DE69103324T2

DE69103324T2 - Autobahnbarriere-Umstelleinrichtung.

Info

Publication number: DE69103324T2
Application number: DE69103324T
Authority: DE
Inventors: John P Quittner
Original assignee: Energy Absorption Systems Inc
Current assignee: Energy Absorption Systems Inc
Priority date: 1990-05-08
Filing date: 1991-04-18
Publication date: 1995-03-09
Anticipated expiration: 2011-04-19
Also published as: AU7511991A; ES2057765T3; ATE109847T1; EP0456364A2; DE69103324D1; CA2041720C; AU627420B2; JPH04228711A; US5088874A; EP0456364A3; EP0456364B1; CA2041720A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Autobahnbarrieren und insbesondere einen Transporter zur Bewegung eines Abschnittes miteinander verbundener Autobahnbarrieren auf einer Straße.
Autobahnbarrieren werden gewöhnlich eingesetzt, um provisorische Wände zwischen zwei Fahrbahnen oder zwischen einer Fahrbahn und einem Baubereich herzustellen.
Eine weit verbreitete Autobahnbarriere besteht aus Beton und ist mit Ösen an beiden Enden versehen, mit denen benachbarte Barrieren miteinander verbunden werden können. Wenn sie verwendet werden, um eine Baustelle zu schützen, ist es oft erforderlich, derartige Barrieren über einen Straßenabschnitt zu befördern, wenn ein Bautrupp von einem Autobahnabschnitt zum nächsten weiterzieht.
Eine effektive Autobahnbarriere ist im US-Patent 4,500,225 von Quittner beschrieben. Diese Barriere hat ein T-förmiges oberes Ende, das dem Anheben der Barriere dient, beispielsweise beim Verschieben der Barriere von einer Spur zur nächsten benachbarten Spur. Bemerkenswert ist insbesondere die Barrierentransporteinrichtung, die im Patent '225 von Quittner dargestellt ist, die eine S-förmige Fördereinrichtung enthält, die T-förmige Barrieren anhebt, sie seitlich zur nächsten benachbarten Spur befördert und anschließend die Barrieren in einer neuen Position absetzt.
Es hat sich herausgestellt, daß dieses Vorgehen ein außerordentlich wirksames Verfahren zum Transport von Barrieren für die Fahrspuränderung darstellt.
Jedoch unterscheiden sich die Probleme, die beim Transport von Barrieren in Längsrichtung auf einer Straße auftreten, in gewisser Weise von denen, die bei der Verschiebung von Barrieren in Querrichtung einer Straße auftreten. Ein Verfahren nach dem Stand der Technik zum Transport von Barrieren in Längsrichtung auf einer Straße besteht darin, die Barrieren auf einen Lastkraftwagen aufzuladen und den Lastkraftwagen einfach auf der Straße zum neuen Standort zu fahren. Dieses Verfahren weist den Nachteil auf, daß der Lastkraftwagen während der Lade- und Transportvorgänge eine Fahrspur einnimmt und so den normalen Verkehrsfluß stört. Darüber hinaus kann auf vielen Einsatzgebieten der Aufwand an Zeit und Arbeitskraft, der benötigt wird, um die Barrierren auf den Lastkraftwagen und von ihm herunter zu bewegen, zu hoch sein.
Ein zweites Verfahren nach dem Stand der Technik besteht darin, eine Transporteinrichtung, wie sie im Patent '225 von Quittner dargestellt ist, einzusetzen, um einen Barrierenabschnitt zum neuen Standort zu transportieren. Bei diesem Verfahren verringert sich der Aufwand an Arbeitskraft beim Auf- und Abladen der Barrieren im Vergleich zum oben beschriebenen Einsatz von Lastkraftwagen. Das US-Patent 4,653,954 von Booth beschreibt ebenfalls eine Vorrichtung zum Verschieben einer Verkehrsbarriere, bei der ein Abschnitt von Barrieren in einer sich bewegenden Vorrichtung getragen wird. Die Transporteinrichtungen des Patents '225 von Quittner und von Booth sind vorwiegend für die Querverschiebung von Barrieren bestimmt und sind nicht optimal auf den Transport von Barrieren zu einem neuen Standort in Längsrichtung abgestimmt.
Ein weiteres Verfahren des Transports von Barrieren auf einer Straße wird im US-Patent 4,666,332 von Burgett offenbart. Das Verfahren von Burgett besteht darin, mit Rädern versehende Hebeeinheiten zwischen benachbarten Barrieren als integralen Bestandteil des Barrierenabschnitts einzubeziehen. Diese mit Rädern versehenen Hebeeinheiten können eingesetzt werden, um die Barrieren zum Verschieben anzuheben. Durch dieses Verfahren werden die Barrieren erheblich komplizierter, da die mit Rädern versehenen Hebeeinheiten in die Barrierenreihe integriert werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Vorrichtung sowie ein verbessertes Verfahren zum effektiven Transport von Barrieren auf einer Straße in Längsrichtung zu schaffen, ohne daß eine Fahrspur erheblich blockiert wird.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, höhere Kosten für die Barrieren zu vermeiden, und insbesondere zu vermeiden, daß mit Rädern versehene oder Hebeeinheiten in die Barriere selbst integriert werden müssen.
