DE3333476C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein in beiden Fahrtrichtungen voll betriebsfähig einsetzbares Bergefahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es aus dem DE-GM 16 88 802 als bekannt hervorgeht.

Das darin beschriebene Fahrzeug ist im wesentlichen ein soge­ nannter Autokran, der auf Straßen, Schienen und im Gelände einsetzbar ist und an beiden Stirnseiten mit Fahrerhäusern versehen ist. Es ist deswegen in beiden Fahrtrichtungen voll be­ triebsfähig und zum Ber­ gen von liegengebliebenen Fahrzeugen insbesondere dann verwendbar, wenn zwischen Anfahrt und Abschleppen eine Fahrtrichtungsumkehr erforderlich ist. Über die Lenkbarkeit dieses Fahrzeuges ist in der erwähnten Schrift nichts ausgeführt. Das mit dieser Druckschrift vorgestellte Fahrzeugkonzept - die Fahrzeugräder sollen groß dimensioniert sein - läßt sich jedoch nur verwirklichen, wenn die Fahrzeugräder nicht oder nur mit kleinen Winkeln lenkbar sind. Für einen Ein­ satz als Bergefahrzeug von spurführbaren Omnibussen ist das bekannte Fahrzeug nicht ohne weiteres verwendbar, weil spurge­ führte straßengängige Fahrzeuge mittels um übliche Winkel einschlagbarer Räder lenkbar sein müssen.

Die DE-OS 15 30 548 zeigt eine Mehrachs-Lenkung für Kraftfahrzeuge, mittels der mehrere Fahrzeugachsen gleichzeitig lenkbar sind. Darüber hinaus zeigt diese Schrift auch die Möglichkeit auf, die Fahrzeuge von an beiden Stirnseiten angeordneten Fahrerhäusern aus lenken zu können; an beiden Fahrzeugenden sind Lenkhandräder mit Lenkgetriebe, Lenkstockhebel und Schubstange dargestellt, die auf die Gestänge der Achslenkungen einwirken. In der Ver­ bindungsstange zwischen den Lenkgestängen unterschiedlicher Fahrzeugachsen ist eine Koppeleinrichtung angebracht, die es erlaubt, beide Fahrzeugachsen gleichzeitig zu lenken oder nur mit der jeweils in Fahrtrichtung vorne liegenden Fahr­ zeugachse zu lenken und die in Fahrtrichtung hinten liegen­ de Achse in der Geradeausstellung zu blockieren. Die erwähnte Schrift geht jedoch nicht näher darauf ein, mit welchen konstruktiven Mitteln eine Lenkblockierung ausschließ­ lich in Geradeausstellung möglich wird. Diese Literaturstelle gibt auch keinerlei Aufschluß darüber, inwieweit ein Einsatz des andeutungsweise offenbarten Fahrzeuges als Bergefahrzeug von spurführbaren Omnibussen überhaupt möglich ist.

Die DE-OS 26 36 656 zeigt spurführbare Omnibusse, bei denen jedem der insgesamt vier Fahrzeugräder jeweils zwei Quer­ führungsrollen zugeordnet sind, die über Haltearme in kon­ stanter Relativlage zur Radebene gehalten sind. Durch fahr­ bahnseitige spurbestimmende Querführungsstege wird den lenk­ baren Fahrzeugrädern die Richtung auf­ geprägt, wodurch das Fahrzeug selbsttätig auf Spur gehalten wird. Die bodennah ange­ ordneten Querführungsrollen können auf unterschiedliche Weise nach oben und ins Fahrzeuginnere zurück eingezogen werden. Unter anderem ist ein geradliniges schräg nach oben gerich­ tetes Hochziehen der Querführungsrollen gezeigt. Der Rollen­ zapfenhalter der Querführungsrolle ist mit einer schräg nach oben gerichteten Führungssäule versehen, die in einer ent­ sprechenden Säulenführung am Außenende des Tragarmes beweg­ lich geführt ist. Parallel dazu liegt ein fernbetätigbarer pneumatischer Stell­ antrieb zum Hochziehen bzw. Absenken der Querführungsrolle.

