DE2232472C2 - Fahrgestell für ein Luftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für ein Luftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Luftfahrzeugen mit hohen Tragflügeln, insbesondere bei Luftfahrzeugen mit kurzen Start- und Landestrecken verwendet man oft die Lösung der Unterbringung der Fahrgestelle im Rumpf, d. h., daß die Hauptfahrgestelle in ihrer eingezogenen Stellung vollständig im Rumpf untergebracht werden, ebenso das als Anlenkung dienende Schwenkelement, welches ihr Einziehen ermöglicht. Jedoch eignet sich wegen des Winkels, der bei ausgefahrenem Fahrgestell zwischen dem seitlichen geneigten Fahrwerksbein und dem vertikalen, das oder die Räder tragenden Arm besteht, ein einziges Anlenkgelenk nicht, da sich in diesem Fall die Räder — bezogen auf die Achse des Luftfahrzeugs — schräg in den Rumpf legen wurden, wodurch das für die Unterbringung erforderliche Volumen verhältnismäßig groß ausfällt. Das Problem wird noch schwieriger bei Transportluftfahrzeugen, bei denen sich die Fahrgestelle unter dem Fußboden des Luftfahrzeugs zusammenklappen lassen müssen, d. h. in einem Raum mit geringer Höhe. Schwierigkeiten ergeben sich auch bei den genannten Luftfahrzeugen mit kurzen Start- und Landestrecken, deren Stabilität eine große Spurweite erfordert.

Aus der US-PS 29 63 246 ist ein Fahrgestell für ein Luftfahrzeug bekannt, bei welchem ein Rad an einem Arm befestigt ist, welcher meinerseits an einem in der ausgefahrenen Stellung schräg nach außen ragenden Fahrwerkbein angelenkt ist, das wiederum um eine am Luftfahrzeug ortsfest angeordnete Achse schwenkbar gelagert ist. Mit Abstand zu dem Befestigungspunkt des Fahrwerkbeines ist an dem Arm darüber hinaus eine Stange angelenkt, deren anderes Ende ebenfalls um die am Luftfahrzeug angeordnete ortsfeste Achse schwenkbar gelagert ist. Der Abstand zwischen den Lagerungspunkten des Fahrwerkbeines und der Stange auf der erwähnten Achse entspricht nicht dem Abstand zwischen den Anlenkungspunkten dieser Bauteile an dem erwähnten Arm, wobei auch die Längen des Fahrwerkbeins einerseits und der Stange andererseits einander nicht entsprechen. Dies hat zur Konsequenz, daß bei einem Einfedern des Fahrwerkbeines, welches mit einer Schwenkung um eine in etwa horizontale Achse verbunden ist, die Radebenen ebenfalls schwenken, so daß eine Ausrüstung eines derartigen Fahrgestells mit zwei Rädem nicht möglich ist, da bei Einfederungsvorgängen nur eines dieser Räder Bodenberührung hätte. Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Fahrwerks ist darin zu sehen, daß die aufgrund der Anordnung der einzelnen Funktionselemente gegebene Schwenkrichtung des Fahrgestells das Rad im eingezogenen Zustand nicht rechtwinklig zur Mittelebene des Flugzeugs gelagert ist, so daß ein verhältnismäßig großer Raum benötigt wird.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrgestell für