Erfindungsgemäß wird eine Transportvorrichtung für einen Abschnitt von Autobahnbarrieren geschaffen. Diese Transportvorrichtung umfaßt eine Vielzahl von Barrierentransporteinheiten, die jeweils wenigstens ein Paar Räder umfassen, die so angeordnet sind, daß sie die Barrieren überspreizen, wenigstens eine Greifeinrichtung, die so geformt ist, daß sie die Barrieren ergreift, sowie wenigstens eine Hebeeinrichtung, die mit der Greifeinrichtung verbunden ist und die Greifeinrichtung und die ergriffenen Barrieren anhebt. Eine Vielzahl von Gelenkverbindungen verbinden axial aneinandergrenzende Transporteinheiten miteinander, so daß ein Zug gebildet wird, der den Abschnitt von Autobahnbarrieren überspreizt, so daß der Zug über einen zu transportierenden Abschnitt von Autobahnbarrieren bewegt werden kann. Ein oder mehrere Zugfahrzeuge befinden sich jeweils an einem entsprechenden Ende des Zuges fluchtend mit dem Zug und bewegen den Zug.
Vorzugsweise sind zwei Zugfahrzeuge vorhanden, eines an jedem Ende des Zuges, so daß es nicht erforderlich ist, den Zug zu wenden, wenn er sich beim Transport von Barrieren zwischen einer Ausgangs- und einer neuen Position rückwärts und vorwärts bewegt.
Die vorliegende Erfindung zielt des weiteren auf ein Verfahren zum Einsatz der oben beschriebenen Transportvorrichtung ab, das die Schritte des Fahrens der Gruppe von Zugfahrzeugen zur Bewegung des Zuges über den Abschnitt von Autobahnbarrieren umfaßt, wobei sie selbige überspreizen, des Ergreifens wenigstens ausgewählter der Autobahnbarrieren durch die Greifeinrichtungen, der Betätigung der Mebeeinrichtungen, um die Greifeinrichtungen und die ergriffenen Barrieren anzuheben, des Fahrens der Gruppe von Zugfahrzeugen, um den Zug und die ergriffenen Autobahnbarrieren zu einem neuen Standort zu transportieren, des Betätigens der Hebeeinrichtungen, um die Greifeinrichtungen und die ergriffenen Barrieren abzusenken, des Lösens der Greifeinrichtungen von den Barrieren, und des Fahrens der Gruppe von Zugfahrzeugen, um den Zug zu bewegen, wodurch die Autobahnbarrieren an dem neuen Standort verbleiben.
Die bevorzugten Ausführungen lösen die oben aufgeführten Aufgaben. Abschnitte miteinander verbundener Barrieren werden angehoben und abgesenkt, ohne sie voneinander zu lösen, und relativ lange Abschnitte miteinander verbundener Barrieren können von einem kleinen Bautrupp transportiert werden. Dies kann oft ausgeführt werden, ohne eine Fahrspur zu blokkieren, da der Transportzug und die Zugfahrzeuge so schmal sind, daß sie sich auf der Pannenspur einer herkömmlichen Autobahn bewegen können. Darüber hinaus kommt es zu keiner Kostenerhöhung der Barrieren.
Die Erfindung selbst wird zusammen mit weiteren Aufgaben und damit einhergehenden Vorteilen am besten unter Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei:
Fig. 1 eine Ansicht einer Autobahnbarrieren-Transportvorrichtung ist, die eine gegenwärtig bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung einschließt.
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Transportvorrichtung in Fig. 1 ist.
Fig. 3 ein Schnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1 ist.
Fig. 4 eine vergrößerte Draufsicht ist, die ein Lenkgetriebegestänge der Transportvorrichtung in Fig. 2 ist.
Fig. 5 eine schematische Ansicht ist, die die Art und Weise darstellt, in der die Anhänger in Fig. 1 beim Transport oder der Aufbewahrung gestapelt werden können.
Fig. 6 eine Ansicht einer Reihe miteinander verbundener Autobahnbarrierenmodule ist, die sich für den Einsatz mit der Transportvorrichtung in Fig. 1 eignen.
Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Hydraulikkreislaufs der Transportvorrichtung in Fig. 1 ist.
Fig. 1 ist eine Ansicht einer Autobahnbarrieren-Transportvorrichtung 10, die die vorliegende Erfindung verkörpert. Die Transportvorrichtung 10 enthält eine Reihe miteinander verbundener Transporteinheiten oder Anhänger 12 sowie ein Paar Zugfahrzeuge 14, 16, wobei einer an jedem Ende der Reihe von Anhängern 12 angeordnet ist. Die Anhänger 12 sind an den Enden miteinander verbunden und bilden einen Zug, wobei der Zug darüber hinaus eine Zwischenlenkstation 18 sowie ein Zwischenstück 20 enthält.
Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Transportvorrichtung 10, und Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines der Anhänger 12.
Jeder der Anhänger 12 enthält, wie in Fig. 1, 2 und 3 dargestellt, einen mittleren, längs verlaufenden Rücken 22. Ein Ende des Rückens 22 trägt ein U-förmiges Gestell 24 mit einem Mittelabschnitt 26 und einem Paar beabstandeter Seitenabschnitte 28. Jeder Mittelabschnitt 26 ist drehbar an dem Ende des jeweiligen Rückens 22 angebracht. Jeder der Seitenabschnitte 28 trägt an seinem unteren Ende ein Rad 30. Dadurch enthält jeder der Anhänger 12 ein Paar Räder 30, die, wie in Fig. 3 dargestellt, eine Autobahnbarriere B überspreizen.
Benachbarte Anhänger 12 sind durch Gelenkverbindungen 32 miteinander verbunden, die Gelenkbewegung um eine in Fig. 3 dargestellte Achse 34 ermöglichen.
Jedes der Gestelle 24 trägt eine Greifeinrichtung 36, die so geformt ist, daß sie eine der Barrieren B zum Anheben ergreift. Je nach der Form der Barriere B kann die Greifeinrichtung 36 stark abweichende Form haben. Bei der vorliegenden Ausführung jedoch enthält die Greifeinrichtung 36 ein Trägerelement 38, an dem ein Paar Klauen 40 um eine Achse 42 schwenkbar angebracht ist. Eine Feder 44 befindet sich zwischen den Klauen 40 und drückt sie voneinander weg nach außen. Das Gestell 24 weist Klauenschließflächen 46 auf, die an oberen Abschnitten der Klauen 40 anliegen und die Klauen 40 automatisch schließen, wenn die Klauen 40 angehoben werden, und die es der Feder 44 ermöglichen, die Klauen 40 zu öffnen, wenn sie abgesenkt werden.
