DE60022724T2

DE60022724T2 - Zusatzbugfahrwerk für Flugzeuge

Info

Publication number: DE60022724T2
Application number: DE60022724T
Authority: DE
Inventors: Francis Dazet; Danilo Ciprian; Pascal Chaumel
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 1999-12-08
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2020-12-08
Also published as: CA2327295A1; FR2802174A1; FR2802174B1; CA2327295C; ES2249240T3; EP1106501A1; EP1106501B1; US6698689B1; DE60022724D1

Description

Gebiet der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zusatz-Bugfahrwerk, das zur Installation an einem Luftfahrzeug vorgesehen ist. Das Zusatz-Bugfahrwerk gemäß der Erfindung kann an allen Typen von Luftfahrzeugen eingesetzt werden, und insbesondere bei Zivil- und Militärflugzeugen, die für den Passagier- und Warentransport bestimmt sind.
Stand der Technik
Das Fahrwerk eines Flugzeugs ist so gestaltet, dass es verschiedene zwischen dem Flugzeug und dem Boden übertragene Lasten tragen kann, und dass es das Rollen des Flugzeugs beim Landen, beim Starten und während seiner Fortbewegung am Boden gestattet.
Die Lasten, welche das Fahrwerk tragen muss, variieren in Abhängigkeit von den Ladebedingungen des Flugzeugs, der Geschwindigkeit, einer möglichen Abbremsung und der Flugbahn bzw. der Rollbahn (gerade Linie oder Kurve). Übrigens lassen diese verschiedenen Bedingungen auch die Verteilung der Lasten zwischen Zusatz-Bugfahrwerk (im folgenden Text als "Bugfahrwerk" bezeichnet) und dem Landefahrwerk (im folgenden Text als "Hauptfahrwerk" bezeichnen), variieren. So sind beim Anhalten bzw. Stillstand des Flugzeugs die statischen Lasten, welche das Bugfahrwerk tragen muss, gering (5 bis 20% des Gewichts des Flugzeugs je nach seiner Geometrie) in Bezug auf diejenigen, die von dem Hauptfahrwerk getragen werden. Hingegen können in bestimmten dynamischen Phasen die von dem Bugfahrwerk getragenen Lasten sehr hoch werden (manchmal bis zum Doppelten der statischen Lasten). Das Bugfahrwerk muss also eine erhöhte Druckkraft tragen.
Die von den Zertifizierungsbehörden aufgestellten Normen reglementieren auf strikte Weise das Verhalten jedes der Elemente eines Fahrwerks eines Flugzeugs unter normalen Bedingungen wie unter außergewöhnlichen Bedingungen.
So muss im Fall einer dynamischen Abbremsung das Bugfahrwerk 30% der auf die Vertikalachse ausgeübten Belastung aufnehmen können. Wenn das Flugzeug abgeschleppt wird, ist die von dem Bugfahrwerk getragene Last bzw. Kraft längs der Longitudinalachse des Flugzeugs ausgerichtet. Im Fall eines Landemanövers im Rückwärtsgang muss das Bugfahrwerk eine Kraft bzw. Last tragen, die in Richtung der Lateralachse oder Transversalachse des Flugzeugs erfolgt und deren Pegel bzw. Größe das 0,8fache der in Richtung der Vertikalachse getragenen Last erreicht. Das Bugfahrwerk muss auch ein erhöhtes Kräftemoment tragen, wenn es ausgerichtet wird, während sich das Flugzeug im Stillstand befindet. Außerdem muss das Bugfahrwerk so dimensioniert sein, dass es den kritischen Fall eines fehlgeschlagenen Abhebens berücksichtigt, was einer Notbremsung entspricht, während das Flugzeug seine maximale Masse aufweist und geringfügig unter seiner Abhebegeschwindigkeit liegt. Wenn es zu diesem Fall kommt, wird das Hauptfahrwerk um 30% seiner Last entlastet, die auf das Bugfahrwerk übertragen wird.
Übrigens dürfen die Lasten, die durch die Räder des Fahrwerks auf die Piste übertragen werden, nicht einen Schwellenwert maximaler Belastung der Piste überschreiten, was insbesondere von dem verwendeten Belag, der Art des Unterbodens etc. abhängt.
