DE1481636C - Einfahrsystem fur ein in den Flugzeug rumpf einziehbares Flugzeugfahrwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Einfahrsystem für ein in den Flugzeugrumpf einziehbares Flugzeugfahrwerk, insbesondere mit Zwillingsrädcrn, bei dem das FJnzichgelcnk des Fahrwerks im Flugzeugrumpf mit einer zur Symmctricebenc des Rumpfes geneigten Schwenkachse angeordnet ist, und bei dem die die Räder tragende Vorrichtung einerseits über ein Radträgergelenk an dem Fahrwerkbein und andererseits über ein Gelenk an eine am Rumpf mit außerhalb der Einziehgelenkachse liegender Schwenkachse angelenkten Stange angelenkt ist, die nicht in gleicher Ebene mit dem am Fahrwerkbein zwischen Einziehgelenk und Radträgergelenk angelenkten Einziehheber verläuft.

Bei Einfahrsystemen dieser Art besteht ein besonderes Problem darin, für die Unterbringung des eingezogenen Fahrwerks einschließlich das Rades oder der Räder einen möglichst geringen Raumbedarf zu erzielen und gleichzeitig eine ausreichende Standfestigkeit des Flugzeugs bei ausgefahrenem Fahrwerk durch entsprechende Schrägstellung des Fahrwerkbeins zur Symmetrieebene des Flugzeugrumpfs zu gewährleisten. Ferner stellt sich in vielen Anwendungsfällen das besonders schwierige Problem, die Einfahrbewegung des Rades oder der Räder so ablaufen zu lassen, daß eine unterhalb des Flugzeugrumpfs angebrachte Last diese Einfahrbevvegung nicht behindert.

Bei einem bekannten Einfahrsystem der eingangs angegebenen Art wird bereits dem Radträger zur Streckung des Fahrwerkbeins und entsprechender Ausrichtung des Rades eine zusätzliche Schwenkbewegung aufgezwungen. Durch diese bekannte Schwenkbewegung wird jedoch lediglich erreicht, daß die Radebene im eingefahrenen Zustand parallel zur Längsachse des Fahrwerkbeins verläuft. Die Lage des Streckgelenkcs relativ zum- Reifen ist so, daß nur die Unterseite des Reifens beim Einschwenken eine konkave Hüllkurve beschreibt. Es ist daher nicht möglich, eine nennenswerte Last unter dem Rumpf zwischen den Fahrgestellbeinen anzubringen. Die Einfahrbcwegung des Fahrwerks würde nämlich durch die Last behindert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine besondere weitere Ausgestaltung der Gelenke und ihrer Zuordnung ein Einfahrsystem der eingangs angegebenen Art zu schallen, bei dem für das Fahrwerk die Bewegungsbahn des einfahrenden Fahrwerks so gestaltet ist, daß die Unterbringung einer zusätzlichen Last unterhalb des Flugzeugrumpfs ohne Behinderung der Einl'ahrbewcgung ermöglicht wird, wobei der Unterbringimgsraum für das Fahrwerk gering gehalten wird. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß in an sich bekannter Weise der als Schwinge ausgebildete Radträger über ein Kreuzgelenk als Radträgergelenk an das Falirwerkbein angelenkt ist, dessen eines Gelenk jedoch zwischen Fahrwerkbein und Kreuzgelenkstück oberhalb der Räder angeordnet ist, daß ferner die am Rumpf angelenkte Stange an das Kreuzgelenkstück ebenfalls oberhalb der Räder angelenkt ist und daß die Schwinge selbst am Fahrwerkbein durch einen Bauteil mit beim F.'m/iehvorgang konstanter Länge abgestützt ist. Die Ortsangabe »oberhalb der Räder« ist auf den entlasteten ausgefahrenen Radzustand bezogen. Durch eine derartige Einrichtung wird eine F.infahrbewcgung erreicht, bei der das Kreuzgelenkstück in der Weise verschwenkt wird, daß die Achsen des Fahrwerkbeins und der Radträgerschwinge in parallele Lage kommen, so daß in eingefahrenem Zustand die Räder geradlinig mit dem Fahrwerkbein ausgerichtet flach in einem Raum im Flugzeugrumpf untergebracht werden können. Es wird durch die gekennzeichnete Anordnung der Radebene im .Verlauf des Einfahrvorgangs eine Schwenkbewegung um einen Winkel von 90° gegenüber der ausgefahrenen Lage aufgezwungen. Gleichzeitig wird bei der Einfahrbewegung dem der Symmetrieebene des Flugzeugrumpfs am nächsten gelegenen gesamten Rad des Fahrwerks eine Bewegungsbahn erteilt, deren Mantel konkav zur Symmetrieebene des Flugzeugrumpfs verläuft. Eine unter dem Flugzeugrumpf angebrachte Last wird daher beim Einfahrvorgang von dem Rad oder den Rädern umfahren und kann daher diese Einfahrbewegung nicht behindern. Bei großer Standfestigkeit mit nach außen geneigtem Fahrwerkbein und platzsparender Unterbringung des Fahrwerks im Flugzeugrumpf werden daher die eingangs geschilderten Schwierigkeiten der Anbringung einer Last am Flugzeugrumpf behoben.