Die Barriere B enthält, wie in Fig. 3 dargestellt, einen T-förmigen oberen Abschnitt, und die Klauen 40 sind so geformt, daß sie in diesen T-förmigen oberen Abschnitt eingreifen und die Barriere B, wie in Fig. 3 dargestellt, tragen. Als Alternative dazu können Klauen, Zapfen oder andere Greifeinrichtungen so geformt sein, daß sie eine anders geformte Barriere (nicht dargestellt) ergreifen, indem sie in Buchsen eingreifen, die an den Seiten oder der Oberseite der Barriere vorhanden sind, oder indem sie in Ausschnitte an der Basis der Barriere eingreifen. So können die Greifeinrichtungen beispielsweise für den Einsatz mit dem T-förmigen Schlitz an der Oberseite der Barriere ausgelegt sein, die im US-Patent 4,624,601 von Quittner dargestellt ist.
Wie in Fig. 3 zu sehen ist, trägt jedes der Gestelle 24 des weiteren eine Hebeeinrichtung 48. Bei der vorliegenden Ausführung umfaßt die Mebeeinrichtung 48 einen Hydraulikzylinder 50 mit einer ausfahrbaren Stange 52, die an dem Trägerelement 38 angebracht ist. Indem der Druck in dem Hydraulikzylinder 50, wie unter Bezugnahme auf Fig. 7 weiter unten beschrieben, gesteuert wird, kann die Stange 52 entweder (1) in die in Fig. 3 dargestellte Position angehoben werden, in der die Klauen 40 durch die Klauenschließflächen 46 automatisch geschlossen werden, um die Barriere B vom Boden hochzuheben; oder (2) abgesenkt werden, um die Barriere B auf dem Boden abzusetzen und die Klauen 40 zu lösen. Bei alternativen Ausführungen kann die Hebeeinrichtung 48 andere Betätigungselemente, wie beispielsweise Elektromotoren oder andere Arten von Zylindern enthalten, um die gewünschte Hebewirkung zu erreichen.
Die Länge jedes der Anhänger 12 entspricht, wie in Fig. 1 dargestellt, im wesentlichen der von drei Barrieren B, und eine Greifeinrichtung 36 ist für jeweils drei der Barrieren B vorhanden. Dieses System ist für den Einsatz mit Barrieren wie den in Fig. 6 dargestellten bestimmt, die Ösen L enthalten, die durch einen Bolzen P zwischen benachbarten Barrieren miteinander verbunden werden. Diese Verbindung benachbarter Barrieren B ermöglicht die gelenkige Bewegung benachbarter Barrieren zueinander und die Übertragung von Hebekräften, die auf eine Barriere B wirken, auf benachbarte Barrieren. So sind in Fig. 6 beispielsweise zwei benachbarte Gruppen von Klauen 40 dargestellt. Die Klauen 40 auf der linken Seite in Fig. 6 heben direkt die Barriere B2 an, die wiederum die Barrieren B1 und B3 über die Ösen L und die Bolzen P trägt. Desgleichen heben die Klauen 40 auf der rechten Seite in Fig. 6 direkt die Barriere B5 an und tragen sie, die ihrerseits die Barrieren B4 und B6 über die Ösen L und die Bolzen P anhebt und trägt. Bei dieser Konstruktion entspricht die Gesamtzahl der Greifeinrichtungen 36 und der Hebeeinrichtungen 46 ungefähr einem Drittel der Gesamtzahl der Barrieren B des zu transportierenden Abschnitts.
Im allgemeinen kann jeder Anhänger 12 eine Länge haben, die im wesentlichen N Barrieren entspricht, wobei N ein positive ganze Zahl kleiner 6 ist, und die Greif- und Hebeeinrichtungen 36, 34 können dementsprechend beabstandet sein. Bei der gegenwärtig bevorzugten Ausführung ist N gleich 3.
Jedes Ende des Zuges von Transporteinheiten 12 ist mit einem entsprechenden Zugfahrzeug 14, 16 verbunden. Jedes Zugfahrzeug 14, 16 überspreizt die Barrieren B und enthält zwei Paar Räder 58, wie dies in Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Jedes Zugfahrzeug enthält eine Antriebsquelle, wie beispielsweise einen Dieselmotor 60, der die Räder 58 der Zugfahrzeuge 14, 16 antreibt und das Ziehen ermöglicht, und Hydraulikflüssigkeit zur Betätigung der Hebeeinrichtungen 48 unter Druck setzt. Darüber hinaus erzeugt der Motor 60 Energie zum Lenken des Zugfahrzeuges und zum Bremsen der Zufahrzeuge und der Anhänger 12. Jedes der Zugfahrzeuge enthält ein Führerhaus 62 für einen Fahrer, der das Zugfahrzeug über ein herkömmliches Lenkgestänge 64 lenkt. Jedes der Zugfahrzeuge enthält ein Paar Greifeinrichtungen 66, die mit den oben beschriebenen Greifeinrichtungen 36 identisch sein können, sowie ein Paar Hebeeinrichtungen 68, die mit den oben beschriebenen Hebeeinrichtungen 48 identisch sein können. Die Einrichtungen 66, 68 tragen unterhalb des Zugfahrzeuges angeordnete Barrieren B.
Die Zugfahrzeuge 14, 16 bieten insofern wichtige Vorteile, als sie schmal sind und so geformt sind, daß sie die Barrieren überspreizen. Jedoch ist es auf Einsatzgebieten, auf denen auf diese Vorteile verzichtet werden kann, möglich, einen herkömmlichen Lastkraftwagen als Zugeinrichtung zum Ziehen der Transportvorrichtung einzusetzen.
