DE2826228A1

DE2826228A1 - Anhaengerkupplung

Info

Publication number: DE2826228A1
Application number: DE19782826228
Authority: DE
Inventors: Gerald Sheine
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-06-15
Filing date: 1978-06-15
Publication date: 1978-12-21
Also published as: US4133552A; GB2000094B; GB2000094A; CA1079767A

Description

Patenta
Dipl. Ing. Beas-Jttgeii Möller Dr. rer. nat. Thoraas Berendt

luclle-Grahn-StraBe 38 D 8 München 80 ^ _fc ν «. ^ ·. ·.

Gerald Sheine Old Mill River Road, Pound Ridge, New York, V.St.A.

- F.797 Lh/fi

Anhängerkupplung

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2326228

G. Sheine - F.797 -

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung, insbesondere eine durch ein Druckmittel betätigte Kupplung, durch die eine lösbare Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem gezogenen Fahrzeug in einfacher Weise herstellbar ist.

Bei fahrbaren Anhängern ist die Herstellung einer Kupplungsverbindung mit einem Zugfahrzeug häufig schwierig, insbesondere für solche Personen, die nicht beruflich hiermit zu tun haben und nur gelegentlich eine solche Ankupplung oder Auskupplung vornehmen. Beispielsweise sind beladene Bootsanhänger und dergleichen zu schwer, um manuell gehandhabt zu werden und es besteht daher ein Bedarf an einer geeigneten Kupplungsverbindung zwischen Anhänger und Zugwagen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Kupplungsverbindung zwischen einem Zugwagen und einem Anhänger zu schaffen. Die Kupplung soll zweckmäßigerweise durch ein Druckmittel betätigbar sein. Sie soll sicher und leicht manöverierbar sein, um eine Fahrt auf Straßen und Autobahnen und auch ein leichtes Zurückstoßen des angekuppelten Anhängers zu ermöglichen. Die Kupplung soll insbesondere vom Fahrer des Zugwagens aus ferngesteuert werden können. Sie soll ferner für bereits vorhandene Fahrzeuge verwendbar sein unter Verwendung bereits vorhandener Elemente und schließlich soll sie einfach aufgebaut sein und leicht, schnell und sicher installierbar und betätigbar sein, auch durch ungeübte Personen und praktisch ohne körperliche Anstrengungen.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der

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Fig. 1 vereinfacht in Draufsicht Teile eines Zugwagens und eines Anhängers mit einer Kupplung nach der Erfindung zeigt.

Fig. 2 und 2A zeigen entsprechend ein hydraulisches und ein elektrisches Schaltdiagramm zur Steuerung und Betätigung der Elemente der Kupplung nach Fig. 1.

Fig. 3,4 und 5 zeigen vereinfacht und schematisch Diagramme weiterer Ausführungsformen der Erfindung.

Die Erfindung sieht eine lösbare Verbindung von zwei Gestängen zwischen einem Anhänger und seinem Zugfahrzeug vor, wobei die Gestänge selektiv hinsichtlich ihrer Länge regulierbar sind und an gegenüberliegenden Seiten der Lenkstange oder Gabel des Anhängers und seiner Kupplung mit dem Zugwagen angeordnet sind. Die einstellbare Länge dieser Glieder oder Gestänge wird durch Teleskopzylinder und Kolben erreicht, die mit Anschlüssen für die Zu- und Abfuhr eines Druckmittels versehen sind und eine Vielzahl von Funktionen ermöglichen.

Fig. 1 zeigt die Verwendung der Erfindung bei einem Anhänger 10, der eine feste Gabel oder einen Rahmen 11 hat, die lösbar über eine Kupplungskugel oder einen Kupplungskopf 12 mit einem Querträger oder einem anderen Rahmenteil 13 eines Zugwagens 14 verbunden ist, wobei der letztere nur durch eine strichpunktierte Linie symbolisch dargestellt ist, die die Querausrichtung des Fahrzeugrahmens des Zugwagens, der in der Mitte mit dem Kupplungskopf 12 verbunden ist, zeigt. Die Anhängergabel 11 ist bei der dargestellten Ausführungsform als dreieckiger Rahmen ausgebildet mit einem einfahrbaren Montagegestell 15 am vorderen Ende des Rahmens, das eine Hubschraube oder einen anderen Hubmechanismus 16 enthält, der manuell durch ein abnehmbares Werkzeug 17 betätigbar ist. Die Anhängergabel

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hat ferner einen Ansatz 18 mit einer horizontalen Gelenkachse 19 zum festen Rahmen 11, wobei durch das Einschieben und/oder Herausziehen eines Stiftes 20 in Querrichtung und versetzt zur Gelenkachse 19 der Ansatz 18 in seiner nach vorn vorstehenden Position (Zugposition) arretiert werden kann, während nach dem Herausziehen des Stiftes 20 der Ansatz 18 um die Gelenkachse 19 angehoben werden kann. An seinem vorderen Ende trägt der Ansatz 18 eine Kupplungsnase 21, die über eine lösbare Schwenkverbindung mit dem Kupplungskopf 12 verbunden ist.

Auf gegenüberliegenden Seiten der Symmetrieachse 22 der Vorrichtung sind ausfahrbare Verbindungsglieder angeordnet zwischen Anschlußnasen 23, 24 am Anhänger und Anschlußpunkten 25, 26 am Zugwagen, z.B. an dessen Rahmen 13. Das dargestellte Verbindungselement besteht aus einem Kolben 27 und einem Zylinder 28, die doppelt wirkend sind, wobei der Zylinder 28 schwenkbar mit der Nase 23 verbunden ist, während der Kolben 27 lösbar und schwenkbar bei 25, 26, 29 durch eine Kugel/Fassung-Verbindung angeschlossen ist. Aus Symmetriegründen ist der Kolben 27 im wesentlichen zentral längs der Länge des Zylinder 28 angeordnet, um eine voll gesteuerte Anlenkung der Zugverbindungen zu ermöglichen. Auf der anderen Seite ist ein zweites und gleiches doppelwirkendes, ausfahrbares Verbindungsglied vorgesehen, das die Nase 24 mit dem Zugpunkt 26 verbindet, wobei dieses Verbindungsglied nur durch eine strichpunktierte Linie 30 angedeutet ist.

