DE602005000167T2 - Lufteinlass-Struktur für ein Flugzeugtriebwerk - Google Patents
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Description
- Gebiet der Technik
- Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Triebwerkverkleidungen, die bei jeder Art von Triebwerk oder Strahltriebwerk verwendet werden können.
- Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf eine Lufteintrittsstruktur der Triebwerkverkleidung und auf deren Starrheit bzw. Steifigkeit.
- Stand der Technik
- Wie stark schematisch und perspektivisch in
1 der beigefügten Zeichnungen dargestellt ist, umfasst ein Luftfahrzeug-Triebwerk einen zentralen Abschnitt1 , in dem das eigentliche Triebwerk untergebracht ist, sowie einen ringförmigen Abschnitt2 , als Triebwerkverkleidung (nacelle) bezeichnet, welcher koaxial den zentralen Abschnitt des Triebwerks umgibt und mit diesem einen ringförmigen Kanal3 festlegt, der als Gebläsekanal bezeichnet wird. Ein Gebläse, das von dem zentralen Abschnitt1 des Triebwerks angetrieben wird, ist in diesem Kanal3 auf Höhe von Gebläsehauben angeordnet. - Der vordere Abschnitt der Triebwerkverkleidung
2 bildet eine Lufteintrittsstruktur bzw. Lufteinlassstruktur4 . Die Funktion dieser Struktur besteht im einzelnen darin, das aerodynamische Durchströmen der Luft einerseits zu dem Gebläsekanal3 und andererseits von der Triebwerkverkleidung2 nach außen sicherzustellen. Eine solche Struktur umfasst für gewöhnlich eine Lufteintrittslippe5 (siehe2 ), die auf die inneren6 und äußeren7 Umhüllungen der Triebwerkverkleidung2 aufgebracht ist. Übereinkunftsgemäß werden, sofern keine gegenteilige Erklärung vorhanden ist, die Begriffe "innen" und "außen" zur Bezeichnung der Position oder Ausrichtung der Teile in Bezug auf den aus der Lufteintrittsstruktur4 hervorgehenden Gebläsekanal3 verwendet. - Für gewöhnlich ist die innere Umhüllung
6 , d.h. auf der Seite des Gebläsekanals3 hinter der Lufteintrittslippe5 , aus einer Akustikplatte gebildet. Diese Platte weist eine Struktur auf, die geeignet ist, die von dem zentralen Teil des Triebwerks und insbesondere von dem Gebläse erzeugten Geräusche zu dämpfen. In der Praxis ist diese Struktur für gewöhnlich von der Art einer Sandwich-Verbundstruktur, d.h., dass in die Platte6 eine Seele bzw. ein Kern in Bienenwabenform integriert ist. - Die Lufteintrittslippe
5 weist im Schnitt die Form eines nach hinten offenen U auf. Sie bildet die äußere Umhüllung des vorderen Abschnitts der Lufteintrittsstruktur4 . Durch sie wird die Aufteilung der Luft zwischen dem Abschnitt, der in den Gebläsekanal3 eindringt, und dem Abschnitt, der um die Triebwerkverkleidung2 herumströmt, vorgenommen. - Um die Struktur
4 zu verstärken, können ein vorderer Verstärkungsrahmen8 und ein hinterer Verstärkungsrahmen9 die Struktur zwischen den inneren und äußeren Umhüllungen durchqueren. Übereinkunftsgemäß werden die Begriffe "vorne" und "hinten" im gesamten Text so verwendet, dass als Bezugspunkt die Vorderseite und die Rückseite des Triebwerks genommen werden. - Der vordere Verstärkungsrahmen
