DE2904151A1

DE2904151A1 - Schwimmfaehiger personenkraftwagen als reise- und wassersport-mobil

Info

Publication number: DE2904151A1
Application number: DE19792904151
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Westphalen
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-02-03
Filing date: 1979-02-03
Publication date: 1980-08-14
Also published as: US4241686A

Description

Wilhelm WestphaTen, 2171 Oberndorf (Oste), Bentwisch 27,

Deutsche Bundesrepublik

Schwiiiniifähiger Personenkraftwagen als Reise- und Wasser-

Ich, Wilhelm Westphalen, Ingenieur, wohnhaft in Oberndorf (2171) (Oste), Bentwisch 27 in der Deutschen Bundesrepublik bin ein Bürger der Deutschen Bundesrepublik und habe einen neuartigen schwimmfähigen Personenkraftwagen (PKW) erfunden, entwickelt und einen Prototyp erbaut und praktisch erprobt, der außer den Eigenschaften eines guten Personenkraftwagens beim Reisen zusätzlich das direkte Befahren von Seen und Flüssen ermöglicht und zwar angetrieben von einem Automotor bescheidener Stärke und relativ niedriqem Brennstoffverbrauch, doch mit außergewöhnlich hoher Geschwindigkeit von über fünfzig Stundenkilometern bei der Wasserfahrt, wobei beispielsweise schnellstes Schleppen von Wasserskiläufern durchgeführt werden kann.

Der von mir unter weitgehender Verwendung von preisgünstigen serienmäßigen Teilen bewährter Personenkraftwagen gebaute Prototyp meines PKW mit zusätzlichem Bootspropeller und für die Wasserfahrt in die Spezial karosserie vollständig einziehbaren Wagenrädern, erreichte durch neuartige Gleitfähigkeit, wie sie bisher vergleichbar nur von speziellen Gleitbooten, die aber dann nicht auf dem Lande fahren können, denkbar wäre, beim praktischen Fahren auf einem privaten Entwässerungskanal mit fünf Personen besetzt, bei einem Fahrzeug von 5,30 Meter Länge und 2 Meter Breite und Fahrgewicht von 1219 kg nur mit Antrieb durch handelsüblichen 73,6 KW- Automotor der Autotype VW-K70 des Volkswagenwerks, die für Sachverständige nicht für möglich gehaltene, erstaunlich hohe Wasserfahrgeschwindigkeit von 56 Stundenkilometern.

Dabei war für die Sachverständigen besonders überraschend, daß diese ungewöhnlich hohe Wasserfahrgeschwindigkeit meines Personenkraftwagen-Land- und Wasser-Fahr-Mobils ohne Sonderhilfsmittel wie Tragflügel oder Luftkissen, die an Personenkraftwagen im öffentlichen Straßenverkehr sowieso nicht in Frage kommen könnten, anscheinend nur durch besondere Ausbildung und Gestaltung meiner zwei Meter breiten PKW-Spezial-Karosserie erzielt wurde. Das auf meinem privaten Gelände nicht mögliche volle Ausfahren meines Prototyps auf dem Lande wurde von den Sachverständigen als die mit demselben Motor Ip üblichen i'prcnnpnkraftwagpn prreichbaren Geschwindiakeiten und Beschleunigungen etwa gleichwertig eingeschätzt, wobei den Sachverständigen gefiel, daß die Handhabung meines Prototyps beim Fahren auf dem Lande dieselbe ist wie beim üblichen Personenkraftwagen und auch ohne weiteres den behördlichen Vorschriften für Personenkraftwagen im öffentlichen Straßenverkehr entsprechen dürfte.

Der neue schwimmfähige Personenkraftwagen mit zusätzlichem Bootspropeller für das Fahren im Wasser ist gekennzeichnet

Ο300η/Ο1β1

durch eine als etwa zwei Meter breiten Spezial-Gleitbootkörper ausgebildete Personenkraftwagen-Spezialkarosserie (1,2.3) mit Frontmotor-Vorderräderantrieb zum besonders günstigen Herauskletterη des PKW aus dem Wasser ans Ufer und einer im Karosserie-Mittelteil (2) eingebauten Sitzplätze-Garnitur (4) für die vier bis fünf Wageninsassen zu deren Benutzung und Belastung bei der PKW-Straßenfahrt und Wasser-Einfahrt und -Ausfahrt und mit im hinteren um eine Stufe erhöhten bei der Wass«rfahrt ständig oberhalb des Wassers befindlichen Karosserieteil (3) eingebauter zweiter Plätze-Garnitur (5) auf dortigen Karosserie-Seitenbänken (5) zur besonders wirksamen Benutzung und Belastung durch diesel ben Wägernnssssen zum Erreichen schnellster Gleitbootfahrt des PKW mit dieser Spezial karosserie (1,2,3), bei velcher der untere aber allein nur der vordere Teil (1) und der ganze mittlere Teil (2) der PKW-Spezialkarosserie als etwa zwei Meter breiter Gleitbootkörper ausgebildet ist, wobei hinter dem besonders leichtgewichtigen etwa zwei Meter breiten Karosserie-Vorderteil (1) mit unterer schräger auch etwa zwei Meter breiter AnIauf-Gleitfläche (6) dann in dem angeschlossenen auch etwa zwei Meter breiten Karesseriegleitboothauptteil (2) mit unterm auch etwa zw°.i Meter breitem Gleitboden (44) vorn der PKW-Vorderräder-Antriebsmotor (10) und zu dessen beiden Seiten in die Karosserie (?) vollständig eingebaute schachtartige Vorderräder-Aufnahmekästen (39,39')

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durch unterschi"e')bare Plattenschieber (43) schließbar sind, während hinter der bei dieser Spezial karosserie weitgehend (um etwa 1,20 Meter vom PKW-Hinterende) vorverlegten Spiegelwand (51) der vom PKW-Frontmotor (10) über eine auf- und abwärts schwenkbare Welle antreibbare hoch und tief stellbare Ka^erschubpropeller (82) und an dieser vorverlegten Spiegelwand (51) angelenkt die hoch und tief stellbaren Wagen-Hinterräder unter den Seitensitzbänken (5) des freitragenden hochliegenden hinteren Karosserieteils (3) angeordnet sind, wobei diese Hinterräder bei der PKW-Wässerfahrt in diesen freien Raum hochgezogen einen Wasser-Widerstand nicht verursachen (ohne dazu wie bei den Vorderrädern verschießbare Radkasten zu benötigen), insgesamt eine PKW-Spezialkarosserie-Kombination, die in ihrem Zusammenwirken schon mit einem sparsamen Automotor von nur 73,6 KW Leistung durch Warser-Gleitfahrt auf Seen und Flüssen sonst nicht annähernd erreichbare Hochgeschwindigkeiten (über 5ü Stundenkilometer) erzielt.

Von großer Wichtigkeit ist bei der Erfindung unter weiteren

Vur^üyen, eine yefuiiüene besondere S icnerhei Lb-vurritiiLuriy, die verhindert, daß das vollständige Einziehen der Wagenräder in die Karosserie für schnellste Wassergleitfahrt auch versehentlich bei den Straßen- oder Geländefahrten des Mobils geschehen und dann den Erdboden berühren könnte, was bei der Erfindung durch eine Vorrichtung erreicht wird, die bei der PKW-Straßenfahrt am PKW ein weitergehendes Hochziehen der Wagenräder sperrt, ehe eine Bodenberührung der Karosserie stattfinden könnte.

• * 6

In den beigefügten Zeichnungsblättern sind als Ausführungsbeispiele besonders wirkungsvolle Ausbildungen schematisch skizziert.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Längsschnitt meines gebauten und praktisch erprobten PKW-Prototyps mit Vorderräderantrieb durch den 73,6 KW-Automotor der bekannten Autotype VW-K70 des VoIkswagenwerks hier bei der Straßenfahrt mit dazu tief gestellten Wagenräder und in die Karosserie hineingezogenem Bootspropeller, -nit Vllen Wageninsassen auf der vorderen Sitzplätze-Garnitur (4) im Mittelteil (2) der PKW-Spezialkarosserie (1,2,3) sitzzr/J., (was dann auch beim Einfahren des PKW vom Ufer ins Wasser i^-.-ä ebenso beim Ausfahren aus dem Wasser ans Ufer beibehalten wird), Fahr-Situationen, bei denen die angetriebenen PKW-Vorderräder hauptsächlich zu belasten sind.

Fig. 2 zeigt schematich im Längsschnitt diesen PKW, der nun schon ins Wasser eingefahren ist, sein Bootspropeller bereits tief gestellt ist, die Wagenräder in die Karosserie hochgezogen und die Vorderräder-Radkästen durch Virschieben der nur dort vorgesehenen Plattenschieber schon geschlossen sind, (für welche Maßnahmen der Wagenführer nur das Drücken von elektrischen Schaltdruckknöpfen nötig hatte, um diese Arbeiten durch elektromotorischen Betrieb praktisch ausführen zu können), währenddessen durch Umsitzen von Wageninsassen, die in Fig. 1 beim PKW-Straßenfahren und Einfahren ins Wasser noch auf der vorderen Sitzplätze-Garnitur (4) im Mittelteil (2) der Karosserie (1,2,3) gesessen und dort mehr die Wagenvorderräder belastet hatten, nun bereits im erhöhten hinteren Teil (3) der Spezial karosserie Platz auf den dortigen Seiten-Sitzplätzen (5) genommen haben, wodurch der PKW nun hinten entsprechend mehr belastet ist und der PKW dadurch im Wasser schon eine gewisse schräge Neigung nach hinten bekommen hat, bei welcher der untere Rand der an der Spezial karosserie weit vorverlegten Spiegelwand (51) nun im Wasser entsprechend tiefer liegt wie die vorderen Teile dieser Spezial karosserie.

