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Gebiet der Technik
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Die Erfindung bezieht sich auf ein
Flugzeug, das mit einem Fahrwerk versehen ist, welches so gestaltet
ist, dass es sich auf kontrollierte Art und Weise bei einem Unfall
lostrennen kann. Die Erfindung ermöglicht es insbesondere, zu
vermeiden, dass das losgerissene Fahrwerk einen hinter ihm plazierten Treibstofftank
verletzt.
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Die Erfindung betrifft insbesondere
ein Flugzeug vom kommerziellen Typ, wie zum Beispiel ein zum Transport
von Passagieren und/oder von Fracht bestimmtes.
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Stand der Technik
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Bei den kommerziellen Flugzeugen
sind die Treibstofftanks für
gewöhnlich
im Tragwerk sowie im unteren Teil des Rumpfstücks, welches das Tragwerk trägt, vor
dem Haupt-Fahrwerk
untergebracht. Diese zentrale und symmetrische Position der Tanks
im Verhältnis
zu der longitudinalen Mittelebene des Flugzeugs ermöglicht es,
die Zentrierung desselben einfach zu steuern. Mit anderen Worten
wird die Position des Schwerkraftzentrums des Flugzeugs durch die
Verringerung der Treibstoffmasse, die nach und nach erfolgt, wenn
dieser von den Triebwerken verbrannt wird, nur wenig modifiziert.
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Wenn die Kapazität und der Aktionsradius eines
Flugzeugs erhöht
werden sollen, kann man gehalten sein, diesen zu modifizieren und
eine neue Version zu entwerfen, ohne dabei seine wesentlichen Eigenschaften
zu modifizieren. Dies gestattet es nämlich, bei den verschiedenen
Versionen ein und desselben Flugzeugs eine Anzahl von Teilen gemeinsam
zu verwenden, die so hoch wie möglich
ist.
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Infolgedessen kann eine neue Version
eines bestehenden Flugzeugs, die durch eine erhöhte Kapazität und einen erhöhten Aktionsradius
im Verhältnis
zur Basisversion gekenn zeichnet ist, festgelegt werden, ohne das
Tragwerk und das Rumpfstück,
die sie halten, modifiziert werden. Unter diesen Bedingungen werden
auch die im Tragwerk und in diesem Rumpfteil enthaltenen Treibstofftanks
nicht modifiziert, so dass ihre Kapazität unverändert bleibt. Damit es dem
Flugzeug möglich
ist, seine neue Mission erfolgreich auszuführen, was bedeutet, über eine
zusätzliche
Treibstoffmenge zu verfügen,
um den Aktionsradius zu vergrößern, muss
nun ein zusätzlicher Treibstofftank
hinzufügt
werden. Eine bevorzugte Stelle zur Anordnung dieses Zusatztanks
befindet sich im unteren Teil des Rumpfes hinter dem Haupt-Fahrwerk.
Diese Stelle, die sich in einem zentralen Teil des Flugzeugs befindet,
ermöglicht
nämlich
eine gute Steuerung der Longitudinalposition des Flugzeugs von seinem
Schwerkraftzentrum aus.
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Diese Position des Zusatz-Treibstofftanks kann
sich jedoch bei anormalen Lande- oder Abhebebedingungen als kritisch
erweisen.
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Die gültigen Regelungen schreiben
vor, den Ausfall der Fahrwerke und seine Folgen unter anormalen
Bedingungen zu berücksichtigen.
Sie schreiben auch vor, das Entweichen von Treibstoff zu begrenzen.
Unter diesen Bedingungen ist man gehalten, jeden Stoß zwischen
dem gebrochenen Fahrwerk und den Wänden des Treibstofftanks, die
zu dessen Durchtrennung bzw. Durchlöcherung führen könnte, zu vermeiden; dies führt dazu,
das Zerbrechen des Fahrwerks und die Flugbahn der Teile desselben,
die sich von ihm abgelöst
haben, zu überwachen.