Der Begriff" Fahrwerkbein erstreckt sich nicht auf Fahrwerkausleger, die im Gegensatz zu Fahrwerk-

25' bemen im wesentlichen in der Horizontalen verlaufen. Der Begriff Kreuzgelenk umfaßt entsprechend dem fachüblichen Gebrauch sich kreuzende Gelenke mit nur relativ geringem Achsabstand, so daß auch das Kreuzgelenkstück in Richtung der gemeinsamen Normale der Achsen eine relativ geringe Länge aufweist und somit keinesfalls ein »Bein« darstellt. Es ist bereits bekannt, einen als Schwinge ausgebildeten Radträger über ein Kreuzgelenk als Radträgergelenk an das Fahrwerkbein anzulenken, bei der .bekannten Fahrwerkausbildung dient jedoch diese Ausbildung des Radträgergelenks lediglich zur Erzeugung einer zusätzlichen Kippbewegung des schwingenden Drehgestells für die Räder im ausgefahrenen Zustand.
Es ist ferner bereits ein einziehbares Flugzeugfahrwerk vorgeschlagen, das einen Ausleger aufweist, der sich seitlich vom Rumpf aus erstreckt und um eine im wesentlichen senkrechte Achse an seinem inneren Ende nach innen schwenkbar ist und an dessen äußeren Ende das Fahrwerkbein mit einer im wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugzeugs liegenden Drehachse angelenkt ist. Dabei ist eine mit dem Bein in Verbindung stehende zu einem flugzeugfesten Punkt geführte Gelenkstange fester Länge vorgesehen, die bei Einschwingen des Auslegers in eine Lage im wesentlichen parallel zur Längsachse des Flugzeugs das Bein nach außen und nach oben um die Drehachse schwenkt. Um bei einem derartigen Flugzeugfahrwerk einen großen Radstand, hohe Steifigkeit und Tragfähigkeit bei einfächer Konstruktion zu erzielen, wird dabei vorgeschlagen, daß der Ausleger die Form eines mit der Rahmcnflächc parallel zur Flugzeuglängsachse verlaufenden Rahmenträgers hat und das die Schwenkverbindung des Auslegers mit dem Rumpfinnenbord an einem bezüglich des Flugzeugs hinten liegenden Teil des Auslegers liegt, während ein weiter vorn liegender Teil des Auslegers an einem Tragteil des Rumpfes an einem Punkt vor und außenbords der Schwenkvorbindung angreift, wenn die Einrichtung ausgeschwenkt ist, und daß die Gclenkstangc fester Länge mit ihrem einen Ende mittels einer Gelenkverbindung an das Bein entfernt von der Drehachse und mit deren anderem Ende mittels einer weiteren