8 ist im Inneren und hinter der Lufteintrittslippe5 auf Höhe des Eingangsendes des von den Umhüllungen6 und7 gebildeten ringförmigen Abschnitts angeordnet. Der hintere Verstärkungsrahmen9 ist im Inneren der Triebwerkverkleidung2 in Nähe der Gebläsehauben vor der Aufhängungszone des Triebwerks1 angeordnet; die Aufhängungszone des Triebwerks befindet sich auf Höhe einer Befestigungszone zwischen dem Lufteintritt und den Gebläsehauben, tatsächlich aber außerhalb der Akustikplatte der inneren Umhüllung6 , deren Eigenschaften sie zerstören würde. Die Verstärkungsrahmen8 ,9 haben die Funktion, die mechanische Festigkeit des vorderen Abschnitts der Triebwerkverkleidung zu gewährleisten und dazu beizutragen, deren Form und Dimensionierung zu bewahren. Zu diesem Zweck können sie mittels Nuten oder Schrauben beispielsweise an der Triebwerkverkleidung2 oder, was den vorderen Verstärkungsrahmen8 betrifft, direkt an der Lufteintrittslippe5 befestigt sein bzw. werden. - Einige Beispiele einer solchen Lufteintrittsstruktur sind in dem amerikanischen Patent
US 6328258 dargestellt. - Wenn im Flug das Triebwerk anhält und dank der Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs „durch Fahrtwind angetrieben" („en moulinet") gedreht wird, ergibt sich ein Ansaug-Phänomen an dem Lufteintritt
4 , welches die Lufteintrittslippe5 ins Innere des Gebläsekanals3 saugt. Da die Bestandteile der Triebwerkverkleidung untereinander einstückig bzw. fest verbunden sind, erzeugt die Ansaugung der Lufteintrittslippe5 eine Abweichung jedes von ihnen in Bezug auf ihre Normalposition. Dies führt zu starken Spielen, welche der Aerodynamik der Triebwerkverkleidung insgesamt schaden, und zu einer parasitären Schleppe. Übrigens beansprucht diese Abweichung die Bestandteile der Struktur, was dazu veranlasst, die von diesem marginalen Funktionsfall erzeugten Kräfte zu berücksichtigen. - Mit der Entstehung von Luftfahrzeug-Triebwerken mit größerem Auflösungsverhältnis und/oder einem größeren Durchmesser des Gebläses (beispielsweise für die Ausstattung von schwereren Luftfahrzeugen vom Typ von Großraumtransportern mit Triebwerken) sind die auf die Lufteintrittsstruktur einwirkenden Abweichungen stärker als in der Vergangenheit. Es hat sich herausgestellt, dass die vorderen
8 und hinteren9 Verstärkungsrahmen nicht mehr gestatten, die auftretenden Abweichungen auszugleichen, und dass die derzeitigen Techniken keine Lösung bieten, die es erlaubt, diesen Nachteil zu vermeiden. - Abriss der Erfindung
- Aufgabe der Erfindung ist eine Lufteintrittsstruktur, bei der die Verbindung zwischen der Lippe und der Triebwerkverkleidung derart hergestellt ist, dass die vorgenannten Nachteile weitgehend gemindert werden. Insbesondere führt im Rahmen der Erfindung die Betätigung des Triebwerks durch den Fahrtwind, die dazu tendiert, die Lufteintrittsstruktur zum Inneren des Gebläsekanals hin zu verformen, zu keiner Ansaugung der Lufteintrittslippe mehr.
- Gemäß der Erfindung wird dieses Ergebnis dank der zusätzlichen Mittel zur Versteifung der Lufteintrittsstruktur einer Luftfahrzeug-Triebwerkverkleidung erzielt, die derart positioniert sind, dass sie sich der durch die Ansaugung an dem Lufteintritt erzeugten Abweichung widersetzen, unter anderem an der Lufteintrittslippe. Im einzelnen umfasst die Lufteintrittsstruktur gemäß einem der Aspekte der Erfindung einen ringförmigen Abschnitt, der aus einer äußeren Umhüllung und einer inneren Umhüllung gebildet ist, sowie Versteifungsmittel, die an ihren Enden mit den inneren und äußeren Umhüllungen fest verbunden bzw. einstückig sind, wobei die feste Verbindung an einem Ende an dem Lufteintritt und am anderen an den Gebläsehauben hergestellt wird.
- Vorteilhafterweise umfasst die Struktur eine Lufteintrittslippe, um das aerodynamische Profil zu gewährleisten. Sie kann auch vordere und/oder hintere Verstärkungsmittel umfassen. Gemäß einer Möglichkeit sind die zusätzlichen Mittel zum Verstärken bzw. Versteifen der Struktur gemeinsam mit den vorderen und/oder hinteren Verstärkungsmitteln einstückig hergestellt bzw. fest verbunden.
