DE3841772C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein spurführbares bidirektionales Gliederfahrzeug, insbesondere einen Gliederbus nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie er beispielsweise aus den veröffentlichten Vortragsmanuskripten eines öffentlichen Seminars am 6. und 7. Oktober 1955 über das Thema "Per­ sonennahverkehr - Verkehrsbedürfnisse und Transportmittel" als bekannt hervorgeht; in diesem Zusammenhang ist auf den Beitrag von Förster "Die O-Bahn - ein Lösungsvorschlag der Daimler-Benz AG für den ÖPNV" insbesondere auf Bild 20 c zu verweisen. Der dort gezeigte Gliederbus ist auch in mehre­ ren Verkehrsausstellungen der Öffentlichkeit vorgestellt worden.

Der bekannte Gliederbus ist aus herkömmlichen Omnibustei­ len aufgebaut. Und zwar handelt es sich um einen insgesamt dreigliedrigen Bus, bei dem die beiden Außenglieder je­ weils als zweiachsige Omnibusse mit offener Rückseite aus­ gebildet sind, zwischen die ein achsloses Brückenglied zwischengehängt ist. Der bekannte Omnibus ist ausschließ­ lich für spurgebundenen Einsatz verwendbar, was selbst bei einem dichten Spurnetz von erheblichem Nachteil ist, weil der Bus keinen einzigen Meter ohne Spurbindung fahren kann. Selbst kurze Unterbrechungen der seitlichen Querführungs­ stege machen eine Spurführung durch ein weiteres am Fahr­ zeug und auf der Trasse installiertes Spurführungssystem nötig; hierfür könnte beispielsweise ein unterhalb der Fahrbahnoberfläche angeordnetes Spurrillensystem vorgese­ hen werden. Dies verteuert aber zusätzlich die Fahrzeuge sowie die Spurtrassen. Außerdem geht ein wesentlicher Vor­ teil der omnibusähnlichen Leichtbauweise und der straßen­ gängigen Luftbereifung verloren; der vorbekannte Omnibus ist nicht in flexibler Weise flächendeckend einsatzfähig.

Zwar zeigt die eingangs genannte Literaturstelle auch Glie­ derbusse, die wahlweise spurgebunden oder in freier Hand­ lenkung, also bimodal einsetzbar sind; diese Fahrzeuge sind jedoch nur in einer einzigen Fahrtrichtung voll be­ triebsfähig, sie sind also nicht bidirektional einsetzbar. Das Erfordernis einer voll betriebsfähigen Einsetzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen ist aber insbesondere bei unter­ irdischem Einsatz oder bei Einsatz auf längeren spurgeben­ den Trassen mit gesondertem Bahnkörper nötig. Die Fahrt soll nämlich an jeder beliebigen Stelle abgebrochen und in der entgegengesetzten Fahrtrichtung fortgesetzt werden. Ein Fahrzeug, welches nur in einer Fahrtrichtung einsetz­ bar ist, muß bis zur nächsten Ausfahrmöglichkeit in der gleichen Richtung weiterfahren, in handgelenktem Betrieb eine für ein Wendemanöver ausreichend große Fläche oder ein entsprechendes Straßenrechteck aufsuchen, in die spur­ gebende Trasse zurückkehren und an den Endhaltepunkt zu­ rückfahren. Dies stellt nicht nur unnötigen Zeitverlust, sondern auch Vergeudung an Kraftstoff und Betriebsstunden für die Fahrzeuge dar. Abgesehen davon ist ein solches Manöver bei einem Blockieren der Fahrspur durch ein hava­ riertes vorausbefindliches Fahrzeug unter Umständen über­ haupt nicht durchführbar.

Die DE-PS 33 33 476 zeigt zwar ein sowohl bidirektional als auch bimodal einsatzfähiges Fahrzeug, welches als Berge­ fahrzeug für spurgeführte Omnibusse konzipiert ist. Es ist ohne weiteres auch denkbar, ein solches Gerätefahrzeug als Omnibus für den öffentlichen Personennahverkehr auszubilden. Nachteilig daran wäre jedoch, daß die Beförderungskapazität derartiger eingliedriger Fahrzeuge nur recht beschränkt ist, zumal an beiden Stirnenden des Fahrzeuges noch Füh­ rerstände angebracht sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, den gattungsmäßig zugrunde­ gelegten spurführbaren und bidirektionalen Gliederbus da­ hingehend auszugestalten, daß er außerdem bimodal ein­ satzfähig ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Der Kerngedanke dabei besteht in einer völlig unüblichen Anordnung und Ausgestaltung der Mittelachse nach den kennzeichnenden Teilmerkmalen e und f. Außerdem müssen einige Steuerungs­ technische Vorkehrungen getroffen werden, die durch die entsprechende Fahrtrichtungswahl ausgelöst werden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Un­ teransprüchen entnommen werden. Die Erfindung ist nach­ folgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Aus­ führungsbeispieles erläutert; Dabei zeigen:

Fig. 1 und 2 Seitenansicht (Fig. 1) und Grundrißdarstel­ lung (Fig. 2) eines spurführbaren, bidirek­ tionalen Gliederbusses,

Fig. 3 eine Frontalansicht des Gliederbusses nach den Fig. 1 oder 2 in vergrößerter Dar­ stellung,

Fig. 4 und 5 Grundrißdarstellungen des gleichen Busses bei Fahrt durch eine enge Kurve entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 4) bzw. im Uhrzeiger­ sinn (Fig. 5), wobei in beiden Fällen das zweiachsige Busglied in der linken Bildhälf­ te dargestellt ist,

Fig. 6 eine perspektivische schematisierte Darstel­ lung der mittleren Fahrzeugachse und ihrer Lenkung,

Fig. 7 eine Einzeldarstellung der mittleren Fahr­ zeugachse nach Aufhebung über Blockierung in Geradeausstellung und Freigabe der Lenkbar­ keit in Abhängigkeit vom Knickwinkel und

Fig. 8 eine Einzeldarstellung für die Halterung einer weiteren Drängelrolle.

Der in den Figuren dargestellte Gliederbus 1 ist auf spur­ gebenden Fahrbahnen 32 bzw. 33 mit seitlich angebrachten Querführungsstegen 28 bzw. 28′ spurführbar. Außerdem ist das Fahrzeug bezüglich einer in der Mitte des Gesamtfahr­ zeuges gedachten, quer zur Fahrtrichtung stehenden Mittel­ ebene 2 zentralsymmetrisch ausgebildet; die verschiedenen Fahrzeugglieder 3 und 4 sowie die Fahrzeugachsen, 6, 6′ und 7 sowie das Fahrzeuggelenk 5 sind symmetrisch zu die­ ser Mittelebene angeordnet bzw. ausbebildet. An beiden Fahrzeugenden ist je ein voll eingerichteter Führerstand 12 bzw. 12′ vorgesehen, so daß das Fahrzeug wahlweise in der einen Fahrtrichtung 41 bzw. in der entgegengesetzten Fahrtrichtung 41′ voll betriebsfähig ist. Alle Fahrzeug­ achsen 6, 6′ und 7 sind mit einschlagbaren Rädern bestückt; die im Bereich der Fahrzeugenden angeordneten Außenachsen 6 und 6′ sind außerdem als Triebachsen ausgebildet, was jedoch nicht dargestellt ist. Insofern kann beispielsweise, auf die bereits oben zitierte DE-PS 33 33 476 verwiesen werden. Um eine Spurführung zu ermöglichen, sind bodennah Querführungsrollen 13 im Radbereich angeordnet, die mit trassenseitigen, spurbestimmenden Querführungsstegen 25 zusammenarbeiten. Die Querführungsrollen 13 werden über radumgreifende Haltearme 14 in unveränderter Seitenposi­ tion in bezug zur Radebene der jeweiligen einschlagbaren Fahrzeugräder 8 bzw. 8′ gehalten. Die Querführungsrollen 13 überragen die Fahrzeugräder 8, 8′ seitlich nach außen hin um etwa 25 bis 75% des Durchmessers der Querführungs­ rollen 13.

