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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stützvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Sie dient zum Abstützen und/oder Anheben und/oder zum Nivellieren eines Fahrzeugs, beispielsweise eines einachsigen Anhängers. Dabei kann ein Stützfuß von einer hochgefahrenen Transportposition in eine heruntergefahrene Abstützposition gebracht werden, indem sein Kopfbereich in einer Führungsbahn verlagert und ein Zwischenbereich des Stützfußes durch eine daran angelenkte Seitenstrebe geführt wird.
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Der Einsatz derartiger Stützvorrichtungen an Wohnwagen ist beispielsweise aus der
DE 28 43 373 A1 oder aus der
DE 41 26 085 A1 bekannt, wo die Vorrichtungen unterhalb des Wagenbodens, insbesondere auch unterhalb des Chassis des Anhängers montiert sind. Mit ihrer Hilfe kann der Wohnwagen nur auf relativ ebenen Campingplätzen sicher abgestellt und nur in Längsrichtung waagerecht ausbalanciert festgesetzt werden. Üblicherweise werden die Stützvorrichtungen über eine drehbar gelagerte Spindel mit darauf gelagerter Spindelmutter manuell mittels einer Handkurbel betrieben, was wenig komfortabel und oft sehr mühsam ist. Zudem können derartige Stützvorrichtungen keine hohen Kräfte übertragen. Eine Hebefunktion ist nur bedingt möglich, da die Bodenstruktur des Anhängers bzw. Wohnwagens nicht dafür ausgelegt ist. Eine Korrektur der Neigung in Querrichtung lässt sich daher nur mit Hilfe des Zugfahrzeuges realisieren und erfordert dabei mühsame Rangierkunst des Fahrers.
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Kritisch bei diesen Stützvorrichtungen sind insbesondere auch die Platz- und Einbauverhältnisse. So soll beim Herunterfahren des Stützfußes in die Stützposition eine möglichst große Stützhöhe erreichbar sein, die optimalerweise sogar die Räder des Fahrzeugs vollständig vom Untergrund abhebt, um diese bei längeren Abstellzeiträumen zu entlasten oder beispielsweise auch einen Radwechsel im Falle einer Reifenpanne zu ermöglichen. Gleichzeitig soll bei nach oben in die Transportposition hochgefahrenem Stützfuß eine möglichst kleine Einbauhöhe eingehalten werden, um Beschädigungen während der Fahrt des Fahrzeugs möglichst zu vermeiden.
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Es gibt Systeme auf Basis von Teleskopzylindern, die direkt an der Achse des Anhängers angebracht werden. Damit wird die waagerechte Ausbalancierung des Fahrzeugs nach dessen Abkuppeln vom Zugfahrzeug möglich gemacht, da die Achse diese Last übertragen kann. Allerdings benötigt ein solches System mindestens weitere zwei Scheren-Stützen, in der Regel vier Stück in ausreichender Entfernung von der Mittelachse des Anhängers, um die waagerechte Ausrichtung des Anhängers in Längsrichtung zu gewährleisten.
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Der Einsatz von Teleskopzylindern (mehrstufige Hydraulikzylinder) in ausreichender Entfernung zu der Mittelachse des Anhängers scheitert daran, dass ein Teleskopzylinder eine zu große Bauhöhe erfordern würde, um die benötigte Hubhöhe zu generieren. Beim Fahren des Anhängers müsste der Teleskopzylinder dann in eine Transportposition hochgeklappt werden, was mit sehr hohen Kosten verbunden wäre.