Die DE-OS 27 46 462 zeigt ebenfalls einen spurführbaren Omni­ bus, der auch spurungebunden, also handgelenkt einsetzbar ist. Bei diesem Omnibus sind lediglich der lenkbaren Vorderachse Querführungsrollen zugeordnet, und zwar für jedes lenkbare Fahrzeugrad nur eine einzige Querführungsrolle, die in Fahrtrichtung dem lenkbaren Fahrzeugrad vorgelagert ist. Eine Einziehbarkeit der Querführungsrollen ist nicht vorgesehen.

Die DE-OS 24 20 021 zeigt ein ebenfalls an allen Fahrzeug­ achsen lenkbares Fahrzeug, bei dem ebenfalls an beiden Stirn­ enden Fahrerpositionen und Lenkhandräder vorgesehen sind. Angestrebt wird, daß bei Straßeneinsatz jeweils nur die in Fahrtrichtung vordere Fahrzeugachse lenkbar ist, wogegen bei Geländeeinsatz beide Fahrzeugachsen gleichzeitig lenkbar sein sollen. Um eine langsame Umschaltung der Lenkung von dem einen zu einem anderen Betriebszustand zu erreichen, ist vorgesehen, daß die Übergänge von dem einen zu dem anderen Betriebszustand der Lenkung stufenlos verän­ dert werden können, wobei selbsttätig eine Blockierung der jeweils nicht lenkbaren Fahrzeugachse in der Geradeausstel­ lung herbeigeführt wird, soweit dies bei dem neu herbeige­ führten Betriebszustand nötig ist. Zu diesem Zweck wirkt das vom Lenkhandrad beeinflußbare Lenkgetriebe auf einen etwa geradlinigen und in der Fahrzeugmitte angeordneten Schwenk­ hebel, der an beiden Enden mit Schubstangen mit den Lenkungen der Fahrzeugachsen im Bereich der stirnseitigen Enden des Fahrzeuges gekoppelt ist. Die Anlenkpunkte dieser Schub­ stangen an dem doppelarmigen Hebel können stufenlos mittels Gewindespindeln bis in den fahrzeugfesten Lagerpunkt des doppelarmigen Hebels verlagert werden, wo die wirksame Hebel­ länge zu null wird. Durch das Hineinrücken des Anlenkpunk­ tes in die erwähnte Nullage wird zwangsläufig auch der Lenk­ mechanismus der entsprechenden Fahrzeugachse in die Neutral­ stellung gedrückt und in dieser der Geradeausstellung ent­ sprechenden Neutralstellung zwangsweise festgehalten. Das Verdrehen der Gewindespindeln und das Verschieben der Anlenk­ punkte der Schubstangen erfolgt über Hydraulikmotoren, die dem doppelarmigen Hebel starr zugeordnet sind.

Im Linienbetrieb von Omnibussen ist immer einmal damit zu rechnen, daß ein Omnibus wegen eines technischen Schadens liegen bleibt. Er muß dann mit einem Bergefahrzeug ins Depot abgeschleppt und dort repariert werden. Bei normalen Omni­ bussen sind diese Bergefahrzeuge als normale Zugmaschinen ausgebildet, die auf der üblichen Straße zu den liegenge­ bliebenen Omnibussen hinfahren und sie dort in Schlepp nehmen. Bis zu diesem Zeitpunkt ist die normale Straße zwar etwas behindert, aber der Straßenverkehr und auch der ander­ weitige Linienverkehr der Omnibusse kann weiterhin fließen.

Anders ist es hingegen beim Bergen von spurführbaren Omni­ bussen, die auf gesonderten Trassen mit seitlich angeordne­ ten spurbestimmenden Querführungsstegen verkehren. Wenn ein Omnibus auf einer solchen Trasse liegen bleibt, kann er nicht mit normalen Zugmaschinen geborgen werden, weil diese, selbst wenn sie auf anderen Wegen zum havarierten Fahrzeug hinge­ langen könnten, den Bus nicht aus der Spurführungsstrecke herausschleppen könnten. Andererseits ist eine möglichst rasche Bergung havarierter Omnibusse erforderlich, weil die Spurführungsstrecke durch einen solchen Bus gesperrt und eine Aufrechterhaltung des Linienbetriebes nicht möglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Bergefahrzeug der zugrunde gelegten Art dahingehend auszugestalten, daß es zur Bergung spurgebundener Omnibusse optimal und rasch einsetzbar ist.