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Bei Flugzeugen besteht ein vergleichbares Risiko
in Nähe
der Strahltriebwerke. Hinter der Brennkammer jedes der Strahltriebwerke
befindet sich nämlich
eine Turbine, deren Schaufeln auf sehr hohe Temperaturen erhitzt
werden. Im Fall des Zerbrechens einer Schaufel ist es also unerlässlich,
dass sie auf ihrer Flugbahn auf Elemente trifft, die zum Führen bzw.
Steuern des Flugzeugs unerlässlich sind,
wie zum Beispiel Flugsteuer-Einrichtungen, hydraulische Kreisläufe etc.,
aber auch der Treibstoff. Was den Treibstoff betrifft, so besteht
die derzeit angewandte Lösung
darin, die in dem voraussichtlichen Ausstoßkegel einer Turbinenschaufel vorhandene Treibstoffmenge
auf einen geringstmöglichen
Wert zu begrenzen.
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Diese Lösung ist jedoch nicht auf den
Fall eines Treibstofftanks übertragbar,
der hinter dem Haupt-Fahrwerk des Flugzeugs angeordnet ist. Aus den
vorher genannten Gründen
weist diese Position nämlich
wesentliche Vorteile auf, die es vorschreiben, sie beizubehalten,
wenn ein Zusatztank an dem Flugzeug angebracht werden muss.
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Ein Flugzeug mit einem Fahrwerk mit
allen Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs ist aus US-A-4
155 522 bekannt.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist ein Flugzeug,
das mit einem Fahrwerk versehen ist, dessen originelle Konzeption
es ermöglicht,
seine Lostrennung zu steuern, insbesondere um jedes Stoßrisiko
zwischen einem losgetrennten Teil des Fahrwerks und der Flugzeugstruktur
bei anormalen Lande- und Abhebebedingungen zu vermeiden.
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Gemäß der Erfindung wird diese
Aufgabe mittels eines Flugzeugs gelöst, das eine Struktur und mindestens
ein unter der Struktur angeordnetes Fahrwerk aufweist, wobei das
Fahrwerk ein Chassis, ein Rollgestell bzw. ein Boggie, einen Stoßdämpfer, der
mit einem Entspannungshub-Endanschlag versehen ist, sowie ein Kurbeltriebsystem,
das hinter dem Stoßdämpfer angebracht
ist, umfasst, wobei der Stoßdämpfer und
das Kurbeltriebsystem separat das Rollgestell mit dem Chassis verbinden,
dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur ein Gleitelement umfasst,
gegen das das Kurbeltriebsystem bei einem zufälligen bzw. versehentlichen
Kippen des Fahrwerks nach hinten anliegen kann, um nacheinander eine
vollständige
Entspannung des Stoßdämpfers, ein
Zerbrechen des Entspannungshub-Endanschlags und ein Zerbrechen des
Kurbeltriebsystems auszulösen.
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So zerbrechen bei einem hypothetischen Vorfall,
der mit einem Kippen des Fahrwerks nach hinten verbunden ist, automatisch
der Entspannungshub-Endanschlag des Stoßdämpfers und das Kurbeltriebsystem,
die beide das Rollgestell bzw. Boggie mit dem Chassis verbinden.
Die beiden Teile des Stoßdämpfers,
die mit dem Rollgestell bzw, dem Chassis verbunden sind, trennen
sich anschließend voneinander
unter der kombinierten Wirkung der Fortbewegung des Flugzeugs und
des Restdrucks, der im Stoßdämpfer herrscht,
indem auf den Rumpf ein annehmbarer Kraftpegel aufgebracht wird.
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Infolgedessen wird das Rollgestell
bzw. Boggie automatisch ohne jedes Stoßrisiko losgerissen. In dem
Fall, in dem ein Treibstofftank in der Flugzeugstruktur oberhalb
der Gleitfläche
angeordnet ist, wird so eine vollständige Zerstörung des Flugzeugs infolge
einer Explosion des aus dem Tank entweichenden Treibstoffs verhindert.
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Vorzugsweise umfasst das Kurbeltriebsystem
zwei Arme, die durch ein Gelenk, welches gegen das Gleitelement
bei dem unvorhergesehenen Kippen des Fahrwerks nach hinten zur Anlage
kommen kann, miteinander am Stoß verbunden
sind.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfasst das Gelenk dabei einen Anschlag zur Bruchsteuerung,
der das Zerbrechen eines Teils des Kurbeltriebsystems steuern bzw.
befehlen kann, wenn ein zwischen den beiden Armen gebildeter Winkel
einen vorbestimmten Maximalwert erreicht.