Fig. 3 zeigt sc'ematisch im Längsschnitt den PKW bereits bei der Hochgeschwindigkeits-Wassergleitfahrt, wo der erhöhte hintere Teil (3) der PKW-Spezialkarosserie (1,2,3) durch Aufenthalt der Wageninsassen auf den Seitenbank-Sitzplätzen (5) am stärksten belastet ist und nur der PKW-Wagenführer auf seinem Sitzplatz im Mittelteil (2) geblieben ist.

Fig. 4 zeigt schematisch im Längsschnitt einen PKW zwar noch •tm Lf a f>f._{AtA s} t-WMst ^ΛΙΛΛ 4 4-f £\Λ -irrt t.f ·* Λ^4λιλ_ Λ· ι *-■£·» UwA^ -%$ ■ *· Anrvt 1J-» *-*·λμ

ans Ufer begriffen, wozu die Wagenräder schon voll tief gestellt sind, die Wageninsassen nun wieder im Mittelteil (2) der Karosserie Platz (4) genommen haben und der Schiffspropeller nun in eine mittlere Höhenlage gestellt wurde, bei der nur noch die untere Propellerhälfte sich unterhalb des Gleitbodens (44) befindet, wo der Schubpropeller dann beim Anlanden mit etwa halber Wirkung noch nachschiebend mithelfen kann, jedoch dabei ein Anstreifen am Uferboden durch die ja tiefer stehenden Luftreifen der Wagenräder verhindert ist.

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ϊη der in Fig. 4 skizzierten PKW-Ausführung wurde beispiels- i.

weise als eine PKW-Variante statt des in Fig. 1-3 skizzierten \ beim gebauten Prototyp verwendeten Automotors VW-K7O, bei dem j das Differential für den Vorderräderantrieb bereits am Original- J motor (10) unter diesem Frontmotor angebaut ist, nun abweichend = ein sonst handelsüblicher Automotor aus der sogenannten Standard-Autotypen-Bauart verwendet, bei der sonst der Frontmotor die Wagen-Hinterräder angetrieben hatte.

Da nun bei der vorliegenden Erfindung Vorderräderantrieb vorgeschrieben ist, wurde auch bei der PKW-Variante der Fig. 4 ■ (desgleichen bei einer weiteren PKW-Variante nach Fig. 17 und i

Fig. 18) ein Differential (12*) für den Vorderräder-Antrieb ς

unW einen solchen Standard-Frontmotor (10¹) (in Fig. 17, 18 ί

jedoch Differential 12") eingebaut, v/as aber wiederum ein neues zusätzliches Zwischengetriebe (nach Fig. 11) hinter dem ΐ

Schaltwechselgetriebe (H') des Stands "Motors und eine Zwischenwelle nach vorn zu diesem Differential bedingt, für welche Varianten in Fig. Π ein solches Zwischengetriebe skizziert ist, das dann auch das beim gebauten PKW-Prototyp noch verwendete Wendegetriebe ersetzt. Der Anmelder hat bei seinem gebauten Prototyp die Ausführungs-Variante nach Fig. 1-3 mit zusätzlichem Wendegetriebe gewäP.lt, weil letzteres als in Motorbooten übliches in großen Serien hergestellt, preisgünstig fertig zu kaufen ist und v/eil bei dem besonders einfach .= verwendbaren VW-K70-Motor das Differential bereits unter die- «^! sem Motor sitzt, die PKW-Variante nach Fig. 1 zur Zeit billiger war, wie PKW-Variante nach Fig. 4 und auch nach Fig. 17 und Fig. 18, welche dagegen den beachtlichen Vorteil bringen, daß auch der Propeller mit den weiteren Untersetzungen der Schaltwechselgetriebe (IT oder 11" in Fig. 17, 18) dann betrieben v/erden kann, wobei jedoch bei diesen PKW-Varianten bei gleichen Motorleistungen dieselben Höchstgeschwindigkeiten bei der Wassergleitfahrt erzielt werden dürften.

Fig. 5 und 6 zeigen schematisch einen Querschnitt und einen | Längsschnitt durch ein Motorboot-Wendegetriebe, wie es bei |

der PKW-Variante nach Fig. 1-3 angewendet wird und dort den |

Propeller mit der halben Drehzahl des Frontmotors (10) unter- |

setzt antreibt. I

Fig. 7 zeigt schematisch von vorn einen vertikalen Querschnitt *

durch den PKW in der Gegend der angetrieignen Wagenvorderräder, |

wobei die Wagenräder gerade für die Straßenfahrt in ihre Tief- I stellung gebracht sind.

Fig. 8 zeigt schematisch von vorn denselben PKW-Querschnitt, aber mit in die Karosserie eingezogenen Wagenvorderrädern, wobei unter den wegen der Kuryenlenkbarkeit in breite Radkasten hochgebrachten Vorderrädern deren Radkästen-Plattenschieber zum Vorderradkästen-Verschluß schon untergeschoben sind.

Fig. 9 zeigt schematisch von hinten einen vertikalen Querschnitt

des PKW in der Gegend der Wagenhinterräder beim Herausfahren i

(entsprechend Fig. 4) des PKW aus dem Wasser ans Ufer mit be- ί

reits tief gestellten Wagenrädern, aber nun mit einem dabei in |

eine Mittelstellung in Höhe des unteren Gleitbodens gebrachten e

PropeHer. |

Fig. 10 zeigt schematisch von hinten einen vertikalen Querschnitt des hinteren PKW mit nun in die Karosserie voll eingezogenen Hinterrädern und in die Tiefstellung gebrachtem Propeller bei der Hochgeschwindigkeits-Wassergleitfahrt etwa entsprechend der Fig. 3

Fig. 11 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch ein Zusatzgetriebe, wie es für die PKW-Variante der Fig. 4 und auch bei der PKW-Variante nach Fig. 17, 18 benutzt wird, in welch letzterem Fall dieses Zwischengetriebe in aer Karosserie etwas weiter hinten am frühen Platz des Wendegetriebes im gebauten PKW-Prototyp eingebaut werden kann.

Fig. 12 zeigt schematisch einen Schnitt durch ein kleines Getriebe zum elektromotorischen Bewegen der Plattenschieber beim öffnen und Schließen der Vorderräderkästenschächte.

Fig. 13 zeigt schematisch in einem größeren Maßstab im Schnitt die Hälfte eines durch Elektromotor antreibbaren Schneckenrads mit dem Schraubenspindel teil mit Mutter, wie dies in Fig. 7 und 8 zum Heben oder Senken der PKW-Vorderräder angewendet ist.

Fig. 14 zeigt schematisch in einem größeren Maßstab einen Querschnitt durch den hinteren Karosserieteil 3, auf der linken Skizzenseite mit dem einen Hinterrad in Tiefste!lung, auf der rechten Skizzenseite mit in die Karosserie vollständig hochgeschwenktem Hinterrad und in der Skizzenmitte einen besonders günstigen Mechanismus zur Höhenverstellung des Propellers.

Fig. 15 zeigt schematisch in einem Teilausschnitt der PKW-Karosserie von der Seite den Hb'henverstell-Mechanismus des Propellers und des Seitenruders.

Fig. 16 zeigt schematisch in Ansicht von oben den PKW in einem waagerechten Längsschnitt in Höhe dicht über den Seitenbänken im Teil 3, nun mit einer Lenkvorrichtung des PKW für die Wasserfahrt.

Fig. 17 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines neu geplanten Wasser-Land-Mobils mit dem Mechanismus einer unkomplizierten Kurbel-Hub- und Senk-Vorrichtung der gerade (wie ausgezogen gezeichnet) noch tief gestellten Hinterräder, die bei schon von den Radachsen weggeschwenkten Sicherheits-Spe /hebeln (129) zum nun möglichen Aufwärtsbewegen der Hinterräder in die gestrichelt gezeichnete obere Stellung der Hinterräder innerhalb der Karosserie gebracht werden können, wobei außerdem schematisch eine Verstellung dar Sicherheits-Sperrhebel (129) skizziert ist, bei der gerade alle Sicherheits-Sperrhebel ausgeklinkt wurden, was aber nur in dem kurzen Augenblick vom Wagenführer getätigt wird, wenn er für die Wassersehneilfahrt im schon im Wasser befindlichen PKW die Wagenräder in die Karosserie vollständig einziehen will.

Fig. 18 zeigt schematisch eine Seitenansicht desselben Wasser-Land-Mobils mit gestrichelt gezeichneten tief gestellten PKW-Rädern für die Landfahrt, bei der die Sicherheits-Sperrhebel (129) ständig in Sperrstellung oberhalb der Räderachsen sich befinden, wobei nun angenommen wurde, daß der Schalter für die Elektromotore zum Hochbe-

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wegen der Wagenräder versehentlich bewegt worden ist, dann aber die Wagenräder bei ihrer langsamen Hubbewegung aber nur soweit sich bewegen können, bis ihre Radachsen gegen die Sicherheits-Sperrteile stoßen, wobei die Wagenräder (ausgezogen gezeichnet) immer poch genügende Bodenfreiheit für das Fahren haben, an sich unwahrscheinliche Fälle, die durch weitere Sicherheitsvorrichtungen noch zusätzlich abgesichert werden.

