DE1945657A1

DE1945657A1 - Anhebbares Fahrgestellbein fuer Luftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1945657A1
Application number: DE19691945657
Authority: DE
Inventors: Jacques Leclercq; Claude Victor
Original assignee: SNECMA SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 1968-09-10
Filing date: 1969-09-09
Publication date: 1970-03-26
Also published as: FR1605278A; GB1276124A; US3589649A

Description

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SOCIETE NATIONALE D¹ETUDE ET DE CONSTRUCTION DE MOTEURS D¹AVIATION

Anhebbares Pahrgestellbein für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft die anhebbaren

Beine von Landegestellen für Luftfahrzeuge und zwar insbesondere, wenn auch nicht ausschliesslich, die anhebbaren vorderen Beine für dreirädrige Landegestelle zur Ausrüstung von Plugzeugen, insbesondere von Plugseugen mit grossera Transport-Vermögen.

Die Erfindung bezweckt die Herstellung

eines kräftigen betriebssicheren Landegestells, welches nur geringe Reaktionskrnfte auf das Luftfahrzeug ausübt.

Vor der Erläuterung der Erfindung sei angegeben, dass der in der nachstehenden Definition des Haupt-

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kennzeichens der Erfindung benutzte Ausdruck "gebrochenes Gestänge" eine Art Zirkel mit zwei (einfachen oder doppelten) Schenkeln bezeichnet, v/elche aneinander an einem ihrer Enden ^J angelenkt sind, während ihre freien Enden an je eines von zv/ei zu vereinigenden Bauteilen angelenkt sind, wobei die "Arbeitsstellung" dieses Zirkels diejenige iot, in v/elcher seine beiden Schenkel in einer Flucht liegen, d.h. einen Winkel von 180° miteinander bilden, während die anderen Stellungen des Zirkels, in v/elchen seine beiden Schenkel einen von 180 verschiedenen Winkel bilden, als "gebrochene" Stellungen bezeichnet sind.

Das erfindungsgemässe Fahrgestellbein

besitzt einen (an seinen unteren Ende ein Fahrwerk tragenden) Schaft, welcher mit seinem oberen Ende um eine Querachse an einem Bauteil des Luftfahrzeugs so schwenkbar ist, das3 er unter der Einwirkung von entsprechenden Betätigungsmitteln durch eine Schwenkbewegung un seine Schwenkachse nach vorne hochgehoben werden kann, wobei die Starrheit des gesamten Beins in der gesenkten Stellung durch eine Verstrebungsanordnung gewährleistet wird, welche hinter dem Schaft zwischen diesem und dem Bauteil des Luftfahrzeugs angeordnet und dadurch gekennzeichnet ist, dass sie einen schrägen Yerstrebungsarm, welcher mit seinem unteren Ende an den Schaft und mit seinem oberen Ende an ein Gleitstück angelenkt ist, welches längs einer fest mit dem Bauteil des Flugzeugs verbundenen Längsführung zwischen einer der gesenkten Stellung des Fahrgestellbeins entsprechenden hinteren Grenzstellung und einer der angehobenen Stellung des Beins entsprechenden vorderen Grenzstellung verschieblich ist, eine Hauptspannstrebe, welche durch ein gebroches Gestänge gebildet wird, welches den Schaft und den Veratrebungsarm an ihren oberen Enden vereinigt, wobei diese Haupt3pannstrebe in der Arbeitsstellung das Gleitstück in der hinteren Grenzstellun^ hält, eine Hilfsspannstrebe, welche durch ein zwischen der Hauptapannstrebe und dem Schaft des Beins angeordnetes gebrochenes Gestänge gebildet v/ird und in der Arbeitsstellung die Eauptspannstrebe in ihrer Arbeitsstellung hält, und ein zwischen der Hauptspannstrebe und der Hilfsspannstrebe

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gesteuertes ausdehnbares Verstrebungselenent, welches in einer seiner Grenzstellungen die beiden Spannstreben in der Arbeitsstellung verriegelt, aber das Einknicken derselben zulässt (oder sogar begünstigt), sobald es aus dieser Verriegelungsgrenzstellung gebracht wird, aufweist.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines erfind ungsgemäs sen Landegestellbeins in der gesenkten Stellung.

Pig. 1a zeigt in einen Axialschnitt in

grösserem Maßstab einen in Fig. 1 in Ansicht dargestellten Steuerarbeitszylinder.