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Je nach Fall kann das Teil, das zerbrechen kann,
dabei entweder einer der Arme des Kurbeltriebsystems sein, von dem
ein Bereich so dimensioniert ist, dass er durch Biegen zerbrechen
kann, oder die Achse des Gelenks, die so dimensioniert ist, dass sie
durch Abscheren zerbrechen kann.
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Vorteilhafterweise umfasst einer
der Arme, der am Rollgestell bzw. Boggie angelenkt ist, einen Anschlag,
der nach dem Zerbrechen des Kurbeltriebsystems gegen den Stoßdämpfer zur
Anlage kommen kann.
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Übrigens
ist das Gleitelement vorzugsweise aus einem verstärkten Strukturelement
gebildet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfasst das Gleitelement einen ersten Abschnitt, der
nacheinander das Zerbrechen des Entspannungshub-Endanschlags des
Stoßdämpfers und
das Zerbrechen des Kurbeltriebsystems steuern kann, sowie einen
zweiten Abschnitt, der ein vom Fahrwerk losgelöstes Teil im Abstand zu dem
Strukturelement des Flugzeugs führen
kann.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Im folgenden werden anhand von nicht-einschränkenden
Beispielen zwei bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in denen zeigen:
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1 eine
Seitenansicht, die schematisch ein Flugzeug gemäß der Erfindung darstellt,
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2 eine
perspektivische Ansicht, die ein Haupt-Fahrwerk des Flugzeugs der 1, von hinten betrachtet,
darstellt, das gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung hergestellt ist,
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3 eine
Querschnittansicht in größerem Maßstab des
Gelenks des Kurbeltriebsystems des in 2 dargestellten
Fahrwerks,
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4A bis 4C Seitenansichten, die schematisch
das Fahrwerk der 2 sowie
die zugehörigen Teile
des Flugzeugs in drei aufeinanderfolgenden Zuständen des Fahrwerks bei seinem
zufälligen
bzw. versehentlichen Kippen nach hinten darstellen, und
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5A bis 5C den 4A bis 4C vergleichbare
Ansichten, die eine andere Ausführungsform der
Erfindung darstellen.
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Detaillierte Beschreibung
zweier bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung
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Die 1 stellt
schematisch ein Fahrwerk gemäß der Erfindung
dar. Dieses Flugzeug ist ein kommerzielles Flugzeug von allgemeinem
herkömmlichem
Aufbau, das zum Transport von Passagieren und/oder von Fracht bestimmt
ist. Nur die für
ein gutes Verständnis
der Erfindung notwendigen Eigenschaften werden nachstehend beschrieben.
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Die Struktur des Flugzeugs umfasst
im einzelnen auf gewöhnliche
Art und Weise einen Rumpf 10 sowie ein Tragwerk 12.
Wenn das Flugzeug nicht fliegt, ruht diese Struktur mittels eines
vorderen Fahrwerk 14 und eines Haupt-Fahrwerks am Boden.
Letzeres umfasst ein Hilfs- bzw. Zusatz-Fahrwerkelement 16, das unter
dem Rumpf 10 angeordnet ist und zu den Fahrwerkelementen,
die unter dem Tragwerk angeordnet sind, hinzukommt. Der Einfachheit
halber wird der Ausdruck "Fahrwerk" im gesamten Text
verwendet, um jedes Fahrwerkelement zu bezeichnen.
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Auf ebenfalls gewöhnliche Art und Weise ist das
Flugzeug mit Treibstofftanks (nicht dargestellt) ausgestattet, die
unter dem Tragwerk 12 sowie unter dem unteren Abschnitt
des dieses tragenden Rumpfteils 10 angeordnet sind. Dieses
Rumpfteil ist an der Vorderseite des unter dem Rumpf angeordneten Fahrwerks 16 angebracht.