Die Transportvorrichtung 10 enthält eine Anzahl von Merkmalen, die die Funktion wirkungsvoller gestalten. Die Transportvorrichtung 10 hat eine Gesamtlänge von 30m (100 feet), wodurch ein Abschnitt von über 30m (100 feet) miteinander verbundener Barrieren auf einmal transportiert werden kann. Gleichzeitig beträgt die maximale Breite der Transporteinheiten 12, des Zwischenstücks 20 und der Zugfahrzeuge 1,1m (44 inches). In jedem Fall sollte die Breite geringer sein als 1,2m (4 feet), um zu ermöglichen, daß die Transportvorrichtung 10, wie in Fig. 2 dargestellt, auf einer Pannenspur BL fährt, ohne den Verkehr auf einer angrenzenden Straße zu behindern. Nicht alle Ausführungen haben eine Gesamtlänge von mehr als 30m (100 feet), und auf einigen Einsatzgebieten kann die Gesamtlänge der Transportvorrichtung 10 15m (50 feet) oder weniger betragen.
Ein weiteres wichtiges Merkmal der Transportvorrichtung 10 besteht darin, daß sich die Zwischenlenkstation 18 in der Mitte der Zuglänge befindet. Die Lenkstation 18 wird von einer Bedienungsperson mittels eines Lenkgestänges 92 gesteuert, um das Spurhalten des Zuges auf einem gekrümmten Weg zu verbessern.
Ein drittes Merkmal betrifft die in Fig. 7 dargestellte Konstruktion, die zwei der Hebeeinrichtungen 48 darstellt. Alle Hebeeinrichtungen 48 (wie auch die Hebeeinrichtungen 68) werden, wie in Fig. 7 dargestellt, durch ein einzelnes Dreiwegventil 94 zentral gesteuert, das manuell von einer der Bedienungspersonen in einem der Zugfahrzeuge betätigt wird. In der in Fig. 7 dargestellten Position arretiert das Ventil 94 hydraulisch jede der Hebeeinrichtungen 48, 68. Wenn das Ventil 94 in eine untere Stellung bewegt wird, verbindet das Ventil 94 eine Pumpe 96 und einen Behälter 98 mit den Hebeeinrichtungen 48, so daß die Hebeeinrichtungen 48 ausgefahren werden, wodurch alle ergriffenen Barrieren B abgesenkt werden. Die Pumpe wird durch den Motor 60 eines der Zugfahrzeuge angetrieben. Düsen 100 begrenzen die maximale Bewegungsgeschwindigkeit der Hebeeinrichtungen 48, 68. Wenn umgekehrt das Ventil 94 aus der in Fig. 7 dargestellten Position angehoben wird, verbindet das Ventil 94 die Hebeeinrichtungen 48 und 68 mit der Pumpe 96 und dem Behälter 98, so daß die damit verbundenen Greifeinrichtungen 36, 66 und alle ergriffenen Barrieren angehoben werden. Vorzugsweise dienen Schnelltrennkupplungen (nicht dargestellt) dazu, Hydraulikleitungen an den einzelnen Anhängern 12 miteinander zu verbinden, um den Hydraulikkreislauf in Fig. 7 zu bilden.
Ein weiteres wichtiges Merkmal der Transportvorrichtung 10 betrifft die Art und Weise, in der die Räder 30 einzelner Anhänger 12 automatisch gelenkt werden, so daß die Spurhaltung des Zuges auf einem gekrümmten oder einem geraden Weg gewährleistet ist. Das bevorzugte Gestänge ist schematisch in Fig. 4 dargestellt, wo zu sehen ist, daß zwei benachbarte Rücken 22 durch eine Gelenkkupplung 32 drehbar miteinander verbunden sind. Darüber hinaus ist das Radtragegestell 24 ebenfalls um die von der Kupplung 32 gebildete Achse drehbar.
Die automatische Lenkanordnung in Fig. 4 enthält einen Steuerarm 102, der schwenkbar an einem der Rücken 22 angebracht ist und um eine Achse 104 schwenkbar ist. Dieser Steuerarm 102 ist über eine erste Verbindungsstange 106 mit dem Gestell 24 verbunden, und über eine zweite Verbindungsstange 108 mit dem vorderen Ende des benachbarten Rückens 22. Geeignete Anbringungspunkte werden durch Arme 110, 112 am Gestell 24 bzw. dem Rücken 22 gebildet.
Die automatische Lenkanordnung in Fig. 4 funktioniert wie folgt. Wenn sich der linke Rücken 22 in Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Kupplung 32 dreht, wird der Steuerarm 102 durch die Verbindungsstange 108 im Uhrzeigersinn gedreht. Diese Bewegung des Steuerarms 102 wird durch die Verbindungsstange 102 auf das Gestell 24 übertragen, so daß das Gestell 24 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch die Räder 30 so ausgerichtet werden, daß die Spurhaltung des Zuges auf dem ursprünglichen Weg des Zugfahrzeuges verbessert wird. Wenn sich der linke Rücken 22 im Uhrzeigersinn dreht, dreht das Gestänge 102, 106, 108 das Gestell 24 entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Zwischenlenkstation 18 ermöglicht es einer Bedienungsperson, Spurfehler zu korrigieren, die durch die Lenkanordnung in Fig. 4 nicht ausgeglichen wurden.
Fig. 5 veranschaulicht ein weiteres Merkmal der Anhänger 12. Die Rücken 22 sind, wie in Fig. 5 dargestellt, so geformt, daß sie unterhalb der Mittelabschnitte 26 zwischen die Gestelle 24 passen. Dadurch können die Anhänger 12 beim Transport und der Aufbewahrung kompakt gestapelt werden, wobei die Räder 30 benachbarter Anhänger 12 miteinander in Kontakt sind.
Es sollte ersichtlich sein, daß ein breites Spektrum herkömmlicher Verfahren eingesetzt werden kann, um die oben beschriebenen Funktionen auszuführen. Die folgenden Abschnitte bieten weitere Informationen hinsichtlich bevorzugter Kenndaten der Transportvorrichtung 10, um die beste Ausführungsweise, die vom Erfinder vorgesehen ist, klar zu definieren.
Lenksystem - Die Gelenkverbindungen 32 zwischen benachbarten Anhängern 12 und zwischen Anhängern 12 und Zugfahrzeugen ermöglichen vorzugsweise Längsgelenkbewegung (pitch articulation) von ±5 Grad, Quergelenkbewegung (roll articulation) von ±5 Grad sowie Lenkgelenkbewegung (steering articulation) von ±30 Grad. Jedes der Zugfahrzeuge hat eine Vorderachse, die um ±30 Grad lenkbar ist und einen Wendekreis mit einem Durchmesser von 11 Meter ermöglicht. Die Achsen des Zugfahrzeuges weisen keine Quergelenkbewegung auf.
