DE1506162A1 - Amphibienfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Amphibienfahrzeug.

Es sind bereits sogenannte Amphibienfahrzeuge bekannt, die sich zu ./asser und zu land forbev/egen können. Da die Landeigenschaften und die Seeeigenschaften eines derartigen Fahrzeuges von unterschiedlichen Merkmalen abhängen, ist es bisher noch nicht gelungen, alle diese Eigenschaften miteinander zu verbinden und man konstruierte im allgemeinen schwimmende, kraftwagenartige Fahrzeuge mit sehr schlechten Seeeigenschsften und mit Landeigenschaften, die häufig durch den Einbau von zum Erreichen einer möglichst niedrigen Wasserlinie erforderlichen Teilen ebenfalls beeinträchtigt werden.

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeug zu zivilem sowie

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zu militirischem Gebrauch, bei dem See- und ijandeigenschaften miteinander vereinigt sind.

Mit welchen Mitteln dies erreicht werden kann, geht aus der nachfolgenden Beschreibung eines Aitführungsöeispiels der Erfindung hervor, die sich sowohl auf sämtliche angeführten Mittel als auch auf die Kombinetion einiger ihnen P oder auf dieVerwendung einzelner kittel bezieht.

Auf den beiliegenden sche;.:atischen und oft nicht

maustabgetreuen Zeichnungen zeilen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindun^sjemä^en Fahrzeugs,

Fig. 2 einen Schnitt II—II gemäß Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt III—III gemäß Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt IV-IV ~emäJß Fig. 1, Fig. 5 eine Draufsicht auf das Fahrzeug gemäß /ig. 1, Fig. 6 eine Draufsicht auf den Boden des Fahrzeugs

gemäß Fig. 1,

Fig. 7 eine Vorrichtung zur Steuerung der Ablenkplatten, Fig. 8 eine perspektivische Darstellung einer Ausfürungs-

art des vorderen Fahrgestells,

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung einer anderen Ausführungsart des vorderen Fahrgestells,

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Fig. 10 eine schematische Darstellung; des Antriebs, Fig. 11 das Übertragungentrie be, Fife·. 12 ein Schnitt XII-XII gemäß Fig. 11.

Auf allen Figuren bezeichnen gleiche Bezugszahlen gleiche Bauteile.

i)as Fahrzeug besitzt eine selbsttragende Karosserie οnne :tahmen, die Kontinuierlich durchgenend ist und keine beweglichen Teile auiweist. Daaurch ist sie voilko :men abgedichtet und besitzt eine iiohe Steifigkeit, aie durch ihre Form noch erhöht wird, wie aus den späteren Ausführungen hervorgeht. Die Karosserie bildet den Humpf des Schiffes, aa das Schiff bei Fortbewegung auf dem Lande zum ,lagen wird, wird der Rumpf im Folgenden ohne Bedeutungsunterschied mit "Karosserie" oder "Rumpf" bezeichnet. Außerdem werden im Folgenden oft Ausdrücke aus dem Schiffsbau verwendet.

Die Karosserie besteht aus dicken leichtmetall- ' biochen (0,4 "bis 0,5 cm). Dicke Bleche nämlich bieten bei gleichem Gewicht eine höhere Widerstandsfähigkeit als dünne Bleche (aus Stahl oder Leichtmetall) mit daran angebrachten , Versteifungselementen. '

Vorzugsweise ist die Karosserie aus ebenen oder abwickelbaren Flächen zusammengesetzt. Dies erleichtert ihre

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Herstellung und ermöglicht gegebenenfalls das Anbringen einer Panzerung durch Aufkleben von Platten aus einem harten Stahl, der schwer verformbar ist·

Die Karosserie enthält zwei vollständig abgetrennte Kammern. Die vordere Kammer 1 stellt den Mannschaftsraum, die hintere Kammer 2, die schmäler als die Kammer 1 ist, den Motorraum dar. Infolge dieser Anordnung befindet sich der Schwerpunkt hinten, was sich auf dem Lande günstig auf die Haftung der Hinterräder, die angetrieben werden, auswirkt und im Wasser das Hochtreiben (de" jaugeage) des / ^"'^ Schiffes erleichtert.