Um mit einem vertretbaren Aufwand ausreichend große Glie­ derbusse bilden zu können, die nicht nur bidirektional, sondern auch bimodal einsatzfähig sind, ist der Gliederbus lediglich zweigliedrig mit nur einem mittig angeordneten Busgelenk 5 und mit den erwähnten drei Fahrzeugachsen 6, 7 und 6′ aufgebaut. Die erwähnten Querführungsrollen 13 sind lediglich im Bereich der beiden Außenachsen 6 und 6′ vor­ gesehen. Außerdem sind die Querführungsrollen lediglich einseitig auf der jeweils zum Fahrzeugende hin weisenden Umfangseite der Fahrzeugräder 8 bzw. 8′ angeordnet. Da­ durch baut die Querführungseinrichtung nicht nur relativ einfach und leicht, sondern es wird die Querkraft nicht über die Querführungsrollen, sondern über den Reifenlatsch in die Fahrbahn abgeleitet. Jede der Außenachsen 6 bzw. 6′ ist außer über die Querführungsrollen auch frei vom Hand­ lenkrad 15 bzw. 15′ des Führerstandes 12 bzw. 12′ aus ma­ nuell lenkbar; allerdings ist eine manuelle Lenkbarkeit der Außenachsen jeweils nur vom nächstgelegenen Führer­ stand aus möglich. Alle Fahrzeugachsen, also die beiden Außenachsen 6 und 6′ sowie die mittlere Fahrzeugachse 7 sind derart ausgebildet, daß die einschlagbaren Fahrzeugräder 8, 8′ bzw. 9 in der Geradeausstellung blockier­ bar sind.

Um einen mittensymmetrischen Fahrzeugaufbau auch bei drei Fahrzeugachsen zu ermöglichen und um außerdem ein annä­ hernd gleichartiges Fahrverhalten in beiden Fahrtrichtungen sicherzustellen, ist die mittlere Fahrzeugachse 7 etwa deckungsgleich mit dem Busgelenk 5 angeordnet. Außerdem ist die mittlere Fahrzeugachse 7 - abweichend vom mitten­ symmetrischen Gesamtfahrzeugaufbau - an einem der beiden Busglieder, welches nachfolgend als zweiachsiges Busglied 3 bezeichnet werden soll, in an sich bekannter Weise, im Grundriß gesehen, nicht - schwenkbar angelenkt; das andere Busglied ist dementsprechend als einachsiges Busglied 4 anzusehen. Die mittlere Fahrzeugachse 7 ist bei Aufhebung ihrer Blockierung in Geradeausstellung in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen dem zweiachsigen (3) und dem einach­ sigen Busglied 4 selbsttätig in der Weise lenkbar, daß die einschlagbaren Fahrzeugräder 9 der mittleren Fahrzeugachse 7 stets parallel zum einachsigen Busglied 4 ausgerichtet sind.

Abgesehen von den bisher erwähnten baulichen Ausgestal­ tungen des Gliederbusses müssen auch noch gewisse steue­ rungstechnische Vorkehrungen getroffen werden, die bei bzw. nach der Fahrtrichtungswahl selbsttätig ablaufen. Die Fahrtrichtungswahl geschieht dadurch, daß der Fahrer einen der entsprechenden Führerstände 12 bzw. 12′ betritt und dort mittels eines Schlüssels einen entsprechenden Schalter betätigt und damit den jeweiligen Führerstand aktiviert. Die nachfolgenden Maßnahmen seien lediglich in ihrer Wirkung beschrieben; die steuerungstechnischen Maß­ nahmen und ihre Ausgestaltung als solche dürften dem ein­ schlägigen Fachmann geläufig sein. Aufgrund der Wahl einer solchen Fahrtrichtung 41 bzw. 41′ muß die jeweils vorne liegende Außenachse 6 bzw. 6′ in ihrer Lenkbarkeit freige­ geben werden. Zugleich müssen die Fahrzeugräder 8′ bzw. 8 der in der gewählten Fahrtrichtung jeweils hinten liegenden Außenachse 6′ bzw. 6 in der Geradeausstellung blockiert werden. In diesem Zusammenhang kann ebenfalls auf die be­ reits zitierte DE-PS 33 33 476 verwiesen werden. Die Ein­ richtung zur Blockierung der lenkbaren Fahrzeugräder in der Geradeausstellung besteht danach im wesentlichen aus einem Gelenkviereck im Bereich des rahmenfest angeordneten Lenkgetriebes. Dieses Gelenkviereck ist aus dem Lenkstock­ hebel des Lenkgetriebes, aus einer ebenfalls rahmenfest gelagerten Schwinge und aus einer beide an ihren freien Ende miteinander gelenkig verbindenden Koppel gebildet. Die Schwinge selber ist in einem rahmenfesten Gelenk beweg­ lich gelagert. Bei der frei lenkbaren Fahrzeugachse befin­ det sich die Koppel mit ihren beiden Enden am Außenende des Lenkstockhebels bzw. der Schwinge. Diese vollführt dann die Bewegung des Lenkstockhebels bei der Lenkung mit aus. Um die lenkbare Fahrzeugachse in der Geradeausstel­ lung der lenkbaren Fahrzeugräder blockieren zu können, ist das freie Schwingengelenk auf der Schwinge verschiebbar gelagert, derart, daß es deckungsgleich mit dem rahmenfesten Schwingengelenk verschoben werden kann. Die Länge der Koppel ist gerade so bemessen, daß bei deckungsgleicher Anordnung des freien Schwingengelenkes mit dem rahmen­ festen Schwingengelenk der Lenkstockhebel gerade in der Neutralposition, bei der sich die Fahrzeugräder der zuge­ hörigen Achse in der Geradeausstellung befinden, festgehal­ ten wird. Durch Verschieben des freien Schwingengelenkes auf der Schwinge in Richtung auf das rahmenseitige Schwingen­ gelenk wird diese Neutralstellung selbsttätig herbeigeführt, selbst wenn die Fahrzeugräder sich außerhalb einer solchen Lenkstellung befinden sollten. Um ein ferngesteuertes Ver­ schieben des freien Schwingengelenkes auf der Schwinge zu ermöglichen, ist die Schwinge mit einer Führung versehen, in der ein entsprechender Gleitstein, der das freie Schwingengelenk trägt, verschiebbar. Letzterer trägt eine Mutter, in die eine Gewindespindel eingreift, die ihrer­ seits motorisch ferngesteuert antreibbar ist. Die ent­ sprechenden Verschiebeantriebe für das freie Schwingenge­ lenk der beiden Außenachsen 6 bzw. 6′ sind gegensinnig an eine Energieversorgung in der Weise angekoppelt, daß die beiden Blockiereinrichtungen jeweils in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden und somit lediglich eine der beiden Außenachsen lenkbar und die jeweils andere in der Geradeausstellung blockiert ist.

