DE3943623C2

DE3943623C2 -

Info

Publication number: DE3943623C2
Application number: DE3943623A
Authority: DE
Inventors: Branko Riverside Calif. Us Sarh
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-01-05
Filing date: 1989-01-04
Publication date: 1993-02-04
Anticipated expiration: 2009-01-05
Also published as: DE3900096C2; DE3900096A1; US4881700A

Description

Die Erfindung geht aus von einem umwandelbaren Starr flügel-Flugzeug, das mit einem Paar von lenkbaren Vor derrädern und mit mindestens einem Hinterrad ausgerü stet ist und sowohl als Flugzeug geflogen wie auch als Kraftfahrzeug auf der Straße betrieben werden kann, wie es aus der US-PS 45 37 373 bekannt ist.

Die Erfindung betrifft die Kontrollstation eines Starr flügel-Flugzeugs der Gattung, die mehr oder weniger als gewöhnliches Tragflächenflugzeug geflogen werden kann oder in ein Kraftfahrzeug umgebaut werden kann.

Die Idee eines einzigen Fahrzeugs, das als Flugzeug zur Bewältigung weiter Entfernungen in kürzester Zeit und dann als Straßenfahrzeug arbeitet, das vom Flughafen zum Endziel gefahren werden kann, ist äußerst attraktiv. Jedoch gibt es eine Vielzahl von Problemen, die die Verwirklichung dieses Konzepts erschweren, und obwohl vielfach versucht wurde, ein derartiges Fahrzeug zu konstruieren, hat es nie ein erfolgreiches Produkt gegeben, das auf den Markt ge kommen ist.

Es sind verschiedene Vorschläge bekannt geworden, wie die Kontrollstation eines umwandelbaren Starr flügel-Flugzeugs mit den erforderlichen Steuerorga nen ausgelegt werden soll.

Der Vorschlag gemäß US-PS 29 40 688, der sich auf ein Fahrzeug mit einem Dreiradfahrwerk mit zwei zu steuernden Vorderrädern und einem Hinterrad bezieht, sieht vor, daß die Vorderräder und die Querruder in der Flugzeug-Konfiguration über einen manuell zu be tätigenden Hebel der einen Ankopplungsmechanismus ak tiviert, an das Steuerrad angekoppelt werden. Diese Auslegung stellt ein Sicherheitsrisiko dar, da durch Bedienungsfehler des Piloten bzw. durch Störungen in der Umschaltemechanik die Funktion der Querruder und somit die Flugtauglichkeit des Flugzeugs beein trächtigt werden kann. Es sind zwei Seitenleitwerks pedale vorgesehen, die auch als Bremsen für die Vor derräder in der Flugzeug- und in der Kraftfahrzeug- Konfiguration benutzt werden, wobei das linke Pedal die linke und das rechte Pedal die rechte Vorderrad bremse aktiviert. In der Kraftfahrzeug-Konfiguration werden die beiden Pedale über ein drittes mittleres Pedal, das zwischen den beiden Pedalen klappbar an gebracht ist, betätigt. Dabei drückt das mittlere Pedal mechanisch auf das linke und rechte Pedal, die dann ihrerseits die Bremskraft für die beiden Vor derräder erzeugen. Gleichzeitig wird beim Betätigen des mittleren Pedals die Bremsung des Hinterrades bewerkstelligt. D.h., daß drei unabhängige Brems systeme auf die drei Räder in der Kraftfahrzeug-Kon figuration wirken, was größte Schwierigkeiten für die Erzeugung gleichmäßiger Bremskräfte mit sich bringt und die Fahrzeugsicherheit gefährdet.

Es ist ferner aus der US-PS 33 71 886 eine Steuer standsausbildung für ein umwandelbares Flugzeug be kannt, bei der zwei Pedale benutzt werden, die in der Flugzeug-Konfiguration das Seitenruder und zu sätzlich, das rechte Pedal die rechte und das linke Pedal die linke Bremse der Hinterräder betätigt. In der Kraftfahrzeug-Konfiguration soll über eine hydrau lische Umschalteinheit das rechte Pedal auf Bremsung für alle vier Räder und das linke Pedal auf Betäti gung der Kupplung umgeschaltet werden. Zusätzlich wird das Seitenruder über eine Blockiereinheit auf Neu tralposition gehalten. Das Lenkrad soll über ein Ge triebe von der Vorderrad-Lenkung für die Kraftfahr zeug-Konfiguration auf die Querruderbetätigung für die Flugzeug-Konfiguration umgeschaltet werden.

Mit der US-PS 24 10 234 ist ein Vorschlag bekannt ge worden, nach dem in den Innenraum eines Flugzeugs ein Landfahrzeug eingefahren wird und der dann als Pilot handelnde Fahrer die im Innenraum angeordneten Steuer organe betätigt. Hierzu ist das Landfahrzeug oben of fen und mit einem erhöhten Sitz ausgebildet und es kann im Innenraum fest verankert und so positioniert wer den, das die im Innenraum angeordneten Steuerelemente des Flugzeugs vom Sitz des Landfahrzeugs erreichbar sind. Außerdem verfügt das Landfahrzeug über zwei Fuß- Pedale, die mit Steuerorganen im Flugzeug verbindbar sind.

Einige weitere Vorschläge für die Auslegung der Steue rungsorgane der Kontrollstation sind bekannt gewor den, bei denen ähnliche Umschalte- bzw. An- und Ab kopplungsmechanismen bei der Umwandlung von dem Kraft fahrzeug in die Flugzeug-Konfiguration und umgekehrt benutzt werden sollen. All diese Systeme bergen hohe Sicherheitsrisiken in sich und können die Fahrzeug wie die Flugtauglichkeit negativ beeinflussen und sind außerdem nicht sehr bedienungsfreundlich.

Das Problem eines umwandelbaren Starrflügel-Flugzeugs, das sowohl als Kraftfahrzeug wie auch als Flugzeug benutzt werden kann, ist die Zusammenfassung der Funk tionen und Bauanforderungen zweier völlig unterschied licher Fahrzeuge zu einer einzigen, benutzerfreundli chen Konstruktion, die ein Minimum von menschlichem Eingriff beim Wechsel von der Straßenfahrzeug- zu Flugzeug-Konfiguration erfordert. Die technologischen Grundlagen für beide Systeme sind weit entwickelt und es ist unerläßlich, daß dieses hohe Technologieniveau für beide Systeme in ein einziges System einfließt und daß die Funktionsfähigkeit dieser beiden Systeme beibehalten wird.