Dank der Reversierbarkeit der Fahrzeuglenkung und der Quer­ führungseinrichtung des Bergefahrzeuges kann dieses von ei­ ner Richtung her in eine Fahrspur einfahren und den liegen­ gebliebenen Omnibus in der entgegengesetzten Richtung, also zu der Richtung hin, aus der das Bergefahrzeug gekommen ist, aus der Fahrspur herausschleppen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend noch näher erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht auf die eine Hälfte des Bergefahrzeuges,

Fig. 2 eine teilweise Seitenansicht auf die andere Hälfte des Bergefahrzeuges,

Fig. 3 eine Seitenansicht auf das vollständige Bergefahrzeug mit an dem einen Stirnende angebauter Kehreinrichtung,

Fig. 4 eine Stirnansicht eines Bergefahrzeuges mit am Stirnende angebrachtem Hydraulik­ kran und

Fig. 5 ein Steuerschema für die Fahrtrichtungs­ wahl des Fahrzeuges.

Das in den Figuren gezeigte Bergefahrzeug für spurgeführ­ te Omnibusse ist janusköpfig aufgebaut. Der Rahmen 3 ist hinsichtlich der beiden stirnseitigen Enden des Fahrzeu­ ges symmetrisch. Er trägt an beiden Enden jeweils eine lenkbare Fahrzeugachse 7 bzw. 8 und jeweils ein voll eingerichtetes und voll betriebsfähiges Fahrerhaus 1 bzw. 2. An einem Ende des Fahrzeuges ist eine Brennkraftmaschine 5 angeordnet mit einem Lastschaltgetriebe 4, in welches auch ein Reversierteil integriert ist, welches derart ausgebil­ det ist, daß sämtliche Gangstufen des Lastschaltgetriebes für beide Fahrtrichtungen voll ausnutzbar sind. Derar­ tige voll reversierbare Lastschaltgetriebe sind an sich bekannt. In den Fahrerhäusern ist jeweils eine Umschalt­ einrichtung 6 angebracht, mit der sämtliche für eine ge­ wählte Fahrtrichtung zu verändernden Einrichtungen fern­ betätigt umgeschaltet werden können. Hierauf wird noch weiter unten eingegangen.