Durch weitere steuerungstechnische Maßnahmen, die eben­ falls nach der Fahrtrichtungswahl selbsttätig wirksam wer­ den, ist ferner sichergestellt, daß bei Fahrtrichtungswahl in Richtung 41 des zweiachsigen Busgliedes 3 die Fahrzeug­ räder 9 der mittleren Fahrzeugachse 7 in der Geradeausstellung blockiert sind. Wie dies im einzelnen konstruktiv gelöst ist, soll weiter unten im Zusammenhang mit der Erörterung von Fig. 6 und 7 beschrieben werden. Bei Fahrtrichtungswahl in Richtung 41′ des einachsigen Busgliedes 4 hingegen ist die selbsttätige Lenkbarkeit der mittleren Fahrzeugachse 7 hergestellt bzw. freigegeben. In diesem Fall stellen sich die Fahrzeugräder 9 der mittleren Fahrzeugachse 7 stets parallel zum vorauslaufenden ein­ achsigen Fahrzeugglied 4.

Der übliche Aufbau einer lenkbaren Fahrzeugachse besteht aus einer Achsbrücke 10, an deren Enden Achsschenkel 11 über ein annähernd vertikal stehendes Gelenk 24 schwenkbar angelenkt sind. Die Achsschenkel weisen jeweils einen sich annähernd in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Spurhebel 19 auf. Deren freie Enden weisen Gelenke 24 auf, die über eine parallel zur Achsbrücke 10 sich erstreckende Spur­ stange 15 gelenkig verbunden sind. Üblicherweise ist das solcherart gebildete Gelenkviereck bei Geradeausstellung der Fahrzeugräder trapezförmig ausgebildet. Dadurch wird gewährleistet, daß das jeweils kurveninnere Fahrzeugrad etwas stärker eingeschlagen wird als das kurvenäußere Fahr­ zeugrad. Diese trapezförmige Ausbildung des Gelenkviereckes ist bei den Außenachsen 6 und 6′ durchaus beibehalten. Ein fahrdynamisch symmetrisches Verhalten der beiden Außenach­ sen ist dadurch gewährleistet, daß sie gleich weit von der Mittelebene 2 entfernt angeordnet sind und daß sie wechsel­ weise lenkbar bzw. in der Geradeausstellung blockiert sind. Anders ist es hingegen bei der mittleren Fahrzeugachse 7.

Um auch dieser Achse fahrdynamisch ein symmetrisches Ver­ halten für beide Fahrtrichtungen 41 bzw. 41′ zu geben, ist bei ihr das Gelenkviereck in der Geradeausstellung der Fahrzeugräder 9 als Rechteck ausgebildet. Außerdem weisen zumindest die Fahrzeugräder 9 der mittleren Fahrzeugachse 7 keinerlei Vorspur auf.

Die Lenkbarkeit bzw. Blockierbarkeit der mittleren Fahr­ zeugachse 7 ist in den Fig. 6 und 7 näher dargestellt. Die Achsbrücke 10 der mittleren Fahrzeugachse ist - wie gesagt - am zweiachsigen Busglied 3 über ein Paar von Längs­ lenkern 16 und ein weiteres Paar von Dreieckslenkern 17 quer zur Längsachse dieses Busgliedes in herkömmlicher Weise angelenkt. Die mittlere Fahrzeugachse kann dabei zwar einfederungsbedingte Hub- und Wankbewegungen gegenüber dem Rahmen des zweiachsigen Busgliedes 3 ausführen, jedoch sind sämtliche anderen Freiheitsgrade gegenüber dem Rahmen des zweiachsigen Busgliedes 3 aufgehoben. Die Fahrzeugfe­ derung ist der Übersichtlichkeit halber in Fig. 6 nicht dargestellt. Das Busgelenk 5 zwischen den beiden Fahrzeug­ gliedern 3 und 4 liegt in Grundrißdarstellung deckungs­ gleich mit der Mittelebene 2 des Gesamtfahrzeuges bzw. mit der Achsbrücke 10 der mittleren Fahrzeugachse 7. Das Fahr­ zeuggelenk 5 ist im wesentlichen eine an sich bekannte Drehkranzlagerung, die zwar ein Nicken und Gieren der bei­ den Busglieder 3 und 4 gegeneinander zuläßt, die jedoch gegenseitige Rollbewegungen nicht erlaubt; insofern glei­ chen die Fahrzeugachsen Fahrbahnunebenheiten aus. Über eine Konsole ist eine Lastaufnahmeplatte 3 an dem zweiachsigen Busglied 3 bzw. an dessen Rahmen gehalten, die außererdem einen Drehzapfen 37 trägt. Auf diese Last­ aufnahmeplatte ist eine Auflagerplatte 35 des einachsigen Busgliedes 4 aufgelegt, die ihrerseits um ein Paar von Horizontalschwenklagern 38 in Grenzen verschwenkbar ist, um ein gegenseitiges "Nicken" der Busglieder 3 und 4 zu ermöglichen. Die Horizontalschwenklager 35 liegen mit ihrer Achse ebenfalls im Bereich der Mittelebene 2.