Die Steuerung eines Flugzeugs ist völlig verschieden von der eines Kraftfahrzeugs, denn bei einem Flugzeug wird ein Kurvenflug durch die Benutzung von pedalge steuerten Seitenrudern und Steuerrad gesteuerten Quer rudern bewirkt, während dies bei einem Kraftfahrzeug dadurch bewirkt wird, daß die Vorderräder mit dem Steuerrad eingeschlagen werden. Das Steuerrad eines Kraftfahrzeugs muß fast um zwei Umdrehungen nach links oder rechts gedreht werden, um den maximalen Einschlag der Vorderräder zu erzielen, während bei einem Flug zeug die Querruder bei einer Drehung des Rads um ca. 90° nach einer Seite in die maximale Lage eingeschla gen werden. Eines der Hauptprobleme bei der Konstruk tion eines umwandelbaren Flugzeugs ist die Kombina tion der Steuerungssysteme von Flugzeug und Kraft fahrzeug mit nur einem Steuerrad, ohne daß es nötig ist, irgendwelche Manipulationen beim Umschalten von einer Betriebsart auf die andere vorzunehmen. Die Höhenruder eines Flugzeugs werden durch Ziehen oder Drücken am Steuerrad betätigt.

Auch die Bremssysteme für Flugzeuge und Kraftfahr zeuge sind gänzlich verschieden. Bei einem Flugzeug werden die Bremsen an den Haupträdern getrennt und unabhängig gesteuert, indem die Pedale für die linken oder rechten Seitenruder zur Bremsung des linken oder rechten Hauptrads gekippt werden. Auf diese Weise macht das Flugzeug Kurven am Boden. Um das Flugzeug ohne Kurven zu bremsen, werden beide Seitenruderpe dale um den gleichen Betrag nach vorn gekippt. Die Kombination der Seitenruder- und Bremssteuerung in denselben Pedalen ist beim Landen wichtig, sodaß der Pilot sowohl Seitenruder als auch Bremsen kontrollie ren kann. Bei einem Kraftfahrzeug betätigt das Nieder drücken des Bremspedals alle vier Bremsen gleichzeitig. Das Problem ist, wie all diese Funktionen erfüllt wer den können, ohne daß der Pilot oder Fahrer, der mit beiden Anordnungen vertraut ist, verwirrt wird und die Kraftfahrzeugsicherheit wie die Flugtauglichkeit voll erhalten bleibt.

Ein weiterer Unterschied bei den Steuerungssystemen ist, daß bei einem Flugzeug die Motordrehzahl von ei nem manuell betätigten Gashebel gesteuert wird, wäh rend bei einem Kraftfahrzeug die Motordrehzahl von einem fußbetätigten Gaspedal gesteuert wird.

In Kraftfahrzeugen weist die Standard-Karosserieform einen rechteckigen Grundriß mit vier Rädern nahe den vier Ecken auf, und der Schwerpunkt liegt zwecks op timaler Straßenlage mehr oder weniger zentral zwischen den Rädern. Andererseits ist bei einem Flugzeug der Rumpf länglich und normalerweise mit einem dreirädri gen Fahrgestell versehen, mit einem Vorderrad am Bug des Flugzeugs und zwei Haupträdern dicht neben dem Schwerpunkt. Diese Anordnung ist notwendig, um einen kurzen Hebelarm zwischen dem Schwerpunkt und den Haupträdern zu liefern, während der längliche Rumpf einen langen Hebelarm zwischen den Haupträdern und den Höhenrudern ergibt, so daß eine relativ kleine Abwärtskraft durch die Höhenruder das durch das Ge wicht des Flugzeugs am Schwerpunkt erzeugte Moment überwinden kann, um das Flugzeug während der Start phase in den Anstellwinkel zu bringen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kontrollstation mit Steuerungsorganen für ein umwan delbares Starrflügel-Flugzeug zu schaffen, die die oben genannten Eigenschaften aufweist und die die Nachteile bisheriger Konstruktionen vermeidet, wo bei insbesondere sichergestellt werden soll, daß keine Fehlfunktionen bei der Übertragung von den Steuerungsorganen zu den zu steuernden Komponenten auftreten können.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 ge kennzeichneten Merkmale gelöst.

Der Kerngedanke der Erfindung besteht dabei darin, daß die Steuerungsorgane und die zu steuernden Kom ponenten bei einem Wechsel von der Kraftfahrzeug- in die Flugzeug-Konfiguration oder umgekehrt nicht mechanisch (z. B. durch Kupplungen) getrennt werden, sondern ständig miteinander verbunden bleiben. Da bei kann bevorzugterweise beim Wechsel von der Kraft fahrzeug- in die Flugzeug-Konfiguration oder umge kehrt eine für die augenblickliche Konfiguration nicht notwendige Funktion der Steuerungsorgane me chanisch blockiert werden. Mit der ständigen mecha nischen Verbindung zwischen Steuerungsorgan und zu steuernden Komponenten ist ein sicherheitstechni scher Vorteil gegeben, weil insbesondere Fehlfunk tionen bei der Übertragung von den Steuerungsorga nen zu den zu steuernden Komponenten vermieden wer den.

Das Problem war die Auslegung und Anordnung von Steuerungsorganen in einer Art und Weise, daß eine permanente Ankopplung aller zu steuernden Komponen ten mit den jeweiligen Steuerungsorganen ermöglicht und ein Umschalten der Steuerungsorgane beim Wechsel von der Kraftfahrzeug- in die Flugzeug-Konfiguration bzw. umgekehrt verhindert wird. Dies wird im einzel nen dadurch erreicht, daß die Pedalanordnung linke und rechte Pedale für die Seitenrudersteuerung und die individuelle Hinterradbremssteuerung sowie ein drittes Pedal dicht bei dem rechten Seitenruderpedal vorsieht, das alle vier Bremsen in der Kraftfahrzeug- Konfiguration betätigt. Ein viertes Pedal dient als Gaspedal. Für den Flugzeug-Betrieb ist eine handbe triebene Drossel vorgesehen.

Ein weiteres entscheidendes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerungssystem, das völlig ver schieden von allen bisher bekannten oder beschriebe nen Systemen ist, das die Kontrollfunktion für das Querruder und die Steuerung der Vorderräder in einer einzigen, permanent angeschlossenen Steuereinheit enthält.

Die vier Räder können für den Flugzeug-Betrieb voll ständig ausgefahren werden oder für den Kraftfahrzeug- Betrieb teilweise eingefahren werden oder während des Flugs vollständig eingefahren werden. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist, daß die Hinterräder, in Ver bindung mit dem Betrieb der Höhenruder, zum Zeitpunkt des Starts teilweise eingefahren werden können, um das Flugzeug für den korrekten Anstellwinkel zum Start anzustellen.