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Zudem muss bei jeder Art von Anhänger, insbesondere bei Wohnwagen, die Problematik der zulässigen Nutzlast besonders beachtet werden. Ob bei konventionellen Stützsystemen oder bei der Verwendung von Teleskopzylindern, die Last wird in der Tat auf sieben Punkten verteilt gestützt. Diese hohe Anzahl an Abstützpunkten verursacht ein hohes Gewicht, das von der zur Verfügung stehenden und oftmals nur geringen Nutzlast abgezogen werden muss
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine konstruktiv einfache Stützvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die den vorgenannten Anforderungen in optimaler Weise gerecht wird. Insbesondere soll die Vorrichtung auch leicht handhabbar sein und somit einen hohen Komfort bei der Benutzung bieten.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stützvorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung ist es, dass der zweite Punkt der Führungsbahn, den der Kopfbereich des Sützfußes einnimmt, wenn der Stützfuß sich in der nach unten heruntergefahrenen Stützposition befindet, unterhalb des ersten Punktes der Führungsbahn liegt, welchen der Kopfbereich des Sützfußes einnimmt, wenn der Stützfuß sich in der nach oben hochgefahrenen Transportposition befindet.
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In vorteilhafter Weise befindet sich der tiefer liegende zweite Punkt der Führungsbahn dabei näher an dem feststehenden Anlenkpunkt der mindestens einen Seitenstrebe als der höher und somit näher am Fahrzeugboden liegende erste Punkt der Führungsbahn.
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Der Hauptvorteil liegt dabei darin, dass durch diese Art der Anordnung der Führungsbahn nicht nur eine besonders große Abstützhöhe beim in die Stützposition heruntergefahrenen Stützfuß, sondern auch eine minimale Bauhöhe der Stützvorrichtung erreichbar ist, wenn der Stützfuß in die Transportposition hochgefahren ist.
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Darüber hinaus erlaubt die erfindungsgemäße Anordnung der Führungsbahn beim Ausfahren des Stützfußes auch eine zumindest nahezu exakt senkrechte Absetzbewegung des unteren Aufsetzbereichs, was insbesondere im Hinblick auf eine frei von seitlichen Verschiebungen und somit besonders einfache und exakte Ausrichtung des Fahrzeugs von großem Vorteil ist.
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Die erfindungsgemäße Stützvorrichtung ist bei einfacher Konstruktion kostengünstig herzustellen und sie kann leicht auch nachträglich unter einem Fahrzeug, insbesondere unter einem Anhänger montiert werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Führungsbahn geradlinig mit einer zum zweiten Punkt hin abfallenden Neigung ausgebildet ist. Hierdurch ergibt sich eine konstruktiv und fertigungstechnisch besonders einfache Ausführungsform.
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Alternativ dazu kann die Führungsbahn aber auch mindestens einen gekrümmt verlaufenden Kurvenabschnitt aufweisen. Insbesondere können sich auch mehrere Abschnitte mit verschiedenen Krümmungsradien und/oder Krümmungsrichtungen unmittelbar oder mittelbar aneinander anschließen. Auf diese Weise kann die Stützvorrichtung besonders gut an spezielle Anforderungen eines bestimmten Abstützverhaltens angepasst werden.
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Eine besonders komfortable Bedienung der Stützvorrichtung kann dadurch erreicht werden, dass sie einen Hydraulikzylinder umfasst, der starr oder schwenkbar an der Konsole befestigt ist, wobei das freie Ende der mit dem Kolben verbundenen Kolbenstange an dem Kopfbereich des Stützfußes angelenkt ist. Vorzugsweise ist der Hydraulikzylinder dabei im Sinne einer einfachen und kostengünstigen Ausführungsform einstufig und/oder im Sinne eines besonders hohen Bedienungskomforts doppeltwirkend ausgeführt. Der Stützfuß kann hierdurch besonders komfortabel hydraulisch betätigt werden, um hoch oder runter zu fahren.
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Vorteilhafterweise ist dabei kolbenseitig ein Sicherheitsventil vorgesehen, bzw. bei einem doppeltwirkenden Zylinder können kolbenseitig zwei Sicherheitsventile vorgesehen werden, um im Falle eines hydraulischen Druckverlustes einerseits die Stützvorrichtung in der heruntergefahrenen Stützposition gegen ungewolltes Absenken des Fahrzeugs zu sichern und andererseits um in der hochgefahrenen Transportposition ein ungewolltes Herabfahren des Stützfußes während der Fahrt zu vermeiden.