Gelenkverbindung an dem Rumpf entfernt von der Schwenkverbindung angelcnkt ist. Es weist daher die ältere vorgeschlagene Bauform zusätzlich einen Ausleger auf, und es fehlt die besondere Verbindung von Radschwinge und Fahrwerkbein durch ein Kreuzgelenk. Ferner ist die Gelenkstange fester Länge am Ort der Gelenkverbindung zwischen Schwinge und Bein an Bein angekuppelt. Schließlich wird zwar ebenfalls ein Einziehheber verwendet, der jedoch im Gegensatz zur Erfindung beim Einziehen gelängt wird. Dadurch ergibt sich die Notwendigkeit, die Anlenkstellen des Einziehhebers einerseits und die der Stange fester Länge andererseits als Kreuzgelenke auszubilden. Infolge dieser geschilderten Bauform ergibt sich eine andere Funktion und eine andere Bauform gegenüber der Erfindung. Es wird mit der vorgeschlagenen Einrichtung ein Fahrwerk großen Radstandes angestrebt, und die konstruktiven Bemühungen richten sich darauf, eine hohe Steifigkeit und Tragfähigkeit eines solchen Fahrwerks zu erzielen. Die Erfindung behandelt dagegen ein Fahrwerk von normal gespreiztem Radstand, und die konstruktiven Bemühungen richten sich hier darauf, eine Einfahrbewegung des Fahrwerks zu ermöglichen, die unter dem Flugzeugrumpf angebrachte Lasten umfährt.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die Schwenkachse des Einziehgelenks in an sich bekannter Weise zusätzlich zur Rumpfspitze hin geneigt. Hierdurch läßt sich die Krümmung der konkaven Bewegungsbahn für das Rad oder die Räder verstärken, um so den für eine Last zur Verfügung stehenden Raum noch zu vergrößern.

Zur Sicherung der Lage des Fahrwerks im ausgefahrenen Zustand ist in weiterer Ausbildung der Erfindung der Einziehheber zur an sich bekannten Verstrebung des Fahrwerks in der ausgefahrenen Stellung verriegelbar.

Eine einfache Bauform des Einfahrsystems mit den geschilderten Merkmalen wird ferner dadurch erreicht, daß der beim Einziehen konstant lange Bauteil zur Abstützung der Schwinge am Fahrwerkbein als Stoßdämpfer für das ausgefahrene Fahrwerk ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Stoßdämpfer in das Einfahrsystem einbezogen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist als Fahrwerk mit geschleppten, nach vorn einfahrbaren Zwillingsrädern in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des linken Fahrwerkbeins im ausgefahrenen (in voll ausgezogenen Linien) und im eingefahrenen (in unterbrochenen Linien) Zustand,

F i g. 2 die Vorderansicht des gleichen Fahrwerkbeins im ausgefahrenen (in voll ausgezogenen Linien) und im eingefahrenen (in unterbrochenen Linien) Zustand.

Zur Vereinfachung der Darstellung sind in der Zeichnung nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Fahrwerkteile und nur das linke Fahrwerkbein dargestellt. Anordnung und Aufbau des rechten Fahrwerkbeins ergeben sich durch Symmetrie zur Längsmittelebene des Rumpfes.

Eine den Zwiilingsrädcrn 2 und 3 gemeinsame Achse 1 ist an einer als Radträger dienenden Schwinge 4 befestigt, die durch ein Gelenk 5 an ein Kreuzgclenkstück 6 angelenkt ist, das seinerseits durch ein zweites Gelenk 7 an das Fahrwerkbein 8 angelcnkt ist. Die Achsen der Gelenke 5 und 7 stehen senkrecht zueinander und bilden das Kreuzgelenk. Am Rumpf ist das Fahnwrkbein S angelcnkt durch ein F.inzichyclenk 9, dessen Schwenkachse zum Boden in Richtung zur Rumpfspitze (Pfeil /·') und zur Symmetrieebene des Flugzeugs geneigt ist.

Eine Stange 10 ist an einem Ende durch das Gelenk 11 an das Kreuzgelenkstück 6 und an ihrem anderen Ende bei 12 an den Flugzeugrumpf ange-

lo'k-nkt. Das Gelenk 7 und das Gelenk 11 sind oberhalb der Räder 2 und 3 angeordnet, wobei diese Angabe auf den entlasteten, ausgefahrenen Radzustand bezogen ist.

Der Stoßdämpfer 13 ist durch eine Achse 14 mit der Schwinge 4 und durch eine Achse 15 mit dem Fahrwerkbein 8 verbunden und bildet einen Bauteil mit dem Einziehvorgang konstanter Länge zur Abstützung der Schwinge 4 am Fahrwerkbein 8.