Bei dieser Kontrollstation hat der Pilot beim Flug alle in konventionellen Flugzeugen üblichen Steue rungsorgane zur Verfügung, während auch der Fahrer die in konventionellen Kraftfahrzeugen üblichen Steuerungsorgane zur Verfügung hat, wobei alle Steuerungsorgane jederzeit in ihren Positionen ver bleiben und permanent mit den zu steuernden Kompo nenten verbunden sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiter bildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine teilweise perspektivische Ansicht des Innern des Rumpfes mit der Kontrollstation, die die kombinierten Steuerungssysteme für Flugzeug- und Kraftfahrzeug-Konfiguration beinhaltet,

Fig. 2 eine teilweise perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer kombinierten Steuerpedalanordnung für Flugzeug- und Kraft fahrzeug-Konfiguration,

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Winkelein schlags der Querruder und des Winkeleinschlags der Vorderräder als Funktion des Winkelein schlags des Steuerrads,

Fig. 4 ein Längsschnitt durch den Steuermechanismus für die Vorderräder und für die Steuerung der Querruder und Höhenruder zum Erzeugen der in Fig. 3 dargestellten Funktionseigenschaften,

Fig. 5 ein vergrößerter Teilschnitt entlang 25-25 von Fig. 4,

Fig. 6 ein vergrößerter Teilschnitt einer Stift- und Nutanordnung entsprechend dem Schnitt 26-26 in Fig. 5,

Fig. 7 eine Seitenansicht eines Starrflügel-Flug zeugs in der Flugzeug-Konfiguration mit teil weise eingefahrenen Hinterrädern bei angeho benen Höhenrudern, wodurch der Rumpf in ei nen geeigneten Winkel für den Start geneigt wird,

Fig. 8 eine schematische Darstellung des elektro hydraulo-pneumatischen Systems zur Steuerung der Höhe der Hinterräder beim Start, und

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht der Unterseite des Fahrzeugrumpfes mit dem Aufhängungssystem.

Fig. 1 zeigt die Anordnung der wichtigsten Steuerele mente für die Kraftfahrzeug- als auch die Flugzeug-Kon figuration. Das Steuerrad 24 ist über eine Lenkeinheit 104 (die jetzt beschrieben wird) mit der Spurstange 105 für die Vorderräder 14, 15 über ein Getriebe 91 verbun den, und mit Querrudersteuerseilen 106 wie auch mit Höhenrudersteuerseilen 93. Durch diese Anordnung ist das Steuerrad 24 permanent mit den Lenkelementen so wohl für die Kraftfahrzeug- als auch die Flugzeug-Kon figuration verbunden, wodurch die Sicherheit des Systems erhöht wird, neben der Verhinderung von Verwirrung und Bedienkomplizierung für den Fahrer/Piloten.

Die Seitenruderpedale 107 und 108 befinden sich links und rechts von der Lenksäule 90 und sind mit Seiten ruderseilen 109 verbunden. Rechts von den Seitenruder pedalen 107, 108 befindet sich ein Bremspedal 110 für den Kraftfahrzeug-Betrieb, und rechts vom Bremspedal 110 ist ein Gaspedal 111 ebenfalls für den Kraftfahr zeug-Betrieb angeordnet. Für den Flugzeug-Betrieb ist eine handbetätigte Drossel 112 direkt unterhalb des Armaturenbretts 26 vorhanden. Somit befinden sich die Seitenruderpedale 107, 108 und die Drossel 112 für das Flugzeug an für den Piloten vertrauten Positionen, und das Brems- 110 und das Gaspedal 111 für das Kraft fahrzeug an für den Autofahrer vertrauten Positionen, so daß es kein Problem bei der Bedienung dieser Steuer elemente im Falle eines plötzlichen Notfalls gibt. Wei terhin wird die Sicherheit des Systems dadurch noch erhöht, daß alle Pedale permanent installiert sind und kein Umschalten, Verstellen oder Umbau dieser wichtigen Steuerelemente notwendig ist.

Beim Straßenbetrieb und während des Parkens des Flug zeugs können die Seitenruderpedale 107, 108 von einem federbelasteten, T-förmigen Hebel 113 in der neutra len Position gehalten werden, der schwenkbar zur Ab wärtsbewegung gegen die Rückseiten der Seitenruderpe dale 107, 108 gelagert ist.

Diese Anordnung verhindert unnötige und ungewollte Bewegungen der Seitenruderpedale 107, 108 aufgrund von Wind oder Vibrationen. Die Seitenruderpedale 107, 108 können wieder zu voller Funktionsfähigkeit durch Drücken auf eines der Pedale gebracht werden, wo durch die den Hebel 113 haltende Feder überwunden wird und der Hebel 113 in die nicht-betriebsfähige Position gebracht wird, wie in Fig. 1 gezeigt.

Der Hebel 99 dient zur Höheneinstellung des Radauf hängungssystems unter Benutzung des mehr oder weniger konventionellen Höheneinstellsystems, das man bei einigen Kraftfahrzeug-Modellen findet, die in etwa ähnliche Systeme zu dem in Fig. 8 gezeigten nutzen. Wenn der Hebel 99 sich an einem Ende des Schlitzes 101 befindet, sind die Räder für den Flug vollstän dig eingefahren, während in anderen Hebelstellungen die Räder in für die Landung oder den Fahrbetrieb geeignete Höhenstellungen ausgefahren sind. Befindet sich der Hebel 99 am anderen Ende des Schlitzes 101, der Startposition 100, sind die Räder vollständig ausgefahren, während die Hinterräder 10, 11 von der Rückwärtsbewegung des Steuerrads 24 zum teilweisen Einfahren gesteuert werden, wie dies unten beschrie ben wird.

Eine alternative Pedalanordnung ist in Fig. 2 gezeigt, wo das Kraftfahrzeug-Bremspedal 114 senkrecht ver schwenkt werden kann zwischen einer nicht-betriebs fähigen Position 116, gestrichelt dargestellt, und einer betriebsfähigen Position, durchgezogen darge stellt. Das Bremspedal 114 ist an einem Hebel 115 be festigt, der schwenkbar von einem Bremsbetätigungs arm 117 getragen wird, und der Hebel 115 ist über eine konventionelle, federbelastete Endlagenvorrich tung (nicht dargestellt) beaufschlagt, die den Hebel 115 entweder in die betriebsfähige oder in die nicht betriebsfähige Position 116 zwingt. Wenn das Brems pedal 114 sich unten in der betriebsfähigen Position befindet, wie in Fig. 2 gezeigt, ist genügend Abstand zwischen dem Bremspedal 114 und den Seitenruderpeda len 107, 108, um das Bremspedal 114 nach vorn für den Bremsvorgang zu drücken.