ein Luftfahrzeug zu konzipieren, welches insbesondere bei Verwendung von mehr als einem Rad an einem Fahrgestell eine zuverlässige Bodenberührung und damit eine Stabilität der Flugzeugführung gewährleistet und welches im eingezogenen Zustand in einen kleinstmöglichen Raum des Flugzeugrumpfes unterbringbar ist. Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Anspruchs 1. Die Bemessung der Längen der Stange des Fahrwerkbeines sowie der Abstände zwischen den Befestigungspunkten der Stange und des Fahrwerkbeines an dem Arm sowie an dem Schwenkelement haben zur Folge, daß die an dem Arm gehaltenen Räder bei Einfederungsvorgängen stets parallel verschoben werden, so daß die Radebenen stets in der Vertikalen gehalten werden können. Auf diese Weise ist eine Verwendung von mehr als einem Rad an einem Arm möglich, wobei alle Räder auch bei Schwingvorgängen stets eine zuverlässige Bodenberührung haben. Beim Einziehen des Fahrgestells werden das zur Anlenkung dienende Schwenkelement und infolgedessen das seitliche Fahrwerkbein und der die Räder tragende Arm um die Achse des Schwenkelementes gedreht. Da der Befestigungspunkt der Stange am Rumpf nicht auf der Achse des Schwenkelements liegt, bewirkt die Stange das progressive Umkippen des Arms und seiner Räder um seinen Anlenkpunkt am Fahrwerkbein. Durch die zweite Anlenkung der Stange am Luftfahrzeug ist es möglich, ein Anlenkgelenk des Fahrwerkbeins am Luftfahrzeug zu bestimmen, welches im Inneren des Rumpfes liegt, wobei das oder die Räder flach in der Verlängerung des Fahrwerkbeins und paral-IeI zur Achse des Luftfahrzeugs unterbringbar sind. Der entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 2 vorhandene Winkel zwischen der das Parallelogramm enthaltenden Ebene und der Achse des Schwenkelements ist derart dimensioniert, daß im eingezogenen Zustand des Fahrgestells die Radebenen parallel zur Achse des Luftfahrzeugs liegen. Auf diese Weise wird der zur Unterbringung des Fahrgestells im Luftfahrzeug erforderliche Raum so klein wie möglich gehalten.

Die Erfindung ergibt sich aus dem im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigt

F i g. 1 eine Vorderansicht eines linken Fahrgestells in der ausgefahrenen und eingefahrenen Stellung und
Fig. 2 eine Profilansicht des Fahrgestells in seinen beiden Endstellungen.

Das Fahrgestell weist eine Radachse 1 auf, welche für zwei Räder 2, 3 konzipiert ist und welche an einem vertikalen Arm 4 angeordnet ist, der mittels einer hori-

zontalen Achse 5 an einem seitlichen Fahrwerkbein 6 angelenkt ist, welches relativ zum Boden geneigt ist. Das Fahrwerkbein 6 ist über eine Achse 7 mit einem Schwenkelement 8 verbunden, dessen Ach;e 9 das Anlenkgelenk des Fahrgestells bildet. Am oberen Ende des Armes 4 ist um eine Achse 10 eine Stange 11 angelenkt, welche am Rumpf 12 des Luftfahrzeugs über ein Befestigungsglied 13 befestigt ist. Der durch das Befestigungsglied 13 definierte Befestigungspunkt bildet mit der Position der Achse 10 und den Achsen 5, 7 jeweils die Spitzen eines Parallelogramms.

Ein unabhängiger Stoßdämpfer 14 ist einerseits über eine Achse 15 am Fahrwerkbein 6 und andererseits über eine Achse 16 am Schwenkelement 8 angelenkt. Eine teleskopartig ausgebildete Abfangstrebe 17 mit innerer Verriegelung in der zusammengedrückten Stellung stellt die Windverspannung des Fahrgestells in seiner ausgefahrenen Stellung dar. Diese Abfangstrebe 17 ist an der Stelle 18 am Fahrwerkbein 6 und an dar Stelle 19 am Luftfahrzeug angelenkt. Die Achsen 7 und der Anlenkpunkt 19 liegen etwa auf einer horizontalen Geraden, welche zur Symmetrieebene des Luftfahrzeugs parallel ist. Ein Arbeitszylinder 20 ermöglicht das Ein- und Ausfahren des Fahrgestells. Dieser Arbeitszylinder 20 ist bei 21 am Schwenkelement 8 und bei 22 am Luftfahrzeug angelenkt.