- Vorzugsweise weisen die zusätzlichen Versteifungsmittel die Form von Kurbelteilen, vorzugsweise Verbundteilen auf, und ihre Befestigung erfolgt mittels Nieten, was die Dimensionierung und die Anbringung der verschiedenen Zusatzelemente vereinfacht.
- Kurzbeschreibung der Zeichnungen
- Die beigefügten Figuren tragen zu einem besseren Verständnis der Erfindung bei, dienen aber nur der Angabe und sind keineswegs einschränkend.
- Es zeigen:
-
1 , die bereits beschrieben wurde, ein Luftfahrzeug-Triebwerk, -
2 , die bereits beschrieben wurde, eine Längsschnittansicht, welche eine erste bekannte Ausführungstechnik einer Lufteintrittsstruktur darstellt, welche die bestehenden Verstärkungen veranschaulicht, und -
3 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lufteintrittsstruktur. - Detaillierte Darstellung von speziellen Ausführungsformen
- Aus der Betrachtung der in
2 dargestellten und vorstehend beschriebenen Struktur geht hervor, dass die von den Verstärkungsrahmen8 und9 erbrachte Starrheit bzw. Steifigkeit ungenügend sein kann, insbesondere wenn eine mechanische Beanspruchung auf die Lufteintrittsstruktur4 in einer von den Verstärkungsrahmen8 und9 nicht geschützten Richtung, beispielsweise in der Longitudinalrichtung, einwirkt. Insbesondere tendiert eine starke Ansaugkraft, die beispielsweise durch das Anhalten des Triebwerks und den Fahrtwindbetrieb (le moulinet) des Gebläses bewirkt wird, dazu, die Lufteintrittslippe5 ins Innere des Gebläsekanals3 hineinzuziehen, wie es durch den Pfeil in2 dargestellt ist: es kann zu einem Risiko der Beschädigung der Struktur kommen, insbesondere durch Druck auf die Akustikplatte6 sowie durch Zugbeanspruchungen der äußeren Umhüllung7 . - Um die Ansaugung der Lufteintrittslippe bei einem Fahrtwindbetrieb des Gebläses unter anderen nachteiligen Auswirkungen auf die Struktur der Triebwerkverkleidung zu vermeiden, sind gemäß der Erfindung zusätzliche Mittel zum Versteifen der Struktur derart angeordnet worden, dass sie sich der Abweichung der Lufteintrittslippe
5 unter dem Einfluss der genannten Saugwirkung widersetzen, was durch die Befestigung der zusätzlichen Mittel diagonal in Bezug auf die bestehenden Verstärkungsrahmen umgesetzt wird. - Eine Ausführungsform ist in
3 dargestellt. Es ist zu erkennen, dass die Lufteintrittsstruktur14 gemäß der Erfindung eine innere Umhüllung16 , vorzugsweise als Akustikplatte, sowie eine äußere Umhüllung17 aufweist. Desgleichen bildet eine Lufteintrittslippe15 vorzugsweise das Ende der Struktur14 . In der dargestellten Ausführungsform sind ein vorderer Verstärkungsrahmen18 und ein hinterer Verstärkungsrahmen19 vorhanden, sie sind aber nicht unerlässlich. - Die zusätzlichen Mittel zur Versteifung der Struktur umfassen in dem dargestellten Beispiel die Stange
20 sowie deren Befestigungsmittel. Diese Mittel zur Versteifung könnten eine Kraftaufnahmekurbel sein, die beispielsweise aus Verbundmaterial hergestellt ist und so ausgestaltet ist, dass sie den von dem Fahrtwindbetrieb des Triebwerks erzeugten Saugkräften widersteht. Die Mittel zur Versteifung könnten aus mehreren Kurbelteilen oder Stangen bestehen, es könnte sich aber auch lediglich um eine kegelstumpfartige Umhüllung handeln. Außerdem sind die dazugehörigen Befestigungen, beispielsweise Nieten, so gestaltet, dass sie Zugbeanspruchungen infolge der Ansaugwirkung widerstehen. - Das erste Ende