Schließlich ist das Bugfahrwerk ausrichtbar, um die Lenkung des Flugzeugs bei seinem Rollen auf der Rollbahn zu gewährleisten, und wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs nicht ausreicht, um seine Lenkung durch den Steuerknüppel zu gewährleisten. Im Fall eines geplatzten Reifens kann es sich als sehr schwierig erweisen, die Lenkung des Flugzeugs zu bewältigen.
In der Praxis sind die Konstrukteure dazu übergegangen, die Anzahl der an dem Bugfahrwerk der Flugzeuge vorhandenen Räder zu erhöhen, um diese zahlreichen Probleme zu berücksichtigen und um ein ordnungsgemäßes Verhalten des Flugzeugs am Boden zu gewährleisten.
So ist das Bugfahrwerk von Flugzeugen, deren Masse beim Abheben unter 250 Tonnen liegt, allgemein mit zwei Rädern ausgerüstet, während die Flugzeuge, deren Masse beim Abheben über 250 Tonnen liegt, für gewöhnlich mit Bugfahrwerken mit vier Rädern ausgestattet sind.
Mit anderen Worten ist das Bugfahrwerk der Flugzeuge überdimensioniert, um Zwänge bzw. Probleme zu berücksichtigen, die in sehr kurzen Einsatzphasen des Flugzeugs auftauchen. Die Überdimensionierung des Bugfahrwerks betrifft insbesondere die Anzahl von Rädern.
Unter diesem Gesichtspunkt ist anzumerken, dass die von dem Austausch gebrauchter Räder eines Fahrwerks erzeugten Kosten umso höher sind, je größer die Anzahl von am Bugfahrwerk vorhandener Räder ist. Außerdem müssen die Schenkel des Bugfahrwerks ebenfalls überdimensioniert sein, um die Torsionsmomente zu berücksichtigen, die von dem Ausbrechen der Räder auf der Piste in einer Kurve erzeugt werden. Ein Fahrwerk, welches die Eigenschaften des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs zeigt, ist aus dem Dokument EP-A-0559514 bekannt.
Abriss der Erfindung
Gegenstand der Erfindung ist ein Bugfahrwerk eines Luftfahrzeugs, dessen originelle Konzeption ihm gestattet, nur eine begrenzte Anzahl von Rädern unter Landebedingungen, Startbedingungen und normalen Rollbedingungen zu verwenden, so dass die Dimensionierung des Schenkel des Fahrwerks sowie die Kosten eines Radwechsels bezüglich Bugfahrwerken, mit denen aktuell Flugzeuge ausgerüstet sind, reduziert werden können.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mittels eines Zusatz-Bugfahrwerks für ein Luftfahrzeug erfüllt, mit einer Hauptgruppe aus mindestens einem Rad, das in permanentem Kontakt mit dem Boden sein kann, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, wobei das Fahrwerk außerdem eine Nebengruppe aus mindestens einem Rad umfasst, wobei das Fahrwerk dadurch gekennzeichnet ist, dass es außerdem eine Nebengruppe aus mindestens einem Rad umfasst, das normalerweise vom Boden abgehoben sein kann, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, solange die über das Fahrwerk übertragenen Lasten einen vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreiten und die Hauptgruppe funktionsfähig ist.
Mit anderen Worten umfasst das Bugfahrwerk gemäß der Erfindung eine Hauptgruppe aus mindestens einem Rad in permanentem Kontakt mit der Piste, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, und eine Nebengruppe aus mindestens einem Rad, die nicht in Kontakt mit der Piste tritt und nur unter kritischen Funktionsbedingungen Lasten trägt, wie z.B. eine Notbremsung infolge eines fehlgeschlagenen Abhebens und in anormalen Situationen, wie z.B. dem Platzen eines Reifens eines Rads der Hauptgruppe.
Unter normalen Bedingungen wird/werden nur das Rad bzw. die Räder der Hauptgruppe eingesetzt und abgenutzt. Das Vorhandensein des/der Rads/Räder der Nebengruppe ermöglicht es jedoch, die Gewalt über die Rollbahn des Flugzeugs, insbesondere im Fall des Platzens eines Reifens zu bewahren, und die Lasten gleichmäßig auf der Piste zu verteilen, wenn diese über einen bestimmten Schwellenwert hinausgehen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Bugfahrwerk einen Fahrwerksschenkel mit im wesentlichen vertikaler Longitudinalachse, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, wobei jedes Rad der Hauptgruppe am unteren Ende des Fahrwerkschenkels angebracht ist, und jedes Rad der Nebengruppe an mindestens einem mit dem unteren Ende des Fahrwerkschenkels ist hierbei zwischen den Arm und den Fahrwerksschenkel eingefügt, um den Arm zwischen einer ausgefahrenen Position und einer eingefahrenen Position schwenken zu lassen.
