärkungselements 25 jeweils von einer Sicke 45 beziehungsweise 47 gebildet. Diese Sicken 45, 47 sind rinnenförmige Vertiefungen, die nicht nur Versteifung des Verstärkungselements 25 dienen, sondern auch als Energieabsorptionsbereiche. Die beiden Sicken sind durch den ebenen Verbindungsabschnitt 43 auf Abstand voneinander aber dennoch aneinander gehalten. Die Sicken sind bei diesem Ausführungsbeispiel als Verprägungen im vorzugsweise einteilig ausgebildeten Verstärkungselement 25 ausgebildet.
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Aus 2 ist ohne weiteres ersichtlich, dass ein Bodenbereich der jeweiligen Sicke 45, 47 der Kraftwagenaußenseite zugewandt ist. Zu erkennen ist weiterhin, dass zwischen dem Verstärkungselement 25 und dem Seitenschweller 27 mindestens ein Pralldämpfer 49 innerhalb der Seitentür 1 vorgesehen ist, welcher sich über zumindest eine Teillänge des Verstärkungselements 25 erstreckt und einen zwischen dem Verstärkungselement 25 und dem Seitentürinnenteil 5 begrenzten Hohlraum 51 im Wesentlichen vollständig ausfüllt. Der Pralldämpfer 51 kann in vorteilhafter Weise als Schaumteil ausgebildet sein. Derartig feste Schaumteile sind bekannt, sodass hier nicht näher darauf eingegangen wird.
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3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Seitentür 1, bei der ein Verstärkungselement 25 analog dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 vorgesehen ist und welches aus Steifigkeitsgründen auf seiner dem Seitenschweller 27 beziehungsweise einem Kraftwageninnenraum zugewandten Seite mit einem flächigen Verstärkungsbauteil 53 versehen ist, das so geformt ist, dass im Bereich des oberen Deformationsbereichs 29 und entlang des Verbindungsabschnitts 43 eine Materialdopplung gegeben ist, während im Bereich des unteren Deformationsabschnitts 31 das Verstärkungsbauteil 53 die Sicke 47 überspannt, sodass in deren Bodenbereich keine Materialdopplung gegeben ist. Weiterhin ist zu erkennen, dass der stark schematisiert dargestellte Seitenschweller 27 hier als Strangpressprofil ausgebildet ist und mehrere, umfangsseitig geschlossene Hohlkammern (nicht dargestellt) aufweist, während in 2 der Seitenschweller 27 in Schalenbauweise ausgeführt ist, wobei in 2 lediglich eine Schwelleraußenschale dargestellt ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 kann selbstverständlich auch ein Pralldämpfer 49 eingesetzt werden. Ferner ist noch eine Schwelleraußenverkleidung 52 dargestellt
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Aus 4 geht ein weiteres Ausführungsbeispiel der Seitentür 1 mit einer weiteren Ausführungsform des Verstärkungselements 25 hervor, das sich von dem anhand der 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel im Wesentlichen dadurch unterscheidet, dass das Verstärkungsbauteil 53 als Strangpressprofilteil aus vorzugsweise Metall ausgebildet ist, das einen der Kontur des Verstärkungselements 25 im Bereich der Deformationsbereiche 29, 31 sowie dem dazwischenliegenden Verbindungsabschnitt 43 folgenden Querschnitt aufweist und so angeordnet ist, dass in diesen Bereichen keine Materialdopplung auftritt, sondern vielmehr ein Spalt zwischen dem Verstärkungsbauteil 53 und dem Verstärkungselement 25 besteht. Das Verstärkungsbauteil 53 weist ferner zwei in Richtung auf den nicht dargestellten Seitenschweller 27 schräg nach unten verlaufende Abstützabschnitte 55 und 57 auf, welche bis zum Türinnenteil 5 verlaufen und gegebenenfalls daran befestigt sind. Der obere Abstützabschnitt 55 liegt in Fahrzeughochrichtung an seinem dem Verstärkungselement 25 zugewandten Endbereich in etwa auf Höhe des oberen Deformationsbereichs 29, sodass bei einer Kraftbeaufschlagung durch den unteren Barriereabschnitt 41 der IIHS-Barriere 37 sich ein Kraftpfad unmittelbar zum Seitenschweller 27 hin aufbauen kann. Der untere Abstützabschnitt 57 liegt in Fahrzeughochrichtung an seinem dem Verstärkungselement 25 zugewandten Endbereich in etwa auf Höhe des Verbindungsabschnitts 43, sodass bei einer Kraftbeaufschlagung durch den unteren Barriereabschnitt 41 der IIHS-Barriere 37 ein zu früher und zu großes Eindrehen des Verbindungsabschnitts 43 vermieden wird.
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Aus 4 geht ein weiteres Ausführungsbeispiel der Seitentür 1 mit einer weiteren Ausführungsform des Verstärkungselements 25 hervor, das sich von dem anhand der 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel im Wesentlichen dadurch unterscheidet, dass das Verstärkungsbauteil 53 im Bereich seines die Deformationsbereiche 29, 31 verbindenden Verbindungsabschnitt 43 mindestens eine Schwächung im Form einer Durchgangsöffnung 59, also eines insbesondere ausgesparten Bereichs aufweist. Es können in Längserstreckung des Verstärkungselements 25 auch mehrere solcher Durchgangsöffnungen 59 vorgesehen sein. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel des Verstärkungselements 25 ist dieses praktisch zweiteilig ausgebildet, das heißt es ist kein Verbindungsabschnitt 43 zwischen den Deformationsbereichen 29, 31 vorgesehen, sodass diese jeweils als langgestrecktes Profilteil ausgebildet sind, welche entsprechend zueinander angeordnet und zumindest mittelbar am Türinnenteil 5 befestigt sind.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Versteifungsrahmens 7 ist dieser nicht materialeinheitlich ausgebildet, das heißt die Verstärkungselemente 19, 21, die Rahmenelemente 11, 15 sowie die Bordkantenverstärkung 9 können jeweils oder auch nur zum Teil aus unterschiedlichen Materialen bestehen. Ebenso kann das Verstärkungselement 25 aus einem anderen Material gebildet sein, als beispielsweise die Bordkantenverstärkung 9.
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Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die Seitentür 1 aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ein besonders vorteilhaftes Verhalten bei einem Seitencrash aufweist. Wesentlich daran ist die Anordnung und Ausgestaltung des Verstärkungselements 25, wobei bei geschlossener Seitentür 1 im Crashfall sich das Verstärkungselement 25 am Seitenschweller 27 quasi verhakt, zumindest aber abstützt, sodass ein Überziehen der Seitentür 1 über den Seitenschweller ebenfalls verhindert beziehungsweise die Gefahr eines Überziehens zumindest reduziert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011101533 A1 [0002]