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Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn der Aufsetzbereich in an sich bekannter Weise durch einen vorzugsweise kugelgelenkig mit dem Stützfuß verbundenen Stützteller gebildet ist.
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Vorzugsweise ist der Anlenkpunkt der mindestens eine Seitenstrebe an einer separaten Nebenkonsole angeordnet, die ebenfalls unter dem Fahrzeugboden befestigt wird. Alternativ dazu kann der Anlenkpunkt aber auch an der Konsole angeordnet sein, welche die Führungsbahn enthält. Dabei liegt der Anlenkpunkt vorzugsweise nicht in der Flucht der Führungsbahn, sondern vorteilhafterweise oberhalb dieser Linie.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stützvorrichtung im hinteren Bereich des Anhängers zwei Stützfüße aufweist, die jeweils eine eigene Führungsbahn haben. Vorteilhafterweise können beide Führungsbahnen in einer gemeinsamen Hauptkonsole angeordnet sein, wobei die beiden Stützfüße vorzugsweise symmetrisch zueinander angeordnet und hoch bzw. runter verstellbar sind. Alternativ kann auch ein längenanpassbares Zwischenteil zwischen zwei separaten Konsolen der beiden Stützfüße angeordnet sein, um die doppelseitige Stützvorrichtung an die Breite des Fahrzeugs anpassen zu können, welches mit der Stützvorrichtung ausgestattet wird. Diese Eigenschaft dient insbesondere auch dazu, den Kraftverlauf auf das Chassis des Anhängers zu übertragen und somit für Stabilität und Sicherheit der Abstützung zu sorgen.
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Dabei ist es im Hinblick auf eine minimale Einbauhöhe der Stützvorrichtung besonders vorteilhaft, wenn die gemeinsame Hauptkonsole parallel zu einer Radachse des Fahrzeugs zwischen den Trägern des Chassis unter dem Boden des Fahrzeugs befestigt wird.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ferner ein Fahrzeug, insbesondere ein Anhänger, das bzw. der insgesamt genau drei Stützfüße gemäß einer Stützvorrichtung der vorangehend beschriebenen Art aufweist. Da bei einer derartigen Dreipunktabstützung mit der Längsneigung und der Querneigung des Fahrzeugs nur zwei voneinander unabhängige Neigungsrichtungen zu berücksichtigen sind, kann die Nivellierung besonders einfach gesteuert werden. Gleichzeitig kann so eine besonders stabile Abstützung des Fahrzeugs erzielt werden, bei der unabhängig von der Art und Ausrichtung des Untergrunds stets alle Aufsetzbereiche bzw. Stützteller der drei Stützfüße satt auf dem Untergrund aufliegen.
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Besonders vorteilhaft ist es bei einem Anhänger, insbesondere bei einem Wohnwagen, wenn zwei Stützfüße im hinteren Bereich beidseitig an gleicher Längsposition des Anhängers angeordnet sind, wobei der Aufsetzbereich des vorderen Stützfußes durch ein an dem Stützfuß angelenktes Abstützrad gebildet ist. Auf diese Weise kann die vordere Stützvorrichtung auch zu einem besonders einfach ausführbaren Abkuppeln und Rangieren des Anhängers beitragen.
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Diese Drei-Punkt-Kombination ermöglicht zudem das einfache, schnelle und stabile Abstützen und Nivellieren des Fahrzeuges, insbesondere wenn der Boden starke Unebenheiten aufweist. Die Reduzierung der benötigte Anzahl der Stützpunkte von sieben bei den bisher eingesetzten Systemen auf ein Minimum von drei Stützen ermöglicht zudem eine erhebliche Gewichtsersparnis bzw. einen entsprechend wertvollen Nutzlastgewinn.