Die Verbindungspunkte 25, 26 sind um gleiche, aber relativ kurze Abstände ^₁ von der zentralen Zugachse 22 am Kupplungskopf 12 versetzt, wodurch ein einziger Querträger oder Rahmen 13 alle drei Verbindungspunkte 12, 25 und 26 aufnehmen kann, was praktisch für die meisten gezogenen Anhänger ausreichend und zufriedenstellend ist. Bei sehr schweren Anhängern wird

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gemäß Fig. 1 vorgeschlagen, weitere Verbindungspunkte 31, 32 am Zugwagen vorzusehen, die einen größeren Abstand £S ₂ von der Symmetrieachse haben und einen weiteren Rahmenteil des Zugfahrzeuges bilden zum Anschluß eines Kupplungsteiles 29 und des zugehörigen Kolbens 27, wie durch die strichpunktierte Linie 30' für das Verbindungsglied 30 angedeutet ist, wobei diese sich besonders zur Verwendung beim Rückstoßen oder Rückwärtsfahren eignen.

Fig. 2 zeigt schematisch einen hydraulischen Kreis zum Betrieb der doppelt wirkenden Zylinder 28, 30 nach Fig. 1. Der größte Teil der Zufuhr- und Steuereinrichtungen für das Druckmittel ist am Zugfahrzeug montiert, während die hydraulische Ausrüstung am Anhänger im wesentlichen auf die doppelt wirkenden Zylinder 28, 30 und auf unabhängige flexible Verbindungsleitungen 35, 36, 37 und 38 beschränkt ist, die zwischen dem vorderen und hinteren Ende der Zylinder 28, 30 und abnehmbaren Verbindungseinrichtungen 39 verlaufen. Die Verbindungseinrichtungen 39 bilden eine lösbare Verbindung zu entsprechenden Einrichtungen 40, die am Zugwagen montiert sind, über die lösbaren Verbindungseinrichtungen 39, 40 können die Leitungen 35, 36, 37, 38 gehalten und zur Auslaßseite des Gehäuses eines Schaltventiles 42 geführt werden, das am Zugwagen angeordnet ist.

Das Schalt- oder Wählventil 42 ist als Schieberventil ausgebilddet, das normalerweise durch eine Feder in seine zentrale operative Position vorbelastet ist, in welchem durch seinen mittleren Schieberabschnitt B die Leitungen 35, 36, 37 und 38 unabhängig mit den Leitungen 45, 46, 47 und 48 entsprechend gekoppelt werden. In dieser zentralen Position ist das Ventil 42 auf "FAHREN" eingestellt, wobei die doppelt wirkenden Zylinder 28, 30, wie noch erläutert wird, operativ angeschlossen sind. Das Ventil 42 umfaßt zwei Kolbenschieber, die unabhängig von

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separaten Solenoiden 43, 44 betätigbar sind, so daß vier Stellungen unterschiedlicher gewählter Verbindungen für die Leitungen 35, 36, 37 und 38 möglich sind. Die erste dieser unterschiedlichen Verbindungen wurde bereits beschrieben, nämlich für die Mittelstellung, in der die Solenoide 43, 44 nicht betätigt sind. In einer zweiten Stellung des Ventils 42 wird aufgrund der Betätigung durch das Solenoid 43 ein linkes Kolbenelement A in eine Position gebracht, in der die Leitungen 35, 36, 37, 38 mit Leitungen 51, 52, 53 und 54 verbunden sind, wobei über Kreuz laufende Kanäle im Kolbenabschnitt A die Leitungen 35, 53 und die Leitungen 37, 51 verbinden, während die fluchtende Verbindung für die Leitungen 36, 52 und 38, 54 verbleibt. In dieser gewählten Betriebsstellung A sind die Verbindungen B nicht mehr wirksam und der erste der beiden Kolbenschieber des Ventils 42 wird eingestellt, um die Einrichtung 30 zu betätigen zum Zwecke einer ersten wahlweisen Phase des "Kuppeins", wobei die doppelt wirkenden Zylinder 28, 30 wirksam angeschlossen werden, wie noch erläutert wird. In einer dritten Position des Ventils 42 bei Betätigung durch das Solenoid 44, wird ein rechtes Kolbenschiebersegment C in eine Position gebracht, in der die Leitungen 35, 36, 37 und 38 mit Leitungen 55, 56, 57 und 58 verbunden sind, wobei über Kreuz laufende Kanäle im Kolbenabschnitt C die Leitungen 35, 57 und die Leitungen 37, 55 verbinden, während die fluchtenden Verbindungen für die Leitungen 36, 56 und 38, 58 verbleiben. In dieser gewählten Stellung C ist der Abschnitt B nicht mehr wirksam und das Ventil 42 ist eingestellt zur Betätigung der Einrichtung 28 für eine zweite wahlweise Phase des "Kuppeins", wobei die doppelt wirkenden Elemente 28, 30 operativ angeschlossen sind. Schließlich sind in der vierten Stellung des Ventils 42 beide Solenoide 43, 44 betätigt, um die Abschnitte A und C wirksam zu machen, während der Abschnitt B unwirksam bleibt _t erneut zum Zwecke der "Kupplung", wie noch beschrieben wird.

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Bei der Wahl des Basisbetriebes der Schaltung nach Fig. 2 wird ein weiteres Schaltventil 60 verwendet, das im allgemeinen so ausgebildet sein kann wie das Ventil 42. Das Ventil 60 hat ebenfalls zwei Kolbenschieber, die unabhängig durch separate Solenoide 61, 62 betätigbar sind und es hat vier Positionen, um unterschiedliche Verbindungen für die Leitungen 45, 46, 47 und 48 zu schaffen.