Um die Lenkbarkeit der mittleren Fahrzeugachse wahlweise aufzuheben und wie der in der Geradeausstellung blockieren zu können bzw. um sie in Abhängigkeit vom Knickwinkel lenken zu können, ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel ein Spurzwischenhebel 20 an der Achsbrücke 10 befestigt, der gelenkig an der geteilten Spurstange 15 angreift. Dieser Spurzwischenhebel 20 kann nun einerseits zwangsläufig mit dem Rahmen des zweiachsigen Busgliedes 3 oder andererseits zwangsläufig mit der Auflagerplatte 35, die ihrerseits mit dem Rahmen des einachsigen Busgliedes 4 fest verbunden ist, gekoppelt werden. Zu diesem Zweck sind die beiden Koppelstangen 21 bzw. 22 vorgesehen, die über Winkelhebel des Spurzwischenhebels 20 zum einen mit dem zweiachsigen Busglied 3 bzw. zum anderen mit einer vertikal stehenden Lenkwelle 40 verbunden sind; letztere trägt an ihren bei­ den Enden seitlich abgewinkelte Hebel. Im Bereich des obe­ ren Endes der Lenkwelle 40 wird die Drehbewegung der Aufla­ gerplatte 35 über eine Verbindungsstange 39 auf den ent­ sprechenden abgewinkelten Hebel der Lenkwelle 40 übertra­ gen, so daß die Lenkwelle 40 stets die Schwenkbewegung der Auflagerplatte 35 mit vollführt. Die beiden Koppelstangen 21 und 22 sind als schaltbare Glieder ausgebildet und kön­ nen wahlweise als längenunveränderbare starre Stangen oder als Teleskopglieder geschaltet werden. Zu diesem Zweck weisen die untereinander baugleichen Koppelstangen einen hydraulisch beaufschlagbaren Zylinder 42 auf, auf den wei­ ter unten noch näher eingegangen werden soll. Außerdem ist zentrisch in der Koppelstange eine Gleitstange 43 axial verschiebbar, die dichtend durch die axialen Deckel des Zylinders 42 hindurchgeführt ist; axial im Anschluß an den Zylinder 42 ist ein Aufnahmerohr vorgesehen, in welches das freie Ende der Gleitstange 43 hineintauchen kann. Am Ende des Aufnahmerohres ist ein zylinderseitiges Anlenkauge der Koppelstange angebracht, wogegen am anderen Ende der Koppelstange das jeweilige Anlenkauge an der Gleitstange 43 angeordnet ist. Im axial mittleren Bereich des Zylinder 42 ist ein zylinderseitiger Bund 45 angebracht; außerdem trägt auch die Gleitstange 43 einen stangenseitigen Bund 46. Dieser ist in seiner Axialposition so angeordnet, daß er bei Geradeausstellung der Fahrzeugräder der mittleren Fahrzeugachse 7 exakt mit der Lage des zylinderseitigen Bundes 45 übereinstimmt. Außerdem stimmen die beiden Bunde 45 und 46 hinsichtlich ihrer axialen Abmessungen überein. Die beiden Bunde 46 und 47 weisen in Radialrichtung ein sehr großes Spiel zueinander auf; sie haben also keinen Kolbeneffekt. Im Innern des Zylinders 42 sind dies- und jenseits der beiden erwähnten Bunde 45 und 46 noch zwei scheibenförmige fliegende Kolben 44 angeordnet, die zum einen an der Innenseite des Zylinders 42 und zum anderen an der Umfangseite der Gleitstange 43 abgedichtet sind. Durch Druckbeaufschlagung der beiden jenseits der scheiben­ förmigen, fliegenden Kolben 44 liegenden Druckräume, wie dies in der rechten Hälfte von Fig. 7 für die Koppelstange 22 dargestellt ist, werden diese in Richtung auf den zylin­ derseitigen Bund 45 hin verschoben, wobei sie den stangen­ seitigen Bund 46 zwangsweise mitnehmen. Das zwischen ihnen verdrängte Öl wird über den mittleren Anschluß in den Pumpen­ sumpf verdrängt. Auf diese Weise kann die Gleitstange 43 mit dem stangenseitigen Bund 46 axial starr mit dem Zylin­ der 42 bzw. dem zylinderseitigen Bund 45 verkoppelt werden. Außerdem wird auch gegen äußeren Widerstand eine entsprechen­ de Stangenlänge der Koppelstange 22 eingefahren. Die beiden Koppelstangen 21 und 22 sind hydraulisch kreuzweise verschal­ tet, so daß die fliegenden Kolben 44 der einen Koppelstange gerade die andere Extremlage einnehmen wie bei der anderen Koppelstange. Während also die eine Koplpelstange "starr" geschaltet ist, ist die andere auf "axial spielend" ge­ schaltet und umgekehrt. Der in Fig. 7 dargestellte Zu­ stand, bei dem die rechte Koppelstange 22 starr durchge­ schaltet ist, entspricht dem Zustand, bei dem der Spur­ zwischenhebel 20 zwangsläufig an die Auflagerplatte 35 angekoppelt und somit die Lenkbarkeit der mittleren Fahr­ zeugachse in Abhängigkeit von Knickwinkel zwischen den beiden Busgliedern hergestellt ist. Bei einer entgegenge­ setzten hydraulischen Beaufschlagung der Druckräume der Koppelstangen 21 und 22 würde die linke Koppelstange 21 starr durchgeschaltet sein und die rechte Koppelstange 22 könnte axial spielen. Dies würde einer Blockierung der Lenkbarkeit der mittleren Fahrzeugachse in der Geradeaus­ stellung der Fahrzeugräder entsprechen. Sollten diese bei der Fahrtrichtungswahl sich nicht in der Geradeausstellung befinden, so würden sie durch die Druckkraft der tellerför­ migen Kolben 44 in die Geradeausstellung verschoben und darin festgehalten werden.

Nachfolgend sei anhand der Fig. 4 und 5 auf den Fahr­ betrieb in den beiden unterschiedlichen Fahrtrichtungen eingegangen. In beiden Figuren ist auf der linken Seite das zweiachsige Busglied 3 und auf der rechten Seite das einachsige Busglied 4 dargestellt. In Fig. 4 ist der Fahr­ betrieb in Fahrtrichtung 41, also mit vorauslaufendem zwei­ achsigem Busglied 3 dargestellt, der dem Betrieb eines konventionellen zweigliedrigen Busses mit einachsigem un­ gelenktem Nachläufer am ähnlichsten ist. Die Achsen sämt­ licher Fahrzeugräder treffen sich in einem gemeinsamen Mittelpunkt, obwohl sämtliche Fahrzeugräder auf unterschied­ lichen Spurkreisen laufen. Vor allen Dingen ist ersicht­ lich, daß der Einschlagwinkel der beiden Fahrzeugräder 8 der vorauslaufenden Außenachse 6 unterschiedlich groß ist. Bei dem in Fig. 5 dargestellten Fahrbetrieb in der ent­ gegengesetzten Fahrtrichtung 41′ mit vorauslaufenden ein­ achsigen Busglied 4 ist es - was die beiden Außenachsen 6′ und 6 anlangt -, ähnlich wie beim Fahrzustand nach Fig. 4. Ein wesentlicher Unterschied besteht vor allen Dingen in bezug auf die mittlere Fahrzeugachse 7. Zwar ist die Achs­ brücke der mittleren Fahrzeugachse 7 nach wie vor parallel zur Mittenebene 2 ausgerichtet, jedoch sind aufgrund einer knickwinkelabhängigen Lenkung der mittleren Fahrzeugachse die Fahrzeugräder 9 dieser Achse parallel zum vorauslaufen­ den einachsigen Busglied 4 eingeschlagen. Und zwar sind die Einschlagwinkel beider Fahrzeugräder 9 gleich groß, so daß die Radachsen beider Fahrzeugräder parallel zueinander liegen. Dies ist auf den Umstand zurückzuführen, daß das Gelenkviereck der mittleren Fahrzeugachse 7 in der Gerade­ ausstellung der Fahrzeugräder 9 als Rechteck ausgebildet ist. Durch die Parallelausrichtung der beiden Fahrzeugrä­ der 9 beim Fahrbetrieb nach Fig. 5 wird zwar theoretisch ein kleiner Abrollfehler erzeugt; die Tangente an der Rad­ rollspur weist zur Radebene einen kleinen Schräglaufwinkel vor. Die Schräglaufwinkel der beiden gegenüberliegenden Fahrzeugräder sind im übrigen einander entgegengesetzt gerichtet und betragsmäßig gleichgroß; beide Fahrzeugräder werden in Richtung zur Fahrzeugmitte hin im Sinne eines Vorspur-Winkels abgedrängt. Dadurch ergibt sich ein relativ stabiler Lauf der mittleren Fahrzeugachse bei knick­ winkelabhängigem Radeinschlag. Sollte übrigens beim Fahrbe­ trieb nach Fig. 5 das hintere zweiachsige Busglied 3 durch Fliehkrafteinfluß oder durch schiefziehende Bremsen oder dgl. während der Fahrt in unkontrollierbarer Weise den Knickwinkel gegenüber dem vorauslaufenden Busglied ändern, so bleiben gleichwohl die Fahrzeugräder 9 der mittleren Fahrzeugachse 7 parallel zum einachsigen Busglied 4 ausge­ richtet. Zwar ändert sich durch ein solches Ausbrechen des hinteren Busgliedes der Knickwinkel und mit ihm auch der Einschlagwinkel der Fahrzeugräder 9 relativ zur Achsbrücke 10, jedoch bleiben, wie gesagt, die Fahrzeugräder 9 exakt parallel zum vorauslaufenden Busglied 4 ausgerichtet. Dies rührt daher, daß der Spurzwischenhebel 20 bei freigegebe­ ner Lenkung der mittleren Fahrzeugachse in seiner Stellung relativ zum einachsigen Busglied 4 unverändert bleibt, wogegen die Achsbrücke 10 in ihrem Schwenkzustand in Rela­ tion zum einachsigen Busglied 4 veränderbar ist. Diese Relativveränderung führt auch die erwähnte Stellungsände­ rung der einschlagbaren Räder 9 relativ zur Achsbrücke 10 herbei. Dank der exakten Parallelausrichtung der Fahrzeug­ räder 9 zum einachsigen Busglied 4 bei sämtlichen Knick­ winkeln bleibt das Fahrverhalten des Omnibusgliedes 4 unab­ hängig vom Knickwinkel gleich. Würde hingegen das Gelenkvier­ eck der mittleren Fahrzeugachse 7 in üblicher Weise trapez­ förmig ausgebildet sein, so würden kleine Spurwinkelände­ rungen bei einem Ausbrechen des hinteren Busgliedes 3 auf­ treten, die das Laufverhalten des vorderen Busgliedes 4 mit beeinflussen würden. Das Laufverhalten des gesamten Gliederbusses wäre damit beeinträchtigt.