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Bei einer besonders vorteilhaften Gestaltung dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform wird der dritte Stützfuß mit seiner Konsole im Bereich der vorderen Deichsel in der Längsrichtung des Anhängers angeordnet und ersetzt das bekannte Stützrad. Dabei werden sämtliche Kraft- und Führungselemente wie Zylinder, Führungsschienen und Befestigungsmittel in den drei Stützen jeweils in gleicher Bauform verbaut, um die Anzahl an identischen Bauteilen zu erhöhen und die Herstellungskosten zu senken.
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Die gewählte konsolenartige Ausgestaltung der jeweiligen Stützen bietet den weiteren Vorteil, dass jede Konsole nicht notwendigerweise mit dem Fahrzeugrahmen verschraubt werden muss, sondern vorzugsweise durch Klemmung an dem Chassis dieses Fahrzeugs befestigt wird. Dadurch kann ein Nachrüsten ohne Gewährleistungseinbußen erfolgen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
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Es zeigen:
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1: eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stützvorrichtung, bei der der Stützfuß in die Transportposition hochgefahren ist,
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2: die Stützvorrichtung aus 1, bei der sich der Stützfuß in einer Zwischenposition befindet,
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3: eine Anordnung mit zwei nebeneinander angeordneten Stützvorrichtungen gemäß 1, bei der beide Stützfüße in die Abstützposition heruntergefahren sind.
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4: eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stützvorrichtung mit angelenktem Stützrad, das in die Abstützposition heruntergefahren ist,
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5: die Stützvorrichtung aus 4 in der hochgefahrenen Transportposition,
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6: vergrößerte Teilansicht aus 4 mit blockiertem Stützrad, und
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7: vergrößerte Teilansicht aus 4 mit freigegebenem Stützrad.
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Die in 1 dargestellte Stützvorrichtung 1 wird unter dem Boden 2 eines hier nur angedeuteten Wohnwagens 3 befestigt. Sie umfasst eine größere Konsole 4 und eine Nebenkonsole 5, die nebeneinander liegend an den beiden Seiten eines Hauptchassisträgers 6 (3) montiert werden. An der Konsole 4 ist eine hier geradlinig ausgeführte und geneigt angeordnete Führungsbahn 7 vorgesehen, in der ein oberer Kopfbereich 8 eines Stützfußes 9 verschiebbar geführt ist. An seinem unteren Ende weist der Stützfuß 9 einen Aufsetzbereich 10 mit einem schwenkbar daran angelenkten Stützteller 11 auf, der beim Herunterfahren des Stützfußes 9 auf einen Untergrund 12 aufsetzt um den Wohnwagen 3 abzustützen.
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Zwischen dem Kopfbereich 8 und dem Aufsetzbereich 10 befindet sich ein Zwischenbereich 13, an dem ein erstes Ende einer Seitenstrebe 14 schwenkbar an dem Stützfuß 9 angelenkt ist. Das zweite Ende der Seitenstrebe 14 ist schwenkbar an der Nebenkonsole 5 angelenkt. Zum Verstellen des Stützfußes 9 von der in 1 gezeigten nach oben hochgefahrenen Transportposition T in die in 3 dargestellte nach unten heruntergefahrene Stützposition S ist ein einstufiger doppeltwirkender Hydraulikzylinder 15 angeordnet, dessen Kolbenstange 16 mit ihrem am freien Ende ausgebildeten Stangenauge 17 schwenkbar an dem in der Führungsbahn 7 verschiebbaren Kopfbereich 8 des Stützfußes 9 angelenkt ist. Der von der Kolbenstange 16 abgewandte Bodenbereich 18 des Hydraulikzylinders 15 ist schwenkbar an der Konsole 4 befestigt.