22 der Versteifungsmittel20 ist auf der Seite der äußeren Umhüllung17 und in Nähe des vorderen Verstärkungsrahmens18 befestigt; ihr zweites Ende24 ist auf der Seite der inneren Umhüllung16 und in Nähe des hinteren Verstärkungsrahmens19 befestigt. So widersetzen sich, wenn Ansaugzustände der Lufteintrittslippe15 auftreten, die zusätzlichen Versteifungsmittel20 der Einzugsbewegung der Lippe15 ins Innere des Gebläsekanals3 : die Abweichung der Bestandteile der Triebwerkverkleidung2 ergibt sich also nicht. - Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Enden
22 und24 der zusätzlichen Versteifungsmittel20 an Stellen befestigt, die sich sehr nahe den Befestigungsstellen der vorderen18 und hinteren19 Verstärkungsrahmen befinden. Eine bestimmte Spannweite bei der Positionierung der Befestigungen der Enden ist jedoch akzeptabel. - So kann bei einer ersten Ausführungsvariante das Ende
22 der Versteifungsstange20 direkt an dem vorderen Verstärkungsrahmen18 befestigt werden, insbesondere an der oberen Hälfte der Versteifungsmittel, die durch die Zone A der3 symbolisiert ist. Es ist auch möglich, die Versteifungsstange20 durch die gleichen Befestigungsmittel26 zu befestigen, die für die vorderen Verstärkungsmittel18 verwendet wurden, wie in der Figur dargestellt ist. - Bei einer weiteren Ausführungsvariante kann das Ende
22 der Stange20 direkt an der äußeren Umhüllung17 in Nähe des Vorderendes des von den beiden Umhüllungen gebildeten ringförmigen Abschnitts befestigt werden, d.h. an jeder Stelle der Zone B. - Was die Befestigung des zweiten Endes um die hinteren Versteifungsmittel
19 herum betrifft, so sind ähnliche Optionen verfügbar, beispielsweise eine Befestigung weiter vorne als der Rahmen19 direkt am Rahmen19 , ja sogar durch die gleichen Befestigungsmittel28 wie die in der Figur dargestellten. - Es ist klar, dass auch vorgesehen werden kann, das Ende
22 in Nähe des vorderen Verstärkungsrahmens18 und auf der Seite der inneren Umhüllung16 zu befestigen, während das zweite Ende24 an der Außenseite des hinteren Verstärkungsrahmens14 befestigt wird. Die Einzugsbewegung der Lufteintrittslippe15 ins Innere des Gebläsekanals3 wird auf die gleiche Weise wie bei den vorangehenden Beispielen dank der zusätzlichen Versteifungsmittel20 gestoppt. - Obwohl der vordere Verstärkungsrahmen
18 dargestellt ist, kann in Betracht gezogen werden, diesen wegzulassen: in diesem Fall sind die zusätzlichen Versteifungsmittel20 hinter dem hinteren Ende der Lufteintrittslippe15 angeordnet (im Gegensatz zu dem Vorderende der Lippe, die sich mit dem aerodynamischen Fluid in Kontakt befindet). Die gleiche Alternative wäre mit dem Weglassen der hinteren Versteifungsmittel19 gegeben, und mit einer Positionierung der zusätzlichen Versteifungsmittel um die Gebläsehauben herum, und zwar vor der Aufhängungszone des Triebwerks30 . In diesem Zusammenhang ist es möglich, die für die Befestigung des Triebwerks vorhandenen Mittel zu verwenden, beispielsweise eine an der inneren Umhüllung16 vorhandene Triebwerk-Aufhängungsplatte, und die Stange20 direkt mit einer Erweiterung bzw. Verlängerung der besagten Befestigungsmittel fest zu verbinden bzw. einstückig zu machen. Dies gestattet es, die Akustikplatte16 so unversehrt wie möglich zu bewahren. Übrigens sind die Formen der verschiedenen Elemente, beispielsweise der Verstärkungsrahmen, nur zur Veranschaulichung angegeben: die vorderen und hinteren Versteifungsmittel können alle üblichen Ausführungsformen annehmen, oder sie können in Abhängigkeit von dem Vorhandensein von zusätzlichen Versteifungsmitteln derart hergestellt sein, dass sie in diese integriert werden, beispielsweise durch das Vorhandensein einer Vertiefung bzw. Ausnehmung zu ihrer Positionierung.