Ein Einziehheber 16 ist einerseits bei 17 an das Fahrwerkbein 8 und andererseits bei 18 an den Rumpf angelenkt. Der Einziehheber 16 ist vcrriegclbar und verstrebt das Fahrwerk in der ausgefahrenen Stellung und zieht es in folgender Weise ein:

Nach vorheriger Entriegelung des Einziehhebers wird die Kolbenstange in das Gehäuse eingezogen und bewirkt so die Drehung des Fahrwerkbeins 8 um das Einziehgelenk 9.

Da das Gelenk 12 der Stange 10 nicht in dem Einziehgelenk 9, sondern im Abstand davon am Rumpf liegt, wird durch diesen Abstand das die Räder 2 und 3 ziehende Kreuzgelenkstück 6 so geschwenkt, daß die Achse AB des Fahrwerkbeins 8 und die Achse BC der Schwinge 4, die in ausgefahrener Stellung nicht geradlinig ausgerichtet sind, sich am Ende des Einfahrens parallel legen und in Profilansicht (F i g. 1) in der eingefahrenen Stellung vollkommen geradlinig zueinander ausgerichtet erscheinen.

Während des Einfahrens des Fahrwerks bleibt der Stoßdämpfer 13 mit konstanter Länge entspannt und hält so die Schwinge 4 in jedem Augenblick in einer genau bestimmten Stellung.

Durch die oben beschriebene Neigung der Schwenkachse des Einziehgelenks 9 und die Stellungen der Stange 10, des Einziehhebers 16 und der einzelnen Gelenke zueinander bildet der Mantel der Bewegungsbahn D des inneren Rades 2 eine Kurve, deren konkave Seite der Symmetrieebene des Rumpfes zugewandt ist. Dadurch ist unter dem Rumpf in dessen Symmetrieebene eine Zuladung E anbringbar, ohne daß diese das Fahrwerk beim Einfahren behindert.

Die Erfindung ist auch auf in den Rumpf einfahrbare Fahrwerke mit einem Rad anwendbar. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel mit Zwillingsrädern werden jedoch die zu lösenden Schwierigkeiten besonders deutlich erkennbar.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Einfahrsystem für ein in den Flugzeugrumpf einziehbares Flugzeugfahrwerk, insbesondere mit Zwillingsrädern, bei dem das Einziehgelenk des Fahrwerks im Flugzeugrumpf mit einer zur Symmetrieebene des Rumpfs geneigten Schwenkachse angeordnet ist und bei dem die die Räder tragende Vorrichtung einerseits über ein Radträgcrgclenk an dem Fahrwerkbein und andererseits über ein Gelenk an eine am Rumpf mit außer-

halb der Einziehgelenkachse liegender Schwenkachse angelenkte Stange angclcnkt ist, die nicht in gleicher Ebene mit dem am Fahrwerkbein zwischen Einziehgelcnk und Radträgergelenk angelenkten Einziehheber verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der als Schwinge (4) ausgebildete Radträger über ein Kreuzgelenk (5, 6, 7) als Radtrügergclenk an das Fahrwerkbein (8) angelenkt ist. dessen eines Gelenk (7) jedoch zwischen Fahrwerkbcin (8) und Kreuzgelenkstück (6) oberhalb ' der Räder (2, 3) angeordnet ist, daß ferner die am Rumpf angelenkte Stange (10) an das Kreuzgelenkstück ebenfalls oberhalb der Räder (2, 3) angclcnkt (11) ist, und daß die Schwinge (4) selbst am Fahrwerkbein durch einen Bauteil (13) mit beim Einziehvorgang konstanter Länge abgestützt ist.

2. Einfahrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse des Einziehgelenks (9) in an sich bekannter Weise zusätzlich zur Rumpfspitze hin geneigt ist.

3. Einfahrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einziehheber (16) zur an sich bekannten Verstrebung des Fahrwerks in der ausgefahrenen Stellung verriegelbar ist.

4. Einfahrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Einziehen konstant lange Bauteil (13) zur Abstützung der Schwinge (4) am Fahrwerkbein (8) als Stoßdämpfer für das ausgefahrene Fahrwerk ausgebildet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen