CA1230869A - Atterrisseur pour aeronef - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne les atterrisseurs. L'atterrisseur comprend un caisson monté pivotant autour d'un premier axe lié à la structure d'un aéronef, une partie basse de support de moyen de roulement montée pivotante par rapport au caisson autour d'un second axe, une contrefiche dite "brisable" reliée à un premier point de l'aéronef par des premiers moyens de liaison comportant un troisième axe et un quatrième axe donnant deux degrés de liberté de rotation autour de ces axes, le troisième axe passant par le premier point étant situé sur une droite non confondu avec le premier axe, mais concourant avec celui-ci en un deuxième point. L'atterrisseur comporte de plus un pivot rotatif autour d'un cinquième axe, ce cinquième axe non confondu avec les premier, troisième et quatrième axes, étant situé sur une droite passant par le deuxième point, le pivot étant lié d'une part autour d'un sixième axe de rotation à une extrémité de la contrefiche brisable et d'autre part, par un système d'embiellage à la partie basse, et des moyens pour commander la rotation du caisson autour du premier axe.

Description

-~23~86~3 ATT~RRISSEUR POUR ~EI~ONEF.

La présente invention concerne les atterrisseurs pour aéronefs et plus particulièrement les atterrisseurs principaux rétractables dans la structure de l'avion en prenant un minimum de place.
On sait que pour certains aéronefs du type avion de chasse ou de combat leur carlingue ou leur structure doit être la plus profit fée possible pour opposer le moins de résistance à l'avancement.
Pour améliorer leur pénétration dans l'atmosphère, on a toujours réalisé des atterrisseurs ou trains d'atterrissage rétractables.
Un atterrisseur rétractable est un atterrisseur qui peut prendre deux positions:
- une première position dite " sortie " permettant à l'avion dattier fin ou de prendre son vol, et - une deuxième position dite " rentrée ", plus particulièrement dans des logements prévus à cet effet dans la carlingue, lorsque Avion est en vol.
En conséquence, lorsque l'on réalise des trains d'atterrissa~e pour ces avions, il est nécessaire de les concevoir pour que, une fois rentrés, ils prennent le minimum de place possible pour pouvoir, d'une part rentrer dans leur logements, et, d'autre part, laisser malgré tout assez de place pour tous les autres éléments comme notamment les moyens de commande, Électronique le moteur, et les réservoirs.
La caractéristique essentielle lorsqu'on réalise un atterrisscur pour un tel aéronef doit être que lorsque le train est complète-ment rentré, tous les éléments soient parfaitement repliés, et occupent un minimum d'espace, et que de plus la roue vienne se mettre dans une position qui n'est pas toujours celle qu'elle occupe par rapport à la jambe qui la supporte lorsque l'atterrisscur est en position train sorti.
Pour obtenir ces résultats, on a réalisé un certain nombre de trains d'atterrissage pour aéronefs qui comportent essentiellement ..

2.
un caisson dont une extrémité est liée à la structure de l'avion, un amortisseur coopérant avec l'autre extrémité du caisson, Amortisseur comportant à son extrémité la plus éloignée du caisson des moyens de roulement ou de déplacement, comme 5 des pneumatiques montés sur jantes, un vérin de commande dont une extrémité est liée à la structure, et dont l'autre est liée par exemple au caisson pour que, suivant les deux positions posai-bics du vérin, le caisson soit dans la position correspondant au train sorti, ou dans la position train rentré.
10 Un tel atterrisseur comprend généralement en plus une contrefiche dite " briseuse "dont une extrémité est liée à la structure de l'aéronef, et dont l'autre extrémité coopère soit avec le caisson soit avec l'amortisseur. Cette contre fiche briseuse est réalisée généralement par deux leviers rotatifs l'un par rapport à l'autre 15 et un des leviers permet par un système d'embiellage complique de taire pivoter la roue afin de lui faire prendre deux positions déterminées par rapport au caisson, lorsque celui-ci est respectif vexent dans la position soit du "train sorti" ou soit du "train rentré".
20 Ce train connu décrit ci-dessus donne de bons résultats"nais incontestablement il est compliqué, car composé de nombreux éléments, et donc ne contribue pas à répondre à la caractéristique que l'on attend d'un atterrisseur, c'est-à-dire sa légèreté, ou du moins qu'il tende vers un poids minimal.
25 La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients et de réaliser un atterrisseur pour aéronef dans lequel la jambe supportant les moyens de roulement peut pivoter autour de l'axe du caisson lorsque l'atterrisseur passe d'une position dite "sortie"
à une position dite "rentrée" d'une structure ne nécessitant que 30 peu de moyens de mise en oeuvre donc d'un poids relativement faible et de plus d'un prix de revient moins important que ceux de l'art antérieur.

_ 3 - ~Z3~9 La présente invention vise un atterrisseur pour aéronef du type rétractable d'une position dite rentrée à une position dite sortie, ledit atterrisseur comprenant:
- un caisson ayant des moyens pour monter de façon pivotante une extrémité dédit caisson sur la structure dédit aéronef, ledit caisson incluant une partie basse munie de moyens de roulement et montée de façon pivotante sur ledit caisson autour d'un axe commun;
- une contrefiche dite brisable incluant un le-viser, ledit caisson incluant une partie en sali-lie adjacente à la partie basse dédit caisson;
- un pivot monté de façon rotative autour de son axe sur ladite partie en saillie pour articu-fer ledit levier sur ladite partie en saillie - une patte fixée à ladite partie basse du gais-son et juxtaposée a ladite partie en saillie - une tige montée sur ladite partie en saillie et coulissante par rapport à ladite partie en saillie, ladite patte comportant une ouverture qui vient en regard de l'extrémité de ladite tige pour verrouiller ladite patte par rapport à ladite partie en saillie et ainsi bloquer la rotation de ladite partie basse par rapport au caisson quand l'atterrisseur est dans la position diète sortie et - des moyens de couplage pour relier ladite lige audit levier de ladite contrefiche.
La présenté invention vise également un atterris-sur pour aéronef du type rétractable d'une position dite rentrée à une position dite sortie, ledit atterrisseur comprenant:
- un caisson ayant à une extrémité des moyens pour monter de façon pivotante ledit caisson autour d'un premier axe sur la structure dédit B

- fa - ~3~6~

aéronef;
- une partie basse pour supporter des moyens de roulement, ladite partie basse étant montée pivotante par rapport audit caisson pour pivoter autour d'un second axe;
- une contrefiche dite brisable ayant des moyens à une extrémité pour relier ladite contrefiche à un premier point de la structure dédit aéronef par des premiers moyens de liaison incluant des moyens pour pivoter ladite contrefiche autour d'un troisième axe et d'un quatrième axe donnant deux degrés de liberté de rotation autour respect vivement de lesdits troisième et quatrième axes, ledit troisième axe passant par ledit premier point étant situé sur une droite, non confondu avec ledit premier axe mais concurrent avec ledit premier axe en un deuxième point;
- un pivot rotatif autour d'un cinquième axe, ledit cinquième axe étant non confondu avec les-dits premier, troisième et quatrième axes et étant situé sur une droite passant par ledit deuxième point, ledit pivot étant lié, d'une part, par des moyens formant un sixième axe de rotation à l'autre extrémité de ladite contre-fiche dite brisable et, d'autre part, par un système d'embiellage à ladite partie basse;
- des moyens pour commander la rotation dédit caisson autour dédit premier axe; et - des moyens de verrouillage pour verrouiller ladite partie basse dans une position déterminée par rapport audit caisson, ledit moyen de ver-mouillage incluant une patte fixée à ladite par-lie basse;
- une partie en saillie fixée à ladite partie basse dédit caisson, ledit pivot étant monté
B

- 3b -~30~69 de façon rotative sur ladite partie en saillie - une tige coulissante montée sur ladite partie en saillie et pouvant être déplacée en transie-lion de façon à ce qu'elle puisse venir coopérer avec une ouverture pratiquée dans ladite patte;
et - des moyens de couplage pour relier ladite tige a ladite contrefiche.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description suivante donnée en regard des dessins annexés à titre il-lustra tif, mais nullement limitatif dans lesquels:
- la figure 1 représente un mode de réalisation légèrement schématisé, vu en perspective d'un atterrisseur conforme à la présente invention.
- les figures 2 et 3 représentent sous forme schématique le mode de réalisation de l'atterrisseur selon la figure 1 dans des positions respectivement de "train sorti", et une position intermédiaire /

ré

~30B69 4.
comprise entre la position dite "sortie" selon la figure 2 et la position "rentrée" (cette position rentrée en totalité n'a pas été représentée pour des commodités de représentation cette dernière position ne présentant pas de difficulté de compréhension.
La figure 4. représente une partie du train selon la figure 1.
dans laquelle apparaît un perfectionnement qui correspond au moyen de verrouillage de la jambe par rapport au caisson, les figures 5. et 6., deux autres modes de réalisation d'un moyen de verrouillage de la jambe par rapport au caisson constituant un mode avantageux par rapport à celui représenté sur la figure 4., et, la figure 7. illustre sous forme schématique un des éléments des moyens de verrouillage selon les figures 5 et 6.
En revenant plus particulièrement à la figure 1., celle-ci repéré-sente un mode de réalisation schématisé d'un atterrisseur dans une vue en perspective ci in de faire bien percevoir la structure d'un tel atterrisseur, et notamment l'ensemble des moyens qui le composent, en coopération les uns avec les autres.
La structure de l'aéronef pour lequel est destiné un tel atterrisseur est schématiquement évoqué en 1.
Plus précisément, I'atterrisseur comprend un caisson 2, dont une extrémité 3, est renforcée pour être montée pivotante autour d'un axe 4 lié fixement à des paliers non représentés solidaires de la structure 1 de l'aéronef. L'autre extrémité 5 du caisson 2 comporte une cavité non apparente dans laquelle est montée pivotante une partie basse 6 constituée d'une embrase 7 et d'une tige 8, cette embrase 7 et la tige 8 pouvant constituer un amortis-sur. Plus précisément, I'embase 7 est montée dans la cavité
de l'extrémité 5 du caisson 2 de façon que l'ensemble de cette partie 6 puisse pivoter sensiblement autour d'un axe qui est haussent-tellement l'axe du caisson 2.
L'extrémité 9 de la partie 6, qui est la plus éloignée de l'extrémi-~2~0~3~9 5.
té 5 du caisson, supporte des moyens de déplacement 10, comme par exemple une roue constituée d'une jante 11 supportarlt Ulm pneumatique 12. L'atterrisseur comporte en plus une contrefiche dite brisable 20, c'est-à-dire constituée avantageusement de 5- deux leviers 21 et 22 montés dans ce mode de réalisation l'un rotatifs l'un sur l'autre autour d'un axe 24. L'extrémité 26 du levier 21 est liée à une partie 27 de la structure 1 de l'aéronef au moyen d'un cardan 28 définissant deux axes 29 et 30 générale-ment perpendiculaires entre eux, Saxe 29 permettant de pivoter le cardan par rapport à la structure de l'aéronef, tandis que l'axe 30 est celui qui permet le picotement du levier 21 par rapport au cardan 28.
L'autre extrémité de la contrefiche, en l'occurence l'extrémité
31 du levier 22 est montée pivotante sur un axe 32 à un degré
de liberté solidaire d'un pivot 33. Ce pivot 33 est monté sur une partie en saillie 34 solidaire de l'extrémité 5 du caisson, et de manière que ce pivot 33 puisse être animé d'un mouvement de rotation autour d'un axe 35.
La structure de cet atterrisseur est déterminée de façon que Saxe 29 passant par le point 27 de la structure I ne soit pas confondu avec l'axe 4, mais, par contre, le coupe en un point 40. De même, le pivot coopère avec la partie en saillie 34 par rotation, de façon que son axe de rotation 35 ne soit pas confondu avec les deux axes 29 et 4, mais que, par contre, il passe lui aussi par le point de concours 40 de l'axe 29 avec l'axe 4.
Le pivot, et plus particulièrement son extrémité 41, est relié
à la partie basse 6, et plus particulièrement à l'embase 7 par un système d'embiellage 42, en l'occurence une première bielle 43, dont une extrémité 44 est solidaire de la partie 41 du pivot 30 33 et dont l'autre extrémité 45 est montée pivotante sur une bielle d'entraînement 46 dont l'autre extrémité 47 est montée pivotante autour d'un axe 48 solidaire d'une partie par exemple en saillie 50 de l'embase 7.
Avantageusement les axes 48 et 49, sont parallèles à l'axe 35 6.
de rotation du pivot 33.
La contre fiche briseuse 20 comporte des moyerls 60 de coma mande de sa " brisure " comme par exemple un vérin auxiliaire comportant tige et cylindre dont les deux extrémités sont reliées 5- respectivement à des parties solidaires 61 et 62 respectivement des leviers 21 et 22.
Le train tel qu'illustré sur la figure 1 doit donc pouvoir prendre les deux positions, tel que défini précédemment dans le préambule, c'est-à-dire, une position " sortie " comme celle qui est illustrée 10 sur la figure, et une position rentrée.
Pour obtenir le mouvement de passage de l'une à l'autre de ces deux positions, le train comporte des moyens de commande de la rotation du caisson 2 autour de son axe 4. Ces moyens peuvent être constitués par un vérin principal 70 dont le cylindre 71 5 est fixé en rotation à son extrémité 72 à un point fixe de la structure 1 de l'aéronef.
La tige 73 de ce vérin 70 a son extrémité 74 montée pivotante en un point 75 du caisson 2 éloigné de l'axe de rotation 4 de ce caisson. Ainsi, en commandant, de façon connue, Alimentation 20 en fluide de ce vérin 70, la tige 73 pourra soit sortir de son cylindre 71 pour faire pivoter le caisson 2 autour de l'axe 4 et faire rentrer le train dans des logements prévus à cet effet dans la structure de l'aéronef. Bien entendu, le mouvement inverse est obtenu en rentrant la tige 73 dans le cylindre 71 par une 25 alimentation correspondante inverse de la précédente du vérin 70 pour faire sortir le train d'atterrissage.
La structure de l'atterrisseur tel qu'elle a été décrite sur la figure I fonctionne de la façon suivante:
Le fonctionnement sera plus particulièrement décrit en référence 30 aux f ivres 2 et 3 sur lesquelles ont été schématisées les prince-peux éléments constitutifs de l'atterrisseur selon la figure I
afin de rendre plus claire la coopération des différents éléments . ~3~6~

entre eux, ainsi que leur mouvement les uns par rapport aux autres. Il est de plus précisé que les références mentionnées sur ces figures 2 et 3, que l'on retrouve sur la figure 1, désignent bien entendu les mêmes moyens ou éléments de l'atterrisseur.
La figure 2 représente l'atterrisseur dans sa position dite " sortie " où l'on voit que la contrefiche 20 est parfaitement Aline et que la partie 6 a une position bien dé finie par rapport au caisson 2 qui, comme il a été mentionné précédemment peut pivoter à l'intérieur d'un manchon 100.
Partant de cette position du train "sorti" pour obtenir sa position dite "rentrée", on commande la "brisure" de la contrefiche 20 en alimentant par exemple le vérin auxiliaire de commande 60.
Ensuite, et presque simultanément, on commande l'alimentation du vérin 70 pour entraîner la rotation du caisson 2 autour de 15 son axe 4. Comme le point 27 définissant une extrémité de contre-Fiche 20 est fixe par rapport à la structure de l'aeronef, et donc par rapport à l'axe 4, la rotation du caisson 2 qui, schéma-tiquernent en se reportant à la figure 2 consiste à faire pivoter vers l'avarlt ce caisson 2 si l'on prend le plan de la figure corne 20 plan aie référence du train "sorti" entraîne une rotation du pivot 33 autour de son axe 35. Ceci est équivalent à la rotation du plan défini par les deux axes 29 et 35 concourant au point 40.
La rotation du pivot 33 autour de l'axe 35, par le jeu des bielles 43, 46 et la bielle équivalente 50, entraîne dans une même rota-25 lion la partie basse 6 autour de l'axe du caisson 2. Comme le pivot est maintenu dans le palier 34 solidaire du caisson 2, là
partie basse 6 subit une rotation équivalente par rapport au caisson 2 à celle du pivot 33 par rapport au caisson 2. Plus le caisson 2 pivote autour de son axe 4 sous l'action du vérin 70, plus le 30 pivot 33 pivote autour de son palier 34, ce qui fait que la roue 10 subit une rotation, de même que celle de la partie 6 par rapport au caisson colnme représenté sur la figure 3. Elle va donc pouvoir rentrer dans son logement en faisant un plan oblique 1~308~9 8.
par rapport à l'axe de l'aéronef, si l'on considère que cet axa est perpendiculaire à celui de la figure 2. L'amplitude de ces mouvements sera déterminée en fonction de différents paramètres nécessaires à la construction de l'aéronef, mais ne présente aucune 5 difficulté de détermination pour un homme de l'art connaissant l'invention telle qu'elle a été exposée ci-dessus.
Ainsi que mentionné, la partie basse 6 peut donc pivoter autour d'un axe, qui est généralement celui du caisson 2. Il est donc nécessaire lorsque l'avion roule sur le sol, lors d'un décollage 10 ou d'un atterrissage que le plan de la roue 10 reste parfaitement défini, et que celle-ci ne subisse pas de vibrations ou de rotations parasites autour d'un axe parallèle à celui du caisson, ce qui pourrait entraîner de détériorations très rapide des pneumatiques pour arriver à un éclatement. four obvier cet inconvénient, 15 un atterrisseur comme celui représenté sur la figure I comporte dès moyens de verrouillage pour solidariser fixement dans une position bien déterminée la partie 6 par rapport au caisson 2 plus particulièrement quand l'atterrisseur est en position "train sorti". La f figure 4 représente un tel moyen de verrouillage pour 20 un train conforme à celui représenté sur la figure 1.
Dans ces conditions, entre le caisson 2 et la partie 6 peuvent coopérer des moyens de verrouillage schématiquement représentés en 200. Ces moyens 200 comportent, par exemple, des moyens pour commander le déplacement d'une tige 203. Ce moyen de 25 commande 201 peut être constitué par tout dispositif gomma par exemple un électro-airnant ou un vérin dont la tige constitue If tige de blocage mentionnée ci-dessus.
Cette tige 201 est solidarisée fixement au caisson 2, de plus, la jambe 6 comporte une patte 204 solidaire par exemple du 30 cylindre de l'amortisseur 7, et comporte une ouverture 205 qui vient en regard de l'extrémité 206 de la tige 203 lorsque l'atterris-sur est an position "sortie".
Ainsi, pour bloquer la rotation de la partie 6 par rapport au gais-~L23~369 9.

son 2 quand l'atterrisse-lr est clans cette position "sortie", les moyens 200 de verrouillage sont alors commandés pou que la tige 203 vienne coopérer avec la patte 204 dans son orifice 205, et prendre la position comme illustré sur la figure là, la position de la tige 203 en position déverrouillée étant représentée en pointillés.
Ce dispositif illustré sur la figure 4 donne de bons résultats, et permet d'obtenir un bon verrouillage de la partie basse 6 par rapport au caisson 2. Cependant, ceci peut néanmoins présenter quelquefois un désavantage, car elle nécessite une tête de commun-de 201 qui pour certaines applications peut avoir un poids- non négligeable, ce qui alourdit le train d'atterrissa~e, qui est toujours néfaste pour un tel dispositif, mais aussi il nécessite des moyens de commande autonome, spécialement pour le faire fonctionner et, en plus des moyens de synchronisation pour qu'il soit actionne de façon cohérente avec les autres éléments de l'atterrisseur.
Les f figures 5 et 6 représentent un autre mode des moyens de verrouillage 200 dans lesquels les éléments mis en oeuvre peuvent contribuer à minimiser le poids total de l'ensemble de ces moyens de verrouillage, ne nécessitant pas de moyen de commande automnaux-me et de synchronisation Pour cela le moyen moteur de déplace-ment de la tige 203 est constitué par le déplacement du levier 22 de la contrefiche 20.
En revenant plus particulièrement à 12 figure 5, celle-ci représente un deuxième moyen de verrouillage qui comporte une patte 20l~
solidaire du cylindre 7 de l'amortisseur de la partie 6 de l'atterris-sur avec un orifice 20~ dans lequel peut venir plonger une tige déplaçable 203. Cette tire 203 est montée coulissante à liât rieur d'une percée 210 réalisée suivant et dans Saxe du pivot 33 qui permet d'entralner en rotation la partie 6 comme décrit précédemment L'extremité 211 de la tige 203 opposée à l'extré-mité 212 qui coopère avec le logement 205 de la patte 204 ~23086~

comporte un moyen d'accrochage constitué par un ergot 213 pouvant coulisser en translation dans une gorge 214 réalisée dans une biellette 215. Cette biellette 215 a une première extrémité
216 montée pivotante autour d'un axe 217 solidaire d'une patte 218 fixée au pivot 33. L'autre extrémité 219 de la biellette 215 est, elle, montée autour d'un axe de rotation 220 solidaire du levier 22 de la contrefiche 20.
Le dispositif de verrouillage 200 représenté sur la figure 5 long-lionne de la façon suivante: il est tout d'abord rappelé que lorsque le train est en position "rentré" le levier 22 occupe une position repliée qui forme un angle très faible par rapport à
l'axe du pivot 35, ce qui fait que l'axe 220 de rattachement de la biellette 215 au levier 22 à une position, en se référant au plan de la figure 5, haute par rapport à l'axe 217. Dans ce cas, la biellette 215 a entraîné en translation au moyen du cou-plage ergot 213 et gorge 214, la tige 203 vers le haut, et l'a donc dégagé de toril tee 205. Par contre"orsque le train est en position "sorti", et que Je patte 204 vient se positionner de façon que l'orifice 205 soit sur le trajet de translation de la tige 203, le levier 22 pour sa part subit lui une rotation vers le bas et abaisse de ce fait l'axe 220 pour le ramener sensible-ment au même niveau que celui de l'axe 217. Dans ce cas, la tige 203 toujours en prenant référence au plan de la figure 5 s'abaisse puisque l'ergot 213 est poussé vers le bas pour que I'extrémité 212 de celle-ci vienne pénétrer dans le logement 205. Hymne entendu, la position de la partie basse 6 par nappons . au caisson 2 doit être parfaitement définie. L'atterrisseur compare-te donc des moyens de positionne ment comme des butées de définition de position 500 et 600 comme illustrées respective-ment sur les figures 5 et 6.
La f figure 6 représente un autre mode de réalisation de moyen de verrouillage conforme à celui plus particulièrement de la figure 5 dans laquelle les moyens de couplage de l'extrémité

.