In der ersten dieser Stellungen des Ventils 60 ist der zentrale Abschnitt E so positioniert, daß die Leitungen 45, 46, 47, 48 entsprechend mit Leitungen 63, 64, 65 und 66 verbunden werden. Die beiden äußeren Leitungen 63, 66 sind verbunden über ein erstes solenoidbetätigtes Drosselventil 67 und die beiden inneren Leitungen 64, 65 sind über ein zweites solenoidbetätigtes Drosselventil 68 verbunden. Das Symbol für die Ventile 67, 68 soll anzeigen, daß sie in ihrem normalen, unbetätigten Zustand erste, gleiche, eingeschränkte Durchlaßkanäle in den verbundenen Leitungen 63, 66 und 64, 65 entsprechend schaffen und daß sie In ihrem solenoidbetätigten Zustand zweite, gleiche (d.h. kleinere), begrenzte Durchlaßkanäle in den Leitungen 63, 66 und 64, 65 bilden. Ist das Ventil 42 in seiner wirksamen Stellung B (Zentralstellung) und das Ventil 60 in seiner wirksamen Stellung E (Zentralstellung), so liefert das Ventil 67 eine Verbindung mit beschränktem Querschnitt zwischen den hinteren Enden der Zylinder 28, 30, während das Ventil 68 eine Verbindung mit beschränktem Querschnitt zwischen den hinteren Enden der Einrichtungen 28, 30 erzeugt. Die Betätigung oder Nicht-Betätigung der Solenoide für die Ventile 67, 68 bestimmt, ob und in welchem Umfang die Größe der Durchflußquerschnitte in diesen Verbindungen verändert wird.

Wird das Ventil 60 durch das Solenoid 61 betätigt, so ist der Abschnitt D operativ, um die Leitungen 45, 48 mit Anschlägen

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zu verbinden und um die Leitungen 46, 47 über eine einzelne Leitung 69 an einen Akkumulator anzuschließen sowie an einen zugehörigen Druckanzeiger 71, wobei die Strömung in der Leitung 69 im übrigen durch ein Sperrventil 72 gesperrt ist, das benutzt wird, wenn der Akkumulator 70 wieder aufgeladen wird, wie noch beschrieben wird. Die Solenoidbetätigung für jeden Kolbenschieber des Ventiles 60 ist operativ, um effektiv die Verbindungen des Abschnittes E zu sperren.

Bei einer Betätigung des Ventiles 60 durch das Solenoid 62 ist der Abschnitt F wirksam, um die Leitungen 45, 46, 47, 48 mit entsprechenden Leitungen 73, 74, 75, 76 zu verbinden, die mit Strömungsumkehr-Solenoidventilen 77, 78 im Pumpenkreis zwischen einer Pumpe 79 und einem Sumpf 80 liegen. Die Pumpe 79 kann durch einen Elektromotor angetrieben sein oder durch Energie, die vom Motor des Zugfahrzeuges abgenommen wird, oder anderweitig, und die Verwendung von solenoidbetätigten Ventilen 81 mit veränderbarem Durchflußquerschnitt soll eine Auswahl aus wenigstens zwei unterschiedlichen Strömungsraten bzw. Strömungsmengen für die Strömungsmittelzufuhr zu einem Auslaßanschluß 82 ermöglichen.

In Fig. 2 ist eine oder mehr von vier verschiedenen Verteilungsleitungen selektiv verfügbar für verschiedene gesteuerte Operationen des Systems. In einer ersten Leitung 83 ist ein solenoidbetätigtes Ventil 82 betätigbar, wenn gewünscht, um zur Wiederauffüllung das Fluid über ein Sperrventil 72 dem Akkumulator zuzuführen. In einer zweiten Leitung 85 ist ein Strömungsumkehr-Solenoidventil 86 angeordnet, das die Leitungen 51, 52, 53 und bedient, wobei das Druckfluid umgekehrt zu den entsprechenden Enden des Zylinders 30 geliefert wird, wenn das Solenoid 4 3 betätigt wird, um das Ventil 42 in seine wirksame Stellung A zu schalten. In gleicher Weise ist in einer dritten Leitung ein Strömungsumkehr-Solenoidventil 88 angeordnet, das die Lei-

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tungen 55, 56, 57 und 58 bedient, wobei das Druckmittel umgekehrt den entsprechenden Enden des Zylinders 28 zugeführt wird, wenn das Solenoid 43 betätigt wird, um das Ventil 42 in seine wirksame Stellung C zu schalten. In beiden, eben genannten Stellungen A und C wird durch ein Umwälzsystem aus Leitungen 90 das verdrängte Fluid aus den nicht-betätigten Enden der Zylinder 28, 30 zur Pumpe 79 (zur Wiederumwälzung) oder zum Sumpf 80 zum Sammeln zurückgeführt, je nach den augenblicklichen Umständen. In einer vierten Leitung 89 kann gepumpte Druckflüssigkeit über das Ventil 77 zum hinteren Ende von einem der Zylinder 28, 30 unter Ausschluß des jeweils anderen Zylinders zugeführt werden, immer wenn das Solenoid 62 betätigt wird, und welcher Zylinder diese Strömung erhält, hängt davon ab, ob bzw. wann das Solenoid des Ventils 77 erregt oder nicht-erregt ist. Das Ventil 78 ist mit dem Ventil 77 koordiniert, um vom Kolben verdrängtes Druckmittel zum Sumpf 80 zurückzuführen.

Die am Anhänger montierte Anlage umfaßt einen Sumpf oder Behälter 91 und einen Sammler 92 zum Sammeln des verdrängten Fluids aus den Zylindern 28, 30 in dem Fall einer Kolbenverschiebung, wenn die Kupplungseinrichtung 39, 40 gelöst ist. Hierzu hat die lösbare Verbindungseinrichtung 39 mechanische Einrichtungen, wie bei 93 angedeutet, die betätigbar sind, um alle Zylinderleitungen 35, 36, 37, 38 mit der Sammeleinrichtung 92 zu verbinden, immer wenn die Kupplungseinrichtung 39, 40 gelöst ist.

Die Betriebsweise der Vorrichtung nach den Fig. 1 und 2 ist besser verständlich durch eine Diskussion jeder der verschiedenen verfügbaren Verwendungsmöglichkeiten.

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Kupplung;

Es soll begonnen werden mit der Situation, in der der Anhänger selbst geparkt ist und mit dem Zugwagen verbunden werden soll, so daß zunächst das Ankuppeln des Anhängers an den Zugwagen beschrieben wird. In der geparkten Stellung sind die Bremsen des Anhängers angezogen und das vordere Ende des Anhängers wird an der Gabel 11 durch das Gestell 16 abgestützt. Das hydraulische System des Anhängers umfaßt die Zylinder 28, 30, die über die Leitungen 35, 36, 37 und 38 und über den Verteiler oder Sammler 92 mit dem Sammelbehälter 91 verbunden sind, der zur Atmosphäre offen ist. Folgende Verfahrensschritte werden dann vorgenommen:

1.) Stift 20 entfernen, um den Ansatz 18 zu entriegeln und ihn in eine vertikale Position um die Gelenkachse 20 zu schwenken.