Pig. 2 zeigt das gleiche Bein wie-Fig. 1

in einer von den Vorderende des Luftfahrzeugs gesehenen Ansicht.

Pig· 3 ist eine Draufsicht des Beins.

Pig. 4 zeigt das Bein in der gleichen Darstellung wie in Pig. 1 jedoch in der angehobenen Stellung.

Das Landegestellbein besitzt, wie in Pig.

1 bis 3 dargestellt, einen Schaft 1, welcher sweckmässig die Form eines dreieckigen Kastens hat, dessen Basis oben liegt, und welcher nach unten durch eine Dämpfervorrichtung 2 verlängert wird, welche das z.B. durch ein Paar von gleichachsigen Rädern 3 gebildete laufwerk des Beins trägt.

Der. Schaft 1 ist an seinem oberen Ende

um eine von einem Bauteil 5 des Plugzeugs getragene Querachse 4 schwenkbar, wobei Betätigungsmittel, z.B. ein Anhebearbeitszylinder 6, vorgesehen sind, welche das Anheben des Schafts 1 nach vorne durch eine Schwenkbewegung um seine Schwenkachse 4 ermöglichen.

Zur Versteifuni? des gesamten Beins in der

gesenkten Stellung weist dieses eine Verstrebungsanordnung auf, welche hinter den Schaft 1 zwischen diesem und dem Bauteil 5 des Flugzeugs angeordnet und gemäss dem nachstehend genauer erläutertenPauptkennzeichen der Erfindung ausgebildet ist.

Gemäss diesem Kennzeichen besitzt die Verstrebungoanordnung einen schrägen Verstrebungsarm 7, wel-

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eher mit seinem unteren Ende an die Basis des Schafts 1 und mit seinem oberen Ende an ein Gleitstück 8 angelenkt ist» welches längs einer fest mit dem Bauteil 5 des Flugzeugs verbundenen Längsführung 9 zwischen einer der in Pig« 1 dargestellten gesenkten Stellung des Beins entsprechenden hinteren Grenzstellung und einer der in Fig. 4 dargestellten angehobenen Stellung des Beins entsprechenden vorderen Grenzstellung verschieblich ist.

Eine Hauptspannstrebe ^O wird durch ein

gebrochenes Gestänge gebildet, welches den Schaft 1 und den Verstrebungsarm 7 in der Nähe ihrer oberen Enden vereinigt und in der Arbeitsstellung das Gleitstück 8 in seiner hinteren Grenzstellung halten soll.

Eine durch ein gebrochenes Gestänge gebildete Hilfsspannstrebe 11 ist zwischen der Hauptspannstrebe "Ό und dem Schaft 1 des Beins angeordnet, welche in ihrer Arbeitsstellung die Hauptspannstrebe 10 in ihrer Arbeitsstellung halten soll.

Zwischen der Hauptspannstrebe 10 und der

Hilfsspannstrebe 11 ist ein gesteuertes ausdehnbares Verstrebungselement 12 angeordnet, welches in einer seiner Grenzstellungen die beiden Spannstreben in der Arbeitsstellung verriegelt, wobei es jedoch ihr Einknicken zulässt (oder sogar begünstigt), sobald es aus dieser Verriegelungsgrenzstellung gebracht wird.

Das Gleitstück 8 hat vorzugsweise die

Form einer zylindrischen Muffe, wobei dann die Führung 9 durch ein zylindrisches Rohr gebildet wird, welches an dem Bauteil des Flugzeugs z.B. hinten durch Einstecken in ein Lager 13 und vorne durch zwei schräge Lenker 14 befestigt ist, welche von vorne gesehen V-förmig angeordnet sind und die Seitenstabilität des Rohrs gewährleisten.