Die in den Fig. 1 - 3 und 16 schematisch skizzierte PKW-Spezialkarosserie des gebauten und praktisch erprobten PKW-Prototyps aus korrosionsfestem Leichtmetall hat eine Gesamtlänge von 530 cm und eine Gesamtbreite von 200 cm, mit einem Vorderteil 1 von 110 cm Länge und 200 cm Breite, einem Mittelteil 2 von 300 cm Länge und 200 cm Breite und einem hinteren, um eine Stufe höher liegenden Teil 3 von 120 cm Länge und 200 cm Breite.

Das Karosserie-Mittelteil 2 hat eine Sitze-Garnitur 4 für die vier bis fünf Wageninsassen, die bei den PKW-Straßenfahrten und auch beim Einfahren ins Wasser vom Ufer und ebenso beim Ausfahren vom Wasser ans Ufer besetzt werden, um dadurch die angetriebenen Wagenvorderräder des PKW gut zu belasten. Der hintere, um eine Stufe erhöhte Karosserieteil 3 weist eine zweite Plätze-Garnitur 5 auf zwei Seitensitzbänken 5¹ auf, die von den Wageninsassen für die schnelle Wassergientfährt des PKW (Fig. 3, 10) besetzt werden, um dadurch den vorderen Karosserieteil 1 und auch vorn den mittleren Teil 2 der Spezial karosserie für diese Zeit zu entlasten und den hinteren erhöhten Karosserieteil 3 um so mehr zu belasten.

Das Wagen-Vorderteil 1 hat als Boden 6 eine schräg geneigte etwas konvex gewölbte untere Vorder-Gleitflache 6 ist aber außer Motor-Wasserkühler 7 am Bug mit Elektro-Lüfter 8, dessen thermastatisch geregelter Elektromotor 9 diesen Lüfter entsprechend der jeweiligen Kühlwasser-Temperatur automatisch an- und abstellt, sonst ein leerer möglichst leicht gehaltener Raum.

Diesem schließt sich das große Wagen-Mittelteil 2 der Spezial karosserie an, das in seiner vorderen Mitte den PKW-Frontmotor 10 (VW-K70) von 73,6 KW Leistung trägt (in Fig. 4 anderer Automotor 10' und in Fig. 17, 18 auch anderer Auto-Motor 10'') und zwar im PKW-Prototyp den längsstehenden VW-K70 Vierzylindermotor 10, von dessen hinterem Schaltgetriebe 11 das unter diesem Automotor 10 bereits befindliche Differential 12 über eine zu diesem nach vorn geführte Zwischenwelle 13 angetrieben wird, das wiederum über Halbwellen 14 und 14' (Fig. 7, 8) mit zwei Gleichlaufgelenken 15 und 75' die PKW-Vorderräder T6 und 16' antreibt.

Diese PKW-Vorderräder sind dabei, wie an Personenkraftwagen mit Vorderräder-Antrieb üblich und in Fig. 7, 8 skizziert, an um Karosserie-Lager 17, 17' auf- und abwärts schwenkbaren Querlenkern 18, 18' bei der Wagen-Federung auf- und abwärts schwingbar, wobei die Außenenden dieser Querlenker mit üblichem Kugel zapfen 19, 19' unten am Radnabengehäuse 20, 20' die ja zum Kurvenfahren lenkbaren Vorderräder von unten tragen, während oben zur weiteren Führung der Vorderräder am Radnabengehäuse 20, 20' das etwa vertikal ste-

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hende Rohr je eines Federbeins 21, 2T der bekannten sogenannten McPherson-Bauart befestigt ist.

Die von der Federbein-Feder 22, 22' umgebene Federbein-Kolbenstange 23, 23' ist nun nach Fig. 7 und 8 am oberen Kolbenstangenende zum Ermöglichen der Vorderräder-Tiefstellung für die Straßenfahrt und Hochstellung für die Wasserfahrt (siehe auch Fig. 16) mittels eines Kugel Zapfenlagers 24, 24' am Außenende eines neuen oberen Querlenkers 25, 25' befestigt, der selbst über dem unteren Querlenker 18, 18' etwa parallel zu diesem angeordnet mit seinem Innenende in einem ihn auf- und abwärts schv/enkbar führenden Lager 26, 26' am oberen Rand je einer Innenwand 27, 27' der nachher noch zu beschreibenden Vorderräderschachtkästen 39, 39' gelagert ist, an welcher Innenwand 27, 27' unterhalb auch schon das Schwenklager 17, 17' des unteren Querlenkers 18, 18' gelagert ist.

Der obere Querlenker 25, 25' hat nun noch nach oben zeigende Winkelhebelarme 28, 28', an deren Außenenden in Lagerbohrungen 29, 29' (siehe auch Fig. 13 und 16) die Lagerzapfen 3O₉ 30' einer in diesen schwenkbaren Schraubenmutter 31, 31' gelagert sind.

In die beiden Schraubenmuttern 31 und 31' ist in ihre mit Schraubenspindel-Gewinde versehene Zentral bohrung je eine Schraubenspindel

32, 32' eingeführt, die an ihrem Innenende mit einem Kardangelenk

33, 33' an der Achswelle eines Schneckenrads 34 angeschlossen sind, dessen Gehäuse 35 auf einem waagrechten Querträger 36 in der Längsmitten inie der Karosserie befestigt ist. Die Schraubenspindel 32 hat dabei rechtsgängiges Gewinde und die Schraubenspindel 32' linksgängiges Gewinde.

Beim Drehen des Schneckenrades 34 (Fig. 13) im Schneckenradgehäuse 35 mittels der in diesem Gehäuse gelagerten Treibschnecke 37 durch einen in seiner Drehrichtung umsteuerbaren Elektromotor 38 schieben die beiden in Drehung versetzten Schraubspindeln 32 und 32' durch ihr verschiedengängiges Schraubgewinde die auf ihren Gewindegängen geführten Muttern 31 und 3T nach außen zu, wodurch die Winkelhebel 25, 28 und 25', 28' derart geschwenkt werden, daß die PKW-Vorderräder 16, 16' gleichzeitig in die tiefe Vorderräderstellung 2.«.m Fahren des PKW auf den Straßen gebracht werden (fig. I, 4, 7) oder aber beim in umgekehrte Drehrichtung versetzten Elektromotor 38 die PKW-Vorderräder in die obere Stellung dann vollständig innerhalb der Karosserie hochgehoben v/erden zum Schnellst-Fahren des PKW im Wasser (Fig. 3, 8).

Zur Unterbringung der beiden PKW-Vorderräder 76, 16' für die Wasserg'eitfahrt sind in die entsprechend (200 cm) breit gehaltene S₁-^dalkarosserie zu beiden Seiten des Frontmotors 10 besonders geräumige Vorderradkästen 39, 39' (Fig. 1 - 4, 7, 8, 16, 17, 18) eingebaut, die in Form eines vertikalen Schachtes von einer Teilfläche 40, 40' der Karosserie-Außenwand, an der dazu parallelen Innenwandfläche 27, 27' und der vorderen Wandfläche 41, 41' und der hinteren Wandfläche 42, 42' gebildet sind, wobei diese Vorderräderkästen 39, 39' so groß gehalten sind, daß die Schwenkfähigkeit der Vorderräder 16, 16" beim PKW-Kurvenfahren vollständig erhalten ist.

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Um schnellste Gleitfahrt des PKW im Wasser zu erreichen, sind diese schachtförmigen VorderräderV"sten 39, 39' in die Spezial karosserie vollständig eingebaut und nach Hochziehen der PKW-Vorderräder 16, 16' in diese Vorderräderkästenschächte an deren Unterrändern durch Plattenschieber 43, 43¹ (Flg. 1 - 4,7,8,16) abschließbar, wozu diese Plattenschieber an ihren Seitenrändern in Führungen außen am unteren Gleitboden 44 des vorderen unteren Karosserie-Mittelteils zum abdeckenden Schließen der Vorderräderkästen nach vorwärts am PKW und zum vollen öffnen nach rückwärts geschoben werden.

Als leicht zu bedienende Vorrichtung (vom Fahrersitz aus) zum jeweiligen Vor- oder Zurückschieben jedes der beiden Plattenschieber 43, 43' ist an dessen Vorderrand in einem kleinen Bock 45 undrehbar die durch eine Stopfbüchse 46' in der Radkastenschachtwand 42, 42' (Fig. 16) wasserdicht hindurchgeführte Vorderstange 46" einer über dem inneren Gleitboden 44 parallel zu diesem in Längsrichtung des PKW, also in der Verschieberichtung des Plattenschiebers 43, 43', angeordneten Schraubspindel 46, 46' befestigt, die durch eine mit gleichem Mutterngewinde versehene Nabe eines Zahn ads 47 (Fig. 12) hindurch geführt ist, das selbst in einem auf dem inneren Gleitboden 44 befestigten Getriebegehäuse 48 gelagert ist und durch ein Ritzel 49 mit umsteuerbarem Elektromotor 50 gedreht werden kann, wobei das Zahnrad 47 je nach seinem Drehsinn die undrehbare Schraubspindel 46 axial verschiebt und durch sie den Plattenschieber 43 durch dessen Bock 45.

Der 200 cm breite PKW-Gleitboden 44 unter dem 300 cm langen Mittelteil 2 der Spezial karosserie reicht zum Erzielen höchster Wasserfahrgeschwindigkeiten nicht bis ans PKW-Hinterende, sondern endigt beim PKW-Prototyp 120 cm davor mit der vertikalen Spiegelwand 51, wo ab dieser am PKW vorverlegten Spiegelwand der hindere um eine Stufe erhöhte Karosserieteil 3 beginnt, dessen Boden 52 so hoch liegt, daß sich dieser ständig über dem Wasser befindet.