2.) Beide Zylinder 30 und 28 in ihre voll zurückgezogene Position zu drücken, um Fluid aus den Kopfenden der Zylinder 28, 30 in den Sammelbehälter 91 abzuführen.

3.) Zugwagen in Richtung auf den geparkten Anhänger zurückfahren, Parken und Anziehen der Bremsen des Zugwagens, wenn der Kupplungskopf 12 innerhalb eines Bereichs zum Einrasten einer Kupplungsverbindung liegt. Bei einer typischen Automobilanlage liegt die Einrasttoleranz bei etwa + 0,3 m, d.h., daß die Kugel 12 innerhalb eines Rechteckes liegen sollte, das etwa eine Länge von 0,6 m in Längsrichtung des Anhängers hat und dessen Breite in Querrichtung etwa 40 cm beträgt und das zu dem Kupplungselement 21 zentrisch liegt, d.h. zu dem Ort der Kupplungsverbindung, wenn der Ansatz sich in seiner unteren Position befindet, gesichert durch den Stift 20.

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4.) Die beiden Zylinder 30 und 28 werden dann ausgezogen, um sie auf die für die Befestigung an den inneren Verbindungspunkten 25, 26 erforderliche Länge zu bringen.

5.) Die Anhängerbremsen werden dann gelöst und das Zugfahrzeug langsam vorwärts gefahren, damit die Zylinder 28, 30 bzw. deren Kolben voll ausgefahren werden können und der Anhänger in Flucht mit dem Zugwagen gezogen wird, worauf die Bremsen des Zugwagens angezogen werden, wenn der Boden eben oder ansteigend ist, wenn der Boden abfallend ist, sollten die Bremsen des Anhängers angezogen werden.

6.) Die hydraulische Kupplung bei 39, 40 sollte dann vorgenommen werden, während gleichzeitig die Abflußverbindungen der Leitungen 35, 36, 37, 38 zum Sammler 92 getrennt werden.

7.) Die Pumpe 79 wird eingeschaltet und die Solenoide 43, 44, 86, 88 erregt, so daß Druckmittel zu den hinteren Enden der Zylinder 28, 30 gepumpt wird. Die Kolben der Zylinder 28, 30 werden dadurch gemeinsam zurückgeführt und die Rückführung sollte fortgesetzt werden, bis die Kupplungsposition erreicht wird, die auf den Kolbenstangen zweckmäßigerweise markiert ist. Die genannten Solenoide werden entregt, um die Rückführbewegung anzuhalten. Der Anhänger und der Zugwagen stehen nun in Flucht und im richtigen Abstand zum Einrasten der Kupplung, wobei der Ansatz 18, 21 abgesenkt wird, um eine Kupplung mit dem Kupplungskopf 12 oder der Kupplungskugel zu bewirken.

8.) Falls erforderlich wird der Ansatz 18, 21 und die Gabel unter Verwendung des Gestelles 16 ausgerichtet, dann der Arretierstift 20 eingeschoben. Die Belastung am vorderen Ende des Anhängers kann dann vom Zugfahrzeug aufgenommen werden, wenn die Hubschraube des Gestelles 15 zurückgeführt wird.

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9.) Nach dem öffnen aller Bremsen können die miteinander gekuppelten Fahrzeuge weggefahren werden, wobei bei Entregung der Solenoide 43, 44, 86, 88 (und mit nicht-erregten Solenoiden 61, 62) die hydraulischen Verbindungen zu den Zylindern 28, durch die zentralen Abschnitte B und E der Ventile 42 und entsprechend bestimmt sind.

In diesem Fall wird darauf hingewiesen, daß durch die begrenzten Durchflußquerschnitte bei 67, 68 eine Stabilisierung von Schwenk- oder Schlingerbewegungen erreicht wird.

Rückwärtsfahren:

Das Rückwärtsfahren wird erläutert unter der Annahme, daß das Zugfahrzeug und der Anhänger zum Fahren gekuppelt sind, wie oben unter Punkt 9.) beschrieben wurde. Zum Rückwärtsfahren werden zweckmäßigerweise noch folgende Schritte ausgeführt.

10.) Die Zylinderkolbenaggregate 28, 30 werden von den Anschlußpunkten 25, 26 gelöst und mit den äußeren Verbindungspunkten 31-32 verbunden. Dies kann eine leichte Verkürzung der Glieder 28, 30 erforderlich machen, wozu kurz der Sammler 92 mit den Leitungen 35, 36, 37, 38 verbunden wird und nachdem die Anschlüsse mit den Punkten 31, 32 hergestellt sind, wird der Sammler 92 durch die Einrichtung 93 betätigt, um ihn wieder zu trennen. Wenn die inneren und äußeren Anschlußpunkte 25, 31 und 26, 32 entsprechend an inneren und äußeren Enden einer geschlitzten Bahn angeordnet sind und nur eine Kupplungskugel an jeder Seite vorgesehen ist, kann der Wechsel von den inneren zu den äußeren Anschlüssen erfolgen, indem die Kupplungskugeln in ihren entsprechenden Schlitzen verschoben werden und in der inneren und äußeren Position nach Wunsch festgeklemmt bzw. gehalten werden.