~2~369 Il.
211 de la tige 203 à la biellette 215, sont constitués par une deuxième biellette 220 montée rotative respectivement autour de deux axes 221, 222 situés sur l'extrémité 211 de la tige 203, et sur la partie médiane de la biellette 215, entre les deux axes 217 et 220.
Le fonctionnement de ces moyens de verrouillage illustrés sur la figure 6 est identique à celui de la figure 5, la seule différence se situant au niveau du couplage entre la bielle 215 et la tige 203. Cette transformation de mouvement de rotation de la blet-lette 215 en un mouvement de translation de la tige 203 que ce soit par les moyens ergot 213 gorge 214 ou par la biellette 220 ne présente pas de difficulté et se comprend facilement en eux-mêmes.
Par contre, la mise en oeuvre des moyens de verrouillage selon les figures 5 et 6 peut présenter malgré tout un problème. En effet, lorsque l'atterrisseur arrive ou repart de sa position "sorti"
il est nécessaire qu'il y ait une constante de temps mécanique afin que la tige 203 puisse: soit pénétrer dans l'orifice 205 de la patte 204 ou en sortir sans que celle-ci subisse de coince-ment intempestif, par un début de rotation de la partie basse 6 par rapport au caisson 2, et donc de la patte 204 par rapport à la tige 203. Suivant un mode de réalisation avantageux, et plus particulièrement dans le cas des modes de réalisation tels qu'illustrés sur les figures 5 et 6, il est nécessaire que le levier 22 aie la contrefiche 20 puisse commencer sa rotation, notamment en se référant toujours au mode de réalisation illustré, vers le haut, avant que la partie basse 6 ne commence à subir sa rotation autour de l'axe du caisson 2.
Suivant une structure avantageuse de cet atterrisseur, la bielle d'entrainement 46 à une configuration qui lui permet de prendre différentes longueurs, prises entre les deux axes 48 et 49, bien entendu dans des limites déterminées et qui de plus puisse coma 12308~
12.
prendre des moyens élastiques pour amortir ses déplacemell~s entre ces deux limites.
La figure 7 représente un mode de réalisation possible d'une telle bielle d'entrainement 46, plus particulièrement adaptée au mode de réalisation tel qu'illustré sur les figures 5 et 6.
Cette bielle d'entraînement comporte par exemple une tige 300 dont une extrémité 301 est montée rotative autour de l'axe 49, tandis que son autre extrémité 302 est conformée sensiblement en forme de piston 303 apte à coulisser notamment par transie-lion dans un cylindre 304. Cette tige 300 pénètre à l'intérieul-de ce cylindre 304 par une ouverture 305 réalisée à l'extrérnité
306 de celui-ci. L'autre extrémité QUE de ce cylindre 304 opposée à l'extrémité 306 est montée pivotante autour de l'axe 48.
Avantageusement de plus, entre le piston 303 et le fond 3 11 du cylindre 304 est disposé un ressort 308.
L'intérieur de ce cylindre 304 comporte en plus une butée 312 qui permet de limiter le déplacement de la tige 300 à l'intérieur du cylindre, cette butée définit la longueur maximale de la bielle d'entraînement, cette longueur maximale étant donnée lorsque le piston 303 vient au contact de la butée 312.
En conséquence, en - considérant que la bielle d'entraioement 46, reportée au mode de réalisation des figures 5 ou 6, à la confié
gourassions telle que représentée sur la figure 7, on conçoit que lorsque la contrefiche 20 commence à se briser et que le levier 22 commence sa rotation vers le haut, le pivot 33 commence lui aussi sa rotation. En conséquence, il tire pour tendre à allons gel la bielle 46, puisque la tige 203 est toujours située dans le logement 205. Par conséquent, la partie basse 6 ne peut encore commencer sa rotation tant que la tige 203 est dans l'orilice 205. Lorsque le levier 22 a subi une rotation suffisante pour dégager la tige 203 de l'orifice 205, alors seulement par le sus-tète d'embiellage 42 qui comprend notamment la bielle d'entrai-.

~308~9 13.
nomment 46, la partie basse 6 commence à effectuer sa rotation, comme décrit précédemment en regard des figures 1, 2 et 3.
Ce qui vient d'être décrit ci-dessus sont les mouvements des moyens lorsque l'atterrisseur passe de sa position "train sorti"
à sa position "train rentré".
Dans le cas contraire, lorsque l'atterrisseur arrive à la position "train sorti", la partie basse 6 subit sa rotation sous l'eifet de la rotation du pivot 33 entraîné notamment par le levier 22, elle arrive à la position déterminée par exemple les butées 500 ou 600. Le levier 22 peut quand même continuer sa rotation vers le bas sans pour autant entraîner la partie basse en rotation.
La rotation supplémentaire imposée au pivot pour entraîner le déplacement de la tige 203 vers l'orifice 205 étant absorbé
par un déplacement de la tige 300 qui pénètre à l'intérieur du cylindre 304 en repoussant le ressort 306. Cette rotation supplémentaire n'entraîne pas pour cela la partie basse 6 en rotation. Il sera donc avantageux que la bielle d'entrainement 46, ayant la structure comme représenté sur la figure 7, ait une position de repos intermédiaire de façon que le piston 303 soit situé sensiblement éloigné dota butée 312. De ce fait la tige pourra se déplacer dans les deux sens entre la butée 312 et le tond 311.

Claims (8)

Les réalisations de l'invention au sujet des-quelles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué, sont définies comme il suit:

1. Atterrisseur pour aéronef du type rétracta-ble d'une position dite rentrée à une position dite sortie, ledit atterrisseur comprenant:
- un caisson ayant des moyens pour monter de façon pivotante une extrémité dudit caisson sur la structure dudit aéronef, ledit caisson in-cluant une partie basse munie de moyens de roule-ment et montée de façon pivotante sur ledit cais-son autour d'un axe commun;
- une contrefiche dite brisable incluant un le-vier, ledit caisson incluant une partie en sail-lie adjacente à la partie basse dudit caisson;
- un pivot monté de façon rotative autour de son axe sur ladite partie en saillie pour articu-ler ledit levier sur ladite partie en saillie;
- une patte fixée à ladite partie basse du cais-son et juxtaposée à ladite partie en saillie;
- une tige montée sur ladite partie en saillie et coulissante par rapport à ladite partie en saillie, ladite patte comporte une ouverture qui vient en regard de l'extrémité de ladite tige pour verrouiller ladite patte par rapport à ladite partie en saillie et ainsi bloquer la rotation de ladite partie basse par rapport au caisson quand l'atterrisseur est dans la position dite sortie; et - des moyens de couplage pour relier ladite tige audit levier de ladite contrefiche.