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In der dargestellten Ausführungsform
ist auch ein Zusatztank 18 in dem unteren Abschnitt des Rumpfs 10 in
einem Teilstück
desselben angeordnet, das unmittelbar hinter dem Fahrwerk 16 gelegen
ist. Die Anordnung gemäß der Erfindung
ist bei Vorhandensein eines solchen Zusatztanks von besonderem Vorteil.
Sie kann jedoch auch angewandt werden, wenn ein solcher Tank am
Flugzeug nicht vorhanden ist.
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Aus zufälligen Gründen, wie zum Beispiel dem
Vorhandensein eines Hindernisses auf der Piste während des Anrollens/ Ausrollens
des Flugzeugs, kann ein Kippen des Fahrwerks 16 nach hinten
nicht vollkommen ausgeschlossen werden. Gemäß der Erfindung ist das Fahrwerk 16 derart
ausgestaltet und gefertigt, dass das Vorkommen eines solchen Unglücks nicht
das Risiko mit sich bringt, einen Stoß und das Durchtrennen bzw.
Durchlöchern
des Tanks 18 hervorzurufen, wenn ein solcher Tank existiert.
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Eine erste, bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung, die es ermöglicht,
dieses Ergebnis zu erzielen, wird im folgenden unter Bezugnahme
auf die 2, 3 und 4A bis 4C beschrieben.
Die Beschreibung wird für
den ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks gegeben.
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Wie in 2 dargestellt
ist, umfasst das Fahrwerk 16 ein Chassis 20, das
aus einem Stück
mit einem vertikalen Mast 22, welcher den feststehenden oberen
Zylinder eines Haupt-Stoßdämpfers 24 bildet, hergestellt
ist. Ein Rohr 26, welches den beweglichen unteren Teil
des Stoßdämpfers 24 bildet,
trägt an
seinem unteren Ende ein Rollgestell bzw. ein Boggie 28. Jedes
der vorderen und hinteren Enden des Boggies 28 trägt seinerseits
den Achsschenkel eines Paars von Rädern 30, die als Zwillingsradpaar
angebracht sind und an denen (nicht dargestellte) Bremsen angebracht
sind.
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Ein Kurbeltriebsystem 32,
das allgemeinen als "Federbeinschere" ("compas") bezeichnet wird, ist
zwischen dem Mast 22 und dem Rohr 26 des Stoßdämpfers 24 eingefügt. Das
Kurbeltriebsystem 32 ist hinter dem Stoßdämpfer 24 in der Bewegungsrichtung
des Flugzeugs angeordnet. Es umfasst einen ersten Arm 34 und
einen zweiten Arm 36, die Stoß an Stoß über ein Gelenk 38 verbunden
sind, dessen Achse 40 transversal in Bezug auf das Flugzeug,
das heißt
parallel zu den Achsen der Räder 30, ausgerichtet
ist.
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Das obere Ende des ersten Arms 34 gegenüber dem
Gelenk 38 ist dreh-/schwenkbar am Mast 22 über eine
Achse 42 angebracht. Auf vergleichbare Weise ist das untere
Ende des zweiten Arms 36 gegenüber dem Gelenk 38 dreh-/schwenkbar
am Rohr 26 über
eine Achse 44 angebracht. Die Achsen 42 und 44 sind
transversal ausgerichtet und parallel zur Achse 40.
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Der die Steuerung des Ausfahrens
und des Einziehens des Fahrwerks 16 ausführende Mechanismus
ist wegen der Anschaulichkeit in 2 absichtlich
weggelassen.
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Das Chassis 20 des Fahrwerks 16 ist
mit der Struktur des Flugzeugs und, genauer gesagt, in diesem Fall
mit dem Rumpf 10 über
zwei ausgerichtete Achsen 46 verbunden, die auf beiden
Seiten des Chassis 20 so vorstehen, dass sie in zylindrischen, komplementären Sitzen
(nicht dargestellt) aufgenommen sind, die zu diesem Zweck im Aufbau
des Rumpfes 10 vorgesehen sind. Die Achsen 46 sind transversal
ausgerichtet, das heißt
parallel zu den Achsen 40, 42 und 44.