In diesem Karosserieteil 3 i-.t, wie in Fig. 9, 10 und in Fig.14 skizziert, unter jeder der zwei Seitensitzbänke 5' je ein Hinterrad 53 oder 53' mit dessen spezieller Vorrichtung zum Heben und Senken untergebracht, da es sich beim Aufbau des vielfach verwendbaren Mobils als vorteilhaft erwies, in diesem Karosserieteil 3 für jedes Hinterrad eine eigene Hub- und Senkvorrichtung mit besonderem Antriebä-Elektromotor vorzusehen, wobei als Hilfsmittel zum eigentlichen Heben und Senken der Hinterräder ein einfacher Kurbeltrieb oder Kurbelwelle angewendet wird.

Jedes der zwei Hinterräder 53, 53' sitzt einzeln (Fig. 9, 10, 14, 16), wie auch sonst an PKW bekannt, je an einem Längslenker 54, 54' ndpr Srhräglenkesr- der mit etwa waagrechter Lagerachse 55 aber hier an der vertikalen Spiegelwand 51 nahe deren Unterrand auf- und abwärts schwenkbar und damit schwingbar über das Hinterrad-Federbein gelagert ist.

An jedem dieser Längslenker 54, 54' (Fig. 14) ist an dem Hinterachsstummel 56 nahe der Hinterradnabe 56' in etwa aufrechter Stellung ein Federbein 57 mit einem unteren Lager 57' angelenkt.

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Das obere Ende der von der Federbein-Schraubenfeder 57" umgebene Federbein-Kolbenstange 57'" trägt jetzt ein neues besonderes Lager 57"", das wie ein Pleuelstangenlager aus zwei Halbzylinderschalen zusammengeschraubt ist und nun den Kurbelzapfen 58 der hier vorgesehenen Kurbelwelle umfaßt, die mit dem Hub ihrer Kurbelarme 58', 58"-bei deren etwa halbkreisförmigen Vorwärts- oder Rückwärts-Schwenkung des eigentliche Senken und Heben zu bewerkstelligen hat.

Diese Kurbelwelle ist dabei zum besonders stabilen Anbau an den leichtgewichtigen Karosserie-Blechteilen unter der jeweiligen Sitzbank 5' beidseitig gelagert.

Die Kurbelwellen-Hauptachse 58'" an dem einen Kurbelwellenarm 58' ist in einem unter der betreffenden Sitzbank 5* angeschraubten Gehäuse 59 gelagert und trägt im Gehäuseinnern ein auf ihr festgekeiltes Schneckenrad 60, das von einer ebenfalls in diesem Gehäuse 59 nun langs-gelagerten Schnecke 60' mit entsprechender Untersetzung angetrieben werden kann, entweder mit einem stärkeren Elektromotor 61 direkt auf der Schneckenachse 60" wie In Fig. und in den Skizzen der Fig. 1-4, 9, 10 oder in zweistufiger Untersetzung wie in Fig. 17 und 18 skizziert noch mit einem auf der Schneckenachse 60" aufgekeilten großem Zahnrad 60'", das von einen Ritzel 60"" dann durch einen mehrfach kleineren Elektromotor 61' angetrieben wird jeweils mit Rechtslauf oder Linkslauf, je nachdem Heben oder Senken der Hinterräder betrieben werden soll.

Zur beidseitigen Lagerung der Hinterräder-Kurbelwelle hat deren zweiter Kurbelarm 58" (Fig. 14) noch einen Achszapfen 58"", der in der Lagerbuchse 59" eines an der Karosserie angeschraubten Flansches 59" gelagert ist. Die etwa halbkreisförmige Schwenkbewegung der beiden Kurbelarme 58' und 58" dieser Kurbelwelle wird beim Absenken der Hinterräder 53, i3' gegen Enae einer Wasserfahrt in die auch für die Straßenfahrt erforderliche Tiefstellung dort durch an der Karosserie feste Anschläge 62, 62' gestoppt, wie in Fig. 4 skizziert oder durch an der Karosserie feste Abstützungsteile wie Sperrstützen 62", wie in Fig. 17 und 18 skizziert, begrenzt und sichergestellt, in Fig. 17 durch 2. Anschlag 62"' in beiden Kurbeldrehrichtungen. Zur noch weitergehenden Absicherung der Tiefstellung der Wagen-Hinterräder während der Straßen- und Gelände-Fahrten sind diese End-Anschläge 62, 62 (Fig. 14) oder 62" (in Fig. 17, 18) im Schwenkkreisbereich der Kurbelwellenanne 58'. 58" nun derart angeordnet, daß sie die Kurbelarme 58', 58" erst abstoppen, wenn der Kurbelzapfen 58 den unteren Totpunkt ein Stück schon überschritten hat, also sich bereits wieder etwas in der Wiederaufwärtsbewegung befindet, wodurch nun der Rückdruck des Hinterrads selbst dafür sorgt, daß sich der Kurbelzapfen 58 nun nicht von selbst wieder rückwärts bewegen könnte, was außerdem an sich schon durch die Selbsthemmung im Schneckenrad-Antrieb gehemmt ist.

Diese Absicherung der Tiefstellung (Fig. 14 linke Seite und Fig. 17) der PKW-Hinterräder bei der Straßenfahv-t bringt noch von selbst einen weiteren Vorteil mit sich, daß wie in Fig. 17 besonders deut-

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lieh ersichtlich dabei eine Belastung des Schneckenrads während den lange dauernden Straßenfahrten kaum stattfindet, denn die Rückdruckkräfte der Hinterräder über deren Federbein werden nun großenteils, ja in der Hauptsache von diesen an der Karosserie festen Abstützungsteilen 62, 62' in Fig. 4 und Stütze 62" in Fig. 17 abgefangen.

Die Hub- und Senk-Vorrichtung für jedes Hinterrad 53, 53' ist hinter der Spiegelwand 51 unter den Seitensitzbänken 5¹ im erhöhten hinteren Karosserieteil 3 durch die hinteren Karosserie-Außenwand-Bleche 52', wie die Fig. 17 und 18 zeigen, von außen nicht sichtbar, die bei guter Zugänglichkeit beim Reifenwechsel außerdem formschöne und einwandfreie Schmutzfänger bei der Straßenfahrt abgeben und unten keine Abdeckung haben.

Bei der Schaffung des PKW-Prototyps nach Fig. 1-3 und 16 wurde die Antriebskraft des 73,6 KW Automotors VW-K70 von der Welle 72 (Fig. 1 und 16) seines Schaltgetriebes 11 abgenommen und über ein Kardangelenk 73, Welle 74 und ein weiteres Kardangelenk 75 einem Boots-Wendegetriebe 76 (Fig. 5 und 6) zugeleitet, das in bekannter Weise Vorwärts- und Rückwärts-Fahrt ermöglicht und die Drehzahl seiner Vorgelegewelle auf die Hälfte der Hotordrehzahl vermindert.

Von der Vorgelegewelle des Wendegetriebes führt der Wellenstrang über ein Kardangelenk 77, Zwischenwelle 78 und ein Kardangelenk 79 >'M aus dem Rohrende des Propel!erwellen-Tragrohrs 80 vorragenden vorderen Ende*der Propellerwelle 81, an deren hinterm Ende nun schon hinter d,r Spiegelwand 51 am Ende dss Gleitbcdens 44 des Karosserie·Mittelteils 2 der Propeller 82 weit vor dem PKW-Hinterende sitzt.

Das Propellerwellen-Tragrohr 80 ist dabei kurz hinter seinem Anfang hinter dem Kardangelenk 79 in der vertikalen Längsmittenebene des P^W um eine waagrechte Querachse 83 (Fig. 1-4, 15, 16} in einem breiten Lagerbock 84 vertikal auf- und abwärts schwenkbar samt der in ihm enthaltenen Propellerwelle 81 und an deren Hinterende sitzendem Propeller 82 und ab dem Lagerbock 84 in einem schmalen langen spitzwinkligen Wellenschacht 85, dsv ab dem Lagerbock 84 nach unten dem Wasser sich öffnet, daher dem Propel!erwellen-Tragrohr 80 mit

\ dem Lagerbock 84 als Schwenkachse das schräge Eintauchen ins Wasser

unterhalb des Gleitbodens 44 ermöglicht.

Der schmale Wellenschaft 85 durchbricht auch nach hinten (Fig. 10 und 14) die Spiegelwand 51 in einer schmalen Aussparung, so daß das Propellerwellen-Tragrohr 80 samt dem Propeller 82 nach oben zu auch in den frei gehaltenen Raum hinter der Spiegelwand 51 unter den Boden 52 des hoch liegenden hinteren Karosserieteils 3 gehoben werden kann (Fig. I₅ 15).

Am hinteren Ende des Propellerwellen-Tragrohrs 80 ist oben in zwei, dem Wasser bei der Wasserfahrt wenig Widerstand bietenden, etwa vertikalen Schienen 86, die den Propeller 82 oben überdeckende übliche Kaveationsplatte 87 angeordnet, an der hinten das Steuerruder 89 mit seinem Lager 88 gelagert ist (Fig. 2, 15, 16).