Einer der größten Unterschiede zwischen der Lenkung eines Kraftfahrzeugs und der eines Flugzeugs ist der Betrag, um den das Steuerrad 24 gedreht werden muß. Bei Flugzeug-Betrieb wird ein völliger Einschlag der Querruder bei einer Drehung des Steuerrads 24 um 90° aus der zentralen, neutralen Position in eine der beiden Richtungen erzielt. Beim Kraftfahrzeug-Betrieb muß das Steuerrad 24 ca. 1 1/2 bis 2 mal aus der zen tralen, neutralen Position nach einer der beiden Sei ten gedreht werden, um die Vorderräder 14, 15 auf den maximalen Einschlagswinkel zu drehen. Um diese konven tionellen Lenkungseigenschaften sowohl für Flugzeug- als auch Kraftfahrzeug-Betrieb beizubehalten, weist die vorliegende Erfindung eine Lenkeinheit 104 auf, die die Funktionen beider kombiniert, wie in Fig. 3 dargestellt. Fig. 3 ist ein Diagramm, das den Ein schlag der Querruder und der Vorderräder 14, 15 als Funktion des Winkeleinschlags des Steuerrads 24 dar stellt. Bei der ersten Drehung des Steuerrads 24 um 90° werden Querruder und Vorderräder 14, 15 gleichför mig gedreht. Bei 90°-Drehung des Steuerrads 24 sind die Querruder in die maximale Stellung gedreht, wäh rend die Vorderräder 14, 15 sich nur um 4-6 Grad ge dreht haben. Weiterdrehen des Steuerrads 24 erzeugt keinen weiteren Einschlag der Querruder, schlägt je doch die Vorderräder 14-15 weiter ein, bis sie ihren maximalen Einschlag bei ca. 1 1/2 bis 2 vollen Umdre hungen des Steuerrads 24 erreichen. Punkt A auf der y-Achse des Diagramms stellt den maximalen Einschlag der Querruder dar, während Punkt B den der Vorderrä der 14, 15 darstellt.

Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch die Lenkeinheit 104, der aufzeigt, wie die oben beschriebene Funktion er zielt wird. Das Steuerrad 24 ist an einem Ende der Lenksäule 90 über Zähne 118 befestigt, und an ihrem anderen Ende ist die Lenksäule 90 über Zähne 119 und 120 mit einem rohrförmigen Teil 121 verbunden, das Teil eines Kardangelenks 122 ist. Das Kardangelenk 122 treibt eine Welle 123 an, die zu einem Getriebe 91 an der Spurstange 105 für die Vorderräder 14,15 führt (Fig. 1). Die Zähne 119, 120 erlauben eine Längs verschiebung der Lenksäule 90 relativ zum Teil 121, während eine Drehung der Säule auf das Teil 121 über tragen wird. Das Kardangelenkteil 121 wird drehbar am Gehäuse 124 mit konischem Ende durch ein Lager 125 gehalten. Die Lenksäule 90 ist über Linearlager 127, 128 sowie Drehlager 129,130 und eine Endplatte 131 mit dem zylindrischen Gehäuse 132 verbunden. Die Linearlager 127, 128 erlauben, daß die Lenksäule 90 sich linear zum Gehäuse 132 bewegen kann, während die Drehlager 129, 130 es erlauben, daß die Lenksäule 90 sich relativ zum Gehäuse 132 drehen kann. Das zylindrische Gehäuse 132 ist über Flansche 133 mit dem Chassis des Fahrzeugs verbunden.

An den Außenflächen der Lenksäule 90 sind sich längs erstreckende Zähne 134 angeordnet, die mit den Innen zähnen 135 im Endteil eines zylindrischen Elements 136 kämmen, das die Lenksäule 90 umgibt und sich im Gehäuse 124 über einen beträchtlichen Teil der Länge der Lenksäule 90 erstreckt, z. B. etwas mehr als ein Drittel ihrer Länge. Die Zähne 134, 135 erlauben wei terhin, daß die Lenksäule 90 sich frei durch das zylindrische Element 136 verschieben kann und veran lassen, das Element 136 sich mit der Lenksäule 90 zu drehen.

Fest an der Außenseite des zylindrischen Elements 136 ist ein Lager 137 mit einer Vielzahl von umlau fenden Kugeln 138 angeordnet, die in wendelförmigen Nuten 139 in der Innenfläche des zylindrischen Gehäu ses 132 laufen. Die Wendelnuten 139 dienen somit als äußere Laufbahn für die Kugeln 138 und veranlassen das zylindrische Element 136, sich linear zu bewegen, wenn es mit der Lenksäule 90 gedreht wird. Um die Lenksäule 90 angeordnet und in das zylindrische Ge häuse 132 sich erstreckend, ist eine rohrförmige Hülse 142 mit einer Trommel 143 an ihrer linken Seite, um die die Querruder-Steuerseile 106 gewickelt sind. Die Hülse 142 ist am Gehäuse 132 über ein Kugellager 145 drehbar gelagert, und ihr rechtes Ende erstreckt sich in das offene Ende des zylindrischen Körpers 136. In der Außenfläche der rohrförmigen Hülse 142 ist eine Wendelnut 140 und eine kurze lineare Nut 141 angeordnet. Nach innen vom offenen Ende des zy lindrischen Körpers 136 ragt ein Stift 146, der sich nach unten in Nuten 140, 141 erstreckt und in ihnen verschiebbar ist, wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, wenn sich der zylindrische Körper 136 dreht. Die lineare Nut 141 ist parallel zur Achse des Steuer rads 24, während die Nut 140 eine Wendel der glei chen Richtung und Steigung ist wie die Nut 139. Die lineare Nut 141 befindet sich am Mittelpunkt der Wendelnut 140, so daß sie diese in einen lin ken und einen rechten Abschnitt teilt. Der Übergang von der linearen Nut 141 zu den wendelförmigen Nut hälften ist gerundet. In den Fig. 4 und 5 ist der Stift 146 in der Mitte der linearen Nut 141 gezeigt, was der neutralen, zentralen Position des Steuerrads 24 entspricht.

Die Betriebsweise der Lenkeinheit 104 ist wie folgt:
Wenn das Steuerrad 24 (in Abb.4 strichpunktiert dar gestellt) nach rechts gedreht wird, werden auch Lenk säule 90 und zylindrischer Körper 136 mitgedreht, wo durch der Stift 146 gegen die Seitenwand der linearen Nut 141 anliegt. Der Druck des Stifts 146 gegen die Seite der Nut 141 veranlaßt die rohrförmige Hülse 142, mit dem zylindrischen Körper 136 zu drehen, und wenn dies stattfindet, schieben die in wendelförmigen Nuten 139 laufenden Kugeln 138 den zylindrischen Körper linear nach links, bis der Stift 146 den Eingang zum linken Abschnitt der Nut 140 erreicht. Diese lineare Bewegung des Stifts 146 vom Mittelpunkt der Nut 141 bis zum Eingang des linken Abschnitts der Nut 140 fin det statt, während das Steuerrad 24 um ca. 90° aus der zentralen, neutralen Stellung gedreht wird, und während dieser Zeit bewegen die Trommel 143 und die Querrudersteuerseile 106 die Querruder auf ihren ma ximalen Einschlag. Gleichzeitig dreht die über das Kardangelenk 122, das Getriebe 91 und die Spurstange 105 wirkende Lenksäule 90 die Vorderräder 14,15 um etwa 4-6 Grad nach rechts. Wenn der Stift 146 in den linken Abschnitt der wendelförmigen Nut 140 ein tritt, bewegt er sich entlang der Nut 140, ohne die rohrförmige Hülse 142 zu drehen, da die Nuten 140 und 139 von gleicher Richtung und Steigung sind. Somit verbleiben rohrförmige Hülse 142 und Trommel 143 ortsfest in der Position völlig ausgefahrener Querruder, während die Lenksäule 90 um zusätzlich 1 1/2 bis 2 Umdrehungen weiterdreht, bis die Vorder räder 14, 15 ihre vollständig eingeschlagene Position erreichen. Die Reihenfolge der Vorgänge ist die gleiche wie oben beschrieben, wenn das Steuerrad 24 nach links gedreht wird, außer daß die Richtung umgedreht ist.