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11.) Wenn beim Rückstoßen der gekuppelten Fahrzeuge es erwünscht ist, eine arretierte Position, d.h. nicht schwenkbar, beizubehalten, um beispielsweise den Anhänger und den Zugwagen in einer geraden und ausgerichteten Linie zu halten, wird das Solenoid 61 betätigt, um den Abschnitt D des Ventiles 60 in seine Arretierposition zu bringen, wodurch das, was (im Fahrbetrieb) eine Strömungsbegrenzende oder stabilisierende Wirkung zwischen den Kopfenden der Zylinder 28, 30 und zwischen den hinteren Enden der Zylinder 28, 30 gewesen war, eine totale Unterbrechung dieser Strömung und damit eine Arretierung der jeweiligen vorhandenen Ausrichtung zum Zeitpunkt der Erregung des Solenoids 61 wird. Beim Rückwärtsfahren des arretierten Systems ist der Anhänger effektiv fest mit dem Zugfahrzeug verbunden oder vereinigt. Wenn die arretierte Verbindung geradlinig ist, wird die Achse des Anhängers (anstatt der hinteren Achse des Zugfahrzeuges) der Bezugspunkt für jede Steuerkraft an der vorderen Achse des Zugwagens. Und wenn die arretierte Position dazu führt, daß die Längsachsen des Zugfahrzeuges und des gezogenen Fahrzeuges nicht fluchten, so entsteht eine gekrümmte Bahn oder Rückfahrkurve, die jedoch eine konstante Krümmung hat, da die Kupplung und das Verbindungsgestänge in ihrer Lage bleiben und dadurch die Rückwärtssteuerung sehr vereinfacht wird.

12.) Wenn beim Rückwärtsfahren der gekuppelten Fahrzeuge es erwünscht ist, die Längsachsenflucht oder Ausrichtung des gezogenen und des ziehenden Fahrzeuges zu verändern, kann das Rückwärtsfahren langsam begonnen werden, wie in der arretierten Position nach Punkt 11.), worauf mit oder ohne Erregung der Solenoide 77, 78 das Ventil 60 aus der Betätigung durch das Solenoid 61 in die Betätigung durch das Solenoid 62 geschaltet wird, um Druckmittel zum gewünschten Ende von einem der Zylinder 28, 30 zuzuführen. Wenn in diesem Fall die Solenoide 77, nicht erregt sind, wird das Druckmittel zum hinteren Ende des

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Zylinders 30 geleitet, wodurch eine Steuerbewegung im Gegenuhrzeigersinn zwischen dem gezogenen und dem ziehenden Fahrzeug um den Punkt 12 hervorgerufen wird, wenn dagegen die Solenoide 77,78 erregt sind, wird das Druckmittel an das hintere Ende des Zylinders 28 geleitet, was zu einer entgegengesetzten oder Steuerbewegung in Uhrzeigerrichtung um den Punkt 12 führt. Man kann die Gegenuhrzeigerbewegung eine "linke Steuerbewegung" nennen, weil sie beim Rückwärtsfahren betrachtet wird, ebenso kann man die Uhrzeigerbewegung bei Erregung der Solenoide 77, 78 als "rechte Steuerbewegung" der rückwärtsfahrenden Fahrzeuge ansehen. Wenn die genannte Steuerbewegung erfolgt ist, können die Fahrzeuge erneut arretiert werden, um die neue Flucht beizubehalten, indem das Solenoid 62 entregt und das Arretier-Solenoid 61 wieder betätigt wird.

Fahrbetrieb:

Die Herbeiführung des Fahrbetriebes wurde bereits oben unter Punkt 9.) beschrieben und dieser ist durch den verengten Durchflußquerschnitt in der Verbindung der Kopfenden und in der Verbindung der hinteren Enden der doppelt wirkenden Zylinder 28, 30 gekennzeichnet. Bei normalen Bedingungen von Straßenoberfläche, Fahrgeschwindigkeit und Anhängerlast, bieten die beschriebenen QuerschnittsVerengungen bei 67, 68 eine gute Dämpfung gegen Schwingen oder Schlingern bzw. eine gute Stabilisierung im unbetätigten Zustand der Solenoidventile 67, 68. Bei stengeren Bedingungen kann eine stärkere Stabilisierung erforderlich sein und daher die kleineren Querschnitte benutzt werden, die wirksam sind, wenn die Solenoide 67, 68 erregt werden. Vorzugsweise sind die Ventile 67, 68 so ausgeführt, daß sie eine wahlweise Einstellung der Durchflußquerschnitte ermöglichen, d.h. z.B. einen Durchflußquerschnitt für normale Fahrtzustände (Solenoide nicht betätigt), sowie kleinere Durchflußquerschnitte für ungewöhnliche oder schwierige Bedingungen, in welchen die

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Solenoide bei 68, 67 betätigt werden können.

Elektrische Steuerungen;

Jedes der Solenoide kann individuell gesteuert werden, um die gewünschten Ergebnisse und Wirkungen zu erhalten. Es ist jedoch zweckmäßig, die elektrische Steuerung zu vereinfachen und das Leiterdiagramm nach Fig. 2A zeigt die elektrischen Verbindungen zur Betätigung des hydraulischen Kreises nach Fig. 2.

In Fig. 2A wird durch einen ersten Wählschalter 94 eine Grundentscheidung getroffen, nämlich a) Kupplung, Fahrbetrieb und c) Rückwärtsfahren. Wird durch den Schalter 74 das "Einkuppeln" gewählt, so ermöglicht ein zweiter Schalter 95 die Wahl einer Vorwärts- oder Rückwärtsverschiebung der Zylinder 28, 30, ferner ist ein Schalter 95' vorhanden, um kleine Verschiebungen zu jedem gegebenen Zeitpunkt zu ermöglichen, sowie normalerweise geschlossene Schalter 43¹, 44', die betätigbar sind, um wahlweise die Schaltung vom einen oder anderen der Solenoide 43, 44 zu trennen, um ein ausgewähltes dieser Solenoide 43, 44 unter Ausschluß des anderen anzusteuern.

Wird durch den Wählschalter 95 der Fahrbetrieb gewählt, so wird durch einen zweiten Schalter 96 eine Auswahl einer schwachen oder starken DurchflußquerschnittsVerengung, wie sie für die entsprechenden entregten oder erregten Zustände der Solenoide 67, 68 beschrieben wurden, vorgenommen.

Wird durch den Schalter 94 das Rückwärtsfahren gewählt, so ist ein Doppelhubschalter 97, der normalerweise vorbelastet ist, um eine Arretierwirkung über das Solenoid 61 zu erreichen, betätigbar, um den arretierten Zustand aufzuheben und eine rechte oder linke Rückwärtssteuerung zu bewirken, wobei die

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Richtung an einem weiteren Wählschalter 98 gewählt wird.