Die übliche Spurführung von Omnibussen mit seitlich ange­ brachten Querführungsrollen ist die, daß die Fahrbahn bei­ derseits Querführungsstege enthält, die mit dem beider­ seits am Fahrzeug vorgesehenen Querführungsrollen zusammen­ arbeiten. Bei einer Doppelspur mit gesonderter Fahrspur für jede Fahrtrichtung bedeutet dies, daß die beiden Fahr­ spuren durch einen mittleren Steg voneinander getrennt sind. Hierdurch sind Überholvorgänge oder das Vorbeifahren an einem auf der gleichen Fahrspur stehenden Fahrzeug nicht an jeder beliebigen Position möglich. Um einen sicheren Fahrbetrieb auch ohnen einen solchen, die beiden Fahrbahnen 32 und 33 für die Fahrtrichtung 41 bzw. die Fahrtrichtung 41′ trennenden Mittelsteg zu ermöglichen, sieht das darge­ stellte Fahrzeug außer den bereits erwähnten ersten Quer­ führungsrollen 13 weitere Querführungsrollen 27 vor. Diese sind beweglich in der Weise gehalten, daß jede der wei­ teren Querführungsrollen 27 unabhängig von der ersten Quer­ führungsrolle 13 wahlweise in eine abgesenkte Arbeitsstel­ lung - sie ist in Fig. 3 in vollen Linien dargestellt - absenkbar oder in eine angehobene, dem trassenseitigen Querführungssteg 28 überragende Ruhestellung anhebbar ist; diese ist in Fig. 3 strichliert dargestellt. Üblicherwei­ se ist der Fahrerplatz innerhalb des Führerstandes 12 außer­ mittig in Richtung zur Fahrbahnmitte hin einer im Begegnungs­ verkehr befahrbaren Straße angeordnet. Bei Rechtsverkehr ist dies die linke Fahrzeugseite und bei Linksverkehr die rechte Fahrzeugseite. Die Fahrerseite der Busglieder 3 bzw. 4 ist mit der Bezugszahl 25 bzw. 25′ und die vom Fahrer abgewandte Seite ist mit 26 bzw. 26′ bezeichnet. Die zusätz­ lichen Querführungsrollen 27 dienen dazu, einen sicheren einseitigen Spurführungsbetrieb aufrecht zu erhalten, d. h. das Fahrzeug soll trotz des nur auf einer Seite vorhan­ denen Querführungssteges gleichwohl in Richtung zur Fahr­ bahnaußenseite hin als auch in Richtung zur Fahrbahnmitte hin formschlüssig geführt und auf Spur gehalten werden. Dennoch ist ein Vorbeifahren an einem in der Spur stehen­ den Fahrzeug - handgelenkt - ohne weiteres möglich. Die erwähnte abgesenkte Arbeitsstellung der weiteren Querfüh­ rungsrolle 27 liegt etwa höhengleich mit der Arbeitsstellung der zugehörigen ersten Querführungsrolle 13; in Längsrichtung liegt die weitere Querführungsrolle 27 etwa lagegleich mit der ersten Querführungsrolle 13. In Breitenrichtung ist die weitere Querführungsrolle 27 außer­ halb von der ersten Querführungsrolle angeordnet und weist sogar einen lichten Abstand a zu ihrem Außenumfang der ersten Querführungsrolle auf, der der Stegdicke des trassen­ seitigen Querführungssteges 28 entspricht. Dieser weist eine definierte und konstante Dicke a auf und eine defi­ niert geformte spurbestimmende Innenseite 29 sowie eine entsprechende Außenseite 30. Bei Absenken der weiteren Querführungsrolle 27 tastet diese die Außenseite 30 des Querführungssteges 28 ab und übernimmt damit die Spurhal­ tung des Fahrzeuges in Richtung zur Fahrbahnmitte 34 hin. Die Innenseite 29 des Querführungssteges, die mit der ersten Querführungsrolle 13 zusammenarbeitet, übernimmt die Spur­ haltung des Gliederbusses in Richtung zur Fahrbahnaußenseite hin. Die weiteren Querführungsrollen 27 sind nur an diago­ nal gegenüberliegenden Seiten, nämlich jeweils auf der vom Fahrer abgewandten Fahrzeugseite 26 bzw. 26′ angebracht. Beim Überholen eines ganz langsam vorausfahrenden Fahrzeu­ ges oder beim Vorbeifahren an einem auf der gleichen Fahr­ spur stehenden Fahrzeug wechselt der Fahrer auf die entgegen­ gesetzte Fahrbahn. Hierzu hebt er die weitere Querführungs­ rolle in die Ruhestellung an, wechselt im handgelenkten Betrieb auf die entgegengesetzte Fahrbahn - im Beispiel nach Fig. 2 wäre dies die Fahrbahn 33 - legt mit der fahrer­ seitigen ersten Querführungsrolle 13 an der Innenseite des Querführungssteges 25′ an und fährt einseitig spurgeführt unter leichter Vorspannung der Lenkung nach links an dem vorausbefindlichen Fahrzeug vorbei. Nach Vollendung des Überholmanövers wechselt er wieder auf die Fahrspur 32 hinüber, legt mit der ersten Querführungsrolle 13 der fahrer­ abgewandten Fahrzeugseite 26 im handgelenkten Betrieb an den Querführungssteg 28 an und senkt die weitere Querfüh­ rungsrolle 27 wieder auf die Außenseite 30 dieses Querfüh­ rungssteges ab. Anschließend kann die Fahrt bei voll spur­ gebundenem Betrieb fortgesetzt werden.