Um jedes Rad der Nebengruppe in einer Position zu blockieren, in der es in Kontakt mit dem Boden bleibt, wenn es aktiv ist, sind vorteilhafterweise Anschlagmittel vorgesehen, um als Stütze bzw. Halt für den Arm zu dienen, wenn sich dieser in ausgefahrener Position befindet.
Wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet und der Arm ausgefahren ist, kann jedes Rad der Nebengruppe entweder nach vorne oder nach hinten in Bezug auf jedes Rad der Hauptgruppe verschoben werden.
Auf ähnliche Weise kann, wenn das Fahrwerk eingezogen ist und sich der Arm in der eingezogenen Position befindet, jedes Rad der Nebengruppe sich entweder nach vorne oder nach hinten in Bezug auf jedes Rad der Hauptgruppe anordnen.
Um eine bessere Abstützung am Boden zu gewährleisten, ist die Drehachse jedes Rads der Hauptgruppe vorteilhafterweise geringfügig nach vorne oder nach hinten in Bezug auf die Longitudinalachse des Fahrwerkschenkels versetzt, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet.
In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat jedes Rad der Nebengruppe einen geringeren Durchmesser als derjenige jedes Rads der Hauptgruppe. Diese Anordnung führt zu einem beträchtlich Platz- und Massegewinn.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Im folgenden werden anhand von nicht-einschränkenden Beispielen verschiedene Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
1A und 1B sehr schematische Darstellungen eines Rades der Hauptgruppe und eines Rades der Nebengruppe eines Bugfahrwerks gemäß der Erfindung, jeweils im Fall eines normalen Rollens und im Fall einer Notbremsung oder eines platten Reifens,
2 eine Seitenansicht, die das Ende eines Bugfahrwerks gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung darstellt,
3 eine Seitenansicht zur schematischen Darstellung der ersten Ausführungsform der Erfindung, wobei die Zusatz- bzw. Hilfsgruppe hinter der Hauptgruppe angeordnet ist, wenn das Fahrwerk eingefahren ist (in unterbrochener Linie) und wenn das Fahrwerk ausgefahren ist (in durchgezogener Linie),
4 eine der 3 vergleichbare Ansicht zur Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, bei der die Hilfs- bzw. Zusatzgruppe vor der Hauptgruppe angeordnet ist, wenn das Fahrwerk eingefahren ist (in unterbrochenen Linien), und hinter der Hauptgruppe, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist (in durchgezogener Linie), und
5 eine den 3 und 4 vergleichbare Ansicht zur Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung, bei der die Hilfsgruppe sowohl bei eingezogenem Fahrwerk (in unterbrochenen Linien) als auch bei ausgefahrenem Fahrwerk (in durchgezogener Linie) angeordnet.
Detaillierte Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung
In der gesamten Beschreibung sind die Begriffe "vorne" und "hinten" bzw. "Bug" und "Heck" so zu interpretieren, dass sie als Bezugsgröße das Flugzeug haben, an dem das Bugfahrwerk angebracht ist.
Wie grob schematisch in den 1A und 1B dargestellt ist, umfasst das Zusatz-Bugfahrwerk gemäß der Erfindung eine aus mindestens einem Rad 10 gebildete Hauptgruppe sowie eine ebenfalls aus mindestens einem Rad 12 gebildete Nebengruppe. Wenn das Fahrwerk ausgefahren ist, ist die untere Generatrix jedes Rades 12 der Nebengruppe um eine vorbestimmte Strecke in Bezug auf die untere Generatrix jedes Rades 10 der Hauptgruppe nach oben versetzt.