Um die Reibung zwischen dem Stift 146 und der Nut 140, 141 zu reduzieren, kann der Stift mit zwei Kugel- oder Rollenlagern 147, 148 versehen sein, die übereinander angebracht sind, wie in Fig. 6 gezeigt, wobei die äußere Bahn des Lagers 147 an einer Sei tenwand der Nut 140, 141 läuft und das Lager 148 an der entgegengesetzten Wand läuft. Die Kugel- oder Rollenlager 147, 148 sind leicht gegeneinander ver setzt, so daß jedes Lager nur an einer Seitenwand läuft. Durch Vorspannen der Lager in der Nut 140, 141 kann ein Spiel vollständig vermieden werden.

Die Lenksäule 90 ist zur linearen Bewegung von den Lagern 127, 128 abgestützt, wie oben beschrieben, und die lineare Bewegung steuert die Höhenruder 92.

Zu diesem Zweck ist eine Hülse 149 fest an der Lenk säule 90 angebracht, und auf die Außenseite der Hülse 149 ist ein Drehlager 150 aufgepreßt, dessen äußere Laufbahn in einer Nabe 151 angebracht ist, die den Kontaktarm 89 abstützt, wie in Verbindung mit Fig. 8 beschrieben. Die Nabe 151 stützt ebenfalls den Arm 152 ab, der mit dem Abschnitt 96 des Höhenrudersteuer seils 93 verbunden ist, das sich parallel zur Achse der Lenksäule 90 erstreckt. Durch Drücken oder Ziehen des Steuerrads 24 wird die Lenksäule 90 linear durch die Lager 127,128 bewegt, wodurch der Arm 152 veran laßt wird, die Höhenrudersteuerseile 93 zur Betätigung der Höhenruder 92 mitzuziehen.

Wenn das Fahrzeug sich in der Kraftfahrzeug-Konfi guration befindet, wird die Längsverschiebebewegung der Lenksäule 90, die die Höhenruder 92 des Flug zeugs steuert, nicht benötigt, und daher ist die Säule 90 durch eine Verriegelungsvorrichtung 155 gegen derartige Verschiebebewegungen gesichert. Die Ver riegelungsvorrichtung 155 besteht aus einem Kugel lager 156, dessen innere Laufbahn fest an der Säule 90 gesichert ist, und die äußere Laufbahn ist in die Nabe eines Rades 157 mit konischem Rand 158 gepreßt. Eine Klammer 159 ist zwischen einer Position außer Eingriff, durch die durchgezogenen Linien in Fig. 4 gezeigt, und einer Verriegelungsposition, in ge strichelten Linien gezeigt, bewegbar, wobei in der Verriegelungsposition die Klammer 159 den konischen Rand 158 erfaßt und so die Säule 90 gegen lineare Verschiebung festhält. Das Kugellager 156 erlaubt die Drehung der Säule 90, wenn das Steuerrad 24 ge dreht wird. Somit kombiniert die Lenkeinheit 104 die Funktionen der Höhenruder- und Querruder-Steue rung für den Flugzeug-Betrieb zusammen mit der Len kung der Vorderräder 14, 15 für den Kraftfahrzeug- Betrieb ebenso wie der Höhensteuerung der Hinter räder 10, 11 beim Start des Flugzeugs, wie dies im Zusammenhang mit den Fig. 7 und 8 beschrieben wird.

Ein wichtiger Vorteil der Erfindung besteht in den Mitteln zur Steuerung der Fluglage des Flugzeugs beim Start. Das Problem wird durch die Tatsache verursacht, daß der Schwerpunkt etwa in der Mitte zwischen den Vorder- 14, 15 und Hinterrädern 10, 11 liegt, die zwecks Stabilität im Kraftfahrzeug-Be trieb weit auseinanderliegen. Gleichzeitig befin den sich die Höhenleitwerke mit befestigten Höhen rudern 92 dicht bei den Hinterrädern 10, 11. Wegen des kompakten Rumpfes 2, und dies resultiert in einem relativ kurzen Hebelarm zwischen den Hinter rädern 10, 11 und dem Höhenleitwerk. Wegen dieses kurzen Hebelarms ist es nicht möglich, mit dem Höhenleitwerk genügend Moment zu erzeugen, um den Rumpf 2 des Flugzeugs in den für den Start nötigen Anstellwinkel zu kippen. Somit kann die konven tionelle Methode der gegenwärtigen Flugzeug-Kon struktionen für den Start nicht eingesetzt werden. Mit der vorliegenden Erfindung wird das Problem dadurch gelöst, daß Mittel vorgesehen sind, durch die bei rückwärtigem Zug am Steuerrad zwecks Be tätigung der Höhenruder 92 bewirkt wird, daß die Hinterräder 10, 11 teilweise eingefahren werden, so daß das vordere Ende des Rumpfes 2 nach oben gekippt wird und die Tragflächen in einen steilen Anstellwinkel gebracht werden. Dies ist auch um kehrbar, was heißt, daß die Hinterräder 10, 11 wieder ausgefahren werden, wenn das Steuerrad 24 nach vorn zurück in die Ausgangslage gedrückt wird.

Fig. 7 zeigt ein umwandelbares Starrflügel-Flugzeug 1 beim Start kurz vor Abheben vom Boden. Das Flugzeug 1 weist im wesentlichen folgende Komponenten auf:
Einen Rumpf 2, die Tragflächen 3, das Höhenleitwerk 7 mit dem Höhenruder 92, einen Propeller 6, der über den Pylon 9 mit dem Rumpf 2 verbunden ist, Energie absorbsions-Bereiche 20, 21, wie die Vorderräder 14, 15, die über Radarme 16, 17 und die Hinterräder 10, 11, die über Radarme 12, 13 am Rumpf angebracht sind. Die Hinterräder 10, 11 sind teilweise versenkt wor den, indem das Steuerrad 24 nach hinten gezogen wurde, und das Flugzeug befindet sich jetzt in einem stei len Anstellwinkel zum Start. Während die Hinterräder 10, 11 zum Start teilweise eingefahren sind, bleiben die Vorderräder 14, 15 vollständig ausgefahren.