Massen - Die Konstruktionsmassen (design masses) für die vorliegende Ausführung sind die folgenden:
Zugfahrzeuge: 4.000 kg pro Achse beladen; 1.900 kg Innenachse unbeladen; 2.950 kg vorderste und hinterste Achse unbeladen.
Anhänger: 2.640 kg pro Achse beladen; 540 kg pro Achse unbeladen.
Diese Massen sind so gewählt worden, daß Zugkraft über einen Bereich von Oberflächen, einschließlich nassen und schlammigen Asphalts gewährleistet ist. Die Masse der Beladung (laden mass) jedes Zugfahrzeugs sollte gleichmäßig auf die beiden Achsen verteilt sein, um die Zugkraft zu maximieren.
Reifen - Bei den Reifen sollten die zum Tragen der Last schmalstmöglichen ausgewählt werden. Gegenwärtig bevorzugte Reifen sind die folgenden:
Zugfahrzeug: 7,00 x 20 10 PR (beispielsweise Olympic Trojan HW oder Michellin 700R20)
Anhänger: 7,00 x 16 8 PR (zu beziehen beispielsweise von Toyo, Olympic, Michellin 700R16)
Räder - Die Räder für die Zugfahrzeuge sollten vorzugsweise einen Durchmesser von 51cm (20 inches) und eine Breite von 15cm (6 inches) haben und an die unten beschriebenen Antriebseinheiten angepaßt sein. Die Räder für die Anhänger können Industrienorm-Lastkraftwagen-Räder von Bedford, 41cm mal 15cm (16 inch inal 6 inch) mit 3,2cm (1,26 inch) Exzentrizität sein.
Bremsen - Jedes Rad jedes der Zugfahrzeuge sollte über Feststellbrems- und Widerstandsbremsvermögen von 2000 Nm bzw. 3000 Nm verfügen. Wenigstens drei der Anhänger sollten vorzugsweise gebremste Räder aufweisen.
Bremsbetätigung - Die Räder der Anhänger 12 und der Zugfahrzeuge werden vorzugsweise druckluftgebremst. Dadurch sind automatische Feststell- und Notbremsmöglichkeiten vorhanden. Als Alternative dazu können elektrische Bremssysteme eingesetzt werden.
Zugkraft - Das hintere Zugfahrzeug wird vorzugsweise so gesteuert, daß es nicht mehr als 25% der Zugkraft erbringt, und jedes angetriebene Rad jedes Zugfahrzeugs wird mit einem Anfangsdrehmoment von wenigstens 3500 Nm mit einer Höchstgeschwindigkeit von 3 Umdrehungen pro Sekunde (180 U/min) angetrieben. Eine geeignete Radeinheit läßt sich in Form des Modells SA1 M3 800 von Integrated Hydraulics beziehen. Alternativen bieten Lucas Fluid Power und Rexroth.
Stabilität - Die Hauptanforderung an die Stabilität besteht darin, daß der Zug unter Zug und nicht unter Druck bewegt wird. Um diese Anforderung zu erfüllen, ist die Reihenfolge der Betätigung der Bremsen von Bedeutung. Die Bremsen des hinteren Zugfahrzeuges sollten zuerst betätigt werden, anschließend die Bremsen der Transporteinheiten und zum Schluß die Bremsen am vorderen Zugfahrzeug.
Antriebsleistungsvoraussetzungen - Die Wahl des Motors hängt von den Übertragungsverlusten, der Verteilung der Hilfsantriebskraft zwischen den Zugfahrzeugen und von ökonomischen Erwägungen ab. Jedes der Zugfahrzeuge sollte vorzugsweise mit einem Dieselmotor mit einer Leistung von wenigstens 70kW (94 PS) versehen sein.
Steuerung - Die Antriebsleistungsverteilung und Bremswirkung sollten aufeinanderfolgend und in der richtigen Reihenfolge von vorn nach hinten eingesetzt werden, um die Stabilität des Zuges aufrechtzuerhalten. Idealerweise stellt sich die Steuersituation wie folgt dar:
Die Feststellbremsen werden unabhängig bedient;
ein Gaspedal wird durch eine Feder in den Leerlauf gedrückt und treibt das vordere Zugfahrzeug an, bis die volle Leistung erreicht ist, und treibt anschließend das hintere Zugfahrzeug an; bei der Rückkehr des Hebels wird die Leistung des hinteren Zugfahrzeuges zuerst verringert; das Gaspedal kann rückwärts bewegt werden, um nur das hintere Zugfahrzeug zu bremsen;
zusätzliche Bremshebel sind vorhanden, um die Bremsen der Anhänger bzw. des vorderen Traktors zu steuern.
Auf diese Weise wird das normale Fahren und Abbremsen durch einen Hebel ausgeführt, und der Fahrer muß die Bremsen der Anhänger und des vorderen Zugfahrzeuges in dieser Reihenfolge nur dann betätigen, wenn die Bremswirkung des hinteren Zugfahrzeuges nicht ausreicht.
Die Bremsen sollten in der umgekehrten Reihenfolge abgelassen werden. Ein derartiges Steuerungssystem entspricht den technischen Möglichkeiten. Es ist jedoch zu betonen, daß kein zentrales Steuerungssystem erforderlich ist, und wenn gewünscht, kann eine einfache Wechselsprechanlage zwischen den Fahrern in den beiden Zugfahrzeugen eingesetzt werden, um Brems- und Zugkrafterfordernisse, wie oben beschrieben, zu koordinieren.
Zufahrzeugleistungen - Jedes der Zugfahrzeuge sollte die folgenden Leistungen erbringen:
hydraulische Zugkraft;
hydraulisches Anheben der Barrieren;
hydraulisches Lösen der Zugfahrzeugfeststellbremsen;
Luftdruck zum Lösen und Betätigen der Anhängerbremsen;
elektrische Energie zum Anlassen, zur Beleuchtung, für Steuerungssignaleinrichtungen usw.
Anhängeranschlüsse und -leistungen - Die folgenden Anschlüsse sollten über die gesamte Länge des Zuges verlaufen:
elektrische Steuereinrichtungen - Anlassen, Abschaltenergie und Bremsen;
hydraulisches Anheben der Barrieren;
Luftdruck leitungen für Anhängerbremsen.