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Zum Auf- und Abwärts-Schwenken des PropelTierwellen-Tragrohrs 80 samt Propeller 82 und Steuerruder 89 um die waagrechte Achse S3 des Lagerblocks 84 für die Straßenfahrt in Hochstellung oder für die PKW-Wasserfahrt in Tiefstellung und in jede Zwischenstellung (Fig. 4, 9) dient eine besonders zweckmäßige und vom Wagenführer ferngesteuert zu bedienende Hub- und Senk-Vorrichtung (Fig. 14, 15, 16), deren obere Teile sich in einem Blechgehäuse 90 befinden, das mit Drehzapfen an beiden Enden in kleinen Lagerböcken 91, 9V an der oberen Spiegelwand 51 oder dort an der Unterseite des Bodens 52 des Karosserieteils 3 etwas kippbar gelagert ist. In diesem hinter der oberen Spiegelwand in der. Lagerböcken 91, 91' waagrecht hängenden Bl^.-yehäuse 90 sind an dessen Unterplatte 92 je in einem Kugel lage*" 93, 93' am oberen Ende gelagert zwei vertikal und parallel zueinander nach unten hängende Schraubspindel η 94 und 94', diV ^ben im Gehäuse 90 mit einer sie verbindenden Rollenkette 9^C gekuppelt gemeinsam über ein kleines Schneckengetriebe von einem umsteuerbaren Elektromotor 97 angetrieben werden kann.

Auf dem Gewinde dieser zwei parallelen Schraubspindeln 94 und 94' sitzt nun in gleicher Höhenlage je eine Gewindemutter 98, 98' a'is Polyamid, die an seitlichen Lagerzapfen mit kleinen Lagerböcken 99, 99* und 99", 99"' die gemeinsame waagrechte Querschiene 100 tragen, die selbst mit zwei unteren vertikalen Stützschienen 101, 101' mit der Oberseite der Kaveationsplatte 87 über dem Propeller 82 verbunden ist.

Die gesamte Anordnung der Cchraubspindeln 94, 94' und den von diesen bewegten Gewindemuttern 98, 98' samt der von diesen getragenen waagrechten Querschiene 100 und der an dieser angeschlossenen Kaveationsplatte 87, Steuerruder 89 und Propeller 82 wird dabei mitbestimmt durch die gleichzeitige Kreisbogen-Schwenkbewegung aller dieser Teile mit dem Propel!erwellen-Tragrohr 80 um dessen vordere waagrechte Schwenkachse 83 im Wellenschacht 85 in der vertikalen Längsmittenebene des PKWj wobei die waagerechte Querschiene 100 samt allen mit ihr starr verbundenen Teile 101, 87, 82 bei der gemeinsamen Drehung der zwei Schraubspindel η 94 und 94' auch eine Bewegung auf Zylindermänteln um die waagrechte Schwenkachse 83 des Propel!erwellen-Tragrohrs 80 ausführt.

Dabei trägt zur sicheren Festlegung des Propellers 82 am langen Propellerwellen-Tragrohr 80 b^i der besonders hohen Beanspruchung durch Seitendrücke des Steuerruders bei schneller Kurvenfahrt die Querschiene 100 auf ihrer Unterseite nahe den beiden Außenrändern je eine/i kegeligen kräftigen Paßstift 102_s 102', die beim Abwärtsschwe'/iKen (Fig. 14, 15) der Querschiene in die Tief stellung des Propellers in entsprechend hohl kegel ige stabile Buchsen 103, 103' einhakend eingreifen, die an der Spingelwand 51 unten befestigt sind und durch diese zusätzliche Endverbindung mit der starren Spiegelwand 51 auch seitlich dem Propeller 82 und Steuerruder 39 besonderen Halt geben.

Bei Verwendung (Fig. 4) eines Standard-Automobi!motors 10' (anstatt des Motors 10 der Type VW-K70 des Prototyps) zum Antrieb des PKW mit dem angebauten üblichen Viergang-Schaltgetriebe 11' mit Rück-

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wärtsgang, bei welchem PKW (Fig. 4) dann noch des Differential 12' unter dem Motor 10' und eine Verbindungsweg 13' vorzusehen ist, kann vorteilhaft ein Zusatz-Getriebe 104 nach Fig. 11 benutzt werden, dessen Eingangswelle 105 die unmittelbare Fortsetzung der Ausgangswelle 105' des Motor-Schaltgetriebes IT bilden kann.

Die Welle 105 eines solchen in Fig. 11 skizzierten Zwischengetriebes 104 trägt auf ihrem mit Längskeilen 106 versehenen Mittelteil zwei Klauenkupplungen 107 und 108, von denen die eine Klauenkupplung 107 mit Mitnehmerstiften 109 versehen durch ihren Schalthebel 110 axial verschoben mit einem auf dem Anfang der Welle 105 losen Zahnrad 111 gekoppelt werden kann, das dann über ein mit ihm in Eingriff befindlichen Vorgelegezahnrad 112 dessen bis zum vorderen Differential 12' verlängerbare Welle 13' antreibt und damit die PKk Vorderräder.

Mit der anderen Klauenkupplung 108 mit Mitnehmerstiften 113 versehen, kann durch ihren Schalthebel 114 _ ial verschoben, ein auf dem anderen Ende der Welle 105 loses Zahnrad 115 gekuppelt werden, das dann über ein mit ihm in Eingriff stehenden Vorgelege-Zahnrad 116 dessen Welle 117 antreibt, die nun über ein Kardangelenk 118 und eine Zwischenwelle 119 dss Kardangelenk 79 am Anfang der Propellerwelle 81 direkt antreiben kann.

Anstatt wie in Fig. 4 skizziert das Zusatzgetriebe-Gehäuse 104 der Fig. 11 an das Gehäuse des Schaltwechselgetriebes IT eines Standard-Automotors 10- mit Welle 13' unmittelbar anzuschlie3an, hat es sich bei Verwendung eines anderen Standard-Automobilmotors 10" (Fig. 17, 18) als zweckmäßig erwiesen, das in Fig. Π skizzierte Zusatzgetriebe-Gehäuse 104 mit einem gewissen Abstand vom Schaltergetriebe 11" (Fig. 17, 18) in der Karosserie etwas weiter zurückliegend nun als Zwischengetriebe 104' an dem Platz des beim gebauten Prototyp (Fig. 1-3) dort noch verwendeten Wendegetriebes 76 anzuordnen und dieses über ein Kardangelenk 73', Welle 74' und Kardangelenk 105" ans Schaliwechselgetriebe 11" anzuschließen, wobei bei dieser Ausführungsart (Fig. 17, 18) am Zusatzgetriebe 104' (Fig. 11) noch Kardangelenke 105" und 13" und am Differential 12' (Fig. 17, 18) ein Kardangelenk 13"¹ und zum übertragen der Motorkraft zum jeweiligen Antrieb der Wagenvorderräder oder/und zum Antrieb des Propellers noch Wellen 13"" und 78' und Gelenke 118, 79 verwendet werden können.

Zur Lenkung des PKW beim Fahren im Wasser sind zum Schwenken des Steuerruders 89 an dessen im Lager 88 (Fig. 15, 16) an der KaveationspTatte 87 drehbar gelagerter Steuerruder-Achse 89' oben Lenkarme 89" und 89"' angeordnet, an deren Enden je ein Drahtseil 120, 120' angreift, die dann ab an den Außanenden der Querschiene 100 vorgesehenen Kabelschuhen 100', 100" in längeren biegsamen Bowdenzug-Kabeln 121, 12T innen geleitet bis zu Durchbruchstellen 122, 122' in der Spiegelwand 51 geführt und dort entlang den Innenwänden des Karosserie-Mittelteils 2 die Drahtseilzüge 120, 120' je an einem der zwei Arme 124', 124" eines zweiarmigen Hebels 124 (Fig. 4) angelenkt sindj der vom Führersitz aus bequem bedienbar ist zum Steuern mit der linken Hand des Wagenführers bei der Wasserfahrt völlig unabhängig von der üblichen Lenkung des PKW bei der Straßenfahrt.

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Bei dem in Fig. 17 und 18 in Seitenansicht und teilweisem Schnitt skizzierten neuen sportlichen Land-Wasser-Fahr-Mobil außer für Reisezwecke gewissermaßen über Land und See besonders auch für angehende Wasserratten vorgesehen, weshalb der hintere PKW-Karosserieteil 3 als oben offenes Cockpit gestaltet ist, von dem aus unter anderem bequem Wasserskifahrer geschleppt oder gefischt werden können, das aber, wie nicht skizziert, mit einem Klappverdeck versehen, zeitweilig auch überdacht werden kann, sind nun noch spezielle Vorrichtungen für besondere Fahrzeug-Sicherheit vorgesehen, welche unter anderen Vorteilen eine sonst doch mögliche Gefahr beseitigen, daß während der Landfahrt des Mobils durch versehentliches Betätigen von Schaltern Verstell-Elektromotor 38, 61, 50 in Gang versetzt werden und etwa dadurch die Wagenräder in die Karosserie hineingezogen werden könnten.

Die erste einfachste Sicherheitsvorrichtung, ein versehentliches Betätiger, von Schaltern für die Verstel 1 -Elektromotore zu vermeiden, besteht darin, daß diese Schalter 125 in den Leitungen 125' des Stroms der Wagenakkubatterie 125" nur mittels eines Schlüssels 125"' betätigt werden können.

Eine zweite in ihrer Schutz-Wirkung viel weitergehende Vorrichtung, die das versehentliche Ingangsetzen der Verstell-Elektromotore während der PKW-Landfahrten direkt unmöglich macht, benutzt den bei dem vorliegenden PKW besonderen Umstand, daß die Versteli-Elektromotore tatsächlich nur dann zur Arbeitsleistung gebraucht werden, wenn sich der PKW im Wasser eines Sees oder Flusses befindet, wodurch eine absolut sichere Lösung dieses Problems praktisch erreicht werden kann, indem in den Stromzuleitungen zu den Verstell -Elektromotoren ein Mittel zwischengeschaltet wird, das nur bei entsprechender Wasser-Einwirkung den Stromfluß zu den Verstell-Elektromotoren gestattet.