Wie die 4A bis 4C genauer darstellen, umfasst
der Rumpf 10 des Flugzeugs unter dem vorderen Abschnitt
des Treibstofftanks 18 ein verstärktes Strukturelement 48.
Dieses Element 48 ist im Innern des äußeren Mantels 50 des
Rumpfes 10 an einer Stelle so planiert, dass das Gelenk 38 des
Kurbeltriebsystems 32 automatisch bei einem zufälligen bzw.
unvorhergesehenen Kippen des Fahrwerks 16 nach hinten daran
anstößt. Genauer gesagt
stößt das Gelenk 38 an
einem nach unten gewandten Gleitelement 52 an, das an dem
Strukturelement 48 vorgesehen ist. Das Gelenk 38 gleitet
gegen das Gleitelement 52, das in diesem Fall nach hinten
und unten geneigt ist, bei einem zufälligen bzw. unvorhergesehenen
Kippen des Fahrwerks nach hinten, wie schematisch in den 4A bis 4C veranschaulicht ist. In einer Variante
kann das Gleitelement 52 auch nach oben geneigt oder horizontal sein.
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Gemäß der Erfindung ist das Kurbeltriebsystem 32 so
gestaltet, dass es automatisch bricht, wenn der zwischen zwei Armen 34,36 gebildete
Winkel einen vorbestimmten Maximalwert erreicht. Dieser Wert kann
nur dann erreicht werden, wenn der Stoßdämpfer 24 komplett
entspannt ist, und wenn ein Entspannungshub-Endanschlag 25 des
Stoßdämpfers bereits
gebrochen ist. Diese aufeinanderfolgenden Brüche folgen einem Anstoßen des
Gelenks 38 des Kurbeltriebsystems 32 an dem Gleitelement 52 bei einem
zufälligen
bzw. unvorhergesehenen Kippen des Fahrwerks 16 nach hinten.
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Wie in 3 genauer
dargestellt ist, wird das Zerbrechen eines Teils des Kurbeltriebsystems 32 jenseits
des vorbestimmten Maximalwerts des zwischen den Armen 34 und 36 gebildeten
Winkels von einem Anschlag 54 zur Bruchsteuerung befohlen bzw.
gesteuert, der an einem Zapfen 56 ausgebildet ist, der
mit dem mit dem zweiten Arm 36 über das Gelenk 38 verbundenen
Ende des ersten Arms 34 einstückig ist. Der Anschlag 54 ist
in der Verlängerung des
ersten Arms 34 angeordnet und einer Oberfläche 58 gegenüber dem
zweiten Arm 36 zugewandt.
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Bei normalen Streckungsbedingungen
des Stoßdämpfers 24 bilden
die Arme 34 und 36 untereinander einen Winkel
derart, dass der Anschlag 54 von der am zweiten Arm 36 gebildeten
Oberfläche 58 entfernt
bleibt. Infolgedessen erfüllt
der Anschlag 54 keinerlei Funktion bei einem normalen,
aber auch bei einem heftigen Landevorgang des Flugzeugs.
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Wenn das Fahrwerk 16 unter
der Wirkung von unfallmäßigen Umständen nach
hinten schwenkt bzw. kippt, bis das Gelenk 38 des Kurbeltriebsystems 32 gegen
das Gleitelement 52 zur Anlage kommt, nimmt der von den
Armen 34 und 36 gebildete Winkel progressiv zu.
Der Stoßdämpfer 24 entspannt
sich dabei vollständig,
und sein Entspannungshub-Endanschlag 25 zerbricht dabei.
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Wenn sich das Schwenken bzw. Kippen
des Fahrwerks 16 fortsetzt, bis der Anschlag 54 gegen die
am zweiten Arm 36 ausgebildete Oberfläche 58 zur Anlage
kommt, erzeugt jegliches zusätzliche Schwenken/Kippen
des Fahrwerks 16 (das einer zusätzlichen Streckung des Stoßdämpfers 24 entspricht)
in dem Kurbeltriebsystem 32 Belastungen, die geeignet sind,
ihr Zerbrechen herbeizuführen.