Von den beiden lenkbaren Fahrzeugachsen ist jeweils nur die in der gewählten Fahrtrichtung vorne liegende Fahr­ zeugachse lenkbar, wogegen die in der gewählten Fahrt­ richtung hinten liegende Fahrzeugachse in der Geradeaus­ stellung blockiert wird. Jede der Fahrzeugachsen ist mit einem Lenkgetriebe 21 versehen, welches servounter­ stützend die Lenkbewegungen des Lenkhandrades über einen Lenkstockhebel 20 und eine Schubstange 36 an die Achs­ schenkel 38 der Fahrzeugräder 9 weiterleitet. Das Lenk­ getriebe ist am Rahmen 3 starr befestigt, so daß der Schwenkpunkt 22 für den Lenkstockhebel rahmenfest ange­ ordnet ist. Die Einrichtung zur Blockierung der lenkba­ ren Fahrzeugräder 9 in der Geradeausstellung besteht im wesentlichen aus einem Gelenkviereck, welches vor­ zugsweise als ein Gelenkparallelogramm ausgebildet sein kann. Dieses Gelenkviereck 19 ist aus dem Lenk­ stockhebel 20, aus einer ebenfalls rahmenfest gelager­ ten Schwinge 17 und aus einer beide an ihren freien Ge­ lenken 24 bzw. 25 miteinander gelenkig verbindenden Koppel 26 gebildet. Die Schwinge selber ist in einem Schwingenfestgelenk 23 am Rahmen beweglich gelagert. Bei der frei lenkbaren Fahrzeugachse - beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies die in Fig. 2 dargestell­ te Fahrzeugachse 8 - befindet sich die Koppel 26 mit ihren beiden Enden am Außenende des Lenkstockhebels bzw. der Schwinge 17. Die Schwinge 17 vollführt dann die Be­ wegungen des Lenkstockhebels bei der Lenkung mit aus; der Bewegungsspielraum der Schwinge 17 ist durch ein Paar von Anschlägen 27 begrenzt. Um die lenkbaren Fahrzeugach­ sen in der Geradeausstellung der lenkbaren Fahrzeugräder 9 blockieren zu können, ist das freie Schwingengelenk 24 auf der Schwinge 17 verschiebbar gelagert, derart, daß es deckungsgleich mit dem Schwingenfestlager 23 verschoben werden kann. Diese Stellung ist bei der in der Geradeaus­ stellung blockierten, in Fig. 1 dargestellten Fahrzeug­ achse 7 dargestellt. Die Länge der Koppel 26 ist gerade so bemessen, daß bei deckungsgleicher Anordnung des freien Schwingengelenkes 24 mit dem Schwingenfestgelenk 23 der Lenkstockhebel 20 gerade in der Neutralposition, bei der sich die Fahrzeugräder 9 der zugehörigen Achse in der Geradeausstellung befinden, festgehalten wird. Durch Ver­ schieben des freien Schwingengelenkes 24 auf der Schwinge in Richtung auf das Schwingenfestgelenk wird diese Neutral­ stellung selbsttätig herbeigeführt, selbst wenn die Fahr­ zeugräder sich außerhalb einer solchen Lenkstellung be­ finden sollten. Um ein ferngesteuertes Verschieben des freien Schwingengelenkes 24 auf der Schwinge zu ermög­ lichen, ist die Schwinge 17 mit einer Führung 28 verse­ hen, in der ein entsprechender Gleitstein, der das freie Schwingengelenk 24 trägt, verschiebbar ist. Letzterer trägt eine Bohrung mit Mutterngewinde, in die eine Ge­ windespindel 29 eingreift. Diese wiederum ist von einem Verschiebeantrieb 30 aus verdrehbar, der beispielsweise in Form eines pneumatisch beaufschlagbaren Motors aus­ gebildet sein kann und je nach Beaufschlagungsrichtung die Gewindespindel 29 in der einen oder anderen Dreh­ richtung verdrehen kann und somit das freie Schwingen­ gelenk 24 in der einen oder andern Richtung verschieben kann. Die Verschiebeantriebe 30 der beiden lenkbaren Fahr­ zeugachsen 7 und 8 bzw. der zugehörigen Blockiervorrich­ tungen sind gegensinnig an eine Energieversorgung ange­ koppelt, derart, daß die beiden Blockiereinrichtungen je­ weils in entgegengesetzter Stellung sich befinden und le­ diglich eine Fahrzeugachse lenkbar und die andere in der Geradeausstellung blockiert ist.

Selbstverständlich gehört auch ein spurführbarer Einsatz des Bergefahrzeuges mit zu den unabdingbaren Möglichkei­ ten. Zu diesem Zweck ist im Bereich eines jeden Fahrzeug­ rades jeweils eine einzige Querführungsrolle 11 angeord­ net, die von einem das Fahrzeugrad umgreifenden Halte­ arm 10 in starrer Relativlage zum zugehörigen Achsschen­ kel 38 und somit auch zum zugehörigen Rad gehaltert ist. Die Querführungsrolle 11 ist - in Arbeitsstellung - in einer solchen Höhen- und Breitenlage gehaltert, daß sie das Fahrzeugrad nach außen hin seitlich überragt und mit einem seitlich an der Fahrbahn 34 angeordneten spurbestim­ menden Querführungssteg 35 zusammenarbeiten kann. Die beiden einer Fahrzeugachse 7 bzw. 8 zugeordneten Quer­ führungsrollen 11 sind auf der der nächstliegenden Stirn­ seite zugewandten Umfangsseite des Fahrzeugrades ange­ ordnet. Durch die derartige einseitige Anordnung von Quer­ führungsrollen kommt eine mechanische Querlagenregelung der lenkbaren Fahrzeugräder auf der Fahrspur zustande.