Sie durch ein gebrochenes Gestänge gebildete Hauptspannstrebe 10 ist vorzugsweise so ausgebildet, dass das gebrochene Gestänge doppelt ist, d.h., wie deutlich aus Fig. 3 hervorgeht, zwei identische Elemente aufweist, deren jedes zwei Arme besitzt, welche symmetrisch beiderseits

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der längssymmetrieebene F des Flugzeugs zweckmässig so angeordnet sind, dass sie nach hinten bis zu einer gemeinsamen Achse 15 konvergieren, mit welcher sie an das obere Ende des Verstrebungsarms 7 angelenkt sind, dessen unteres Ende durch eine Gelenkachse 16 an den Schaft 1 angelenkt ist·

Die ebenfalls durch ein gebrochenes Gestänge gebildete Hilfsspannstrebe 11 ist gleichfalls zweokmässig so ausgebildet, dass das gebrochene Gestänge doppelt ist, d.h., wie in Fig· 3 dargestellt, zwei identische Elemente aufweist, deren jedes zwei Arme besitzt, welche symmetrisch beiderseits der Längssymmetrieebene P des Flugzeugs zweckmässig so angeordnet sind, dass sie von einer gemeinsamen (zweckmässig durch die Achse 16 zur Anlenkung des Verstrebungsarms 7 an den Schaft 1 gebildeten) Achse für ihre Anlenkung an den Schaft 1 nach hinten und oben bis zu den beiden symmetrischen Bestandteilen der Hauptspannstrebe "¹O konvergieren.

Die Achse 17 zur Anlenkung eines jeden

Bestandteils der Hilfsspannstrebe 11 an den entsprechenden Bestandteil der Hauptspannstrebe 10 liegt vorzugsweise in der Hähe des Gelenks "Oa der beiden die Hauptspannstrebe bildenden Arme*

Das zwischen der Hauptspannstrebe 10 und

der Hilfsspannstrebe 11 angeordnete gesteuerte ausdehnbare Verstrebungselement 12 ist vorzugsweise wie die Spannstreben doppelt vorgesehen, wobei jedes der beiden symmetrischen Verstrebungselemente zweckmässig durch einen hydraulischen Arbeitszylinder gebildet wird·

Dieser hydraulische Arbeitszylinder ist

vorzugsweise mit einem Ende an einer in der Hähe der Gelenkaohse 11a des entsprechenden Elements der Hilfespannstrebe 11 und mit seinem anderen Ende an einer Achse 19 schwenkbar, welche in einer mittleren Zone des dem Schaft 1 am nächsten liegenden, dem auf der betreffenden Seite liegenden Hauptapannstrebenelement 10 angehörenden Arms liegt·

Der hydraulische Arbeitszylinder hat

Eweokmaasig die Form eines elastischen Lenkers mit einer &uokholkraft, welche die Hauptepannstrebe 10 und die Hilfsapannstrebe 11 in ihre Arbeitsstellung (ausgefahrenes Fahrge*-

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stell) zu bringen sucht, in welcher die beiden Spannstreben mechanisch durch diesen Arbeitszylinder verriegelt werden.

Gemäss der in Pig. 1a dargestellten Ausführungsform kann ein derartiger hydraulischer Arbeitszylinder einen Körper 12 (Zylinder) besitzen, welcher an seinen Enden zwei Öffnungen für die Übertragungsflüssigkeit aufweist, von denen die Öffnung 20 bei ihrer Speisung mit Flüssigkeit das Ausfahren des Arbeitszylinders bewirkt, welchem das Sinknicken der Hauptspannstrebe 10 und der Hilfsspannstrebe 11 entspricht, während die andere Öffnung 21 bei ihrer Speisung mit Flüssigkeit die Verkürzung des Arbeitszylinders erzeugt, welche die Spannstreben in die Arbeitsstellung bringt·

Sine zwischen dem Kolben 23 und dem Körper

12 des Arbeitszylinders angeordnete Feder 22 sucht den Arbeitszylinder zu verkürzen.

Bs ist zu bemerken, dass infolge der

durch die dreieckige Kinematik der Verstrebungsanordnung erzeugten Untersetzung eine Feder 22 verhältnismassig geringer leistung verwendet v/erden kann, um trotzdem eine Verriegelung der Hilfsspannstrebe 11 und somit der Hauptspannstrebe 10 in der Arbeitsstellung zu erzielen. Anders ausgedrückt, das Fahrgestellbein wird in der ausgefahrenen Stellung durch die alleinige Wirkung der Feder 22 verriegelt, und ohne dass der Druck der Flüssigkeit, welche bei ihrer Zufuhr* durch die Öffnung 21 die Verkürzung des Arbeitszylinders 12 erzeugt hat, aufrechterhalten werden muss.