Außer den Verbindungen für die Wahl der Betriebsweise zeigt Fig. 2A ferner einen Schalter 84' für einen zeitweiligen Betrieb des Solenoids 84 zum Aufladen des Akkumulators, sowie einen Schalter 99 zum Einschalten des Motors der Pumpe 79. In der letztgenannten Verbindung ermöglicht ein sekundärer Wählschalter eine schnelle oder langsame Zufuhr des gepumpten Fluids, abhängig davon, ob das Solenoid 81 betätigt ist.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 2A sind alle elektrischen Steuerungen wenigstens für den Fahrer im Zugwagen vorgesehen und zugänglich. Und um den Kupplungsvorgang zu unterstützen, ist zweckmäßigerweise ein eigener Steuerkasten oder eine Steuerplatte vorgesehen mit doppelten Schaltern 43', 44', 95, 95* (in ihren Verbindungen zu den Solenoiden 43, 44, 86, 88), wie durch gestrichelte Linien dargestellt, die zu Hilfssteuereinrichtungen 95" führen. Diese Einrichtungen 95" sind zweckmäßigerweise am hinteren Ende des Zugfahrzeuges zugänglich, wie z.B. beim Anheben des Kofferraumdeckels eines Personenwagens. Speziell bei der Einrichtung 95", die zugänglich ist, wenn eine Kopplung zwischen Zugwagen und Anhänger vorgenommen wird, besteht die Möglichkeit jeden Zylinder 28 oder 30 unabhängig anzuschließen bzw. einzustellen, um z.B. den Anschluß 25 des Zylinders 28 herzustellen, ehe der Anschluß 26 des Zylinders 30 hergestellt wird. Sind diese Verbindungen hergestellt und ist beispielsweise der Ansatz 21 nicht in richtiger Lage, so kann diese korrigiert werden, ohne das Zugfahrzeug zu fahren, indem nur eine neue Positionierung vorgenommen wird durch wahlweisen Antrieb von einem der Zylinder 28 oder 30 zu einem Zeitpunkt und in einer Richtung, die durch Wahl bei 43', 44' bestimmt wird (innerhalb der Einrichtung 95").

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Die Ausfuhrungsform nach Fig. 3 stellt eine Vereinfachung der beschriebenen Vorrichtung dar, wobei ein Teil der Funktionen ähnlich oder gleich ist, und alle hydraulischen Komponenten und Funktionen auf dem Anhänger angeordnet sind.

Bei der Vorrichtung nach Fig. 3 werden die Kupplungsverbindung (21, 12 in Fig. 1) vorausgesetzt und hier nicht wiederholt, so daß Fig. 3 nur die mechanische Verbindung der hydraulischen Elemente zeigt, wobei ebenfalls die ausfahrbaren Zylinder 28, 30 wie oben vorgesehen sind. In der vereinfachten Form sind die Zylinder 28, 30 jedoch nur einfach wirkend, wie noch erläutert wird. Fig. 3 zeigt ferner die Teile in einer zusammengebauten Untergruppe, die lösbar mit dem Zugfahrzeug und dem gezogenen Fahrzeug verbunden werden kann. So ist ein Querträger 100 mit einem zentralen Ansatz 101 versehen, der lösbar mit dem Rahmen eines Anhängers, z.B. der Deichsel oder Gabel eines Boots anhänger s verbunden werden kann. Die Kopierenden der Zylinder 28, 30 sind schwenkbar mit dem Träger 100 in gleichen und gegenüberliegenden Abständen vom Ansatz 101 verbunden. Die Kolbenstangenenden der Glieder 28, 30 sind lösbar und schwenkbar mit einem Querträger 102 verbunden, der eine zentrale öffnung 103 zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug hat, z.B. im Rahmen 13 und gesichert durch den Bolzen der Kupplung 12. Durch die Pfeile 104 an beiden Enden des Trägers 102 wird eine weitere lösbare Verbindung des Trägers 102 mit dem Rahmen des Zugfahrzeuges angedeutet.

Die hydraulischen Zylinder 28, 30 nach Fig. 3 sind einfach wirkend. Die Hydraulikzufuhr umfaßt eine Pumpe 105, die aus einem Sumpf oder Behälter 106 Hydraulikmittel entnimmt und die aus Gründen der Einfachheit manuell betätigbar ist, z.B. durch Hin- und Herbewegung eines nicht-gezeigten Pumpenschwengels. Ein Ventil 107 kann manuell eingestellt werden, um das geförderte Druckmittel zu einem Verteilerventil 108 zu

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leiten, das gleiche Auslässe zu den hinteren Enden der entsprechenden Zylinder 28, 30 hat, um bei der Vorrichtung den Kupplungsvorgang durchzuführen und den Anhänger in seine genaue Position zu bringen, in welcher die Kupplungsverbindung mit dem Kupplungskopf 12 hergestellt werden kann. In seiner anderen Position öffnet das Ventil 107 die Speiseleitung, so daß das Fluid zum Behälter 106 abfließen kann, beispielsweise dann, wenn die Zylinder 28, 30 bzw. deren Kolben zur Vorbereitung eines Kupplungsvorganges voll ausgefahren sind. Das Ventil 108 ist mit einem manuell betätigbaren Handgriff 109 versehen, der in seiner Position 109' den Fluß in der genannten Verteilerrichtung vom Ventil 107 zu den Zylindern 28, 30 sperrt und der gleichzeitig eine einzige Verbindung zu den hinteren Enden der Zylinder 28, 30 über einen eingeschränkten Durchlaßkanal 110 ermöglicht. In dieser Ausführungsform wird durch den eingeschränkten Durchflußkanal eine Stabilisierung gegen Schwingen oder Schlingern bzw. Fahrbetrieb herbeigeführt. In einer dritten Position des Handgriffes 109 (z.B. 180° gedreht gegenüber der Position nach Fig. 3) wird eine weitere Sperrung durch ein Ventil 111 in der Leitung des Ventils 110 erreicht, wodurch jeder Fluß oder jede Strömung des hydraulischen Mediums zwischen den Zylindern 28, 30 gesperrt wird. In dieser Ausführungsform hat das Ventil 111 die Aufgabe, einige Teile zu sperren, um eine vereinfachte Möglichkeit des Rückwärtsfahrens zu schaffen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 sind viele Teile aus Fig. enthalten, so daß dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Insbesondere sind bei Fig. 4 die Zylinder 28, 30 doppelt wirkend und das Ventil mit verengtem Querschnitt ist separat für jeden der Zylinder zwischen dessen Kopfseite und hinteren Seite vorgesehen. So ist ein erstes derartiges Ventil 112 in einer Leitung 113 eingebaut, die die Kopfseite und Rückseite des Zylinders 28 verbindet, wenn das Ventil 108 in die Sperrposition