Die Querführungsrollen sind jeweils schräg nach oben und in Richtung zum Fahrzeuginnern hin in eine Ruhestellung einziehbar - in den Figuren jeweils in vollen Linien dar­ gestellt. Selbstverständlich sind sie in umgekehrter Rich­ tung in die strichliert dargestellte Arbeitsstellung ab­ senkbar. Jede Querführungsrolle 11 ist mit einem ent­ sprechenden fernbetätigbaren Verschiebeantrieb 18 vorzugs­ weise in Form eines mit der Führung integrierten pneu­ matischen Arbeitskolbens versehen. Bei normaler Straßenfahrt oder Fahrt im Gelände sind die Querführungs­ rollen 11 an beiden Fahrzeugachsen in die Ruhestellung eingezogen, damit eine Kollision mit Bordsteinen oder sonstigen Fahrbahnhindernissen nicht möglich ist. Zum spurgeführten Einsatz müssen die Querführungsrollen an der in Fahrtrichtung vorderen Achse in die Arbeitsstel­ lung abgesenkt und die in Fahrtrichtung hinten liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung eingezogen werden. Bei spurgeführtem Einsatz des Fahrzeuges sind die Ver­ schiebeantriebe 18 der Querführungsrollen - ähnlich wie die Verschiebeantriebe 30 für die Blockiereinrichtung - gegensinnig mit einer entsprechenden Servoenergie gekop­ pelt, so daß die beiden Paare von Querführungsrollen vor­ ne bzw. hinten sich zwangsläufig in einander entgegenge­ setzter Stellung befinden.

Um auch in unwegsamem Gelände mit dem Bergefahrzeug zum Einsatzort gelangen zu können und um auch schwere Omni­ busse auf Steilstrecken schlupffrei abschleppen zu kön­ nen, ist ein Allradantrieb für das Bergefahrzeug vorge­ sehen. Um möglichst zugkraft-unterbrechungsfrei die Gang­ stufen wechseln zu können, ist ein Lastschaltgetriebe 4 mit hydrodynamischem Kraftübertragungsorgan vorgesehen. Von dem Lastschaltgetriebe 4 verläuft zunächst eine An­ triebswelle 13 zu einem Verteilgetriebe 12, von dem aus sich die Traktionskraft über Antriebswellen 14 bzw. 15 zu den Fahrzeugachsen 7 bzw. 8 verzweigt. Zweckmäßiger­ weise ist das Verteilgetriebe 12 als Differentialgetrie­ be mit Differentialsperre ausgebildet, um zum einen gleichmäßige Traktion an beiden Fahrzeugachsen sicher­ stellen zu können, um jedoch zum anderen auch bei schwie­ rigen Fahrbahnverhältnissen ein Durchrutschen der Fahr­ zeugräder an einer Achse und somit ein Ausfall der ge­ samten Traktion verhindern zu können. Außerdem wird man vorteilhafterweise das Verteilgetriebe 12 derart ausge­ stalten, daß wahlweise auch nur eine der beiden Fahrzeug­ achsen 7 bzw. 8 antreibbar ist.

Der Zwischenraum zwischen den beiden stirnseitigen Fahrer­ häusern 1 bzw. 2 wird ausgenützt zur Unterbringung von Geräteräumen 33, die von den beiden Längsseiten her zu­ gänglich sind; beispielsweise können sie durch entspre­ chende Rolläden verschlossen werden. In diesen Geräte­ räumen können Feuerlöscheinrichtungen, Handlöscher, Atem­ schutzgeräte und sonstige übliche feuerwehrtechnische Ein­ richtungen untergebracht werden. Außerdem sind Einrich­ tungen zur Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen darin untergebracht, wie z. B. Abschlepphaken, Abschleppstangen, Achshebeeinrichtung, Fahrpalette zum Drunterschieben unter die Räder einer blockierten Fahrzeugachse sowie eine Seilwinde. Außerdem enthält der Geräteraum auch Ausrüstungen für Erste Hilfe sowie Trenn- und Schneid­ werkzeuge zum Befreien von Passagieren aus verunglück­ ten Fahrzeugen. Darüber hinaus sind Fächer für Ersatz­ teile der zu bergenden Busse vorgesehen, um sie zumin­ dest notdürftig instandsetzen zu können. Des weiteren kann der Raum zwischen den Fahrerhäusern ausgenützt werden, um einen Wassertank zur Feuerbekämpfung, eine Löschpumpe sowie Feuerwehrschläuche unterzubringen. Des­ gleichen sind Versorgungseinheiten sowie nach außen füh­ rende Versorgungsanschlüsse für Druckluft, Hydraulik und elektrischen Strom vorgesehen.

Wenigstens eine der beiden Stirnseiten des Bergefahr­ zeuges ist mit einer Montageplatte 37 zur Aufnahme von Anbaugeräten versehen. Diese Anbaugeräte können beispiels­ weise ein Hydraulikkran 31 (Fig. 4) oder eine Kehrein­ richtung 32 mit einem Paar horizontal rotierender Bürsten 39 sein; mit letzteren kann beispielsweise die Fahrbahn von Öl, Schnee oder schmieriger Erdverkrustung gereinigt wer­ den, so daß eine Bergung verunglückter Fahrzeuge leichter möglich ist. Die Kehreinrichtung kann auch mit einer Sprüh­ einrichtung zum Abschwemmen der Verunreinigung kombiniert sein, wobei das Wasser hierfür aus dem mitgeführten Was­ sertank gespeist wird.

In Fig. 5 ist ein vereinfachtes Steuerschema zur Fahrt­ richtungswahl gezeigt, bei dem deutlich wird, daß die verschiedenen Verstell- bzw. Verschiebeeinrichtungen zur Wahl der einen oder anderen Fahrtrichtung einander entgegengesetzt beaufschlagbar sind. Bei dem solcherart verwirklichten Ausführungsbeispiel ist in der Umschalt­ einrichtung 6 ein Umschaltventil 42 vorgesehen, mit wel­ chem Druckenergie aus einer Druckquelle 43 wahlweise auf eine der beiden Leitungen 44 bzw. 45 gegeben werden kann; die jeweils andere Leitung ist über das Umschaltventil mit der Atmosphäre verbunden und drucklos. Durch eine solche wechselweise Beaufschlagung ist es beispielsweise möglich, die Querführungsrollen der rechten, in der ge­ wählten Fahrtrichtung vorn liegenden Fahrzeugachse 8 abzusenken und gleichzeitig die Querführungsrollen der anderen Fahrzeugachse 7 anzuheben. Gleichzeitig wird die Lenkung der Fahrzeugachse 7 blockiert; der Ver­ schiebeantrieb 30 ist derart beaufschlagt, daß die Koppel 26 von dem Schwingenfestgelenk 23 zu dem freien Gelenk des Lenkstockhebels 20 verläuft und diesen so­ mit in der Neutralstellung festhält. Demgegenüber ist der andere Verschiebeantrieb 30 derart beaufschlagt, daß das freie Schwingengelenk 24 sich am Außenende der Schwinge 17 befindet und die Koppel 26 und mit ihr der Lenkstockhebel 20 frei beweglich ist. Zugleich mit die­ ser Einstellung ist auch der Umschalthebel 40 an dem Reversierteil des Lastschaltgetriebes 4 über das ent­ sprechende Stellelement 41 in die der gewählten Fahrt­ richtung entsprechende Schaltstellung verschwenkt. Durch Umlegen des Handhebels an der Umschalteinrichtung 6 wird die Leitung 45 mit Druck beaufschlagt, wodurch sämtli­ che erwähnten Verschiebeantriebe bzw. Stellelemente in die entgegengesetzte Schaltstellung übergehen und das Fahrzeug für die entgegengesetzte Fahrtrichtung vorbe­ reitet ist. Um zusätzlich bei normalem Straßen- oder Geländeeinsatz des Fahrzeuges auch die vorn liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung anheben zu kön­ nen, sind in den entsprechenden Leitungen, die zu den Verschiebeantrieben 18 der Querführungsrollen führen, Umschaltventile 46 vorgesehen, mit deren Hilfe die Druck­ versorgung für die Verschiebeantriebe 18 willkürlich um­ kehrbar ist, so daß auch die jeweils abgesenkten Quer­ führungsrollen anhebbar sind.