Durch den Unterschied der Breite des Motorraumes und der vorderen K&nmer entsteht eine zurücktretende Stufe 3, in der sich die Hinterräder befinden und die gewisse nautishe Vorteile bietet. Dieser Raum ist oben mit Kotflügeln 4 abgedeckt.

Die vordere und die hintere Kammer sind durch eine Platte 5, die zur Bequemlichkeit der Insassen leicht schräg angeordnet sein kann, vollständig von einander getrennt. Die Motorka.imer ist vorzugsweise oben geschlossen und ist abgedichtet. Zur Luftzufuhr und zur Gasableitung können

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schnorchelartige Hohre verwendet werden, die zweckmäßigerweise ohne Schwierigkeit als Tragbögen des Verdecks ausgebildet sein können.

Der Bug oder der vordere Teil der Karosserie besteht aus drei ebenen Flächen; eine VorderiT.iche 6, die nach vorne geneigt ist und senkrecht zur Symmetrieebene des Fahrzeuges steht, und zwei Flächen 7 und 8, die im Bezug auf die Symmetrieebene des Fahrzeuges zueinander symmetrisch sind und gegen diese Symmetrieebene und gegen die 7/asgrechte geneigt sind, so daß bei Fortbewegung auf dem Viasser das Wasser nach außen abgelenkt wird.

Wie unten ausführlicher beschrieben wird, erreicht man durch die besondere Form das Bodens, eine leichte Neigung der unteren Kanten, der Flächen 7 und 8 gegen die ,<aagrechte. Dies begünstigt den verlustfreien Strömungsablauf der Wasserfäden und die Seetüchtigkeit des Fahrzeuges·

Die Deckplatte 9 ist nach unten gesenkt, so daß der Fahrer bei Fahrt auf dem Land eine einwandfreie Sicht nach vorne hat.

Am Bug sind zwei Flügel 10 und 11 vorgesehen, die an den Oberkanten der Flächen 7 und 8 engelenkt sind. Bei Fortbewegung auf dem Land sind diese Flügel heruntergeklappt

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(Flügel 10 auf Fig, 5) und bilden die Kotflügel der Vorderräder. Bei Fortbewegung auf dem Wasser sind sie hochgeklappt (Flügel 11 auf Jig, 1 und 5) und bilden Wasserablenkbleche (hiloir^,

Eine an der Fläche 6 angebrachte stromlinienförmige Verkleidung 12 schützt die meehanischen Kraftübertragungselemente des vorderen Fahrgestells, das weiter unten beschrieben wird, und bildet einen Vordersteven, der durch seine Form die Hellen teilt·

Die beiden Seitenflächen 13 und 14 bilden zusammen mit dem Vordersteven und mit einem Teil des später noch ausführlicher beschriebenen Bodens den Mannschaftsraum 1. Die Seitenflächen sind leicht nach innen geneigt, so daß man einen fregattenförmigen Rumpf erhält; die Breite des Rumpfes nimmt nach hinten zu leicht ab, das Haptspant befindet sich im allgemeinen unmittelbar hinter dem Vordersteven.

Dadurch werden die Seeeigenschaften verbessert. Außerdem wird durch die Abnahme der Fahrzeugbreite von vorne nach hinten zu vermieden, daß das Fahrzeug bei Fahrt auf dem Land zwischen zwei Hindernissen eingeklemmt werden kann. Der Boden ist konkav und bildet eine Art Gewölbe. In dem hier be-

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schriebenen Ausführungsbeispiel und zur Vereinfachung seiner Herstellung besteht er aus drei ebenen Flächen 1b, 16 und 17. Die mittlere Fläche 16 ist waagrecht und die seitlichen Flächen 15 und 17 sind leicht ntch unten geneigt. Die meisten damit erzielten Wirkungen, die im Folgenden angeführt sind, lassen sich jedoch auch mit einer anderen konkaven Form, beispielsweise einem Zylinderausschnitt, erreichen.

Diese konkave Form erhöht die Steifigkeit der Karosserie und vergrößert die Bodenfreiheit in der Mitte des Fahrzeuges, Es wurde außerdem festgestellt, daß mit ihr die Seeeigenschaften insbesondere durch Erleichterung des Hochtreibens (dej augeage) und durch Verbesserung der ,!asserlage und der Richtungsstabilität beträchtlich ver-

bessert werden.

Im Grundriß (Fig. 6) besteht der Boden aus einem vorderen deltaförmigen Teil, an den sich hinten ein wesentlich schmälerer, rechteckiger Teil anschließt. Der Unterschied der Breite des vorderen und hinteren Teils des Fahrzeuges hat bei Bewegung auf dem Wasser über eine ziemlich große Länge der Wasserströmung die Wirkung eines Vorsprunges,

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wodurch sich die benetzte Fläche verringert. Durch die Form des Bodens wird außerdem der Wirkungsgrad des Fahrzeuges bei Bewegung auf dem Wasser erhöht.

Schliesslich erhält man durch die konkave Form des Bodens die erwünschte Neigung des unteren Teils des Vorderstevens, dessen Aussenränder durch die Schnitte der Ebenen der Flächen 7 und 8 mit den Ebenen der Flächen 17 und 15 gebildet werden,

Die Rückseite 18 des Motorraums stellt den Achtersteven des Rumpfes dar. Er ist ungefähr um 60° gegen die Waagrechte geneigt, so dass das Fahrzeug bei Verlassen des »Yassers die Uferböschungen leicht überfahren kann.

Die Seitenflächen 19 und 20 des Motorraumes sind mit Bohrungen 21 versehen, durch die der Hinterradantrieb hindurchgeführt ist, der später nach eingehender beschrieben wird. Mantel 22 aus Gummi oder einem anderen Stoff dichten die Bohrungen ab.

Die Karosserie des erfindungsgemäßen Fahrzeuges besitzt also gegenüber den bisher bestehenden Karosserien zahlreiche Vorteile wie leichte Herstellbarkeit, große Steifigkeit, sicheres Durchfahren nahe beieinanderstehender Hindernisse, bessere Bodenfreiheit, gute Sicht nach

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Yorne. Sie stellt au^sriii einer. :ii3ersl

Schiffsrumpf für die Foribev/ee/mg auf isa ,iasser :.aa?. Das Fahrzeug treibt im Wasser schon bei r.ieciriger Geschwindigkeit hoch (de" j auge) und erreicht dadurch mi; verhältnismäßig wenig Leistung hone Cres:h¥indidceiten.

Die Seeeigenschaften der Karosserie und daa Hochtreiben können noch verbessert werden, wen., ma.: am He:.'" beispielsweise zwei Ablenkplatten 23 und 2* {Fig. 6) ^- bringt.

T]-J p es μ Δ "hl of*V"n ]p^*for cjir*^ pr* ^or< Vo^ ^o^n ^ίο Η ^ϊ ν ^ ^"

die Schnitte der Rückseite 18 des Motorraunss mit den gegen die V/cagrechte geneigten, seitlicher. Pichen 15 und 17 des Bodens gebildet werden, angelenkt, so daß sie, wenn sie vollständig hochgeiclappt sind, an ler Bückseite 18 des Motorraumes anliegen und, wenn sie so weit wie möglich nach unten geklappt sind» mit den Außenseiten der Flächen 15 und 17 des Bodens einen stumpfwinkligen Dieder bilden.

Die Ränder 25 und 26 (Fig. 6) der Ablenkplatten sind vorzugsweise schräg, damit sie trotz der Neigung ihrer Schaniere gegenüber der aaagrechten beim Herunterklappen schnell über eine große Länge mit dem ti asser in

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Berührung sind, und der Teil 2ba, der sich in Nähe des Sandes 25 "befindet, 1st -rnh ohen abgewinkelt, um die üi,römung3fäden nach unten zu lenken.

ähnlich Mit diassn Ablenkplatten, die ungefähr /wie die

Höhenruder eines Flugzeuges wirken, wird das Hochtreiben des Rumpfes erleichtert und wird eine maximale Beschleuni- ^ ^ang oder Veriangsamung erreicht.

7enn sich das Fahrzeug auf dem Lande fortbewegt, sind die Ablenkplatten gegen die Rückseite des Motorraumes geklappt, so daß sie den Raumbedarf des Fahrzeugen nicht vergrößern, und erlüllen daauroh, daii sie die Räume 3 für die Hinterräder abschließen, die Aufgabe von Kotblechen.

Bei der Fortbewegung des Fahrzeuges auf dem i/asser, ' werden die Ablenkplatten allmählich gesenkt, wodurch ein stärkerer Auftrieb des Rumpfes ein leichteres Hochtreiben und eine höhere Richtungsstabilität erreicht wird.

Gemäß einer besonderen Ausführungsart wird jede Ablenkplatte getrennt und unabhängig von der anderen gesteuert, so daß dadurch das Fahrzeug auf dem Wasser ebenfalls gelenkt werden kann.

Eine solche Steuervorrichtung ist auf Fig. 7 909831/0073 bad

schematise!! dargestellt. Jede Ablenkplatte ist über ein Kugelgelenk (nicht dargestellt) mit einer Stange verbunden· Die beiden Stangen 29 und 50 sind ebenfalls über Kugelgelenke 31 und 32 mit einer dabei 33 so verbunden, daß die Querbewegun^en der Gabel senkrechte Bewegungen beider Ablenkplatten mit derselben Amplitude, jedoch in entgegengesetzter Richtung, und die senkrechten Bewegungen der Gabel senkrechte Bewegungen beider Ablenkplatten mit derselben Amplitude und in derselben Richtung erzeugen.

Die Gabel 33 ist beispielsweise mittels einer zweiten Achse 35 an einer Achse 34 befestigt, so daß sie unabhängig von der Achse 34 Q,uerbewegungen ausführen kann und von der Achse 34 bei ihren Drehbewegungen um sich selbst mitgenommen wird, wodurch die gleichen senkrechten Bev/egungen in derselben Richtung beider Abienkbleche erzeugt werden.

Die y,uerbe?/egungen der Gabel 33 werden durch eine Stange 36 bewirkt, die einerseits an der Gr.bei und anderseits an einem von dem ^antei 37 umschlossenen Kabel befestigt ist. Der Mantel 37 ist au aem Teil 3ö abgestützt und befestigt; dieser Teil ist seinerseits an einem Ende der Achse 34 so angebracht, aaü die Stange 36 sich stets mit der Achse 34 und der Gabel 33 in einer Ebene befindet·

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Die Drehung der Achse 34 um sich selbst und damit die senkrechten Bewegungen der G-gbel 33 werden durch die Betätigung eines am anderen Ende der Achse 34 befestigten Teils 40 durch ein Kabel, das von dem Mantel 39 umschlossen ist, bewirkt.

Die Kabelmantel 37 und 39 enden am Führerstand des Fahrzeuges und die von ihnen umschlossenen Kabel werden beispielsweise durch eine Vorrichtung, die dem Steuerknüppel eines Flugzeuges entspricht, betätigt.

Um bei der Fortbewegung im V/asser keine der Seeeigenschaften des Fahrzeuges zu beeinträchtigen, sind Vorrichtungen vorgesehen, mit Hilfe derer die Vorder- und Hinterräder hochgehoben \,erden können, so dati sie sich vollständig über dem Wasser befinden. Im Folgenden werden zur . Veranschaulichung zwei Ausführungsbeispiele der Vorrichtung zum -Heben der Vorderräder beschrieben·

lieben den bereits genannten Vorteilen bieten die Absätze 3 der Karosserie noch den Vorteil, daß die Hinterräder in ihrer Ebene angehoben werden können. Hierzu wird beispielsweise die Tragstange der Hinterräder mit einer Achse verbunden, die man mit beliebigen Mitteln in eine Drehung um sich selbst versetzt·

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Angesichts der Anordnung der Hinterräder in den Absätzen 3 der Karosserie genügt es außerdem, die Räder nur bis in Höhe des Bodens des Rumpfes hochzuheben.

Die Vorderräder dagegen werden vollständig angehoben und oberhalb der Wasserlinie an die karosserie angelegt.

Fig. 8 zeigt schematisch eine zu diesem Zweck vorgesehene Ausbildung des Vorderradfahrgestells.

tfie bereits gesagt, ist 12 das Gehäuse der Vorder-

achsbrücke, die später noch beschrieben wird.

Der Achsschenkel 41 des Rades wird von der Welle 42, die mit zwei Kardangelenken 43 und 44 versehen ist, angetrieben. Die yfelle 42 wird von einer Querstange 45 gehalten, die am Rumpf mittels eines Lagers 46, in dem diese iiuer- | stange drehbar ist und an der Welle 42 mittels eines Lagers 47 befestigt ist, in dem sich die Welle 42 ohne zu gleiten drehen kann. Das Lager 46 ist so angeordnet, daß seine Achse durch den Mittelpunkt des Kardangelenks 44 verläuft.