Serner ist zu bemerken, dass keine hydraulische Folgeschaltung zwischen der Steuerung des Anhebearbeitszylinders 6 und/der des Verrirgelunßszylinders 12 hergestellt werden muss· Zum Anheben des Bein genügt nämlich die gleichzeitige Zufuhr der Druckflüssigkeit zu den beiden Arbeitezylindern (bei dem Verriegelungearbeitszylinder 12 durch die Öffnung 20), um gleichzeitig die Entriegelung des Beine '" rch Einknicken der Hilfsspannstrebe 11 und der Hauptspanns ^₁. $ 10) und das Anheben des Beins zu bewirken.

In Fig. 4 ist das Bein in der angehobenen Stellung dargestellt. Zum Senken des Beine von dieser Stellung

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aus und zur Verriegelung in der Landesteilung genügt es, gleichzeitig den Anhebezylinder 6 (in dem Sinn der Senkung) und den Verriegelungszylinder 12 durch die öffnung 20 zu spei- * sen, wobei das Gewicht des Beins übrigens die Ausführung dieses Manövers unterstützt.

Bas erfindungsgemässe anhebbare vordere

Fahrgestellbein besitzt zahlreiche Vorteile, u.a. folgende:

seine Einfachheit und seinen kräftigen Aufbau;

seine Betriebssicherheit infolge der Wirksamkeit der Verriegelung seiner Verstrebung3anordnung bei .*»■?- senktem Bein, da die Verriegelungsmittel nur Lenker enthalten, welche an ihren Enden an Achsen schwenkbar sind, welche gut geschützt und leicht zu schmieren sind, wobei jedes komplizierte, eine genaue Bearbeitung erfordernde Verriegelungsorgan entfällt;

die geringe zur Betätigung der Verriegelungsmittel erforderliche Leistung;

die Unempfindlichkeit der Verstrebungsanordnung gegen das Zurückprallen, da die Elemente der Verstrebimgsanordnung ständig miteinander durch ihre Gelenke verbunden six: j

die Verringerung der Kräfte an der Stelle

der Befestigung des Verstrebungsarms 7 an dem Aufbau des Plugzeugs, da ein Teil der von diesem Arm übertragenen Kräfte von dem Schaft 1 über die Hauptspannstrebe 10 aufgenommen wird, wobei die auf das Gleitstuck 8 ausgeübte Reaktionskraft angenähert senkrecht zu der Führung 9 liegt, was für die Aufnahme der Kraft durch die Rahmen des Flugzeusaufbaus interessant ist.

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Claims

- 8 tentansprüche

lebbares Fahrgestellbein fur Luftfahrzeuge mit einem ^ariieinem unteren Ende ein Iiaufwerk tragenden Schaft, welcher mit seinem oberen Ende um eine Querachse an dem Aufbau des Luftfahrzeugs so schwenkbar ist, dass er unter der Einwirkung von entsprechenden Betätigungsmitteln durch eine Schwenkbewegung um seine Schwenkachse nach vorne angehoben werden kann, wobei die Starrheit des gesamten Beins, in der gesenkten Stellung durch eine Verstrebungsanordnung erzielt wird, welche hinter dem Schaft zwischen diesem und dem Aufbau des Luftfahrzeugs angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen schrägen Verstrebungsarm (7)» welcher mit seinem unteren Ende an den Schaft (1) und mit seinem oberen Ende an ein Gleitstück (8) angelenkt ist, welches längs einer fest mit dem Aufbau (5) des Flugzeugs verbundenen Längsführung (9) zwischen einer der gesenkten Stellung des Beins entsprechenden hinteren Grenzstellung und einer der angehobenen Stellung des Beins entsprechenden vorderen Grenzstellung verschieblich ist, eine durch ein gebrochenes Gestänge gebildete Hauptspannstrebe (10), welche den Schaft (1) und den schrägen Verstrebungsarm (7) in der Nähe ihrer oberen Enden vereinigt und in der Arbeitsstellung das Gleitstück (8) in der hinteren Grenzstellung hält, eine durch ein gebrochenes Gestänge gebildete, zwischen der Hauptspannstrebe (10) und dem Schaft (1) des Beins angeordnete Hilfsspannstrebe (11), welche in ihrer Arbeitsstellung die Hauptspannstrebe (10) in der Arbeitsstellung hält, und ein zwischen der Hauptspannstrebe (10) und der Hilfsspannstrebe (11) angeordnetes gesteuertes ausdehnbares Verstrebungselement (12), welches in einer seiner Grenzstellungen die Hauptspannstrebe (10) und die Hilfsspannstrebe (11) in ihrer Arbeitsstellung verriegelt, aber .das Einknicken dieser Spannstreben zulässt oder sogar begünstigt, sobald es atis dieser Grenzstellunß gebracht wird.