Als Mittel zu diesem Zweck wurde, wie in Fig. 17 skizziert, im PKW auf seinem inneren Boden 44 ein Gefäß 126 vorgesehen mit einer kurzen Rohrleitung 126" zu dem Wasser unter dem Gleitboden 44 der PKW-Karosserie, das einen Schwimmer 126" enthält, der einen bei der PKW-Landfahrt offenen Zwischenschalter 127 (Kippschalter) in den Stromzuleitungen von der Akku-Matterie 125" zu den Verstell-Elektromotoren 38, 61, 50 automatisch schließt, wenn der PKW ins Wasser eines Sees oder Flusses eingefahren ist und dann Wasser in das Schwimmergefäß 126 eingeflossen ist, welches dann den dadurch aufschwimmenden Schwimmer 126" anhebt und durch den Schwimmhub über das Schwimmer-Stängchen 126"' den bisher offenen Zwischen-Schalter 127 schließt, so daß dann bei Betätigen des Schalters die Verstell-Elektromotore (skizziert in Fig. 17 nur ein Verstelimotor 61 für ein Hinterrad 53) in Gang gesetzt werden, andererseits der Zwischenbehälter 127 selbsttätig wieder geöffnet wird, wenn der PKW wieder aus dem Wasser herausgefahren ist und das Wasser aus dem Schwimmergefäß 126 wieder ausläuft und der sinkende Schwimmer durch sein Gewicht den Zwischenschalter wieder öffnet.

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Zum selben Zweck ist an Stelle eines Schwimmers in der Ausführungsart der Fig. 18 eine Druckdose 128 auf dem Gleitboden 44 der PKW-Karosserie installiert mit einem Zufluß 128' durch den Karosserieboden 44, deren durch eine Feder 128" belastete Membran 128'" dann sich hebt, sobald der PKW ins Wasser gefahren ist, da durch das Eindringen des Seewassers unter die Membrane 128"' dar Druckdose durch den wasserdruck die Membrane 128'" angehoben wird, die Feder 128" spannt und mit dem Membran-Stängchen 128"" den borher bei der Landfahrt des PKW offenen Zwischenhalter 127 nun schließt, so daß der in der Skizze der Fig. 18 angeschlossene Elektromotor 38 zur Vorderräder-Verstellung nun durch den Schalter 125 in Gang gesetzt werden könnte, andererseits der Zwischenschalter 127 (Fig. 18) wieder öffnet, sobald der PKW wieder aus dem Wasser herausgefahren .ist und das Wasser aus der Druckdose 128 wieder ausläuft, dann durch die gespannte Membranfeder 128" die Membran 128'" wieder nach unten drückt, wobei das Membranstängchen 128"" den Zwischenschalter 127 öffnet für die ganze Zeit der PKW-Fahrt auf dem Lande, insgesamt eine absolut zuverlässige Sicherung des Wfsser-Land-Fahr-Mobils.

Im vorliegenden Land-Wasser-Fahr-Mobil ist, wie schematisch in Fig. 18 außerdem skizziert, noch zusätzlich eine mechanische Sicherheits-Vorrichtung eingebaut, die bei der Landfahrt des PKW ständig in Sicherungs-Tätigkeit ist durch dann dauernd mit ihrem unteren Ende in den Hubbereich der Hinterrädsrachsen-Stummel 56 und der unteren Querlenker 18 der PKW-Vorderräder eingeschwenkten (in Fig. 18 ausgezogen gezeichnet) Sperrstützen 129, die mit ihrem oberen Ende etwa vertikal hängend in an der Karosserie festem Lager 129' gelagert sind, das Heben der vier Wagenräder 16, 16', 53, 53' an der Karosserie nur soweit zulassen, daß beim Anstoß an diesen Sperrstützten die Wagenräder immer noch eine restliche, aber für das Fahren der PKW noch ausreichende Bodenfreiheit haben, also dadurch ein Aufsetzen des Wager.bodens nicht eintreten kann.

Diese Begrenzungsstützen 129 des Wagenräderhubs gegenüber dem Wagenkarosserieboden 44 werden in ihrer Sperrstellung durch je eine Feder 129" gegen an der Karosserie feste Anschläge 129'" während der ganzen Landfahrt des PKW angedrückt.

Denn nur vor Beginn der Wasserschnellfahrt des schon ins Wasser gefahrenen PKW werden diese Wagenräder-Hubbegrenzungsstützen aus ihrer Sperrstellung seitlich ausgeschwenkt (in Fig. 18 gestrichelt gezeichnet) durch einen Hebel 130 des Fahrers über Gestänge 130' während der kurzen Zeit, in welcher der Wagenführer durch Betätigen der Schalter 125 mit den dann in Gang gesetzten Verstell-Elektromotoren 38, 61 die Wagenräder voll in die Karosserie einzieht. Damit Verstell hebel 130 während der Landfahrt des PKW nicht sich bewegen kann, wird derselbe ständig durch eine Feder 130¹" angedrückt.

Dieser Hebel-Anschlag 130'" ist zusätzlich noch mit einem Schloß 130"" versehen, zur Verriegelung bei langer dauernden Landfahrten des Mobils.

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Claims

Patentanspr Uc he :

1.)

Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasserfahrten als Reise- und Wassersport-Mobil_s dessen Auto-Motor bei Wasserfahrt einen Boots-Propeller antreiben k&nn, gekennzeichnet durch eine Spezial-Karosserie (1,2,3) aus drei Abschnitts-Teilen (1,2,3) und zwar einem ersten hohlen leichten Vorbaubugteil (1) mit schräg nach vorn oben geneigter breiter Bodenfläche (6), angeschlossen der zweite mit dem Vorbaubugteil (1) zusammen einen Gleitbootkörper (1,2) mit Gleitbogen (44) bildende Karosserie-Mittelteil (2) mit Sitzplätzen für vier oder mehrere Personen, die von diesen bei der Landfahrt sowie bei der Wasser-Einfahrt und auch bei der Wasser-Ausfahrt zu besetzen sind, in dem vorderen Teil dieses Karosserie-Mittelteils (2) in seiner Längsmitte der Fahrzeug-Motor (10,10',10") und zu dessen Seiten die Wagen-Vordorräder (16,16", hoch und tief stellbar) zum über Spezial-Schaltgetriebe (11,104,104") vom Fahrer wählbaren Antrieb der antreibbaren Wagen-Vorderräder (16,16') und/oder des hinter der Spiegelwand (51) am Ende dieses Karosserie-Mittelteils (2), also vorverlegt vom Karosserie-Gesamtende plazierten, hoch und tief stellbaren Propellers (82), wobei an dieser vorverlegten Spiegelwar.d (51) die nicht angetriebenen Wagen-Hinterräder (53,53') hoch una tiefstellbar angelenkt sind, die dabei für schnellste Wasser-Gleitfahrt (Fig. 3) des Wagens hochgezogen Wasser-Widerstand nicht verursachen, ohne dazu mit Deckeln abschließbare Einbaukästen zu benötigen* in einfachster Weise untergebracht sind unter den zwei Seiten-Sitzbänken (5^:) des dritten hinteren Karosserie-Teils (3), der gegenüber dem Karosserie-Mittelteil (2) um eine Stufe erhöht angeordnet samt seinem Boden (52) bei der Wasserfahrt des Wagens sich ständig oberhalb des Wassers befindet und dabei für schnellste Wasser-Gleitfahrt auf seinen zwei Seiten-Sitzbänken (5') nun besetzt mit denselben Personen aus dem Karosserie-Mittelteil (2), durvh diese menschliche Gewichtsverlagerung dabei dem Wagen das für schnellste Wassergleitfahrt vorteilhafte überwiegende Hintergewicht erteilt, während andererseits im vorderen Karosserie-Mittelteil (2) zu beiden Seiten des _Wagenmotors (10,10',10") zur Unterbringung der bei der schnellen Wasser-GleHfahrt auch hochgezogenen Wagen-Vorderräder (16,16') schachtförmig Karosserie-Einbaukästen (39,39') vorgesehen sind, die an ihren Unterrändern im entsprechenden Ausschnitt im Gleitboden (44) des vorderen Karosserie-Mittelteils (2) nach vollständigem Einziehen der Wagen-Vorderräder (16,15') durch unter dem Gleitboden (44) vorschiebbare Flachschieber (43) für die Dauer der schnellen Wasser-Gleitfahrt des Wagens abschließbar sind, wobei das jeweilige Hoch- und Tiefstellen der Wagen-Vorderräder (16,16') und der Wagenhinterräder (53,53') und des Propellers (82), sowie das jeweilige Verschieben der Plattenschieber (43) unter den Vorderräder-Einbauschächten (39,39') durch von der Wagenbatterie (125") gespeiste relativ kleine umsteuerbare Elektromotor (38,61,61',97,50) entsprechend untersetzt mittels jeweils betätigten Schaltern (125) (Fig. 17, 18) vom Fahrer von seinem Sitz aus bewerkstelligt wird.

