DE2813437A1 - Spurfuehrbares fahrzeug insbesondere fuer den oeffentlichen personennahverkehr mit schwenkbarer hinterachse und laengslenker fuer eine solche achse - Google Patents

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft

Stuttgart-Untertürkheim Da im, .Π 8.4ο/4

28.3.78

Spurführbares Fahrzeug insbesondere für den öffentlichen Personennahverkehr mit schwenkbarer Hinterachse und Längslenker für eine solche Achse

Zusatz zu Patent (P 26 28 218.8)

Die Erfindung betrifft ein wahlweise spurgebunden oder spurungebunden einsetzbares Kraftfahrzeug insbesondere für den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. nach Patent (P 26 28 218.8).

Im zugrunde liegenden Hauptpatent ist die drehgestellartige Schwenkbarkeit der Hinterachse von zwangsweise spurftihrbaren Fahrzeugen vorgeschlagen worden, um auch im Kurvenbereich von spurgeführten Strecken der vorgegebenen Spur mit möglichst geringem Platzbedarf folgen zu können. Dabei war bereits vorgesehen worden, die bei manuell gelenkter Fahrt die Querlage der Hinterachse festlegenden Längslenker in sich längenveränderbar und in einer Normallage verriegelbar auszugestalten.

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Aufgabe der vorliegenden Zusatzerfindung ist es, hierfür eine zweckmäßige Ausgestaltungsform der Längslenker anzugeben. Eine solche zweckmäßige Form ist im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 angegeben.

Durch die Mehrfachanordnung von Kolben/Zylinder-Einheiten neben einer teleskopartigen Längsführung wird sichergestellt, daß die in der Praxis auftretenden Beanspruchungen der Längslenker bei spurgebundener Fahrt über ausreichend große Kolbenflächen aufgefangen werden können und daß eine entsprechend große Kolbenfläche platzsparend im Bereich der teleskopartigen Längsführung des Längslenkers untergebracht wird. Die Führungsstange des Längslenkers sorgt gemeinsam mit der Führungsbohrung für eine mechanisch gleichmäßige Verteilung der Kräfte auf die daneben angeordneten Kolben/Zylinder-Einheiten. Der innerhalb der Führungsbohrung gleitende Teil der Führungsstange kann nach Art eines Steuerschiebers ausgebildet sein und Leitungsquerschnitte zum Ausgleich von Leckverlusten steuern. Bei geeigneter Ausgestaltung dieses Steuerschiebers kann gleichzeitig auch ein selbsttätiger Hydraulisch bewirkter Rücklauf der schwenkbaren Achse in eine exakte Querlage bewirkt werden.

Die Erfindung ist anhand verschiedener in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigen:

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Fig. 1 eine Draufsicht auf ein spurgeführtes Fahrzeug

im Bereich einer schaltbaren Fahrbahnweiche,

Fig. 2 bis 4 Draufsicht (Fig. 2), Seitenansicht (Fig. 3) und

teilweise Ansicht in Fahrtrichtung (Fig. 4) einer Achskonstruktion mit Schwenklagerung und verriegelbaren, längenveränderbaren Längslenkern nach der Erfindung,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch einen Längslenker nach

der Erfindung im einzelnen,

Fig. 6 einen Querschnitt durch den Längslenker nach

Fig. 5 entlang der Schnittlinie VI-VI,

Fig. 7 einen teilweisen Längsschnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel eines Längslenkers nach der Erfindung,

Fig. 8 die hydraulische Verschaltung zweier in ein

Fahrzeug eingebauter Längslenker nach Fig. und

Fig. 9 die hydraulische Verschaltung zweier Längslenker nach Fig. 7.