Der Drehzapfen 48 des Achsschenkels 41 ist vorzugsweise in einer zur Achse des Lagers 46 senkrechten Ebene angeordnet und durchquert ein Lager 49, das um eine in Nähe der überkante des Bugs befestigten und zur Achse des Lagers

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46 parallelen Achse schwenkbar ist. 5U ist der -kenkkurbelzapfen und 51 die eine Spurstengenhälfte.

Mit gilfe einer beliebigen Vorrichtung, beispielsweise mittels Seilzügen, wird die i/elle 42 und die Stange 45 um die durch den Mittelpunkt des Kardangelenkes 44 verlaufende Achse des Lagers 46 gedreht.

Hierbei beschreibt das kardangelenk 43 einen Kreis, der in einer zur Achse des Lagers 46 senkrechten Ebene liegt. Der Drehzapfen 48, der ebenfalls in dieser Ebene liegt, bleibt in dieser Ebene und gleitet in dem Lager 49, das um seine zur Achse des Lagers 46 parallelen Achse geschwenkt wird.

Die ii'elle 42, die uuerstange Ab₁ das Kardangelenk 43, der Drehzapfen 48 sowie das Had werden an die Karosserie herangebracht, wobei das Had, das zum Drehzapfen parallel bleibt, nach unten geneigt ist.

Bei dieser Drehung wird der Lenkkurbelzapfen angehoben und bewirkt, da er mit der Spurstangenhälfte 51, die sich um den festen Punkt 52 dreht, verbunden ist, eine Drehung des Drehzapfens 48 um sich selbst, wodurch die Räder eine Vorspur erhalten, so daß sie nach Beendigung der

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Drehung der .«eile 42 an den wanden der Karosserie (ftand 7 in Fig. 1) genau anliegen.

Es kann erforderlich oder wünschenswert sein, den Drehzapfen 48 in einer Ebene anzuordnen, die zur Achse des Lasers 46 nicht genau senkrecht steht. In diesem Fall ist das Lager 49 nicht um eine Achse drehbar, sondern ist an einem Kugelgelenk befestigt.

Auf Fig. i9 ist eine andere Bauart des vorderen Fahrgestells dargestellt.

Auch hier wird der Achsschenkel 53 des Rades von einer Welle i?4 angetrieben, die mit zwei Kardangelenken und 56 versehen ist; in diesem Fall jedoch ist die ,/eile zusammenschiebbar. Der Drehzapfen 57 durchquert ein εη der Karosserie befestigtes Lager 58, das um eine Achse drehbar ist oder von einem Kugelgelenk gehalten wird, und einen ₍ Ring 59, der in Nähe des Achsschenkels vorgesehen ist. Der Drehzapfen 57 kann sich in diesem Ring drehen, ohne axial verschiebbar zusein. Der Ring 59 ist mit zwei ^uerstangen 60 und 61 starr verbunden, die an Lagern 62 und 63, i die an aer Karosserie angebracht sind und in denen diese Querstangen sich drehen können, befestigt sind.

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Es ist zweckmäßig, jedoch nicht erforderlich, die beiden Lager 62 und 63 in einer Linie mit dem Mittelpunkt des Kardangelenks i>5 anzuordnen; dadurch wird das Lager 62 an das Gehäuse 12 der Vorderachsbrücke gesetzt Fig. 9).

Das Fahrgestell wird über die Querstangen 60 und 61 oder einer von ihnen angehoben, wobei die Drehung um die durch die Lager 62 und 63 verlaufende Achse dieselbe wie bei der oben beschriebenen Bauart ist.

Fig. 10 zeigt das zweckmäßigerweise verwendete Kraftübertragungssystem.

Der vorzugsweise luftgekühlte Motor b4 befindet sich im Heck des Fahrzeuges. Die Drehbewegung wird über die Kupplung 65 und das Ubertragungsgetriebe 66 auf ein stufenloses Riemenwechselgetriebe, das die mit Untersetzungsgetrieben 68 ausgestatteten Hinterräder 67 antreibt, übertragen.