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Genauer gesagt, wird die Stelle des
Kurbeltriebsystems 32, auf deren Höhe hierbei der Bruch stattfindet,
vorzugsweise im voraus festgelegt, indem eines der Teile dieses
Kurbeltriebsystems derart dimensioniert wird, dass es automatisch
zerbricht, wenn eine exzessive Kraft auf es einwirkt.
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In der ersten Ausführungsform
der Erfindung ist das Teil, das zerbrechen soll, der Arm 36.
Dieser umfasst hierbei eine Zone, die derart dimensioniert ist,
dass sie durch Biegebeanspruchung in Nähe des Gelenks 38 zerbricht.
Bei einer Variante kann der Bruch auch im Arm 34 erfolgen.
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Im folgenden werden mit besonderer
Bezugnahme auf die 4A bis 4C die Folgen eines unfallträchtigen
Rollvorgangs eines so ausgeführten
Flugzeugs beschrieben, wenn dieser Rollvorgang ein Kippen nach hinten
des Fahrwerks 16 unter Bedingungen hervorruft, die die
Unversehrtheit des Treibstofftanks 18 in Gefahr bringen,
wenn ein solcher Tank vorgesehen ist.
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Beispielsweise aufgrund eines in
dem Weg der Räder 30 des
Fahrwerks 16 befindlichen Hindernisses 60 kippt
dieses um die von den Achsen 46 gebildete Schwenkachse
nach hinten (2). Wenn dieser
Schwenk- bzw. Kippvorgang die Auswirkung hat, das Gelenk 38 des
Kurbeltriebsystems 32 zur Anlage gegen das Gleitelement 52 zu
bringen, wie die 4A darstellt,
gleitet das Gelenk 38 gegen dieses. Dies hat eine vollständige Entspannung
des Stoßdämpfers 24 zur
Folge, der ein Bruch des Entspannungshub-Endanschlags 25 des
Stoßdämpfers 24 folgt.
Das Kippen des Fahrwerks hat auch eine progressive Öffnung des
zwischen den Armen 34 und 36 gebildeten Winkels
zur Folge.
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Der Anschlag 54 kommt dann
zur Anlage gegen die Oberfläche 58 des
Arms 36, und zwar so, dass ein weiteres Kippen des Fahrwerks 16 den Bruch
durch Biegebeanspruchung des Arms 36 in Nähe des Gelenks 38 ergibt.
Wenn sich die beiden Arme in Verlängerung zueinander befinden,
wie 4B darstellt, sind
sie nun nicht mehr miteinander verbunden, und das Rohr 26 wird
vom Mast 22 getrennt.
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Unter diesen Umständen tendiert die fortgesetzte
Bewegung bzw. Ortsveränderung
des Flugzeugs, kombiniert mit der Druckwirkung, die im Innern des
Stoßdämpfers 24 herrscht,
dazu, den unteren Abschnitt des Fahrwerks 16 abzustoßen, das heißt, die
von dem Rohr 26, dem Arm 36, dem Rollgestell bzw.
Boggie 28, den Rädern 30 und
den ihnen zugeordneten Bremsen gebildete Einheit abzustoßen. Wie
in 4C dargestellt ist,
erfolgt dieses Abstoßen
ohne Beschädigung
am Treibstofftank 18, wenn dieser dort vorhanden ist, und
infolgedessen ohne jegliches Risiko für die Unversehrtheit des Flugzeugs.
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Die 5A bis 5C stellen eine zweite Ausführungsform
der Erfindung beim Auftreten eines zufälligen bzw. unvorhergesehenen
Rückwärtskippens des
Fahrwerks 16 dar. Diese Ausführungsform unterscheidet sich
hauptsächlich
von der vorhergehenden in der Art des Teils des Kurbeltriebsystems 32,
das bei einem Unfall brechen soll, sowie in der Form des Gleitelements 52.
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So erfolgt im Fall der 5A bis 5C das Zerbrechen des Kurbeltriebsystems 32 auf
Höhe der Achse 40 unter
der Wirkung von Scherkräften,
die auf dieses einwirken, wenn der vorbestimmte Maximalwert des
die Arme 34 und 36 trennenden Winkels erreicht
ist. Diese Kräfte
werden wie vorher dank einer Anordnung aufgebracht, wie sie in 3 dargestellt ist. In diesem
Fall ist die Achse 40 so dimensioniert, dass sie durch
Abscheren unter solchen Unfallbedingungen zerbricht, wobei sie trotzdem
in der Lage ist, Krafteinwirkungen auszuhalten, die normalerweise unter
härtesten
Landebedingungen auf sie einwirken.