Das beschriebene Fahrgestellt arbeitet wie folgt:

in der ausgefahrenen Stellung, welche in den beiden Figuren mit durchgezogenen Linien dargestellt ist, ist die Abfangstrebe 17 verriegelt und verhält sich aus diesem Grund wie eine Stange. Da die Achse 7 des Fahrwerkbeins 6 und die Anlenkung 19 der teleskopartigen Abfangstrebe 17 am Luftfahrzeug auf einer horizontalen Geraden liegen, welche zur Symmetrieebene des Luftfahrzeugs parallel verläuft, kann das Fahrwerkbein 6 praktisch in seiner Vertikalebene verschwenkt werden, sobald der Stoßdämpfer 14 anspricht, so daß die Räder 2,3 parallel zur Achse des Luftfahrzeugs bleiben, wie das in Fig. 1 bei der mit unterbrochenen Linien eingezeichneten Stellung der Räder 2, 3 gezeigt ist. Da außerdem das Fahrwerkbein 6 und die Stange U praktisch ein Parallelogramm bilden, bleibt eine durch die Achsen 5, 10 verlaufende Gerade stets parallel zu der Geraden, welche durch die Achse 7 und den Befestigungspunkt 13 verläuft. Folglich bleiben die Räder 2, 3 beim Ansprechen des Stoßdämpfers 14 vertikal. Wegen der Neigung des Fahrwerkbeins 6 nimmt die Spurweite der Fahrgestelle zu, sobald der Stoßdämpfer 14 zusammengedrückt wird, wie das aus der mit unterbrochenen Linien in F i g. 1 eingezeichneten Radstellung ohne weiteres ersichtlich ist. Diese Zunahme der Spurweite trägt zur Vernichtung der Energie beim Landen durch Rückbewegung der Reifen und auch zur Verbesserung der Stabilität des Luftfahrzeugs im Laufe des Rollens auf dem Boden bei.

Zum Einfahren des Fahrgestells wird mittels eines hydraulischen Druckmittels die teleskopartige Abfangstrebe 17 entriegelt und der Arbeitszylinder 20 verlängert. Das Schwenkelement 8 und damit das Fahrwerkbein 6 und der die Räder 2, 3 tragende Arm 4 können sich dann nach vorne — bezogen auf das Luftfahrzeug — um die Achse 9 des Schwenkelements 8 drehen. Bei dieser Bewegung werden, da sich der Befesiigungspunkt 13 der Stange 11 nicht am Schwenkelement 8 befindet, der Arm 4 und infolgedessen die Räder 2, 3 umgekippt, und zwar bezogen auf die Darstellung der F i g. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn, so da3 die Achse D des Fahrwerkbeins 6 und die Achse D'des Armes 4. welche in der ausgefahrenen Stellung des Fahrwerks miteinander einen Winkel einschließen, am Ende des Einziehvorgangs praktisch miteinander eine durchgehende Linie bilden, wie das die mit strichpunktierten Linien in den Figuren dargestellte Lage des eingezogenen Fahrgestells zeigt. Beim Einziehen des Fahrgestells bleibt der Stoßdämpfer 14 entspannt, so daß das von den Achsen 7,15 und 16 gebildete Dreieck unverform? bieibt.

Da das Einziehen des Fahrgestells nach vorne, bezogen auf das Luftfahrzeug erfolgt, erfolgt sein Ausfahren in der umgekehrten Richtung, also nach rückwärts, d. h. unter der gemeinsamen Wirkung von Schwerkraft und Fahrtwind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für ein Luftfahrzeug mit einem Arm (4) zur Halterung wenigstens eines Rades (2, 3), einem um eine ortsfest am Luftfahrzeug angeordnete erste Achse (9) schwenkbaren Schwenkelement (8), weiterhin mit einem schräg nach außen ragendem Fahrwerksbein (6), das an einer zur Symmetrieebene des Flugzeugs parallel verlaufenden Drehachse (7) in einem ersten Punkt des Schwenkelements (8) und an einer zweiten horizontalen Achse (5) des Armes (4) in einem zweiten Punkt angelenkt ist und mit einer Stange (11), die einerseits in einem dritten Punkt um eine dritte Achse (10) an einem Ende des Armes (4) und andererseits am Luftfahrzeug in einem vierten Punkt (13) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Stange (11) und die Länge des Fahrwerkbeines (6) gleich sind und daß der Abstand zwischen dem zweiten und dem dritten Punkt (5, 10) gleich ist dem Abstand zwischen dem ersten und dem vierten Punkt (7,13), dergestalt, daß ein in einer Ebene liegendes verformbares Parallelogramm gebildet ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Ebene des Parallelogramms einen Winkel mit der Achse (9) des Schwenkelements (8) einschließt.