Funktion

Die Transportvorrichtung 10 kann eingesetzt werden, um einen miteinander verbundenen Abschnitt von Barrieren B schnell und effektiv zu transportieren. Als erster Schritt wird die Transportvorrichtung 10 über einen Abschnitt von Autobahnbarrieren, der transportiert werden soll, gefahren, so daß die Zugfahrzeuge und die Anhänger 12 die Barrieren B überspreizen. Die Greifeinrichtungen 36, 66 ergreifen dann ausgewählte der Barrieren B, und die Hebeeinrichtung 48, 68 werden betätigt, um die Greifeinrichtungen 36, 66 und die ergriffenen Barrieren B anzuheben. Es ist anzumerken, daß, da die Zugfahrzeuge die Barrieren B überspreizen, die Transportvorrichtung 10 ohne vorherige Ausrichtung oder Bewegung der Barrieren B in position gefahren werden können.
Wenn die Barrieren B angehoben worden sind, können die Zugfahrzeuge zum Transport des Zuges von Anhängern 12 und der ergriffenen Autobahnbarrieren B zu einem neuen Standort bewegt werden. Da sich an jedem Ende des Zuges ein Zugfahrzeug befindet, muß der Zug nicht gewendet werden. Die Barrieren B ragen, wie in Fig. 1 dargestellt, über die Vorderseite des vorderen Zugfahrzeuges vor, das sich dem neuen Standort (in Fig. 1 rechts) nähert. Wenn die Transportvorrichtung 10 und die ergriffenen Barrieren B zu dem neuen Standort gefahren worden sind, werden die Hebeeinrichtung 48, 68 betätigt und senken die ergriffenen Barrieren B ab, so daß sie aus den Greifeinrichtungen 36, 66 gelöst werden. Die Transportvorrichtung 10 kann dann von den Autobahnbarrieren B weggefahren werden, die an dem neuen Standort verbleiben. Die ordnungsgemäße Ausrichtung der Barrieren B an dem neuen Standort wird durch die Tatsache vereinfacht, daß die vorderste Barriere B über das vorderste Ende des vorderen Zugfahrzeuges nach außen vorsteht.
Da die Transportvorrichtung 10 weniger als 1,2m (4 feet) breit ist, können die Transportvorrichtung 10 und die ergriffenen Barrieren B vollkommen auf einer herkömmlichen Pannenspur gehalten werden, wenn die Transportvorrichtung 10 von dem ursprünglichen zum neuen Standort bewegt wird. Dadurch verringert sich die Störung des Verkehrs auf der angrenzenden Straße erheblich. Darüber hinaus kann, da jedes Ende der Transportvorrichtung 10 mit einem Zugfahrzeug versehen ist, die Transportvorrichtung 10 zwischen dem ursprünglichen und dem neuen Standort pendeln, ohne zu wenden und ohne den Verkehr zu behindern.
Aus dem Obenstehenden geht hervor, daß eine verbesserte Barrierentransportvorrichtung beschrieben wurde, die es ermöglicht, Barrieren in Längsrichtung einer Straße zu bewegen, ohne die Barrieren in dem transportierten Abschnitt zu trennen, und oft, ohne den Verkehrsfluß während des Barrierentransports zu behindern.
Es versteht sich natürlich, daß ein breites Spektrum von Veränderungen und Abwandlungen an der oben beschriebenen bevorzugten Ausführung vorgenommen werden kann. Die obenstehende ausführliche Beschreibung soll daher als veranschaulichend und nicht als einschränkend angesehen werden, und es versteht sich, daß die folgenden Ansprüche einschließlich aller Äquivalente den Umfang der vorliegenden Erfindung definieren sollen.

Claims

1. Transportvorrichtung (10) für einen Abschnitt von Autobahnbarrieren (B), die umfaßt:

eine Vielzahl von Barrierentransporteinheiten (12), die jeweils wenigstens ein Paar Räder (30) umfassen, die so angeordnet sind, daß sie einen Abschnitt von Autobahnbarrieren (B) überspreizen, wenigstens eine Greifeinrichtung (36), die so geformt ist, daß sie eine der Barrieren (B) ergreift; und wenigstens eine mit der Greifeinrichtung verbundene Hebeeinrichtung, die die Greifeinrichtung und ergriffene Barrieren (B) anhebt;

eine Vielzahl von Gelenkverbindungen (32), die axial benachbarte Transporteinheiten (12) miteinander verbinden, so daß ein Zug gebildet wird, der so geformt ist, daß er den Abschnitt von Autobahnbarrieren (B) überspreizt, so daß der Zug über einen Abschnitt von Autobahnbarrieren (B), der transportiert werden soll, bewegt werden kann; und

eine Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16), die sich jeweils an einem entsprechenden Ende des Zuges mit dem Zug fluchtend befinden und den Zug bewegen.