Infolgedessen steht jedes Rad 10 der Hauptgruppe, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist und sich das Flugzeug am Boden befindet, über seinen Reifen 11 in permanentem Kontakt mit dem Boden. Hingegen befindet sich unter normalen Rollbedingungen des Flugzeugs, die in 1A dargestellt sind, jedes Rad 12 der Nebengruppe nicht in Kontakt mit dem Boden S. Unter Ausnahmebedingungen, wie z.B. einer Notbremsung infolge eines fehlgeschlagenen Abhebens oder einer Reifenpanne an einem Rad 10 der Hauptgruppe wird der Reifen 11 des Rades 10 so verformt, dass der Reifen 13 jedes Rads 12 der Nebengruppe ebenfalls am Boden S anliegt, wie 1B veranschaulicht.
Da das oder die Rad/Räder 12 der Nebengruppe nur Zusatz- bzw. Hilfsräder bilden, die nur in kritischen Fällen aktiv sind, in denen das Rad/die Räder 10 der Hauptgruppe platter gedrückt sind als im Fall einer normalen Funktion, wird jedem Rad 12 der Nebengruppe ein kleinerer Durchmesser als derjenige jedes Rads 10 der Hauptgruppe gegeben. Diese Eigenschaft ergibt einen beträchtlichen Platz- und Massegewinn im Vergleich zu dem Fahrwerk bei existierenden Flugzeugen.
Im folgenden wird in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die 2 und 3 die Architektur bzw. der Aufbau des Bug-Fahrwerks gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Der Schenkel des Bug-Fahrwerks, der allgemein mit der Bezugsziffer 14 bezeichnet ist, weist eine Longitudinalachse A auf, die im wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist. Der Schenkel des Fahrwerks 14 umfasst insbesondere einen Schaft 16, in dem ein Hauptstoßdämpfer integriert ist. An seinem unteren Ende weist der Schaft 16 eine Konsole 18 auf, welche die Räder 10 der Hauptgruppe über eine Drehachse 20 tragen kann.
Ein Richtungs-Aktuator 22 (nicht dargestellt), der an dem Schaft 16 angebracht ist, ermöglicht die Ausrichtung der Konsole 18, welche das oder die Räder 10 der Hauptgruppe trägt, um die Longitudinalachse A des Fahrwerkschenkels 14.
Das in 2 dargestellte Bug-Fahrwerk umfasst außerdem einen Arm 24, dessen erstes Ende gelenkig mit der Konsole 18 über eine Dreh-/Schwenkachse 26 verbunden ist, die parallel zur Drehachse 20 ausgerichtet ist und deren entgegengesetztes Ende das oder die Räder 12 der Nebengruppe über eine zu den Achsen 20 und 26 parallele Drehachse 28 trägt.
Ein Aktuator 30, wie z.B. ein Hydraulikzylinder, ist zwischen die Konsole 18 und den Arm 24 so eingefügt, dass er eine Drehung/Schwenkung des letzteren um die Achse 26 zwischen einer ausgefahrenen Position, die in durchgezogener Linie in 2 dargestellt ist, und einer eingezogenen Position, die in unterbrochenen Linien dargestellt ist, steuern kann.
Genauer gesagt ist ein erstes Ende des Aktuators 30 über eine Dreh-/Schwenkachse 32 gelenkig mit der Konsole 18 verbunden. Das gegenüberliegende Ende des Aktuators 30 ist über eine Dreh-/Schwenkachse 34 mit einer Kurbel 36 gelenkig verbunden, die mit dem Ende des an der Achse 26 angelenkten Arms 24 einstückig ist. Die Achsen 32 und 34 sind parallel zu den Achsen 20, 26 und 28 ausgerichtet, und die Longitudinalachse des Aktuators 30 ist in Bezug auf die Dreh-/Schwenkachse 26 des Arms 24 nach unten versetzt. Infolgedessen ergibt eine Betätigung des Aktuators 30 in der einen oder anderen Richtung eine Drehung/Schwenkung des Arms 24 zwischen seiner ausgefahrenen Position und seiner eingezogenen Position.
Ein vor der Konsole 18 eingebrachtes Loch 38 und ein Loch 40, das in einen den Arm 24 über die Achse 28 hinaus verlängernden Vorsprung eingebracht ist, bilden jeweils einen vorderen und einen hinteren Verankerungspunkt, die zum Abschleppen des Flugzeugs bestimmt sind.