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109' geschaltet wird, in der die Zufuhr gesperrt ist, während gleichzeitig ein Sperrventil 114 in der Leitung 113 in offene Position geschaltet wird, wobei ein Synchronisierungsgestänge, durch das diese Beziehung zwischen den Ventilen 108, 114 bewirkt wird, durch die gestrichelte Linie 115 angedeutet ist. In gleicher Weise ist ein separates Ventil 112' mit verengtem Durchgang in einer Leitung 113* angeordnet, um den Strom des Hydraulikmittels zwischen Kopf und Rückseite des Zylinders 30 zu beschränken, wenn das Ventil 108 in seiner geschlossenen Position 109' und das synchronisierte Ventil 114' in seiner offenen Position ist. Wird der Handgriff 109 in seine dritte Position (nicht gezeigt) gebracht, so werden alle Ventile 108, 114, 114' geschlossen und wenn der Handgriff 109 sich in der in ausgezogenen Linien gezeigten Stellung befindet, so ist das Ventil 108 geöffnet zur Zufuhr des geförderten Druckmediums zu beiden Zylindern, während eine gleichzeitige Schließung der beiden Ventile 114, 114' gewährleistet, daß diese Zufuhr nur zu den hinteren Enden der Zylinder 28, 30 erfolgt, wobei dies die Arbeitsweise "Kuppeln" bei der Ausführungsform nach Fig. 4 bedeutet. Bei der Arbeitsweise "Kuppeln", bei der die hinteren Enden der Zylinder 28, 30 derart beaufschlagt werden, daß die Zylinder-Kolben-Anordnung verkürzt wird, ist bei den entsprechenden Ventilen 114, 114' Vorsorge getroffen (nicht gezeigt), um den Behälter 106 das Medium zuzuführen, das aus den Kopfenden der Zylinder 28, 30 verdrängt wird, während ihre Kolben von der Rückseite her beaufschlagt werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 werden die Bezugszeichen für entsprechende Teile erneut verwendet, wobei hier die Zylinder 28, 30 ebenfalls doppelt wirkend sind. Der Unterschied bei Fig. 5 liegt darin, daß manuell betätigbare Dreiwegeventile 116, 116' in den Leitungen 113, 113' liegen, und Verteilerleitungen 117, 117' zu den entsprechenden Ventilen 116, 116* vorgesehen sind, denen über eine Leitung, die ein manuell be-

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tätigbares Drosselventil 118 enthält, Druckmittel zuführbar ist. Das Ventil 116 hat vier Positionen, nämlich 1. Schließen der Leitung 113, wie dargestellt; 2. volle öffnung der Leitung für den Nebenschluß des Zylinders 28 durch das Ventil 112; 3. Anschluß der Speiseleitung 117 an das Kopfende des Zylinders 28; und 4. Verbinden der Speiseleitung 117 an das rückwärtige oder hintere Ende des Zylinders 28. Die vier Positionen des Ventils 116' entsprechen denen des Ventils 116 in Verbindung mit dem Zylinder 30, seiner Speiseleitung 117' und seinem Ventil 112'. Die Schaltung nach Fig. 5 führt somit die Funktionen der Anordnung nach Fig. 4 aus, außer daß die Anordnung nach Fig. 5 es zusätzlich erlaubt, Druckmittel zum Kopfende eines Zylinders 28 oder 30 sowie zum hinteren Ende des anderen Zylinders zuzuführen. Hierdurch wird die Manöverierfähigkeit beim Rückwärtsfahren verbessert. Die Ventile 115, sind mit Einrichtungen versehen (nicht gezeigt), um verdrängte Hydraulikflüssigkeit in den Sumpf zurückzuführen, jeweils aus dem Ende eines Zylinders, das nicht angetrieben bzw. angesteuert ist. Das Drosselventil 118 ermöglicht eine enge bzw. feinfühlige Regulierung der Rate, mit der die Fahrzeuge manöveriert werden können, unter Verwendung der beschriebenen Ventile, unabhängig von der Richtung der Manöverierung oder Steuerung.

Auch wenn sämtliche hydraulischen Elemente am gezogenen Fahrzeug angeordnet sind, wie in den Fig. 3, 4 und 5, kann die Steuerung trotzdem fernbedient sein durch geeignete Solenoide und motorgetriebene Elemente, die über lösbare flexible Verbindungen mit dem ziehenden Fahrzeug gekoppelt sind.

Die Erfindung betrifft somit Verbindungseinrichtungen, insbesondere Kupplungseinrichtungen und Hilfseinrichtungen für eine Kupplung für die Verbindung eines Zugwagens mit einem Anhänger sowie Einrichtungen, um das Rückwärtsfahren und Manöverieren

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von Zugwgen und Anhänger zu verbessern und sicherer zu machen, und Einrichtungen, um einem Schleudern, Schwingen oder Schlingern des Anhängers entgegenzuwirken bzw. dies im wesentlichen zu vermeiden.