2. Erfindung nach Anspruch 1, wobei jedes der Zugfahrzeuge (14, 16) so geformt ist, daß es die Barrieren (B) überspreizt, so daß sich jedes Zugfahrzeug (14, 16) an dem Abschnitt von Barrieren (B) entlang und über ihn bewegen kann.

3. Erfindung nach Anspruch 2, wobei die maximale Breite der Transportvorrichtung (10) weniger als 1,2m (4 feet) beträgt.

4. Erfindung nach Anspruch 1, wobei die Autobahnbarrieren (B) durch tragende Drehgelenke (L) miteinander verbunden sind, und wobei wenigstens einige der Hebeeinrichtungen (48) in einem Abstand von einer Hebeeinrichtung (48) alle N Barrieren (B) zwischen benachbarten Hebeeinrichtungen (48) angeordnet sind, wobei N eine ganze Zahl größer als 1 ist.

5. Erfindung nach Anspruch 4, wobei N kleiner als 6 ist.

6. Erfindung nach Anspruch 5, wobei jede der Transporteinheiten (12) eine Länge hat, die ungefähr der von N Barrieren (B) entspricht.

7. Erfindung nach Anspruch 4, wobei N gleich 3 ist.

8. Erfindung nach Anspruch 5, wobei jede der Transporteinheiten (12) eine Länge hat, die ungefähr der von drei Barrieren (B) entspricht.

9. Erfindung nach Anspruch 1, wobei jede der Barrieren (B) einen T-förmigen oberen Abschnitt aufweist, und wobei die Greifeinrichtungen (36) einander gegenüberliegende Klauen (40) umfassen, die die T-förmigen oberen Enden lösbar ergreifen und die Barrieren (B) daran tragen.

10. Erfindung nach Anspruch 1, wobei der Zug mindestens 15m (50 feet) lang ist.

11. Erfindung nach Anspruch 1, wobei der Zug mindestens 30m (100 feet) lang ist.

12. Erfindung nach Anspruch 1, die des weiteren eine in dem Zug befindliche Einrichtung (18) zum Lenken eines Zwischenabschnitts des Zuges umfaßt, die sich mittig zwischen den Enden des Zuges befindet.

13. Erfindung nach Anspruch 1, wobei wenigstens einige der Transporteinheiten (12) jeweils umfassen:

einen axial verlaufenden Rücken (22); und ein U-förmiges Radtragegestell (24) mit einem Mittelabschnitt (26), der drehbar mit einem Ende des Rückens (22) verbunden ist, sowie einem Paar nach unten gerichteter Seitenabschnitte (28), die beabstandet sind und eine der Barrieren (B) dazwischen aufnehmen;

wobei die Räder (30) jeweils drehbar an einem unteren Ende eines entsprechenden der Seitenabschnitte (28) angebracht sind.

14. Erfindung nach Anspruch 13, wobei wenigstens einige der Greifeinrichtungen (36) an entsprechenden der Mittelabschnitte (26) angebracht sind.

15. Erfindung nach Anspruch 14, wobei wenigstens einige der Hebeeinrichtungen (48) an entsprechenden der Mittelabschnitte (26) angebracht sind.

16. Erfindung nach Anspruch 13, wobei der Rücken (22) einer Transporteinheit (12) so geformt ist, daß er zwischen die Seitenabschnitte (28) des Gestells (24) einer anderen Transporteinheit (12) paßt, so daß die Transporteinheiten (12) zur kompakten Lagerung ineinandergeschoben werden können.

17. Transportvorrichtung (10) für einen Abschnitt von Autobahnbarrieren (B), die umfaßt:

eine Vielzahl von Barrierentransporteinheiten (12), die jeweils umfassen:

einen Rücken (22);

wenigstens ein Paar Räder (30), die sich jeweils an einer entsprechenden Seite des Rückens (22) befinden und die Barrieren (B) überspreizen;

eine mit dem Rücken (22) verbundene Einrichtung (36), die wenigstens eine der Barrieren (B) ergreift; und

eine mit dem Rücken (22) verbundene Einrichtung (48), die die Greifeinrichtung (36) und ergriffene Barrieren (B) anhebt;

eine Einrichtung (32), die benachbarte Transporteinheiten (12) drehbar miteinander verbindet, so daß ein Zug gebildet wird, der so geformt ist, daß er den Abschnitt von Autobahnbarrieren (B) überspreizt, so daß der Zug über einen Abschnitt von Autobahnbarrieren (B), der transportiert werden soll, bewegt werden kann; und

eine Zugeinrichtung (14, 16), die sich an wenigstens einem Ende des Zuges mit dem Zug fluchtend befindet und den Zug bewegt.

18. Erfindung nach Anspruch 17, wobei die Zugeinrichtung zwei Zugfahrzeuge (14, 16) umfaßt, die sich jeweils an einem entsprechenden Ende des Zuges befinden.

19. Erfindung nach Anspruch 18, wobei jedes der Zugfahrzeuge (14, 16) so geformt ist, daß es die Barrieren (B) überspreizt.

20. Erfindung nach Anspruch 19, wobei sowohl die Zugfahrzeuge (14, 16) als auch der Zug nicht breiter sind als 1,2m (4 feet).