Die weitere Querführungsrolle 27 kann geradlinig auf- und abgeschoben werden, sie kann aber auch, wie dies in Fig. 3 angedeutet ist, an einem Schwenkhebel 31 gelagert sein, der seinerseits schwenkbar an dem Haltearm 14 angelenkt ist. Dies ergibt eine niedrig bauende und stabile Beweg­ lichkeit, die zudem mit einem einfach bauenden Stellorgan, beispielsweise einem pneumatisch beaufschlagbaren Stell­ zylinder verschwenkt werden kann.

Bei der Fahrtrichtungswahl muß nicht nur - wie erwähnt - die jeweils vorauslaufende Außenachse lenkbar gemacht und die jeweils hinten liegende Außenachse in der Geradeaus­ stellung blockiert werden, sondern es muß für den Fall, daß weitere Querführungsrollen 27 am Bus vorgesehen sind, außerdem sichergestellt werden, daß nur bei der in der gewählten Fahrtrichtung vorn liegenden Außenachse auch die Verstellbarkeit die weitere Querführungsrolle freigegeben ist; zugleich muß sichergestellt werden, daß bei der in der gewählten Fahrtrichtung hintenliegenden, in der Geradeausstellung blockierten Außenachse die weitere Quer­ führungsrolle 27 in die angehobene Ruhestellung überführt und in dieser Stellung blockiert wird. Die weiter oben geschilderten Überholmanöver, bei dem der Fahrer vorüberge­ hend im handgelenkten Betrieb an dem anderen Fahrzeug vor­ bei fährt, sind Momente erhöhter Aufmerksamkeit. Um hier fahrzeugseitig von der Steuerungstechnik etwas Unterstützung zu geben, kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, daß die weitere, in der Verstellbarkeit freigegebene Querführungs­ rolle 27 in der jeweils gerade vorliegenden Endstellung, also in der abgesenkten Arbeitsstellung oder in der angeho­ benen Ruhestellung zwar funktionell verriegelt ist, daß aber diese funktionelle Verriegelung nur bei Vorliegen bestimmter Kriterien aufhebbar ist, so daß die Aufmerksam­ keit des Fahrers geweckt oder sichergestellt ist. Diese Kriterien der Fahrzustände können zum einen eine gewisse Fahrgeschwindigkeit sein; es soll damit sichergestellt werden, daß der Übergang zu einer freien Handlenkung bzw. der Übergang vom handgelenkten Betrieb zur Spurbindung nur unterhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit vorgenommen wird. Ein anderes eventuell auch zusätzlich anwendbares Fahrkriterium kann die Seitenkraft der zugehörigen ersten Querführungsrolle 13 oder des entsprechenden Haltearmes 14 sein; hierfür müßte selbstverständlich ggf. ein entsprechen­ der Seitenkraftsensor in die Halterung der Querführungsrol­ le eingebaut sein. Wenn sichergestellt ist, daß die Seiten­ kraft der Querführungsrolle bzw. des Haltearmes oberhalb eines bestimmten Schwellwertes liegt, kann die funktionel­ le Verriegelung der weiteren Querführungsrolle 27 in der jeweiligen Endstellung aufgehoben und ein Wechsel des Fahr­ zustandes freigegeben werden. Sollte der Fahrer - ausgehend vom spurgeführten Betrieb mit abgesenkter funktionell ver­ riegelter weiterer Querführungsrolle 27 - beabsichtigen, in den handgelenkten Betrieb zu wechseln, so stellt die Überwachung einer bestimmten Seitenkraft sicher, daß zum einen die Aufmerksamkeit des Fahrers gewährleistet ist - der Seitenkraft-Schwellwert muß durch eine bewußte Lenkungs­ verspannung zum Querführungssteg 25 hin "geholt" werden -, ferner ist dadurch auch gewährleistet, daß beim Anheben der weiteren Querführungsrolle 27 die Lenkung des Busses noch dem Querführungssteg folgt und nicht etwa schon in Richtung zur Fahrbahnmitte hin vorgespannt ist, was u. U. ein unkontrolliertes Weglenken des Busses zur Fahrbahnmit­ te hin bewirken könnte. Bei der Rückkehr des Fahrbetriebes - ausgehend vom handgelenkten Fahrzustand mit angehobener und ebenfalls funktionell verriegelter weiterer Querfüh­ rungsrolle 27 - zum Spurbetrieb muß ebenfalls der Schwell­ wert der Seiten-Anlagekraft der Querführungsrolle 13 durch bewußtes Verspannen der Fahrzeuglenkung in Richtung zum Querführungssteg 28 hin "geholt" werden. Dadurch ist sichergestellt, daß das Fahrzeug und seine Lenkung in siche­ rem Kontakt mit dem Querführungssteg steht.

Eine Spurführung des Fahrzeuges findet nur über die Quer­ führungsrollen 13 bzw. 27 der jeweils vorauslaufenden Au­ ßenachse 6 bzw. 6′ statt. Die Querführungsrollen der je­ weils hinteren Außenachse sind demgegenüber funktionslos. Gelegentlich besteht der Wunsch, diese unbenötigten Querführungsrollen aus dem Einflußbereich der Fahrbahn und der Querführungssteges heraus in eine Ruhelage anzuheben. Für eine solche konstruktive Lösung der Anhebbarkeit der Querführungsrollen in eine Ruhestellung bzw. eine Absenkbar­ keit in eine Arbeitsstellung bietet der einschlägige Stand der Technik genügend Vorbilder, weshalb hier nicht näher darauf eingegangen werden soll. Es sei nur für diesen Fall darauf hingewiesen, daß auch hier durch entsprechend aus­ gebildete steuerungstechnische Maßnahmen, die nach der Fahrtrichtungswahl selbsttätig wirksam werden, sicherge­ stellt ist, daß die in Fahrtrichtung vorn liegenden Quer­ führungsrollen in die Arbeitsstellung abgesenkt und zu­ gleich die in Fahrtrichtung hinten liegenden Querführungs­ rollen in die Ruhestellung angehoben werden.