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Die zweite Ausführungsform der Erfindung, die
in den 5A bis 5C dargestellt ist, unterscheidet sich
ebenfalls von der vorhergehenden durch die Form des am verstärkten Strukturelement 48 vorgesehenen
Gleitelements 52.
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So umfasst das Gleitelement 52 einen
ersten Teil 52A, der nach hinten (oder nach vorne) sowie nach
unten (oder nach oben) geneigt ist (oder nicht), und an dem das
Gelenk 38 des Kurbeltriebsystems 32 automatisch
bei einem zufälligen
bzw. versehentlichen Rückwärtskippen
des Fahrwerks 16 zur Anlage kommt, wie in 5A veranschaulicht ist. Der Stoßdämpfer 24 ist
dabei entspannt bzw. ausgefahren, und der Entspannungshub-Endanschlag 25 zerbricht.
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Das Gelenk 38 gleitet dann
gegen diesen ersten Teil 52A des Gleitelements bis zum
Zerbrechen der Achse 40 des Kurbeltriebsystems 32 in
einer Position, die aus 5B ersichtlich
ist.
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Die sich kumulierenden Wirkungen
der Weiterverfolgung der Bewegung des Flugzeugs und des am Stoßdämpfer 24 herrschenden
Restdrucks haben in der Folge die Auswirkung, den unteren Teil des Fahrwerks 16,
das heißt,
das Rohr 26, den Arm 36, das Rollgestell bzw.
den Boggie 28, die Räder 30 und die
diesem zugeordneten Bremsen nach hinten abzustoßen. Bei diesem Abstoßvorgang
wird das obere Ende des Arms 36, das anfänglich mit
dem Gelenk 38 fest verbunden bzw. einstückig ist, von einem zweiten,
im wesentlichen horizontalen Teil 52B des Gleitelements
geführt,
wobei dieser zweite Teil 52B den Teil 52A nach
hinten verlängert,
wie in 5C dargestellt
ist.
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Wie die 5A, 5B und 5C zeigen, ist der Arm 36 mit
einem Anschlag 62 versehen, der dem Rohr 26 des
Stoßdämpfers zugewandt
ist. Dieser Anschlag 62 hält einen Minimalabstand zwischen
dem Rohr 26 und dem Gleitelement 52 (5B und 5C) nach dem Zerbrechen der Achse 40 aufrecht.
Dies ermöglicht
es, den losgelösten
Teil des Fahrwerks in ausreichender Entfernung zum Rumpf zu halten,
um jeglichen Stoß zu
vermeiden.
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In den 5A, 5B und 5C stellt eine strichpunktierte Linie
L die Wegstrecke dar, die das das Rohr 26 mit dem Rollgestell
bzw. Boggie des Fahrwerks verbindende Gelenk auf Grund der Führung des
Arms 36 durch das Gleitelement 52 zurücklegt. Diese
Linie zeigt klar, dass jegliches Risiko einer Durchlöcherung
bzw. Durchtrennung des Tanks 18 durch das vom Fahrwerk 16 abgestoßene Teil
vermieden wird.
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Selbstverständlich können die soeben beschriebenen
Ausführungsformen
verschiedenen Varianten unterzogen werden, ohne vom Schutzumfang der
Erfindung abzuweichen. So kann die Steuerung des Zerbrechens eines
der Teile des Kurbeltriebsystems 32 auch von einem Anschlag
ausgeführt
werden, der in das eine oder andere der Gelenke integriert ist,
welche jeweils den Arm 34 mit dem Mast 22 bzw.
den Arm 36 mit dem Rohr 26 verbinden. Außerdem können die
beiden Brucharten des Kurbeltriebsystems 32 mit verschiedenen
möglichen
Ausführungen
des Gleitelements 52 kombiniert werden.