2·) Fahrgestellbein nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitstück (8) durch eine zylindrische Muffe und die Führung (9) durch ein zylindrisches Bohr ,· gebildet wird, welches an dem Aufbau dee Flugzeugs z.B. hinten

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durch Einstecken in ein Lager (13) und vorne durch zwei schräge von vorne gesehen V-förmig angeordnete, die Seitenstabilität des Rohrs gewährleistende Lenker (H) befestigt ist.

3») Fahrgestellbein nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptspannstrebe (10) so ausgebildet ist, dass das sie bildende gebrochene Gestänge doppelt ist, d.h. zwei identische Elemente mit je zwei Armen aufweist, welche symmetrisch beiderseits der Längssymmetrieebene (P) des Plugzeugs so angeordnet sind, dass sie nach hinten bis zu einer gemeinsamen Achse (15) für ihre Anlenkung an das obere Ende des Verstrebungsarms (7) konvergieren, dessen unteres Ende an den Schaft (1) durch eine Gelenkachse (16) angelenkt ist.

4») Fahrgestellbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannstrebe (11) so ausgebildet ist, dass das sie bildende gebrochene Gestänge doppelt ist, d.h. zwei identische Elemente mit je zwei Armen aufweist, welohe symmetrisch beiderseits der Längssymmetrieebene (P) des Flugzeugs so angeordnet sind, dass sie von einer gemeinsamen Achse für ihre Anlenkung an den Schaft O), welche zweokmässig die Achse (16) zur Anlenkung des Verstrebungsarms (7) an diesen Schaft (1) sein kann, nach hinten und oben bis zu den beiden symmetrischen Bestandteilen der Hauptspannstrebe pO) konvergieren·

5.) Fahrgestellbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (17) zur Anlenkung eines jeden Beetandteils der Hilfsspannstrebe (11) an den entsprechenden Bestandteil der Hauptspannstrebe (10) in der Hähe des Gelenke (10a) der beiden dieses Hauptspannstrebenelement bildenden Arme liegt.

6.) Fahrgestellbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das gesteuerte ausdehnbare Verstrebungselement (12) doppelt vorgesehen ist, und dass jeder dieser beiden symmetrischen das doppelte Verstrebungselement (12) bildenden Teile durch einen hydraulischen Arbeitszylinder gebildet wird.

7·) fahrgestellbein nach Anspruch 6, da-

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durch gekennzeichnet» dass der hydraulische Arbeitszylinder an einem Ende an einer in der Nahe der Gelenkachse (11a) des entsprechenden Hilfsspannstrebenelements (11) liegenden Achse (18) und an seinem anderen Ende an einer Achse (19) schwenkbar ist, welche in einer mittleren Zone des dem Schaft (1) am nächsten liegenden, dem auf der betreffenden Seite liegenden Hauptepannstrebenelement (10) angehörenden Arms liegt.

8·) Fahrgestellbein nach Anspruch 7,-dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitszylinder die Form eines elastischen Lenkers mit einer Rickholkraft hat, welche die Hauptspannstrebe (10) und die Hilfsspannstrebe (11) in ihre Arbeitsstellung (ausgefahrenes Fahrgestell) zu bringen sucht, in welcher die beiden Spannstreben mechanisch durch diesen Arbeitszylinder verriegelt werden.

9·) Fahrgestellbein nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Arbeitszylinderkörper (12), welcher an seinen Enden zwei Offnungen fur die Übertragungsflüssigkeit besitzt, von denen die eine (20) bei ihrer Speisung mit Flüssigkeit das Ausfahren des ArbeitβZylinders bewirkt, welchem das Einknicken der Hauptspannstrebe (10) und der Hilfsspannstrebe (11) entspricht, wahrend die andere Öffnung (21) bei ihrer Speisung mit Flüssigkeit die Terkürzung des Arbeitszylinders bewirkt, welche die Hauptspannstrebe (10) und die Hilfsspannstrebe (11) in die Arbeitsstellung bringt, sowie durch eine zwischen dem Kolben (23) und dem Körper (12) des Arbeitszylinders angeordnete Feder (22), welche den Arbeitszylinder zu verkürzen sucht.

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