In Fig. 1 ist ein querführbares Fahrzeug 1 im Bereich einer Wei che mit beweglichen Weichenschaltelementen dargestellt. Das Fahrzeug weist eine in sich lenkbare Vorderachse 2 mit ein-

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schlagbaren Rädern 3 und eine in sich unlenkbare Hinterachse 4 mit relativ zum Hinterachskörper unbeweglichen Rädern 5 auf. Tm Bereich der Vorderachse 2 sind je Fahrzeugseite und je Fahrzeugrad jeweils zwei an Haltearmen 7 gelagerte Querführungsrollen 6 vorgesehen, die die Radeinschlagbewegung der Vorderräder mitvollführen, die Radlaufrichtung gemeinsam mit den seitlichen Querführungsstegen 8 bestimmen und die Seitenführungskräfte im Bereich der Vorderachse übernehmen.

Im Bereich der drehschemelartig beweglichen Hinterachse 4 sind je Fahrzeugseite ebenfalls zwei Querführungsrollen 1o vorgesehen, die vor bzw. hinter den Rudern 5 an gabelförmigen Haltearmen 11 gelagert und-starr an den Hinterachskörper 12 gekoppelt sind. Die paarweise Rollenanordnung je Fahrzeugseite im Bereich der Hinterachse ermöglicht es, über die Querführungsrollen Richtmomente auf die drehbewegliche Achse 4 auszuüben und die Hinterachse im Sinne eines spurtreuen Abrollens entlang der mechanisch vorgegebenen Fahrspur auszulenken. Zur Stabilisierung der Schwenkachse um die Vertikale ist das Schwenkzentrum 12a, welches durch die Anlenkung eines Paares von Dreieckslenkern 46 bestimmt ist, gegenüber der querverlaufenden Mittellinie 12b der Schwenkachse um einen Abstand A in Fahrtrichtung nach vorne verlagert.

Die dargestellte Weiche weist im Überschneidungsbereich der Fahrbahnmen 13 außer den beiden außenliegenden durchlaufenden Querführungsstegen 8 auch noch innenliegende abgebrochen verlaufende Querführungsstege 9 bzw. 9a auf, von denen die Steg-

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abschnitte 9 feststehend und die Stegabschnitte 9a vertikalbeweglich sind; letztere sind mit überrollbaren Klappen 14a, b verbunden, wodurch sich eine aufschneidbare fahrzeugbeeinflußte Weichenumschaltung ergibt.

Wie die Darstellungen der Fig. 2 bis 4 zeigen, ist der Hinterachskörper 12 der Hirterachse 4 bei dem dort gezeigten Ausführungsbeispiel durch insgesamt fünf Lenker festgelegt. An einem relativ zum Achsköprer 12 hochliegenden Punkt greift ein Dreieckslenkerpaar 46 an, welches die Achse in Querrichtung und an der Oberseite gegen Brems- und Traktionsmomente festlegt. Die beiden Drcieckslenker erlauben jedoch eine Schwenkung der Achse um das Schwenkzentruni 12a. Tief unten an dem Achskörper greift ein Paar von Längslenkern 15 an, die - in verriegeltem Zustand - die Hinterachse in einer exakten Querlage festlegen und außerdem gemeinsam mit dem Dreieckslenkerpaar Brems- und Traktionsmomente übernehmen. In dem in den Fig. 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist mittig im Fahrzeug auf etwa der gleichen Höhenlage wie die Längslenker 15 noch ein zusätzlicher starrer Längslenker 16 angeordnet. Dieser Längslenker übernimmt nur Brems- bzw. Traktionsmomente. Die Längslenker 15 sind entriegelbar und in entriegeltem Zustand längenveränderbar, damit bei spurgebundener Fahrt die Hinterachse Schwenkbewegungen um das Zentrum 12a um etwa - 2,5 Grad ausführen kann. Die Längslenker 15 weisen außer einer noch zu erörternden teleskopierbaren und biegesteifen Längsführung jeweils zwei parallel dazu angeordnete Kolben/Zylinder-Einheiten 27 auf, die über Arbeitsanschlüsse 3o beidseitig beaufschlagbar sind. Diese Kolben/Zylinder-Einheiten dienen gewissermaßen als hydrau-

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lisches Gleichlaufgestänge, um zwar einerseits Drehmomente der Hinterachse ohne Verdrehung um die horizontale Achse 12b aufzufangen , gleichzeitig aber eine Schwenkbarkeit um die Hochachse 12a zuzulassen.