Wie schematisch in 3 dargestellt ist, ist das obere Ende des Fahrwerkschenkels 14 gelenkig mit der Rumpfstruktur 42 des Flugzeugs über eine Dreh-/Schwenkachse 44 verbunden, die transversal oder lateral in Bezug auf das Flugzeug ausgerichtet ist. Diese Anordnung gestattet es, das Bug-Fahrwerk in ein Fahrwerkgehäuse 46 zurückzuziehen, welches in dem unteren vorderen Abschnitt des Rumpfs 42 vorgesehen ist. Die Verschiebung des Bug-Fahrwerks zwischen seinem ausgefahrenen Zustand, der in durchgezogener Linie dargestellt ist, und seinem eingezogenen Zustand, der in unterbrochenen Linien dargestellt ist, wird auf bekannte Weise durch einen oder mehrere Betätiger bzw. Aktuatoren 48 gesteuert.
In der ersten Ausführungsform der Erfindung, die schematisch in 2 und 3 dargestellt ist, ist/sind das Rad bzw. die Räder 12 der Nebengruppe hinter dem/den Rad/Rädern 10 der Hauptgruppe angeordnet, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist, das heißt, wenn der Arm 24 nach Betätigung des Aktuators 30 in seine ausgefahrene Position gebracht worden ist.
Übrigens nimmt der Arm 24, wenn das Bug-Fahrwerk eingezogen ist, wie in unterbrochenen Linien in 3 dargestellt ist, seine eingezogene Position ein, das heißt, es wird durch Betätigung des Aktuators 30 längs des Schenkels des Fahrwerks 14 nach oben geschwenkt. Unter diesen Umständen, wenn der Fahrwerksschenkel 14 selbst nach vorne um seine Achse 44 durch Betätigung des Aktuators 48 geschwenkt ist, befindet/befinden sich das Rad/die Räder 12 der Nebengruppe hinter dem/den Rad/Rädern 10 der Hauptgruppe im Innern des Fahrwerkgehäuses 46 angeordnet.
In der in den 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Drehachse 20 des/der Rads/Räder 10 der Hauptgruppe in Bezug auf die Longitudinalachse A des Fahrwerkschenkels 14 leicht nach hinten versetzt. Diese Anordnung ermöglicht es, den Rädern 10 der Hauptgruppe eine bessere Abstützung am Boden zu verleihen.
Um das Rad oder die Räder 12 der Nebengruppe in ihrer aktiven Position zu halten, welche der ausgefahrenen Position des Arms 24 entspricht, werden zurückziehbare Anschlagmittel (nicht dargestellt) automatisch durch den Aktuator 30 gesteuert, wenn der Arm 24 ausgefahren ist bzw. wird. Diese Anschlagmittel stellen hierbei einen mechanischen Anschlag bereit, welcher den Arm 24 in einer solchen Position blockiert, dass das Rad oder die Räder 12 in gutem Kontakt mit dem Boden bleiben, wenn sie aktiviert werden, wie 1B darstellt.
In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die schematisch in 4 dargestellt ist, weist das Bug-Fahrwerk eine zu der bereits beschriebenen ersten Ausführungsform identische Konfiguration auf, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist. Mit anderen Worten sind das Rad oder die Räder 12 der Nebengruppe hinter dem Rad oder den Rädern 10 der Hauptgruppe angeordnet, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet.
Hingegen ist der eingezogene Zustand des Bug-Fahrwerks anders. Statt in dem Fahrwerkgehäuse 46 hinter dem/den Rad/Rädern 10 der Hauptgruppe untergebracht zu sein, sind das Rad oder die Räder 12 der Nebengruppe nämlich vor diesen angeordnet. Mit anderen Worten bewirkt der Betätiger 30 dabei, statt ein Hochschwenken des Arms 24 um die Achse 26 zu steuern, ein Schwenken des Arms 24 nach unten derart, dass er im wesentlichen in der Verlängerung des Fahrwerkschenkels 14 angeordnet wird.
Es ist anzumerken, dass bei dieser Ausführungsform wie bei der vorangehenden das Schwenken des Arms 24 gleichzeitig mit demjenigen des Fahrwerkschenkels 14 oder vor oder nach diesem gesteuert werden kann.
In einer schematisch in 5 dargestellten dritten Ausführungsform der Erfindung ist der eingezogene Zustand des Bug-Fahrwerks identisch mit demjenigen der zweiten Ausführungsform, die mit Bezug auf 4 beschrieben wurde. Hingegen ist die Anordnung des Bug-Fahrwerks in dessen ausgefahrenem Zustand unterschiedlich. Statt wie vorher hinter dem/den Rad/Rädern 10 der Hauptgruppe angeordnet zu sein, sind nämlich das/die Rad/Räder 12 der Nebengruppe in diesem Fall vor diesen plaziert.