Das Ubertragungsgetriebe 66, das unten noch ausführlicher beschreiben wird, erfüllt mehrere Aufgeben:

Es stellt eine Untersetzungsstufe zwischen dem Motor 64 und der Welle 69 dar, die die beiden Antriebsriemenscheiben 70 und 71 des Wechselgetriebes antreibt, und enthält das Vorgelege zum Umschalten von Vorwärtsgang auf den Rückwärtsgang.

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Außerdem besitzt es eine Zapfwelle 72, die zum Antrieb der Schraube oder beliebiger anderer Organe dient, und eine Zapfwelle 73, die in der Führerkabine endet und gegebenenfalls zum Anlassen des LIotors vom Inneren des Fahrzeuges aus dient.

Weiterhin besitzt das Übertrrgungsgetriebe eine Vorrichtung, die dem Fahrer die Möglichkeit gibt, die Vorderräder über die /felle 74 antreiben zu lassen, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit liegt. Diese Vorrichtung wird unten zusammen mit dem Übertragungsgetriebe 66 beschrieben.

Die ./eile 74 ist mit der Vorderachsbrücke verbunden, die im wesentlichen aus einem Differentialgetriebe besteht und von dem Gehäuse 12 umschlossen ist.

Die Verwendung eines .Wechselgetriebes, das beispielsweise gemäß dem französischen Patent 1 355 573TOm 20.12. 1962 der Anmelderin ausgebildet sein kann, vorzugsweise mit einem herkömmlichen Getriebe bietet für Amphibienfahrzeuge, die sich ebenfaiss auf allen Arten von Gelände fortbewegen körnen müssen zahlreiche Vorteile. Insbesondere dadurch, daß das Uiitersetzungsverhältnis für jedes Antriebsrad in jedem Augenblick automatisch den Jert annimmt, der dem An-

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triebsmoment und dem Widerstandsmoment zu diesem Zeitpunkt optimal angepaßt ist, sind die besten Voraussetzungen zum Durchfahren schwieriger Stellen ohne Eingreifen des Fpiirers gegeben»

Außerdem stellt die Verwendung eines derartigen Wechselgetriebes eine Grewichtseinsparung dar, die insbesondere bei der Fortbewegung des Fahrzeuges auf dem ./asser w von Interesse ist.

Fig. 11 zeigt schematisch das übertragungsgetriebe 66. Es besteht im ,Vestentlichen aus drei Zahnrädern 75, und 77 und aus einem Ke_selr^::iderpaar 78 sowie aus einem weiteren Zahnrad 79, das auf Fig. 11 aus Gründen der Anschaulichkeit nicht aargestellt ist.

Das Zahnrad 75 ist so angebracnt, daß es sich gegen

die ,/eile 80, die über die Kupplung vom I.Iotor angetrieben

wird, nicht drehen kaiin, auf dieser ,/eile jedoch axial verschiebbar ist. Die ,,eile 80 kann durch einen Teil 87 verlängert sein» Auf Fig. 11 nimmt das Zahnrad 75 eine Stellung ein, die der Ruhestellung entspricht und in der es mit dem Zahnrad 76 nicht in Eingriff steht, ili.-.imt das Zahnrad (5 die in unterbrochenen Linien dargestellte Stellung ein, so steht es mit dem Zahnrad 76 in Eingriff, das über die ,/eile 81 das Ke^elriderpaar 78 antreibt;

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dieses Ke^elräderpaar seinerseits treibt üie »teile 82 an, auf der die beiden Antriebsrieiüenscheiben des .;echseigetriebes sitzen.

Das Zahnrad 77 ist so angebrecht, daß es sich gegen seine «ielle, deren Abschnitt ö3 über die Klauenkupplung 84 die Vorderachsbrücke aus deren Abschnitt 85 über die Klauenkupplung 86 die Schraube antreibt, nicht drehen kann, jedoch auf dieser Welle axial verschiebbar ist,

Fig. 12. zeigt einen schematischen Schnitt XII-XII gemäß Fig. 11: das Zahnrad 79 ist gegen seine .('eile 88 nicht drehbar, läßt sich jedoch auf ihr axial verschieben. Die ,'felle 88 befindet sich nicht in der Ebene der Wellen, auf denen die Zahnräder 75, (β und 77 sitzen. Durch axiale Verschiebung des Bahnrades 79 kann dieses gleichzeitig mit den Zahnrädern 75 und 76 in Eingriff stehen.