Ein Ausführungsbeispiel eines solchen Längslenkers ist in den Fig. 5, 6 und 8 dargestellt. Der längenveränderbare Längslenker weist in üblicher Weise ein erstes, und zwar in Fahrtrichtung vorne liegendes Anlenkauge 22 und ein zweites in Fahrtrichtung hinten angeordnetes Anlenkauge 23 auf. Mit dem ersten Anlenkauge ist eine biegesteife Führüngsstange 24 und mit dem zweiten Anlenkauge ist ein Führungsgehäuse 26 mit einer Führungsbohrung 25 darin verbunden · Die Führungsstange und die Führungsbohrung bilden zusammen eine biegesteife teleskopierbare Längsführung. Parallel neben der Führungsstange sind zwei Kolben/Zylinder-Einheiten 27 gegenüberliegend angeordnet. Jede Einheit 27 weist einen beidseitig beaufschlagbaren Kolben 28 sowie einen Zylinder 29 mit Arbeitsanschlüssen 3o auf. Jede Kolben/Zylinder-Einheit 27 weist einen großen in Fahrtrichtung vorne liegenden Arbeitsraum 31 und einen kleinen in Fahrtrichtung hinten liegenden Arbeitsraum 32 auf. Die hier beschriebene relativ zur Fahrtrichtung gewählte Einbaulage des Iäigslenkers und seiner Einzelteile unterliegt zwar keinen Sachzwängen, es ist nur wichtig, daß die Längslenker der beiden Fahrzeugseiten einander entsprechend ins Fahrzeug eingebaut werden. Die Kolben/Zylinder-Einheiten 27 sind ihrerseits über Anlenkaugen 36 an dem ersten Anlenkauge 22 bzw. an dem Führungsgehäuse 26 angelenkt. Die relative Längsverschiebungtier Führungsstange 24 innerhalb der Führungsbohrung 25 ist mit einer strichpunktiert eingezeichneten Querlinie

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als entsprechende Lage der inneren Stirnseite der Führungsstange 24 angegeben. Der im Betrieb maximal auftretende Verschiebeweg, der einen Einschlag der Hinterachse um beispielsweise - 2,5 (]rad ermöglichen soll, ist mit V bezeichnet.

In der Mittelstellung dieses Verschiebeweges ist die Führungsstange 24 relativ zum Führungsgehäuse 26 verriegelbar. Dazu ist in der Führungsstange 24 eine Umfangsnut 17 vorgesehen, in die zwei gegenüberliegend angeordnete radialbewegliche Verriegelungszungen 18 formschlüssig eingreifen können. Die Verriegelungszungen werden durch Federn 19 in die Verriegelungsstellung hineingedrückt. Durch Druck in den Entriegelungsleitungen 21 unter den jeweiligen Entriegelungs-· kolben Zo können die Zungen 18 entgegen der Kraft der Feder 19 aus der Nut 17 herausgezogen werden, wodurch der Verriegelungszustand aufgehoben ist. Der Druck unter den Entriegelungskolben 2o muß während der gesamten Dauer des Entriegelungszustandes, d. h. während der gesamten Dauer der spurgebundenen Fahrt aufrechterhalten werden. Über Ausgleichsleitungen 33 stehen getrennt sämtliche in Fahrtrichtung vorne liegenden großen Arbeitsräume der Kolben/Zylinder-Einheiten sowie sämtliche in Fahrtrichtung hinten liegenden kleineren Arbeitsräume untereinander in Verbindung.