2. Atterrisseur pour aéronef du type rétractable d'une position dite rentrée à une position dite sortie, ledit atterrisseur comprenant:
- un caisson ayant à une extrémité des moyens pour monter de façon pivotante ledit caisson autour d'un premier axe sur la structure dudit aéronef;
- une partie basse pour supporter des moyens de roulement, ladite partie basse étant montée pivotante par rapport audit caisson pour pivoter autour d'un second axe;
- une contrefiche dite brisable ayant des moyens à une extrémité pour relier ladite contrefiche à un premier point de la structure dudit aéronef par des premiers moyens de liaison incluant des moyens pour pivoter ladite contrefiche autour d'un troisième axe et d'un quatrième axe donnant deux degrés de liberté de rotation autour respec-tivement de cesdits troisième et quatrième axes, ledit troisième axe passant par ledit premier point étant situé sur une droite, non confondu avec ledit premier axe mais concurrant avec ledit premier axe en un deuxième point;
- un pivot rotatif autour d'un cinquième axe, ledit cinquième axe étant non confondu avec les-dits premier, troisième et quatrième axes et étant situé sur une droite passant par ledit deuxième point, ledit pivot étant lié, d'une part, par des moyens formant un sixième axe de rotation à l'autre extrémité de ladite contrefi-che dite brisable et, d'autre part, par un systè-me d'embiellage à ladite partie basse;
- des moyens pour commander la rotation dudit caisson autour dudit premier axe; et - des moyens de verrouillage pour verrouiller ladite partie basse dans une position déterminée par rapport audit caisson, ledit moyen de ver-rouillage incluant une patte fixée à ladite par-tie basse;

- une partie en saillie fixée à ladite partie basse dudit caisson, ledit pivot étant monté
de façon rotative sur ladite partie en saillie:
- une tige coulissante montée sur ladite partie en saillie et pouvant être déplacée en transla-tion de façon à ce qu'elle puisse venir coopérer avec une ouverture pratiquée dans ladite patte;
et - des moyens de couplage pour relier ladite tige à ladite contrefiche.

3. Atterrisseur tel que défini dans la revendi-cation 2, dans lequel ladite contrefiche brisable est cons-tituée par deux leviers montés rotatifs l'un sur l'autre autour d'un septième axe.

4. Atterrisseur tel que défini dans la revendi-cation 3, dans lequel lesdits premiers moyens de liaison sont constitués par un cardan à deux axes de rotation.

5. Atterrisseur tel que défini dans la revendi-cation 2, dans lequel les moyens de couplage pour relier ladite tige à ladite contrefiche brisable sont constitués par une bielle montée pivotante à ses deux extrémités res-pectivement sur ledit pivot et ledit levier de ladite con-trefiche liée par ledit sixième axe audit pivot, et des seconds moyens de liaison reliant ladite tige avec ladite bielle.

6. Atterrisseur tel que défini dans la revendi-cation 5, dans lequel lesdits seconds moyens de liaison reliant ladite tige avec ladite bielle sont constitues par un ergot solidaire de ladite tige et apte à coulisser dans une rainure réalisée dans ladite bielle.

7. Atterrisseur tel que défini dans la revendi-cation 5, dans lequel lesdits seconds moyens de liaison reliant ladite tige avec ladite bielle sont constitués par une bielle auxiliaire montée rotativement par une de ses extrémités sur ladite extrémité de ladite tige et par son autre extrémité sur une partie sensiblement médiane de ladite bielle.

8. Atterrisseur tel que défini dans la revendi-cation 2, dans lequel lesdits premiers moyens de liaison sont constitués par un cardan à deux axes de rotation.