Diese einzigartige Methode zum Bringen des Flugzeugs in den steilen Anstellwinkel für den Start wird mit einem schematisch in Fig. 8 gezeigten Mechanismus er zielt. Die Hinterräder 10, 11 werden über pneumatisch- hydraulische Zylinder 65 ein- und ausgefahren, wobei die Kolbenstangen 67 ihrer Kolben 66 mit den Radarmen 12, 13 verbunden sind. Die Radarme 12, 13 werden um eine Querachse 68 nach oben oder unten verschwenkt. Die Zylinder 65 weisen an ihren Enden Kugelkammern 69 auf, und durch Membranen 70 werden diese Kammern in Ober- und Unterteile aufgeteilt. Das Oberteil der Kammer ist mit einem Gas 71 unter hohem Druck gefüllt, während das Unterteil der Kammer und die Länge der Zylinder 65 über den Kolben 66 mit Hy draulikflüssigkeit 72 gefüllt ist.

Hydraulikflüssigkeit 72 unter Druck wird den Zylin dern 65 von einer Pumpe 73 durch Leitungen 74 zuge führt. In die Zylinder 65 münden in etwa gleichen Abständen entlang der Zylinderachse Ausgangsleitun gen 75, 76, 77, 78, die zwischen den Zylindern 65 ver bunden sind. Die Leitung 75 ist mit beiden Zylin dern 65 auf dem höchsten Niveau verbunden, und diese Leitung 75 ist noch mit einem Magnetventil 79 ver bunden. Das Magnetventil 79 ist ein normalerweise geschlossenes Ventil, welches bei Betätigung öffnet und Flüssigkeit in die Rückleitung 95 entleert, die in einem Reservoir 83 endet. Die Leitung 76 mündet in beide Zylinder 65 auf dem nächst tieferen Niveau, und diese Leitung 76 ist mit einem normalerweise geschlossenen Magnetventil 80 verbunden, das ebenso in die Rückleitung 95 entleert. Die Leitungen 77, 78 münden ebenfalls in den Zylindern 65, jedoch auf tieferen Niveaus und sind jeweils mit normalerweise geschlossenen Magnetventilen 81, 82 verbunden.

Die Magnetventile 79, 80, 81, 82 sind elektrisch über Leitungen mit an einem Block 88 montierten Kontak ten 84, 85, 86, 87 verbunden. Die Kontakte 84, 85, 86, 87 werden von einem Kontaktarm 89 nacheinander kontak tiert, der mit der durch die Achslinie dargestellten Lenksäule 90 des Steuerrads 24 verbunden ist und somit bewegt wird, wenn das Steuerrad 24 vom Pilo ten zwecks Betätigung der Höhenruder 92 nach hinten gezogen oder nach vorn gedrückt wird. Die Höhenru der 92 sind an den Höhenleitwerken 7 befestigt und bilden davon einen integralen Bestandteil und werden über um Scheiben 94 laufende Höhenrudersteuerseile 93 betätigt, wodurch sich ein kleiner parallel zur Lenksäule 90 verlaufender Abschnitt 96 ergibt. Der Kontaktarm 89 oder sein Tragaufbau ist am Abschnitt 96 des Höhenrudersteuerseils 93 befestigt, so daß, wenn das Steuerrad 24 entlang der Lenksäule 90 ge zogen oder gedrückt wird, das Höhenrudersteuerseil 93 in einer oder der anderen Richtung mitbewegt wird, wie durch die Pfeile A angedeutet.

Der Kontaktarm 89 ist elektrisch über die Leitung 97 mit einem normalerweise geöffneten Schalter 98 ver bunden, der nur dann geschlossen wird, wenn ein Hebel 99 zur Radhöheneinstellung in die Startposition 100 an einem Ende eines Schlitzes 101 bewegt wird. Es können auch noch andere Positionen für die Radhöhen einstellung für alle vier Räder entlang dem Schlitz 101 existieren, unter Verwendung üblicher Automobil praxis (nicht gezeigt) sowie die vollständig versenkte Position für den Flug.

Die Höhe des Kolbens 66 im Zylinder 65 wird dadurch be stimmt, welche Ausgangsleitung 75, 76, 77, 78 mit einem offenen Magnetventil 79, 80, 81, 82 verbunden ist. Die Leitung mit dem offenen Ventil erlaubt den Austritt von Hydraulikflüssigkeit 72 aus dem Zylinder 65, so schnell, wie es die Leitung 74 zuläßt; somit kann der Kolben 66 vom Hydraulikdruck nicht weiter hinab gedrückt werden. Welches Magnetventil 79, 80, 81, 82 offen ist, wird dadurch bestimmt, wie schnell das Steuerrad 24 gezogen wird und welcher Kontakt 84, 85, 86, 87 vom Kontaktarm 89 kontaktiert wird.

Vor dem Start legt der Pilot den Hebel 99 in die Startposition 100, wodurch Schalter 98 geschlossen wird. Das Flugzeug wird dann die Startbahn entlang geführt, bis es die Startgeschwindigkeit erreicht hat, während welcher Zeit das Steuerrad 24 in der vorderen neutralen Position gehalten wird, und alle vier Räder werden gleichförmig in die maximale Posi tion ausgefahren. Wenn das Flugzeug die Startgeschwin digkeit erreicht hat, zieht der Pilot das Steuerrad 24 zurück, um die Höhenruder 92 zu aktivieren, und gleichzeitig wird der Kontaktarm 89 veranlaßt, einen der Kontakte 87, 86, 85 oder 84 zu berühren, je nach dem, wie weit das Rad 24 zurückgezogen wird. Falls z. B. der Kontaktarm 89 auf Kontakt 85 anhält, wird das Magnetventil 80 aktiviert, wodurch die Ausgangs leitung 76 geöffnet wird und wodurch die Kolben 66 veranlaßt werden, in den Zylindern 65 anzustei gen, bis sie die Ausgangsposition für Leitung 76 erreichen. Diese Aufwärtsbewegung der Kolben 66 und Kolbenstangen 67 veranlaßt die Aufhängungsarme 12, 13 dazu, nach oben zu schwenken, wodurch die Rä der 10, 11 in die teilweise versenkte Position ent sprechend der Ausgangsposition für Leitung 76 an gehoben werden. Mit den derart teilweise versenk ten Hinterrädern 10, 11 befindet sich das Flugzeug in einem steilen Anstellwinkel gemäß Fig. 7 und hebt somit vom Boden ab.

Fig. 9 ist eine perspektivische Zeichnung der Unter seite des Flugzeugs in der Kraftfahrzeug-Konfigura tion 18 mit allen vier Rädern 10, 11, 14 und 15 aus gefahren. Wie vorher beschrieben, werden die Hinter räder 10, 11 an Aufhängungsarmen 12, 13 getragen, und die Vorderräder 14, 15 an Armen 16, 17. Die Aufhän gungsarme 12, 13, 16, 17 haben eine im wesentlichen dreieckige Form, wobei die hinteren Radarme 12, 13 um die Querachse 68 schwenkbar sind, während die Vorderradarme 16, 17 um die Achse 102 schwenkbar sind. Die Schwenkachsen 68, 102 befinden sich in einem beträchtlichen Abstand vor den Radachsen, wodurch sich ein langer Arm für den senkrechten Weg der Räder ergibt und somit maximale Energieab sorption beim Landen.