Übrigens ist in dieser dritten Ausführungsform der Erfindung, wie sie 5 darstellt, die Drehachse 20 des/der Rads/Räder 10 der Hauptgruppe in Bezug auf die Longitudinalachse A des Fahrwerkschenkels 14 leicht nach vorne versetzt. Diese Anordnung, die umgekehrt zu derjenigen der ersten und zweiten Ausführungsformen der Erfindung ist, ermöglicht auch eine Verbesserung der Abstützung am Boden des Bug-Fahrwerks.
Allgemein kann die Drehachse 20 jedes Rads 10 der Hauptgruppe nach vorne oder nach hinten in Bezug auf die Longitudinalachse A des Fahrwerkschenkels 14 versetzt werden, unabhängig von der Relativpositionierung zwischen den Rädern 10 und 12 im ausgefahrenen oder eingezogenen Zustand des Fahrwerks.
Bei den zweiten und dritten Ausführungsformen der Erfindung, die jeweils mit Bezug auf 4 und 5 beschrieben wurden, können die einziehbaren Anschlagmittel, die bei der ersten Ausführungsform eingesetzt wurden, um als Stütze für den Arm 24 zu dienen, wenn dieser ausgefahren ist, von einem feststehenden mechanischen Anschlag ersetzt werden, der direkt an der Konsole 18 vorgesehen ist.
In allen Fällen kann auch ein feststehender oder einziehbarer Anschlag auch dazu vorgesehen werden, den Arm 24 in seiner Rückzugsposition zu halten.
Unabhängig von der Ausführungsform, und wie mit Bezug auf die 1A und 1B beschrieben wurde, ist das Bug-Fahrwerk gemäß der Erfindung derart angeordnet, dass normalerweise nur das/die Rad/Räder 10 der Hauptgruppe in Kontakt mit dem Boden sind, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet.
Da der Verschleiß der Reifen hauptsächlich beim Rollen auftritt, und zwar insbesondere wegen starker Reibungskräfte, die in Kurven vorkommen, verschleißt/verschleißen das Rad oder die Räder der Nebengruppe nicht, da sie in dieser Phase nicht eingesetzt werden.
Unter bestimmten Bedingungen jedoch, wie z.B. einem besonders intensiven Bremsvorgang oder einem Platzen eines Reifens eines Rades der Hauptgruppe wird der Reifen 11 platt, und das Rad oder die Räder 12 der Nebengruppe werden aktiv. Mit anderen Worten wird dabei jedes Rad 12 der Nebengruppe dem Rad oder den Rädern der Hauptgruppe hinzugefügt, indem es mit dem Boden in Kontakt tritt. Wenn die Anzahl von Rädern jeder der beiden Gruppen die gleiche ist, wird hierbei die von jedem der Räder der Hauptgruppe getragene Last in die Hälfte aufgeteilt. Wenn einer der Reifen platzt, verbleibt außerdem immer noch eine ausreichende Zahl von Rädern, um zu ermöglichen, dass die Beherrschung des Rollvorgangs des Flugzeugs am Boden gewahrt bleibt.
Übrigens ermöglichen die zwei Positionen, die von den Rädern der Hauptgruppe beim Rückzug des Bug-Fahrwerks eingenommen werden können, entweder längs des Schafts 16 des Fahrwerks (3) oder in Verlängerung dieses Schafts (4 und 5), die Platzeinnahme des Bug-Fahrwerks, wenn es eingefahren ist, wesentlichen zu reduzieren. Insbesondere ist der eingenommene Platz von dem/den Rad/Rädern der Nebengruppe in dem Fahrwerkgehäuse in der Lateral- oder Transversalrichtung kleiner als im Fall eines herkömmlichen Bug-Fahrwerks.
Da sich das/die Rad/Räder 12 der Nebengruppe normalerweise nicht in Kontakt mit dem Boden befinden, wenn das Flugzeug stillsteht, erfolgt außerdem eine zwangsläufige Ausrichtung der Räder auf die gleiche Weise als ob nur das/die Rad/Räder 10 der Hauptgruppe vorhanden wären.