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Im Bereich des dem Hydraulikzylinder 15 zugewandten Endes der Führungsbahn 7 liegt ein erster Punkt P1, in dem sich der Kopfbereich 8 des Stützfußes 9 befindet, wenn der Stützfuß 9 nach oben in die Transportposition T hochgefahren ist. Im Bereich des der Seitenstrebe 14 und der Nebenkonsole 5 zugewandten anderen Endes der Führungsbahn 7 liegt ein zweiter Punkt P2, in dem sich der Kopfbereich 8 des Stützfußes 9 dann befindet, wenn der Stützfuß 9 nach unten in die Stützposition S heruntergefahren ist. Erfindungsgemäß liegt der erste Punkt P1 höher als der zweite Punkt P2, so dass die Führungsbahn 7 in Richtung zu der Nebenkonsole 5 hin schräg nach unten abfällt (d. h. in der Darstellung von 1 schräg nach rechts unten). Dadurch kann in der Stützposition S zwischen dem Untergrund 12 und der Unterseite des Bodens 2 des Wohnwagens 3 beispielsweise eine Abstützhöhe A von mehr als 500 mm erzielt werden, während die Stützvorrichtung 1 mit hochgefahrenem Stützfuß 9 lediglich eine Bauhöhe B von beispielsweise 200 mm beansprucht.
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Wie in dem Querschnitt von 3 zu erkennen ist, sind zwei Stützfüße 9 an beiden Seiten des Wohnwagens 3 symmetrisch zueinander angeordnet. Jeder Stützfuß 9 hat eine eigene Konsole 4 mit jeweils einer darin ausgebildeten eigenen Führungsbahn 7. Zwischen den beiden Konsolen 4 befindet sich ein Verbindungszwischenteil 19, um die Gesamtkonstruktion der Stützvorrichtung 1 an die Breite zwischen den beiden in Längsrichtung des Wohnwagens 3 verlaufenden Hauptchassisträgern 6 des Wohnwagens 3 anzupassen. Beide Konsolen 4 erstrecken sich dabei parallel zu der Radachse des Wohnwagens 3.
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Bei dem in 4 in der heruntergefahrenen Abstützposition dargestellten Ausführungsbeispiel einer Stützvorrichtung 1 ist der dritte Stützfuß 9 mit einem angelenkten Stützrad 21 ausgeführt. Dabei wird anstelle des herkömmlichen mechanischen Stützrades vorteilhafterweise eine erfindungsgemäße Stützvorrichtung 1 angebracht, bei der der Stützteller durch eine Drehvorrichtung 22 mit angebautem Rad 21 ersetzt wird. Die gelagerte Drehvorrichtung 22 übernimmt dabei zwei wichtige Funktionen:
- a) Rangieren des Fahrzeuges durch freie und verschleißarme Orientierung des Stützrades 21, und
- b) Stabilisierung des Wohnwagens um seine vertikale Achse durch Blockieren des Stützrades 21 mittels einer Feststelleinrichtung 23–24. Dabei kann die vordere und dritte Stütze die eigentliche Bremswirkung der Haupträder vom Fahrzeug übernehmen, falls diese keinen Bodenkontakt haben sollten.
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5 zeigt die die Stützvorrichtung 1 mit dem Stützrad 21 in der hochgefahrenen Transportposition.
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Die erfindungsgemäße Gestaltung der gelagerten Drehvorrichtung 22 dieser dritten Stütze ist so konzipiert, dass ein verschiebbarer Lagerbolzen 23 vorgesehen ist, der durch die Betätigung eines Feststellhebels 24 mit nach unten in den Gummimantel 21a des Stützrades 21 gepresst wird und so dessen Rotation formfest blockiert (6). Dazu weist der Feststellhebel 24 einen exzentrischen Auflagebereich 25 auf, der auf das obere Ende des Lagerbolzens 23 einwirkt.
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Zum Lösen dieser Blockierung wird der Lagerbolzen 23 durch Entsperren des manuellen Feststellhebels 24 und eine auf ihn wirkende Rückstellkraft eines elastischen Federelements in seine obere Position zurückversetzt und entfernt sich dabei ausreichend weit vom Stützradumfang, so dass das Stützrad 21 wieder frei rotieren kann (7).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2843373 A1 [0002]
- DE 4126085 A1 [0002]