Claims (15)
- Lufteintrittsstruktur (
14 ) für ein Triebwerk eines Luftfahrzeugs, umfassend einen ringförmigen Abschnitt, der einen Gebläsekanal (3 ) festlegt, der ein Eintrittsende, eine äußere Umhüllung (17 ) und eine innere Umhüllung (16 ) umfasst, wobei die innere Umhüllung (16 ) eine Aufhängungszone (30 ) des Triebwerks aufweist, die von dem Eintrittsende entfernt ist, sowie Versteifungsmittel (20 ), die ein mit der inneren Umhüllung (16 ) einstückiges bzw. fest verbundenes erstes Ende (24 ) und ein mit der äußeren Umhüllung (17 ) einstückiges bzw. fest verbundenes zweites Ende (22 ) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass eines der beiden Enden (22 ) der Versteifungsmittel (20 ) auf Höhe des Eintrittsendes des ringförmigen Abschnitts fest verbunden ist und das andere Ende (24 ) an der Aufhängungszone (30 ) fest verbunden ist. - Struktur nach Anspruch 1, außerdem vordere Verstärkungsmittel (
18 ) umfassend, von denen ein erstes Ende mit der inneren Umhüllung (16 ) einstückig bzw. fest verbunden ist und ein zweites Ende mit der äußeren Umhüllung (17 ) einstückig bzw. fest verbunden ist, wobei die beiden Enden am Eintrittsende einstückig bzw. fest verbunden sind. - Struktur nach Anspruch 2, wobei die Versteifungsmittel (
20 ) mit einem Ende (22 ) an den vorderen Verstärkungsmitteln (18 ) einstückig bzw. fest verbunden sind. - Struktur nach Anspruch 2, wobei Befestigungsmittel (
26 ) die Versteifungsmittel (20 ) und die vorderen Verstärkungsmittel (18 ) mit einer der Umhüllungen (17 ) fest verbinden. - Struktur nach Anspruch 2, wobei die vorderen Verstärkungsmittel (
18 ) zwischen dem Vorderende und der Stelle, an der die Versteifungsmittel (20 ) am Eintrittsende fest verbunden sind, einstückig bzw. fest verbunden sind. - Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, hintere Verstärkungsmittel (
19 ) umfassend, von denen ein erstes Ende mit der inneren Umhüllung (16 ) an der Aufhängungszone (30 ) einstückig bzw. fest verbunden ist und ein zweites Ende mit der äußeren Umhüllung (17 ) einstückig bzw. fest verbunden ist, wobei die hinteren Verstärkungsmittel (19 ) annähernd eine Senkrechte zu den Umhüllungen (16 ,17 ) festlegen. - Struktur nach Anspruch 6, wobei die Versteifungsmittel (
20 ) an einem Ende mit den hinteren Verstärkungsmitteln (19 ) einstückig bzw. fest verbunden sind. - Struktur nach Anspruch 6, wobei Befestigungsmittel (
28 ) die Versteifungsmittel (20 ) und die hinteren Verstärkungsmittel (19 ) mit einer der Umhüllungen (16 ) fest verbinden. - Struktur nach Anspruch 8, umfassend eine Triebwerk-Aufhängungsplatte an der inneren Umhüllung (
16 ), mit der die Versteifungsmittel (20 ) und die hinteren Verstärkungsmittel (19 ) einstückig bzw. fest verbunden sind. - Struktur nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das zweite Ende (
24 ) der Versteifungsmittel (20 ) am Eintrittsende fest verbunden ist. - Struktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Versteifungsmittel (
20 ) aus einer Verbund-Kurbelstange bestehen. - Struktur nach dem vorangehenden Anspruch, mehrere Kurbelstangen umfassend.
- Struktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Versteifungsmittel (
20 ) mit den Umhüllungen (16 ,17 ) mittels Nieten fest verbunden sind. - Struktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend eine Lufteintrittslippe (
15 ) am Eintrittsende. - Struktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die innere Umhüllung (
16 ) eine Akustikplatte bzw. Schallschluckplatte umfasst.
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