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Claims

Patentansprüche

Θ Anhängerkupplung zum Kuppeln eines ziehenden Fahrzeuges und eines gezogenen Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet , daß am hinteren Teil des Rahmens des ziehenden Fahrzeuges ein fester Querträger angebracht ist, an welchem zentral ein Kupplungselement angebracht -ist, das einen Zugpunkt für die Verbindung des gezogenen Fahrzeuges bildet, daß an weiteren Verbindungspunkten an dem Querträger zwei Verbindungselemente in Querrichtung im Abstand und entgegengesetzt zu dem Kupplungselement angeordnet sind, daß ferner das gezogene Fahrzeug eine Gabel mit einem Kupplungselement aufweist, das eine wahlweise, lösbare und schwenkbare Verbindung mit dem Kupplungselement des ziehenden Fahrzeuges bildet, daß erste und zweite in Längsrichtung ausfahrbare Verbindungselemente mit zusammenwirkenden Kolben und Zylindern vorgesehen sind, um die Gabel mit den beiden weiteren Verbindungspunkten zu verbinden·, daß diese Verbindungselemente auf gegenüberliegenden Seiten der Mittelachse . der Gabel und im Querabstand zu dieser angeordnet sind und daß Einrichtungen zur Zufuhr eines Druckmittels vorgesehen sind, die mit den zu beaufschlagenden Enden der Zylinder verbunden sind.
2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das Maß der veränderlichen Verlängerung der beiden Verbindungsglieder (28, 30) sich von einem kurzen Bereich bei angekuppeltem und in Flucht mit dem Zugwagen angeordneten Anhänger, in der die Verbindungselemente mit den weiteren Verbindungspunkten verbindbar

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ORIGINAL INSPECTED

sind, bis zu einem langen Bereich erstreckt, welcher größer ist als derjenige, der zur Verbindung der Verbindungselemente (28, 30) mit den Verbindungspunkten erforderlich ist.
3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß das erste und das zweite Verbindungselement Kolben und Zylinder gleicher wirksamer Querschnittsfläche aufweisen.
4. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß Kolben und Zylinder von wenigstens einem der Verbindungselemente (28, 30) doppelt wirkend sind und daß eine wahlweise v/irksame Druckmittelverbindung, die einen gedrosselten Querschnitt einschließt, zwischen Kopfende und hinterem Ende des doppelt wirkenden Verbindungselementes angeordnet ist.
5. Anhängerkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Kolben und Zylinder von wenigstens einem der Verbindungselemente (28, 30) doppelt wirkend sind, und daß eine Druckmittelverbindung mit einem wahlweise betätigbaren Absperrventil zwischen dem Kopfende und dem hinteren Ende des doppelt wirkenden Verbindungselementes angeordnet ist.
6. Anhängerkupplung nach Anspruch Ϊ, dadurch gekennzeichnet , daß die wirksamen Verbindungen wahlweise betätigbare Einrichtungen aufweisen, durch die eine gleichzeitige Strömung des Druckmittels zu entsprechenden Endteilen der Zylinder der beiden Verbindungselemente (28, 30) einstellbar ist.
7. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die operativen Verbindungen wahl-

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weise betätigbare Einrichtungen einschließen, die den Druckmittelfluß zu nur einem Anschluß der Zylinder der Verbindungselemente (28, 30) einstellbar machen.
8. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß Kolben und Zylinder von beiden Verbindungselementen (28, 30) doppelt wirkend sind und daß·. , eine wahlweise betätigbare Druckmittelverbindung ein- . _: schließlich eines Drosselquerschnittes zwischen entsprechenden Anschlußenden der Zy-linder beider Verbindungselemente (28, 30) vorgesehen ist.
9. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß Kolben und Zylinder beider Verbindungselemente (28, 30) doppelt wirkend sind und daß die operativen Verbindungen wahlweise betätigbare Einrichtungen aufweisen, durch die der Druckmittelfluß zu- einem gewählten ersten Anschluß des einen Zylinders und- zum. entgegengesetzten Anschluß des anderen Zylinders herstellbar ist. . ■ ■". ■
10. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß Kolben und Zylinder von- beiden Verbindungselementen (28, 30)i doppelt wirkend sind und daß die operativen Verbindungen Rückführleitungen für das Druckmittel zu entgegengesetzten Endanschlüssen der Zylinder umfassen. . . '
11. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch erste und zweite in Längsrichtung verstellbare Verbindungselemente mit Kolben und Zylinderelementen zum Verbinden von querverlaufenden Teilen des ziehenden Fahrzeuges mit querverlaufenden Teilen des gezogenen Fahrzeuges , Einrichtungen zum Zuführen eines Druckmediums mit

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lösbaren Verbindungseinrichtungen für jede einer Mehrzahl von Druckleitungen, die unabhängig mit entsprechenden Anschlüssen der Zylinder der beiden Verbindungselemente (28, 30) verbunden sind.
12. Anhängerkupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß Kolben und Zylinder von beiden Verbindungselementen (28, 30) doppelt wirkend sind und daß die lösbaren Verbindungsmittel eine lösbare Verbindung für die einzelnen Druckleitungen zum Kopfanschluß und Endanschluß der beiden Zylinder bilden.
13. Anhängerkupplung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Steuereinrichtungen für das Druckmittel, die lösbare Verbindungsmittel aufweisen, die eine lösbare Verbindung zu den lösbaren Verbindungsmitteln des gezogenen Fahrzeuges bilden und eine unabhängige Steuerung vom ziehenden Fahrzeug zu den entsprechenden Speiseleitungen des gezogenen Fahrzeuges ermöglichen.
14. Anhängerkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung einen wahlweise betätigbaren Druckmittelanschluß einschließlich eines Drosselventiles umfaßt und daß sie zwischen den entsprechenden Endanschlüssen der Zylinderelemente angeordnet ist.
15. Anhängerkupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß Kolben und Zylinder der beiden Verbindungselemente (28, 30) doppelt wirkend sind und daß die wahlweise betätigbare Verbindung zwischen ersten entsprechenden Endanschlüssen der Zylinder (28, 30) liegt.

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16. Anhängerkupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung eine zweite wahlweise betätigbare Druckmittelverbindung einschließlich eines Drosselventils aufweist und daß sie eine Druckmittelverbindung zwischen zweiten entsprechenden Endanschlüssen der Zylinder (28, 30) bildet.
17. Anhängerkupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß durch dieselbe wahlweise betätigbare Einrichtung beide Drosselventile zusammen betätigbar sind.
18. Anhängerkupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung ein wahlweise betätigbares Sperrventil aufweist, um den Druckmittelstrom zu oder von den entsprechenden Zylinderanschlüssen zu sperren.
19. Anhängerkupplung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet , daß dieselbe wahlweise betätigbare Einrichtung in eine erste wahlweise betätigbare Stellung schaltbar ist, um beide Drosselventile anzusteuern und daß sie in eine zweite wahlweise betätigbare Stellung schaltbar ist, um den Fluß des Druckmittels zu oder von den entsprechenden Zylinderanschlüssen zu sperren.

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