Alternativ zu einem Anheben der Querführungsrollen 13 und ggf. 27 in eine Ruhestellung bzw. einem Absenken in die Arbeitsstellung kann auch eine Überführung der jeweils nicht benötigten Querführungsrollen im Bereich der hinten­ liegenden Außenachse in eine sogenannte Drängelstellung in betracht gezogen werden. Nachdem die hintenliegende Au­ ßenachse in der Geradeausstellung blockiert ist, ist eine Veränderung der Geradeausstellung der Fahrzeugräder über eine Seitenkrafteinwirkung auf die Querführungsrolle 13 nicht möglich. Vielmehr stützt sich die hintenliegende Außenachse beim Anliegen der Querführungsrolle 13 an dem Querführungssteg seitlich an diesem ab und drängelt das Fahrzeug in Richtung zur Fahrbahnmitte hin ab. Ein solches Andrängeln kann im Bereich von Kurven auftreten. Und zwar wird bei langsamer Kurvenfahrt ein Andrängeln auf der Kur­ veninnenseite auftreten, was leicht den Darstellungen nach den Fig. 4 und 5 entnommen werden kann. Bei rasch durch­ fahrenen Kurven versetzt das Fahrzeughinterteil fliehkraft­ bedingt nach außen, so daß in diesem Fall ein Andrängeln auf der Kurvenaußenseite zu beobachten sein wird. Um aber einen gewissen Seitenkraftaufbau durch einen Schräglauf­ winkel zu ermöglichen, werden die Drängelrollen nicht exakt den gleichen Überstand wie die spurbestimmenden Querfüh­ rungsrollen aufweisen, sondern möglichst weit zurück ver­ setzt sein. Allerdings müssen die Drängelrollen die außen­ liegende Seitenflanke des Radreifens noch geringfügig über­ ragen, so daß diese nicht an dem Querführungssteg anscheuern können. Um also die Querführungsrollen an der in Fahrtrich­ tung jeweils hinten liegenden Außenachse in Drängelrollen überführen zu können, werden die Querführungsrollen 13 vorteilhafterweise in der Weise beweglich an den sie tra­ genden Haltearmen 14 gehaltert, daß sie - ausgehend von einer die Reifenflanke des zugehörigen Fahrzeugrades 8 bzw. 8′ um etwa den halben Durchmesser der Querführungs­ rolle überragenden Arbeitsstellung - in eine höhengleich liegende zurückgezogene, aber die außenseitige Reifenflanke immer noch um etwa 1 cm überragende Drängelstellung zurück­ ziehbar sind. Auch in einem solchen Fall sollte durch steuerungstechnische mit der Fahrtrichtungswahl selbsttätig wirksam werdende Maßnahmen sichergestellt werden, entweder die Arbeitsstellung oder die Drängelstellung der Querfüh­ rungsrolle 13 - je nach Lage der Außenachse 6 bzw. 6′ in Relation zu der gewählten Fahrtrichtung - eingestellt ist.

Eine solche höhengleiche Querverschiebung der Querführungs­ rolle kann beispielsweise durch eine Exzenterlagerung und eine Schwenkbewegung der Exzenterwelle herbeigeführt werden.

Die Drängelkräfte, die auf die in der beschriebenen Weise gehalterte, als Drängelrolle wirksame Querführungsrolle 13 einwirken, müssen über das Lenkgestänge der in Geradeaus­ stellung blockierten, hintenliegenden Außenachse abgeführt werden. Zwar wird ein wesentlicher Teil der Querkräfte aufgrund eines sich auch dort einstellenden Schräglaufwinkels der Radebene gegenüber der momentanen Fahrtrichtung über den sogenannten Reifenlatsch übertragen werden können, jedoch muß der darüber hinaus anfallende Querkraftanteil - wie gesagt - über die Drängelrolle und das blockierte Lenk­ gestänge aufgefangen werden. Um das Lenkgestänge von sol­ chen Kräften zu entlasten, kann es u. U. zweckmäßig sein, im Bereich der Außenachse für jedes Fahrzeugrad 8, 8′ eine weitere Drängelrolle 47 anzuordnen, die über einen weite­ ren Haltearm 48 gegenüberliegend zur Querführungsrolle 13, also zur Fahrzeugmitte (Mittenebene 2) hin, aber höhen­ gleich wie die Querführungsrolle 13 gehaltert ist. Diese weitere Drängelrolle 47 ist in Seitenrichtung von vornhe­ rein unbeweglich auf Drängelposition, also nur mit einem sehr geringfügigen seitlichen Überstand über die außenlie­ gende Reifenflanke des Fahrzeugrades 8, 8′ gehaltert. Damit jedoch bei Fahrtrichtung 41′ und einem Anlegen der Drängel­ rolle 47 an den Querführungssteg 28 ein geometrisch bereits vorhandener Schräglaufwinkel der Radebene gegenüber der momentanen Fahrtrichtung erhalten bleibt und durch das Anlegen beider Drängelrollen 47 und 13 an die Innenseite des Querführungssteges 28 nicht etwa wieder beseitigt wird, ist die weitere Drängelrolle 47 gegenüber der Drängelposi­ tion der Querführungsrolle 13 geringfügig - eben dem erwähn­ ten Schräglaufwinkel entsprechend - nach außen versetzt gehaltert. Auf diese Weise kann die Querkraft zum Teil über den Reifenlatsch und zum Teil über die beiden Drängel­ rollen 47 und 13 bzw. die entsprechenden Haltearme 48 und 14 übertragen werden. Das Lenkgestänge selber ist dabei von Querkräften nahezu vollständig entlastet.

Claims (9)

1. Spurführbares, bidirektionales Gliederfahrzeug, insbeson­ dere Gliederbus, das bzw. der quer zur Fahrtrichtung gesehen mittensymmetrisch ausgebildete bzw. angeordnete Fahrzeug­ glieder, Fahrzeugelenke und Fahrzeugachsen aufweist, das bzw. der ferner an beiden Fahrzeugenden je einen voll ein­ gerichteten Führerstand aufweist und wahlweise in der einen oder in der anderen Fahrtrichtung voll betriebsfähig ist, ferner mit einer Bestückung aller Fahrzeugachsen mit ein­ schlagbaren Rädern, wobei die den Fahrzeugenden zunächst liegenden Fahrzeugachsen - Außenachsen - als Triebachsen ausgebildet sind, ferner mit bodennah im Radbereich ange­ ordneten, mit spurbestimmenden trassenseitigen Querführungs­ stegen zusammenarbeitenden Querführungsrollen, die über radumgreifende Haltearme in unveränderbarer Seitenposition in bezug zur Radebene der jeweiligen einschlagbaren Fahr­ zeugräder gehalten sind und die die Fahrzeugräder seitlich nach außen überragen, gekennzeichnet durch die Kombination folgen­ der Merkmale:

• a) Das Gliederfahrzeug ist zweigliedrig mit nur einem mittig angeordneten Fahrzeuggelenk (5) und mit drei Fahrzeugachsen (6, 7, 6′) aufgebaut;
• b) es sind lediglich die beiden Außenachsen (6, 6′) mit Querführungsrollen (13) versehen, wobei außerdem le­ diglich einseitig auf der jeweils zum Fahrzeugende hinweisenden Umfangsseite der Fahrzeugräder (8, 8′) Querführungsrollen (13) angeordnet sind.
• c) jede der Außenachsen (6, 6′) ist auch, aber jeweils nur diese vom jeweils nächstgelegenen Führerstand (12, 12′) aus manuell lenkbar;
• d) alle Fahrzeugachsen (6, 7, 6′) sind derart ausgebildet, daß die jeweiligen einschlagbaren Fahrzeugräder (8, 9, 8′) in der Geradeausstellung blockierbar sind;
• e) die mittlere Fahrzeugachse (7) liegt etwa deckungs­ gleich mit dem Fahrzeuggelenk (5) und ist - abweichend vom mittensymmetrischen Gesamtfahrzeugaufbau - an ei­ nes der beiden Fahrzeugglieder - zweiachsiges Fahrzeug­ glied (3) - in an sich bekannter Weise im Grundriß ge­ sehen nicht-schwenkbar angelenkt, das andere Fahrzeug­ glied soll nachfolgend als einachsiges Fahrzeugglied (4) bezeichnet werden;
• f) die mittlere Fahrzeugachse (7) ist bei Aufhebung ihrer Blockierung in Geradeausstellung in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen dem zweiachsigen (3) und dem ein­ achsigen Fahrzeugglied (4) selbsttätig in der Weise lenkbar, daß die einschlagbaren Fahrzeugräder (9) der mittleren Fahrzeugachse (7) stets parallel zum ein­ achsigen Fahrzeugglied (4) ausgerichtet sind;
• g) durch steuerungstechnische, nach der Fahrtrichtungs­ wahl selbsttätig wirksam werdende Maßnahmen ist sicher­ gestellt, daß die in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) jeweils vorne liegende Außenachse (6, 6′) in ihrer Lenkbarkeit freigegeben ist und daß zugleich die Fahrzeugräder (8′, 8) der in der gewählten Fahrtrich­ tung (41, 41′) jeweils hinten liegende Außenachse (6′, 6) in der Geradeausstellung blockiert sind;
• h) durch weitere steuerungstechnische, ebenfalls nach der Fahrtrichtungswahl selbsttätig wirksam werdende Maß­ nahmen ist ferner sichergestellt, daß bei Fahrtrich­ tungswahl in Richtung (41) des zweiachsigen Fahrzeug­ gliedes (3) die Fahrzeugräder (9) der mittleren Fahr­ zeugachse (7) in der Geradeausstellung blockiert sind, daß hingegen bei Fahrtrichtungswahl in Richtung (41′) des einachsigen Fahrzeuggliedes (4) die selbsttätige Lenkbarkeit der mittleren Fahrzeugachse (7) hergestellt und freigegeben ist.

2. Gliederfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Fahrzeugachse (7) in an sich bekannter Weise mit schwenkbaren, die Fahrzeugräder (9) tragenden Achsschenkeln (11) versehen ist, die jeweils einen annä­ hernd sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Spurhe­ bel (19) tragen, deren freie Enden durch eine parallel zur Fahrzeugachse (Achsbrücke 10) liegende Spurstange (18) gelenkig verbunden sind, wobei die Schwenkachsen (23) der Achsschenkel (11) und die Gelenke (24) zwischen den Spurhebeln (19) und der Spurstange (18) in Geradeausstel­ lung der Fahrzeugräder (9) an den Eckpunkten eines Recht­ eckes liegen.

3. Gliederfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspur der Fahrzeugräder (9) zumindest der mitt­ leren Fahrzeugachse (7) null Grad beträgt.

4. Gliederfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß außer den erwähnten, von den Haltearmen (14) gehal­ terten - ersten - Querführungsrollen (13) wenigstens an den beiden jeweils auf der vom Fahrerplatz (12, 12′) abge­ wandten Fahrzeugseite (26, 26′) liegenden Halterarmen (14) jeweils eine weitere Querführungsrolle (27) derart beweg­ lich gehalten ist, daß jede dieser weiteren Querführungs­ rollen (27) unabhängig von der jeweils zugehörigen ersten Querführungsrolle (13) in eine, etwa höhengleich mit der zugehörigen ersten Querführungsrolle (13), in Längs­ richtung etwa lagegleich und in Breitenrichtung außerhalb von ihr liegenden und einen lichten Abstand (a) zu ihrem Umfang aufweisenden Arbeits­ stellung (Fig. 3, volle Linien) absenkbar oder in eine angehobene , den trassenseitigen Querführungssteg (28) überragende Ruhestellung (Fig. 3, strichpunktiert) anheb­ bar ist.

5. Gliederfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Querführungsrolle (27) an einem schwenkbar an dem Haltearm (14) angelenkten Schwenkhebel (31) gela­ gert ist.

6. Gliederfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch steuerungstechnische, nach der Fahrtrichtungs­ wahl selbsttätig wirksam werdende Maßnahmen sichergestellt ist, daß nur bei der in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) vorn liegenden, in der Lenkbarkeit freigegebenen Außenachse (6, 6′) auch die Verstellbarkeit der weiteren Querführungsrolle (27) freigegeben ist und daß zugleich bei der in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) hinten liegenden, in der Geradeausstellung blockierten Außenachse (6′, 6) die weitere Querführungsrolle (27) in die angeho­ bene Ruhestellung überführt und darin blockiert wird.

7. Gliederfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere, in der Verstellbarkeit freigegebene Quer­ führungsrolle (27) aufgrund steuerungstechnischer Maßnah­ men in der jeweils gerade vorliegenden Endstellung, also in der abgesenkten Arbeitsstellung oder in der angehobenen Ruhestellung funktionell verriegelt ist und daß diese funk; tionelle Verriegelung nur aufhebbar ist, wenn die Fahrge­ schwindigkeit des Gliederfahrzeuges (1) unterhalb eines bestimmten Schwellwertes liegt oder wenn die Seitenkraft der zugehörigen ersten Querführungsrolle (13) oder des entsprechenden Haltearmes (14) oberhalb eines bestimmten Schwellwertes liegt.

8. Gliederfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede der ersten Querführungsrollen (13) in der Weise beweglich an dem sie tragenden Haltearm (14) gehaltert ist, daß die Querführungsrolle (13) wahlweise in eine die Oberkante der trassenseitigen Querführungsstege (28) über­ streichende Ruhelage anhebbar oder in eine unterhalb der Stegoberkante liegende Arbeitsstellung absenkbar ist und daß durch steuerungstechnische, nach der Fahrtrichtungs­ wahl selbsttätig wirksam werdende Maßnahmen sichergestellt ist, daß - zumindest bei spurgebundenem Fahrzeugeinsatz - bei der in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) vorn lie­ genden, in der Lenkbarkeit freigegebenen Außenachse (6, 6′) die beiden zugehörigen ersten Querführungsrollen (13) in die Arbeitsstellung abgesenkt und zugleich bei der in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) hinten liegenden, in der Geradeausstellung blockierten Außenachse (6′, 6) die beiden zugehörigen ersten Querführungsrollen (13) in die Ruhestel­ lung angehoben sind.

9. Gliederfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede der ersten Querführungsrollen (13) in der Weise beweglich an dem sie tragenden Haltearm (14) gehaltert ist, daß die Querführungsrolle (13) wahlweise in eine die außenseitig liegende Reifenflanke des jeweils zugehörigen Fahrzeugrades (8, 8′) um etwa den halben Durchmesser der ersten Querführungsrolle (13) überragende Arbeitsstellung oder in eine höhengleich liegende, zurückgezogene, aber die außenseitige Reifenflanke immer noch um wenigstens einen Zentimeter überragende Drängelstellung verstellbar ist und daß durch steuerungstechnische, nach der Fahrtrichtungs­ wahl selbsttätig wirksam werdende Maßnahmen sichergestellt ist, daß - zumindest bei spurgebundenem Fahrzeugeinsatz - bei der in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) vorn lie­ genden, in der Lenkbarkeit freigegebenen Außenachse (6, 6′) die beiden zugehörigen ersten Querführungsrollen (13) in die Arbeitsstellung ausgefahren und zugleich bei der in der gewählten Fahrtrichtung (41, 41′) hinten liegenden, in der Geradeausstellung blockierten Außenachse (6′, 6) die beiden zugehörigen ersten Querführungsrollen (13) in die Drängelstellung zurückgezogen sind.