Claims (4)

1. Zweiachsiges Bergefahrzeug mit einer als Antriebsquelle dienenden Brennkraftmaschine, von der aus ein über ein Last­ schaltgetriebe zu beiden Achsen sich verzweigender Antriebs­ strang verläuft, ferner mit jeweils an beiden Stirnseiten des Bergefahrzeuges angeordneten, voll betriebsfähig einge­ richteten Fahrerhäusern, wobei der Raum zwischen den Fahrer­ häusern nutzbringend verwendet ist, ferner mit einer Um­ schalteinrichtung und einem Reversiergetriebe am Lastschalt­ getriebe für die eine oder die andere Fahrtrichtung des Berge­ fahrzeuges, derart, daß es in beiden Fahrtrichtungen voll be­ triebsfähig einsetzbar ist, und mit wenigstens an einer Stirn­ seite des Bergefahrzeuges vorgesehener Montageplatte zur Aufnahme von Anbaugeräten, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

• a) beide Fahrzeugachsen (7, 8) sind lenkbar, wobei die in der gewählten Fahrtrichtung jeweils hinten liegende Fahrzeugachse in der Geradeausstellung blockierbar ist;
• b) im Bereich eines jeden Fahrzeugrades (9) ist je­ weils eine einzige von einem das Fahrzeugrad (9) umgreifenden Halterarm (10) horizontal in starrer Relativlage zum zugehörigen Achsschenkel (38) gehalterte, das Fahrzeugrad (9) seitlich über­ ragende Querführungsrolle vorgesehen, die in Fahrzeuglängsrichtung jeweils auf der der nächst­ liegenden Stirnseite zugewandten Umfangsseite des Fahrzeugrades (9) angeordnet ist;
• c) die Querführungsrollen (11) sind jeweils schräg nach oben und in Richtung zum Fahrzeuginneren hin in eine Ruhestellung einziehbar bzw. in umgekehr­ ter Richtung in eine Arbeitsstellung absenkbar und jeweils mit einem entsprechenden fernbetätigbaren Verschiebeantrieb (18) versehen, wobei die Ver­ schiebeantriebe (18) derart mit der Umschaltein­ richtung (6) für die Fahrtrichtungswahl gekoppelt sind, daß bei spurgeführtem Einsatz nur die in der gewählten Fahrtrichtung jeweils vorne liegenden Querführungsrollen in die Arbeitsstellung abgesenkt und die jeweils hinten liegenden Querführungsrollen (11) in die Ruhestel­ lung eingezogen sind;
• d) zwischen den beiden stirnseitigen Fahrerhäusern (1, 2) ist wenigstens ein von beiden Fahrzeugseiten aus zugänglicher Geräteraum (33) zur Aufnahme von Hilfseinrichtungen oder dgl. für das Bergen vorge­ sehen.

2. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Blockierung der lenkbaren Fahr­ zeugräder (9) in der Geradeausstellung im wesentlichen aus einem mit dem schwenkbaren Lenkstockhebel (20) des Lenkgetriebes (21) gekoppelten, gesonderten Gelenkvier­ eck (19), insbesondere aus einem Gelenkparallelogramm besteht, bei dem das dem Schwenkgelenk (22) des Lenk­ stockhebels (20) benachbarte Gelenk für eine den Lenk­ stockhebel (20) im Gelenkviereck (19) gegenüberliegende Schwinge (17) - Schwingenfestgelenk (23) - starr am Fahrzeugrahmen (3) befestigt ist und bei dem die wirk­ same Länge der Schwinge (17) auf Null reduzierbar ist, derart, daß das dem beweglichen Ende der Schwinge (17) zu liegende Gelenk (24) auf der Schwinge (17) verschieb­ bar und mit einem fernbetätigbaren Verschiebeantrieb (30) versehen ist und bis zur Gleichlage mit dem Schwingen­ festgelenk (23) verschoben werden kann.

3. Bergefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Anbaugerät ein Hydraulikkran (31) vorgesehen ist (Fig. 4).

4. Bergefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Anbaugerät eine Kehreinrichtung (32) mit einem Paar rotierender Bürsten (39) vorgesehen ist (Fig. 3).