21. Erfindung nach Anspruch 20, wobei der Zug mindestens 15m (50 feet) lang ist.

22. Erfindung nach Anspruch 20, wobei der Zug mindestens 30m (100 feet) lang ist.

23. Erfindung nach Anspruch 17, wobei jede der Barrieren (B) einen T-förmigen oberen Abschnitt aufweist, und wobei die Greifeinrichtungen (36) einander gegenüberliegende Klauen (40) umfassen, die die Barrieren (B) an dem T-förmigen oberen Abschnitt tragen.

24. Erfindung nach Anspruch 17, wobei benachbarte Barrieren (B) durch tragende Drehgelenke (L) miteinander verbunden sind, und wobei die Greifeinrichtungen (36) wenigstens einiger der Transporteinheiten (12) so angeordnet sind, daß sie nur jede N-te Barriere ergreifen, wobei N eine ganze Zahl größer als 1 ist.

25. Erfindung nach Anspruch 24, wobei N kleiner als 6 ist.

26. Erfindung nach Anspruch 25, wobei jede Transporteinheit (12) eine Länge hat, die ungefähr der von N Barrieren (B) entspricht.

27. Erfindung nach Anspruch 24, wobei N gleich 3 ist.

28. Erfindung nach Anspruch 27, wobei jede Transporteinheit (12) eine Länge hat, die ungefähr der von drei Barrieren (B) entspricht.

29. Erfindung nach Anspruch 17, die des weiteren eine in dem Zug befindliche Einrichtung (18) zum Lenken eines Zwischenabschnitts des Zuges umfaßt, die sich mittig zwischen den Enden des Zuges befindet.

30. Erfindung nach Anspruch 17, die des weiteren eine Einrichtung (94) zur zentralen Steuerung aller Hebeeinrichtungen (48) von den Zugeinrichtungen (14, 16) aus umfaßt.

31. Erfindung nach Anspruch 17, wobei wenigstens einige der Transporteinheiten (12) jeweils umfassen:

ein U-förmiges Radtragegestell (24) mit einem Mittelabschnitt (26), der drehbar mit einem Ende des Rückens (22) verbunden ist, sowie einem Paar nach unten gerichteter Seitenabschnitte (28), die beabstandet sind und eine der Barrieren (B) dazwischen aufnehmen;

32. Erfindung nach Anspruch 31, wobei wenigstens einige der Greifeinrichtungen (36) an entsprechenden der Mittelabschnitte (26) angebracht sind.

33. Erfindung nach Anspruch 32, wobei wenigstens einige der Hebeeinrichtungen (48) an entsprechenden der Mittelabschnitte (26) angebracht sind.

34. Erfindung nach Anspruch 31, wobei der Rücken (22) einer Transporteinheit (22) so geformt ist, daß er zwischen die Seitenabschnitte (28) des Gestells (24) einer anderen Transporteinheit (12) paßt, so daß die Transporteinheiten (12) zur kompakten Lagerung ineinandergeschoben werden können.

35. Verfahren zum Transport eines Abschnitts von Autobahnbarrieren (B), das die folgenden Schritte umfaßt:

a) Bereitstellen einer Transportvorrichtung (10), die einen Zug von Barrierentransporteinheiten (12) umfaßt, die jeweils ein Paar Räder (30) umfassen, die so angeordnet sind, daß sie einen Abschnitt von Barrieren (B) überspreizen, wenigstens eine Greifeinrichtung (36), die so geformt ist, daß sie eine der Barrieren (B) ergreift, und wenigstens eine mit der Greifeinrichtung (36) verbundene Hebeeinrichtung (48), die die Greifeinrichtung (36) und ergriffene Barrieren (B) anhebt; eine Vielzahl von Gelenkverbindungen (32), die axial benachbarte Transporteinheiten (12) miteinander verbinden; und eine Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16), die sich jeweils an einem entsprechenden Ende des Zuges mit dem Zug fluchtend befinden und den Zug bewegen;

b) Antreiben der Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16), um den Zug über einen Abschnitt von Autobahnbarrieren (B) zu bewegen, wobei er selbigen überspreizt;

c) In-Eingriff-Bringen der Greifeinrichtungen (36) mit wenigstens ausgewählten der Autobahnbarrieren (B);

d) Betätigen der Hebeeinrichtungen (48), um die Greifeinrichtungen (36) und die ergriffenen Barrieren (B) anzuheben;

e) Antreiben der Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16), um den Zug und die ergriffenen Autobahnbarrieren (B) zu einem neuen Standort zu transportieren;

f) Betätigen der Hebeeinrichtungen (48), um die Greifeinrichtungen (36) und die ergriffenen Barrieren (B) abzusenken;

g) Lösen der Greifeinrichtungen (36) von den Barrieren (B); und

h) Antreiben der Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16), um den Zug zu bewegen, wobei die Autobahnbarrieren (B) an dem neuen Standort verbleiben.

36. Verfahren nach Anspruch 15, wobei die Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16) ein erstes und ein zweites Zugfahrzeug (14, 16) enthält, die sich jeweils an einem entsprechenden Ende des Zuges befinden.

37. Verfahren nach Anspruch 35, wobei jedes der Zugfahrzeuge (14, 16) so geformt ist, daß es die Barrieren (B) überspreizt.

38. Verfahren nach Anspruch 35, wobei sich Barrieren (B) anfänglich auf einer Straße mit einer Pannenspur (BL) befinden, und wobei der Zug, die Gruppe von Zugfahrzeugen (14, 16) und die Barrieren (B) so bemessen sind, daß sie während eines Hauptabschnitts von Schritt (e) vollständig auf der Pannenspur (BL) gehalten werden können.

39. Verfahren nach Anspruch 35, wobei jede der Barrieren (B) einen T-förmigen oberen Abschnitt aufweist, wobei Schritt (c) die Greifeinrichtungen (36) mit den T-förmigen oberen Abschnitten in Eingriff bringt, und wobei Schritt (d) das Tragen der Barrieren (B) an den T-förmigen oberen Abschnitten unter den Transporteinheiten (12) umfaßt.