Es ist anzumerken, dass das Vorhandensein der Nebengruppe genutzt werden kann, um den Austausch eines Rades der Hauptgruppe zu erleichtern. Der Hub des Aktuators 30 kann nämlich dazu vorgesehen werden, das Rad oder die Räder 12 der Nebengruppe am Boden aufliegen zu lassen, dann das Rad oder die Räder 10 der Hauptgruppe anzuheben, womit ihr Austausch ermöglicht wird.
Jedes Rad 12 der Nebengruppe kann ebenfalls einfach ausgetauscht werden, da es normalerweise nicht in Kontakt mit dem Boden ist.
Wie bereits erwähnt wurde, können sowohl die Hauptgruppe als auch die Nebengruppe ein Rad oder mehrere Räder umfassen, und die Anzahl von Rädern jeder der Gruppen kann identisch oder unterschiedlich sein, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.
Übrigens werden die verschiedenen, in den drei beschriebenen Ausführungsformen vorgeschlagenen Anordnungen nur als Beispiel gegeben. So können selbstverständlich das Rad oder die Räder der Nebengruppe auch vor dem Rad/den Rädern der Hauptgruppe im ausgefahrenen Zustand des Bug-Fahrwerks sowie hinter diesen Rädern im eingezogenen Zustand des Bug-Fahrwerks angeordnet sein bzw. werden.

Claims

Zusatz-Bugfahrwerk für ein Luftfahrzeug mit einer Hauptgruppe aus mindestens einem Rad (10), das in permanentem Kontakt mit dem Boden sein kann, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, wobei das Fahrwerk außerdem eine Sekundärgruppe aus mindestens einem Rad (12) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass dieses Rad (12) normalerweise vom Boden abgehoben sein kann, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, solange die über das Fahrwerk übertragenen Lasten einen vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreiten und die Hauptgruppe funktionsfähig ist.
Zusatz-Bugfahrwerk nach Anspruch 1, wobei das Fahrwerk einen Fahrwerksschenkel (14) mit einer im wesentlichen vertikalen Longitudinalachse A aufweist, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, wobei jedes Rad (10) der Hauptgruppe an dem unteren Ende des Fahrwerkschenkels angebracht ist und jedes Rad (12) der Sekundärgruppe an mindestens einem am unteren Ende des Fahrwerkschenkels (15) gelenkig verbundenen Arm angebracht ist, wobei Betätigungsmittel (30) zwischen den Arm (24) und den Fahrwerksschenkel eingefügt sind, um den Arm zwischen einer ausgefahrenen Position und einer eingezogenen Position schwenken/drehen zu lassen.
Zusatz-Bugfahrwerk nach Anspruch 2, wobei Anschlagmittel als Stütze für den Arm (24) dienen können, wenn sich dieser in der ausgefahrenen Position befindet.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei jedes Rad (12) der Sekundärgruppe in Bezug auf jedes Rad (10) der Hauptgruppe in der ausgefahrenen Position des Arms (24), wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, nach hinten versetzt ist.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei jedes Rad (12) der Sekundärgruppe in Bezug auf jedes Rad (10) der Hauptgruppe in der ausgefahrenen Position des Arms (24), wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, nach vorne versetzt ist.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei sich jedes Rad (12) der Sekundärgruppe in Bezug auf jedes Rad (10) der Hauptgruppe in der eingezogenen Position des Arms (24) und in einer eingefahrenen Position des Fahrwerks vorne positionieren kann.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei sich jedes Rad (12) der Sekundärgruppe in Bezug auf jedes Rad (10) der Hauptgruppe in der eingezogenen Position des Arms (24) und in einer eingefahrenen Position des Fahrwerks hinten positionieren kann.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei eine Drehachse (20) jedes Rades (10) der Hauptgruppe in Bezug auf die Longitudinalachse A des Fahrwerkschenkels (14) leicht nach vorne verschoben wird bzw. ist, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei eine Drehachse (20) jedes Rades (10) der Hauptgruppe in Bezug auf die Longitudinalachse A des Fahrwerkschenkels (14) leicht nach hinten verschoben wird bzw. ist, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet.
Zusatz-Bugfahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jedes Rad (12) der Sekundärgruppe einen kleineren Durchmesser als jedes Rad (10) der Hauptgruppe aufweist.