Die dreieckigen Aufhängungsarme 12, 13, 16, 17 haben eine ebene Fläche auf ihrer Unterseite, die bei ausgefahrenen Rädern von ihren jeweiligen Schwenk achsen nach unten und nach hinten in einem Winkel ragen, daß bei Notlandung im Wasser diese ebenen Flächen als geneigte Gleitflächen dienen, die einen hydrodynamischen Auftrieb zum Tragen eines Teils des Flugzeug-Gewichts erzeugen. Die dreieckige Konfiguration der ebenen Flächen resultiert darin, daß eine kleine Fläche der geneigten Gleitfläche beim ersten Kontakt auf das Wasser auftrifft, und wenn dann das Flugzeug tiefer ins Wasser sinkt, werden die zunehmenden Gleitflächen wirksam, wo durch das Flugzeug schrittweise ins Wasser hinab gesenkt wird. Bei normaler Landung auf einer Lande bahn erzeugen die nach unten und nach hinten geneig ten ebenen Flächen einen zusätzlichen Luftwiderstand, der beim Abbremsen des Flugzeugs unterstützt. Bei ei ner Notlandung auf felsigem oder extrem rauhem Gelände sorgen die geneigten ebenen Flächen für einen Gleit effekt, der dem Flugzeug erlaubt, über Hindernisse hinwegzugleiten. Während des Flugs werden die Aufhän gungsarme in Kammern 103 an der Unterseite des Rumpfes 2 versenkt, und die ebenen Flächen dienen als Verkleidun gen für die Kammern und sorgen für eine glatte Unter fläche.

Die Funktionsweise der Erfindung wird aus der vor stehenden Beschreibung als mehr oder weniger selbst erklärend angesehen. In der Flugzeug-Konfiguration sind die Steuerorgane konventionell und an den glei chen Positionen angeordnet wie bei einem anderen Flugzeug. Das Steuerrad 24 betätigt bei Drehung bis zu 90° die Querruder in eine von beiden Richtungen aus der zentralen, neutralen Position, während die Höhenruder 92 durch Drücken oder Ziehen des Steuer rads 24 betätigt werden. Das Seitenruder wird durch die Seitenruderpedale 107, 108 betätigt und die Bremsen an den Hinterrädern 10, 11 durch Vorwärts drücken auf den Fußteil der Pedale. Die Drossel 112 wird manuell eingestellt, und die Instrumente sind wie üblich angeordnet. Die Räder werden in den Rumpf 2 eingefahren, und beim Landen sind alle vier Räder maximal ausgefahren.

Wenn gewünscht wird, das Flugzeug in die Kraftfahrzeug- Konfiguration 18 umzuwandeln, ist der erste Schritt, die Tragflächen 3 und das Leitwerk zu versenken, was durch Betätigung eines Schalters geschieht. Falls diese Ausführungsformen einen versenkbaren Propeller 6 aufweisen, kann dieser entweder einzeln oder gemein sam mit den Höhenleitwerken 7 versenkt werden. In je dem Fall wird der Antriebsstrang von der Propelleran triebsachse entfernt und mit der Antriebsachse der Hinterräder 10, 11 verbunden, unter Benutzung des He bels 22. Als nächstes werden die Räder teilweise auf Kraftfahrzeug-Niveau eingefahren. Die Lenksäule 90 wird dann gegen lineare Bewegungen verriegelt, indem die Klammer 159 mit dem konischen Rand 158 am Rad 157 in Eingriff gebracht wird. Der Hebel 113 wird zur Anlage gegen die Vorderseiten der Leitruderpedale 107, 108 herabgezogen und setzt diese damit fest. Alles, was der Fahrer nun noch unternehmen muß, ist, seinen Fuß zum Gaspedal 111 und zum Bremspedal 110 hinüberzubewegen. Der Ganghebel 27 wird in die ge wünschte Position gebracht, und das Automobil ist bereit, in üblicher Weise gefahren zu werden.

Um das Kraftfahrzeug zurück in ein Flugzeug zu ver wandeln, wird die Reihenfolge der obigen Maßnahmen umgedreht. Vor dem Start wird der Hebel 99 in die Startposition 100 gebracht. Das Flugzeug wird dann die Startbahn entlangbewegt, mit dem Steuerrad 24 nach vorn, bis die Startgeschwindigkeit erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Steuerrad 24 nach hin ten gezogen, wodurch das Höhenruder 92 betätigt wird und gleichzeitig die Hinterräder 10, 11 teilweise eingefahren werden, und der Rumpf 2 in den in Fig. 7 gezeigten steilen Anstellwinkel gebracht wird. Das Flugzeug startet vom Boden und ist in der Luft.

Claims

1. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1), das mit einem Paar von lenkbaren Vorderrädern (14, 15) und mit mindestens einem Hinterrad (10, 11) ausge rüstet ist und sowohl als Flugzeug geflogen wie auch als Kraftfahrzeug auf der Straße betrieben werden kann,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollstation mit Steuerungsorganen aus gerüstet ist, die mit ihren jeweiligen zu steuern den Komponenten permanent verbunden sind.

2. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Paar von nebeneinander angeordneten Seiten ruderpedalen (107, 108), die zur Steuerung der Seiten ruder in der Flugzeugkonfiguration betriebsfähig sind und das linke Pedal (107) die Bremse des lin ken Hinterrads (10) betätigt und das rechte Pedal (108) die Bremse des rechten Hinterrads (11) be tätigt,
ein Premspedal (110, 114) zur Betätigung der Bremsen an allen vier Rädern (10, 11, 14, 15) in der Kraftfahr zeug-Konfiguration,
ein rechts vom Bremspedal (110; 114) angeordnetes Gaspedal (111) zur Steuerung der Motordrehzahl in der Kraftfahrzeug-Konfiguration,
eine handbetätigte Drossel (112) zur Steuerung der Motordrehzahl in der Flugzeug-Konfiguration, und
eine zur Steuerung der Querruder und Höhenruder in der Flugzeugkonfiguration sowie zur Lenkung der Vor derräder (14, 15) in der Kraftfahrzeug-Konfiguration betriebsfähige Lenkeinheit (104) mit Steuerrad (24), die permanent mit beiden Vorderrädern (14, 15) und den Querrudern verbunden und für deren Betätigung so ausgebildet ist, daß das Steuerrad (24) derart bedienbar ist, wenn es um etwa 90° in irgendeine Richtung gedreht wird, daß die Querruder sich in ihre maximalen Winkelpositionen bewegen, während die Vorderräder (14, 15) nur um einen kleinen Betrag eingeschlagen werden, und wobei bei Drehung über etwa 90° hinaus die Vorderräder (14, 15) weiter bis zu ihrem maximalen Einschlag eingeschlagen werden, während die Querruder in ihren maximalen Winkelpo sitionen stehen bleiben, vorgesehen sind, wobei die Seitenruderpedale (107, 108), die Lenkeinheit (104) mit Steuerrad (24) und die handbetätigte Drossel (112) Steuerorgane für das Fahrzeug in der Flugzeug-Konfiguration und die Lenkeinheit (104) mit Steuerrad (24), das Bremspedal (110; 114) und das Gaspedal (111) Steuerorgane für das Fahrzeug in der Kraftfahrzeug-Konfiguration bil den.

3. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (114) zwischen einer versenkten, nicht-betriebsfähigen Position (116) beim Flugbetrieb und einer ausgefahrenen betriebsfähigen Position im wesentlichen direkt über den Seitenruderpedalen (107, 108) in der Kraftfahrzeug-Konfiguration bewegbar ist.

4. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (Hebel 113) vorgesehen sind, die mit bei den Seitenruderpedalen (107, 108) in der Kraftfahrzeug- Konfiguration in Eingriff bringbar sind, um diese in der neutralen, mittleren Position zu halten.

5. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerrad (24) mit einem Ende einer dreh baren Welle (Lenksäule 90) verbunden ist, wobei das andere Ende der Welle (Lenksäule 90) mit den lenkbaren Vorderrädern (14, 15) zu deren Lenkung verbunden ist, daß ein drehbares Element (142) mit der Welle (Lenksäule 90) verbunden ist,
daß Steuermittel (Querrudersteuerseile 106) für die Querruder mit dem drehbaren Element (Hülse 142) verbunden und betriebsfähig zur Bewegung der Querruder sind, wenn das Element (Hülse 142) gedreht wird,
daß weitere Mittel zur Übertragung der Drehbewe gung von der Welle (Lenksäule 90) zu diesem Element (Hülse 142) betriebsfähig sind, wenn das Steuer rad (24) um etwa 90° zu irgendeiner Seite der neutralen Mittellage gedreht wird, wobei diese weiteren Mittel die weitere Drehung der Welle (Lenksäule 90) über 90° hinaus in beide Richtun gen erlauben, um somit die volle Lenkkontrolle der Räder (14, 15) ohne weitere Drehung des Elements (Hülse 142) zu liefern, in dem das drehbare Ele ment (Hülse 142) die Welle (Lenksäule 90) umgibt und mit einer wendelförmigen Nut (140) auf seiner Außenseite versehen ist, wobei die wendelförmige Nut (140) etwa an ihrem Mittelpunkt von einer sich längs erstreckenden, die wendelförmige Nut (140) in einen linken Abschnitt und einen rech ten Abschnitt teilende Nut (141) unterbrochen ist,
daß ein ortsfestes Gehäuse (132) das drehbaren Ele ment (Hülse 142) umgibt und auf seiner Innenseite eine kontinuierliche, ununterbrochene wendelförmige Nut (139) der gleichen Richtung und Steigung wie die wendelförmige Nut (140) am drehbaren Element (Hülse 142) aufweist,
daß die weiteren Mittel einen zwischen dem drehbaren Element (Hülse 142) und dem ortsfesten Gehäuse (132) angeordneten zylindrischen Körper (136) aufweisen,
daß dieser zylindrische Körper (136) ein Lager (137) an seiner Außenfläche aufweist, das in die wendelförmige Nut (139) im ortsfesten Gehäuse (132) ragt und darin verschiebbar ist,
daß der zylindrische Körper (136) ebenso einen Stift (146) an seiner Innenfläche aufweist, der in die wendelförmige Nut (140) an der Außenfläche des dreh baren Elements (142) ragt,
daß der zylindrische Körper (136) mit der Welle (Lenksäule 90) zur Drehung mit derselben verbunden ist und sich linear entlang der Welle (Lenksäule 90) frei bewegen kann, daß der zylindrische Körper (136) bei Drehung durch die Welle (Lenksäule 90) linear durch Eingriff des Lagers (137) die wendelförmige Nut (139) im Gehäuse bewegt wird, und
daß der Stift (146) am zylindrischen Körper (136) bewirkt, daß sich das drehbare Element (Hülse 142) mit der Welle (Lenksäule 90) dreht, wenn sich der Stift (146) in der sich längs erstreckenden Nut (141) verschiebt, und daß der Stift (146) die Dre hung des drehbaren Elements (142) beendet, wenn der Stift (146) aus der sich längs erstreckenden Nut (141) an ihren Seiten in die wendelförmige Nut (140) am drehbaren Element (Hülse 142) eintritt.

6. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die drehbare Welle (Lenksäule 90) auch linear be wegbar ist,
daß Höhenruder-Steuerungsmittel (Höhenrudersteuer seile 93, Scheiben 94, Abschnitt 96) zur Betätigung der Höhenruder vorgesehen sind, wobei die Höhenruder-Steue rungsmittel (Höhenrudersteuerseile 93, Scheiben 94, Abschnitt 96) wenigstens einen sich parallel zur Welle (Lenksäule 90) erstreckenden Teil (Abschnitt 96) aufweisen, und daß ein Arm (152) mit der Welle (Lenksäule 90) ver bunden und mit ihr linear bewegbar ist, der betriebs mäßig mit dem parallelen Teil (Abschnitt 96) der Höhen ruder-Steuerungsmittel (Höhenrudersteuerseile 93, Schei ben 94, Abschnitt 96) zur Betätigung derselben ver bunden sind, wenn die Welle (Lenksäule 90) linear be wegt wird.

7. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer linearen Rückwärtsbewegung des Steuer rads (24) ansprechende Mittel (Block 188, Kontaktarm 89) zum gleichzeitigen Anheben der Höhenruder und teil weisen Versenken der Hinterräder (10, 11) vorgesehen sind, um den Rumpf (2) auf den geeigneten Anstellwin kel für den Start zu positionieren.

8. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die auf lineare Rückwärtsbewegungen des Steuer rads (24) ansprechenden Mittel (Block 188, Kontakt arm 89) ein zwischen einer Startposition und anderen Positionen bewegbares Steuerelement (Hebel 99) auf weisen, das in der Startposition das Hinterradver senksystem aktiviert und es in den anderen Positionen inaktiviert.

9. Umwandelbares Starrflügel-Flugzeug (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß vor dem Steuerrad (24) auf der Welle (Lenksäule 90) ein Element (Rad 157) angebracht ist, das um die Welle (Lenksäule 90) drehbar ist und das gegenüber linearer Bewegung zur Welle (Lenksäule 90) fest ist, und
daß eine mit diesem Element (Rad 157) zusammenwirkende Verriegelungsvorrichtung (159) vorgesehen ist, wenn sich das Fahrzeug in der Kraftfahrzeug-Konfiguration (18) befindet, um somit die Welle (Lenksäule 90) an einer linearen Bewegung zu hindern, während sie die freie Drehung der Welle (Lenksäule 90) zur Lenkung der Vorderräder (14, 15) erlaubt.