Die ./eile 87, die bis zum Führerstand des Fahrzeuges geführt sein kann, dient zum Anwerfen und zum Inbetriebsetzen des Motors, ohne daß man hierzu das Fahrzeug verlassen muß, was unter gewissen Umständen, beispielsweise, wenn sich des Fahrzeug im Wasser befindet, von Vorteil sein kann.

Das ^atomdpsar 75, 7b, das die Bewegung des Motors

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auf das Viechseigetriebe überträgt, stellt eine Untersetzungsstufe dar, deren Verhältnis so gewählt ist, dass die Drehgeschwindigkeit der Antriebsriemenscheiben des Wechselgetriebes in einem günstigen Bereich liegt.

Über dieses Zahnradpaar 7b,7b werden die Hinterräder, die die Hauptantriebsräder sind, angetrieben.

Wenn das vom Motor angetriebene Zahnrad Ib in "Ruhestellung" ist und das Zahnrad 79 durch Axialverschiebung mit dem Zahnrad 75 und dem Zahnrad 76 in Eingriff kommt, wird die Drehbewegung des Bahnrades 76 sowie die Drehrichtung des Wechselgetriebes umgekehrt.

tfenn das Zahnrad 77 durch Axialverschiebung mit dem Zahnrad 7b in Eingriff kommt, wird, wenn die Klauenkupplung 86 in Eingriff ist, die Schraube und, wenn die Klauenkupplung 84 bgeschiossen ist, die Vorderachsbrücke angetrieben.

Durch die Verwendung des stufenlosen Wechselgetriebes stellt sich das Übertragungsverhältnis der Hinterräder automatisch auf den gewünschten Viert ein, so daß es nfcht erforderlich ist, zwischen der Vorderachsbrücke und dem Zahnrad 77 ein Differntialgetriebe einzubauen.

Bei einer besonderen Ausführungsart wird die Axial-909831/0073 - 21 -

■verschiebung des Zahnrades 77 automatisch durch den Abstand der .iangen einer Kiemenscheibe des ifechselgetriebes gesteuert, so daß das Zahnrad Ti bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit, die lie see Abstand entspricht, mit dem Zahnrad 76 in Eingriff ist. Da das Ein- und Ausrücken der Klauenkupplung 64 vom Fahrer durchgeführt wird, werden die Vorderräder nur auf f

seinen t'/unsch angetrieben»

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Claims (1)

1. Patentansprüche:

   h. Amphibienfahrzeug mit durch Formgebung schwinjmfäM-gsr Karosserie, durch die die Antriebsmittel für die fahrräder hindurchgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrräder, insbesondere die Hinterräder, mit dem Antrieb derart gelenkig verbunden sind, dass die Räuer in Parallelverschiebung anhebbar sind,

   2. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrräder, insbesondere die Vorderräder, auf Zapfen (41) laufen, die mittels Lenkern (42, 45) hochschwenkbar sind.

   3. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Schwenkelementen der Vorderräder Flügel (11) derart gekoppelt sind, dass bei hochgeschwenkten Rädern die Flügel (11) Wasserablenkflächen bilden.

   4. Amphibienfahrzeug nach, einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass am hinteren Ende des Fahrzeuges Ablenkplatten (23, 24) vorgesehen sind, die unabhängig voneinander steuerbar sind.

   5t Amphibienfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dem als Wellenbrecher ausge-

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   bildeten Vordersteven (12) ein den Antrieb der Vorderräder vermittelndes Differentialgetriebe angeordnet ist.

   6. Amphibienfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das schwimmfähige Karosseriegehäuse im Querschnitt von vorn nach hinten leicht abnimmt.

   7. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenri- | zeichnet, dass der Boden des Karosseriegehäuses im Querschnitt konkav ist.

   8. Amphibienfahrzeug nadi einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der Vorderräder selbsttätig eingeschaltet wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen bestimmten Wert unterschritten hat.

   9. Amphibienfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in üeu Antrieb der Vorderräder eine Klauenkupplung (64) eingeschaltet ist, die in Abhängigkeit der Stel- ₍ lung des stufenlosen Wechselgetriebes (70, 71) schaltbar ist.

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