2.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen fur Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbringung der beiden Wagen-Vorderräder (16, 16') für die Wasser-Gleitfahrt in der entsprechend breit gehaltenen Spezialkarosserie (1,2,3) zu beiden Seiten des Auto-Motors (10,10'JO") besonders geräumige Vorderrad-Kästen (39,39') (Fig. 1-4,7,8,16_S 17,18) eingebaut sind, die in Form eines vertikalen Schachtes von einer Teilfläche (40,40') (Fig. 16) der Karosserie-Außenwand, der dazu parallelen Inr.enwandflache (27,27') (Fig. 7), einer vorderen Wandfläcne (41,41') (Fig. 1) und einer hinteren Wandfläche (42,42') gebildet ^₁J, wobei nach Einziehen der Wagen-Vorderräder (16,16') in diese Vorderräder-Kästenschächte (39,39') für die Wasser-Gleitfahrt deren Unterränder in entsprechenden Ausschnitten (Fig. T :nd 16) im vorderen Teil des Gleitbodens (44) des Karosse-ie-tfittelteils (2) durch Plattenschieber (43,43') abschließD.:* sind, wozu diese Plattenschieber an ihren Seitenrändern in Führungen außen am unteren Gleitboden (44) zum abdeckenden Schließen der Vorderrad-Kästen am Wagen nach vorwärts und zum vollen öffnen nach rückwärts geschoben werden können, was durch die an einem kleinen Bock (45) am Vorderrand (Fig. 1,16) des jeweiligen Plattenschiebers (43,43'} undrehbar befestigte Vorderstange (46"), die durch eine Stopfbüchse (46') in der Vorderrad-Kastenschachtwand (42,42') (Fig. 16) wasserdicht hindurchgeführt ist, einer über dem inneren Gleitboden (44) in der Verschieberichtung des Plattenschiebers (43,43') angeordneten Schraubspindel (46,46') (Fig. 16) bewerkstelligt wird, die dabei, weil selbst undrehbar, durch eine mit gleichem Schraubenmuttergewinde versehene Nabe eines Zahnrads (47) (Fig. 12) hindurchgeführt ist, das selbst in einem auf dem inneren Gleitboden (44) befestigten Getriebegehäuse (48) gelagert ist und durch ein Ritzel (49) mit umsteuerbarem Elektromotor (50) gedreht werden kann, wobei Zahnrad (47) je nach seinem Drehsinn die undrehbare Schraubspindel (46) axial vorwärts oder rückwärts verschiebt und durch sie den Plattenschieber (43) über dessen Bock (45).

3.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenvorderräder (16,16') zum Hoch- und Tiefstellen am unteren Teil der inneren Radkasten-Seitenwände (27,27') (Fig. 7) mit um Lager (17,17') auf- und abwärts schwenkbaren Querlenkern (18,18') und mit Kugelzapf el -Lager (19,19') an der unteren Innenseite der Radnabengehäuse (20,20') gelagert sind, während oben am Radnabengehäuse je ein aufrecht stehendes Federbein (21,2T) angeordnet ist, dessen Kolbenstange (23,23') an ihrem oberen Ende mit Kugel zapfenlager (24,24') am Außenende eines zweiten oberen Querlenkers (25,25') befestigt ist, der selbst über dem unteren Querlenker (18,18') parallel zu diesem mit seinem Innenende in einem ihn auf- jnd abwärts schwenkbar führenden Lager (Z6,26') am oberen Rand de»* Innenwände (27,27') der Vorderräder-Kastenschächte (39,39') gelagert ist, wobei aber dieser obere Querlenker (25,25') noch nach oben zeigende Winkel hebel arme (28,28') aufweist, an deren Außenenden in Lagerbohrungen (29,29') (Fig. 13) die Lagerzapfen (30,30') je einer in diesen schwenkbaren Schraubenmutter (39,39') gelagert sind, in deren mit Schraubenspindel-Innengewinde var-

• · ff
• ·»

sehenen Zentral bohrung je eine Schraubenspindel (32*32') einge- f

führt ist, die an ihrem Innenende mit einem Kardangelenk (33,33') I

an der Achswelle eines Schneckenrades (34) angeschlossen sind, t

dessen Gehäuse (35) auf einem waagerechten Querträger (36) in ■

der Längsmittellinie der Karosserie befestigt ist, wobei die ;

Schraubenspindel (32) rechtsgängiges Gewinde und die Schrauben- ' spindel (32¹) linksgängiges Gewinde hat, so daß beim Drehen des
Schneckenrads (34) im Gehäuse (35) (Fig. 13) mittels der in diesem Gehäuse gelagerten Treibschnecke (37) durch einen in seiner

Drehrichtung umsteuerbaren Elektromotor (38) die beiden in Dre- ■

hung versetzten Schraubenspindeln (32,32') durch ihr verschieden jj

gängiges Gewinde die auf ihren Gewindegängen geführten Muttern \

(V,31') nach außen zu schieben, wodurch die Winkelhebel (25,28 \

und 25',28') derart geschwenkt werden, daß die Wagen-Vorderräder |

(16, 16') gleichzeitig in die tiefe Vorderräderstellung (Fig. 1, ρ

4,7) oder aber beim in umgekehrte Dr^^uAchtung versetztem Elek- I

tromotor (38) die Wagen-Vorderräder (Ib, 16') in die obere S Stellung hochgehoben werden (Fig. 3,8).

4.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Kasser-Fahrten ?

nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Lagern, Heben t

und Senken der Wagen-Hinterrädar (53,EJ¹) jedes Hinterrad für f

sich abgefedert und mit besonderer Hub- und Senk-für richtung ver- f

sehen ist, wobei jedes Hinterrad (53 oder 53') an der vorverleg- j,

ten Spiegelwand (51) nahe deren Unterrand um ein breites Lager f

(55) mittels eines Längs- oder Schräg-Lenkers (54) auf- und ab- j.

wärts schwenkbar gelagert und durch ein an seinem Radachsenstum- jf

me! (56) angelenktes Federbein (57) nach oben abgestützt ist, Γ.

dessen Kolbenstange (57'") mit einem an dessen oberem Ende an- ft

gebrachten zweischal igen Lager 57"" den Kurbelzapfen 58 einer \ unter der einen jeweils auf dieser Wagenseite zugehörigen Sitzbank (5¹) des hinteren Karosserie-Abschnitts (3) beidseitig gelagerten Kurbelwelle umfaßt, die bei einer nur etwa halbkreisförmigen Vorwärts- oder Rückwärts-Schwenkung mit dem jeweiligen

Aufwärts- oder Abwärts-Hub ihrer Kurbelwellen-Arme (58', 58"), ;

der durch Anschläge (62, 62') (Fig. 14) oder (62") (Fig. 17) an :

der Karosserie begrenzt, insbesondere für die Tiefstellung der j

Hinterräder (53, 53') für die Landfahrt begrenzt und gesichert j

ist, das jeweilige Heben oder Senken des jeweiligen Federbeins ]

(57) und damit des zugehörigen Hinterrads (53 oder 53') bewirkt, \

welche Kurbelwelle dabei an ihrer innenseitigen Kurbelwellenachse '

(58"') durch ein Schneckenrad (60) gedreht und dieses dabei mit ·

Untersetzung von einer Treibschnecke (60') angetrieben wird, die ^!

alle in einem unter der Sitzbank (5') angeschraubten Gehäuse (59) \

gelagert sind und entweder mit einem stärkeren umsteuerbaren \

Elektromotor (61) (Fig. 14) oder in zweistufiger Untersetzung ';

(Fig. 17, 18) mit einem auf der Treibschneckenachse (60") aufge- \

keilten großen Zahnrad (60"'), das von einem Ritzel (60"") dann I

durch einen entsprechenden kleineren umsteuerbaren Elektromotor f

(6T) angetrieben werden. \

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5«) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur besonders weitgehenden Absicherung der Tiefstellung der Wagen-Hinterräder (53, 53') während der Straßen- und Geländefahrten der Endanschlag (62") (Fig. 17) im Schwenkkreis- der Kurbelwellen-Arme (58*, 58") derart angeordnet ist, daß die Kurbelame erst abgestoppt werden durch die Endanschläge, wenn der Kurbelzapfen (58) den unteren Totpunkt schon ein Stück überschritten hat, also sich bereits schon wieder etwas in der Wiederaufwärtsbewegung befindet, wodurch beim Abstoppen durch den Endanschlag (62") (Fig. 17) nun der Rückdruck der Hinterrad-Belastung besonders gut dafür sorgt, daß sich der Kurbelzapfen (58) nicht rückwärts bev/egt, wobei außerdem zusätzlich eine weitgehende Entlastung des Schneck-Schneckrad-Antriebs während der weiteren Dauer der Wagen-Landfahrten stattfindet, da ein großer Teil der Kräfte durch die Anschlag-Stütze (62") (Fig. 17) dabei direkt auf die Karosserie übertragen wird.

6.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim an Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten überaus wichtigen Vorderräder-Antrieb zum Ermöglichen der Verwendung eines üblichen Standard-Automobilmotors (10¹, 10") mit angeflanschter Kupplung und Schaltwechselgetriebe mit Rückwärtsgang (Fig. 4 und Fig. 17, 18) ein besonderes Zusatzzwischengetriebe (104, 104') in den Antrieb eingeschaltet ist, dessen Eingangswelle die unmittelbare Fortsetzung der Ausgangswelle des Motor-Schaltgetriebes (Fig. 4) bilden kann oder bei im Wagen weiter zurückliegend (Fig. 17, 18) angeordnetem Zusatzzwischengetriebe (104¹) vom Schaltwechselgetriebe aus über Kardangelenke (73¹, 105") (Fig. 17, 18) und Zwischenwelle (74') angetrieben werden kann, bei diesem Zusatzzwischengetriebe (Fig. 11) die Eingangs-Welle (105) auf ihrem mit Längskeilen (106) versehenen Mittelteil zwei Klauenkupplungen (107 und 108) aufweist, von denen die eine Klauenkupplung (107) mit Mitnehmerstiften (109) versehen durch ihren Schalthebel (110) axial verschoben mit einem auf dem Anfang der Welle (105) losen Zahnrad (111) gekuppelt werden kann, das dann über ein mit ihm in Eingriff befindlichen Vorgelegezahnrad (112) antreibt und über dessen Welle (13') und dieses verlängernde Zwischenwellen das Differential (12* in Fig. 4 oder 12" in Fig. 17, 18) der Wagenvorderräder (16, 16'), während andererseits mit der anderen Klauenkupplung (108) mit Mitnehmerstiften (113) versehen durch ihren Schalthebel (174) axial verschoben in ein auf dem andern Ende der Welle (105) loses Zahnrad (115) gekuppelt werden kann, das dann über ein mit ihm in Eingriff stehenden VorTege-Zahnrad (116) dessen Welle (117) antreibt, die nun über Kardangelenke und Zwischenwellen die Welle (81) des Propellers (82) antreiben kann.

f ft · · · β · a

7.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Frontmotor (10, 10', 10") kommende Antriebskraft, die über Spezialgetriebe die Wagen-Vorderräder antreibt oder den Propeller (82) hinter der Spiegel wand (51) des Karosserie-Mittelteils (2), dabei über ein Kardangelenk (79) der Propellerwelle (81) zugeführt wird, die selbst innen in einem Propellerwellen-Tragrohr (80) gelagert ist, das kurz hinter seinem Anfang hinter dem Kardangelenk (79) in der vertikalen Längsmittenebene des Wagens um eine waagerechte Querachse (83) (Fig. 1-4, 15, 16) in einem breiten Lagerbock (84) auf- und abwärts schwenkbar ist samt der in ihm enthaltenen Propellerwelle (81) ab dem Lagerbock (84) in einem schmalen langen spitzwinkeligen Wellenschacht (85), der ab dem Lagerbock (84) nach unten dem Wasser zu sich öffnet, also den hinteren Gleitboden (44) und auch den unteren Teil der Spiegel wand (51) in einer schmalen Aussparung (Fig. 14, 15) durchbricht, daher dem Propel!erwellen-Tragrohr 80 samt Propeller 81 und des Propellers (82) am Außenende und auch des am Ende des Propellerwellen-Tragrohrs (80) hinter dem Propel!e>" angebauten Steuerruders (89) das Eintauchen ins Wasser ermöglicht, außerdem aber auch das Hochschwenken des Propellerwellen-Tragrohrs (88) gestattet, wobei die mit seinem Ende verbundenen Teile, insbesondere der Propeller (82) und das Steuerruder (89) ohne weiteres in den freigehaltenen Raum unmittelbar hinter der vorverlegten Spiegelwand (51) unter den Boden (52) des hoch liegenden hinteren Karosserie-Teils (3) gebracht sind, an den Platz für die Landfahrt.

8.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auf- und Abwärts-Schwenken des Propel 1 erwellen-Tragrohrs (80) samt Propeller (82) und Steuerruder (89) um die waagrechte Achse (83) des Lagerbocks (84) für die Straßenfahrt in Höchste!lung oder für die schnellt: Wasser-Gleitfahrt in Tiefstellung (fig. 3) und in jede Zwischenstellung (Fig. 4, 9, 15) eine besonders zweckmäßige und vom Wagenführer elektrisch ferngesteuert zu bedienende Hub- und Senk-Vorrichtung (Fig. 14, 15, 16) vorgesehen ist, deren obere Teile sich in einem Blechgehäuse (90) befinden, das mit Drehzapfen an beiden Enden in kleinen Lagerböcken (91, 9T) an der oberen Spiegelwand (51) etwas kippbar gelagert ist, in welchem waagrecht hängenden Gehäuse (90) an dessen Unterplatte (92) je in einem Kugellager (93, 93') am oberen Ende gelagert, sind zwei vertikal und parallel zueinander nach unten hängende Schraubspindeln (94 und 94')j die oben im Gehäuse (90) mit einer sie verbindenden Rollenkette (95) gekuppelt gemeinsam über ein kleines Schneckengetriebe (96) von einem umsteuerbaren Elektromotor (97) angetrieben werden können, wobei auf dem Gewinde dieser zwei parallelen Schraubspindeln in gleicher Höhenlage je eine Gewindemutter (98, 98') aus Polyamid sitzt, die an seitlichen Lagerzapfen mit kleinen Legerböcken (99, 99¹ und 99'") eine gemeinsame waagerechte Querschiene (100) tragen, die selbst mit zwei unteren vertikalen Stützschienen (101, 101') mit der Oberseite der Kaveationsplatte (87) über dem Propeller (82) verbunden ist, an

welcher KaveationspTlatte (87) in einem Lager (88) das Steuerruder (89) drehbar gelagert ist, wobei sich dessen Ruderblatt (89) unmittelbar hinter dem Propeller (82) befindet und beim Kurvenfahren im Wasser dabei auch einen beträchtlichen Seitendruck am Propel!erwellen-Tragrohr (80) ausübt, weshalb auf der Unterseite seiner Querschiene (100) nahe den beiden Außenrändern je ein kräftiger kegeliger Paßstift (102, 102') vorgesehen ist, die beim Abwärtsschwenken (Fig. 14, 15) der Querschiene (100) in entsprechend hohl kegel ige stabile Buchsen (103, 103') einhakend eingreifen, die an der Spiegelwand (51) unten befestigt sind und durch diese zusätzliche Endverbindung mit der starren Spiegelwand auch seitlich dem Propeller (82) und dem Steuerruder (89) auch bei schnellster Kurvenfahrt besonders stabilen Halt geben.

9.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des Ingangsetzens der Verstell-Elektromotor (38, 61, 50, 97) insbesondere zum Einziehen der Wagenräder in die Karosserie während der Wagen-Landfahrt durch versehentliches Betätigen ihrer Schalter (125) als elektrisch wirkende Sicherung im Wagen in die Stromleitungen (125¹) von der Wagen-Akkumulatoren-Batterie (125") zu den Verstell-Elektromotoren (38, 61, 50, 97) durch Schwimmer (126, 126") oder Druckdose (128, 128"', 128^|:) mit Wasser-Zuleitungsrohr (126', 128') vorzugsweise durch den Wagenboden (44) ein- und ausschaltbarer Zwischenschalter (127) eingebaut ist, der erst bei Zuleitung (126¹, 128') von Wasser in ihre Gefässe (126, 128), also nur bei im Wasser befindlichem Wagen die Stromleitungen (125*) automatisch schließt, sonst aber diese Stromleitungen (125*) bei leerem oder leer gelaufenem Gefäß (126, 128), also während der Wagen sich an Land befindet, durch diesen Zwischenschalter (127) mit automatischer Schwimmer- oder Druckdosen-Betätigung ständig unterbrochen gehalten werden.

10.) Schwimmfähiger Personenkraftwagen für Land- und Wasser-Fahrten nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mechanische Sicherheits-Vorrichtung, welche bei der Landfahrt des Wagens ständic in Sicherungs-Tätigkeit ist durch dann dauernd mit ihrem unteren Ende in den Hubbereich der Hinterräder-Achsstummel (56) und der unteren Querlenker (18) der Wagen-Vorderräder eingeschwenkten (in Fig. 18 ausgezogen gezeichnet) Sperrstützen (129), die mit ihrem oberen Ende in an der Karosserie festem Lager (129¹) etwa vertikal hängend gelagert sind, dabei das Heben der vier Wagenräder an der Karosserie nur soweit nach oben zulassen, daß beim Anstoß an diesen Sperrstützen die Wagenräder immer noch eine restliche, aber für das Fahren des Wagens noch ausreichende Bodenfreiheit haben, also dadurch ein Aufsetzen des Wagenbodens nicht eintreten kann, wobei diese Begrenzungs-Stützen des Wagenräderhubs in ihrer Sperrstellung durch je eine Feder (129") gegen an der Karosserie feste Anschläge (129"') während der ganzen Landfahrt angedrückt werden, denn nur vor Beginn der Wasserschnei !fahrt des schon ins Wasser gefahrenen Wagens werden die-

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se Wagenräder-Hubbegrenzung stützen (129) aus ihrer Steppstellung seitlich ausgeschwenkt (in Fig. 18 gestrichelt eingezeichnet) durch einen Hebel (130) des Fahrers über Gestänge (130') während der kurzen Zeit, in welcher der Fahrer durch Betätigen der Schalter (125) mit den dann in Gang gesetzten Verstell-Elektromotoren (38, 61) die Wagenräder in die Karosserie einzieht, während sonst auch der Handhebel (130) ständig durch eine Feder (130") gegen einen an der Karosserie festen Anschlag (130'") angedrückt wird, wobei dieser Hebel-Anschlag (13O¹¹¹) zusätzlich noch mit einem Schloß (130"") versehen sein kann zur Verriegelung bei länger dauernden Landfahrten des Wagens.

11.) Schwiiräsfähiaer Personenkraftwagen für Land- und Uasser-Fahrter.

nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hinter dem f

Propeller (82) angeordnete und mit ihm zusammen heb- und senk- |

bare Steuerruder (89) bei der Wasserfahrt über Seilzüge (120) j

durch einen an der Innenseite der Karosserie neben dem Fahrer- |

sitz (4) angeordneten Lenkhebel (124) bewegt wird. *

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