Die Wirkungsweise der längenveränderbaren Längslenker ist nun kurz folgende: Bei spurungebundener Fahrt muß die Hinterachse 4 in einer exakten Querlage verriegelt sein. Dazu sind die Entriegelungskolben 2o druckentlastet und jeder der beiden Längslenker 15 auf eine definierte unveränderbare Länge verriegelt. Dadurch ist die Hinterachse 4 unverän-

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derbar in einer genauen Querlage geführt. Bei spurgebundener Fahrt muß die Hinterachse geringfügige Schwenkbewegungen um die Hochachse 12a ausführen können. Dazu werden die Längslenker durch Druck unter den Entriegelungskolben 2o entriegelt und ständig in diesem entriegelten Zustand gehalten. Bei Einschlag der Hinterachse verlängert sich der Längslenker auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite, und auf der kurveninneren Fahrzeugseite verkürzt sich der Längslenker um ein entsprechendes Maß. Bei dem sich verlängernden Längslenker saugen die größeren vorne liegenden Arbeitsräume 31 öl an und die entsprechenden Arbeitsräume des sich verkürzenden Längslenkers stoßen eine entsprechende ölmenge aus. Aufgrund der Kommunizierung dieser Arbeitsräume der beiden Fahrzeugseiten wird eine Synchronisation dieser Längenänderungen auf hydraulischem Wege herbeigeführt. Entsprechendes'vollzieht sich auf der gegenüberliegenden Kolbenseite mit den untereinander kommunizierenden kleineren Arbeitsräumen 32. Durch die hydraulische Synchronisation der Längenänderungsbewegungen wird trotz einer Schwenkbarkeit der Achse 4 um eine Hochachse 12a ein momentbeeinflußtes Verdrehen der Hinterachse um die horizontale Achse 12b verhindert.

Zum Ausgleich von Leckölverlusten in den Arbeitsräumen 31 und 32 der Kolben/Zylinder-Einheiten können diese in der Verriegelungsstellung oder beim Durchgang durch die Neutrallage über Steuerleitungen 37 und eine noch zu erörternde Steuerschieber-Ausbildung an eine Druckquelle 48 angeschlossen wer den. Bei dem in den Fig. 5 und 8 dargestellten Ausführungsbei-

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spiel von Längslenkern 15 sind in dem innerhalb der Führungsbohrung 25 befindlichen Teil der Führungsstange im Abstand a zueinander zwei schmale Umfangsnuten mit der Breite b angebracht, deren Seitenflanken 39 bewegliche Steuerkanten nach
Art eines Steuerschiebers darstellen. Im Gehäuse 26 sind entsprechende feststehende Steuerkanten 38 ebenfalls im Abstand a dadurch geschaffen, daß quer durch das Gehäuse Leckausgleichsbohrungen 4o mit einem definierten Bohrungsdurchmesser d, angebracht sind. Die Leckausgleichsbohrungen sind jeweils mit entsprechenden Anschlüssen zum druckdichten Verschrauben mit den Steuerleitungen 37 versehen, was jedoch nicht dargestellt ist. In der Verriegelungsstellung, die in den Fig. 5
und 8 dargestellt ist, oder - im entriegelten Zustand - beim Durchgang der Führungsstange 24 durch die Neutrallage werden die Leckausgleichsbohrungen -4o durch die schmalen Umfangsnuten 41 freigegeben und es kann Druck von der Druckquelle 48
über die Steuerleitungen 37 in die Ausgleichsleitungen 33
und in die Arbeitsräume 31 und 32 gegeben werden. Dadurch
können Leckverluste ausgeglichen werden.

Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, ist auf der fahrzeugäußeren
Seite neben den Längslenkern 15 nur sehr wenig Platz, weil
in dichtem Abstand neben dem Längslenker ein Träger vorbeiläuft. Sowohl der Träger als auch der Längslenker sollen soweit es irgend geht in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin
angeordnet werden. Um diesen beengten Platzverhältnissen auf der Außenseite des Längslenkers Rechnung zu tragen, sind die Kolben/Zylinder-Einheiten 27 mit einem gewissen Seitenversatz s innerhalb der Längslenker 15 eingebaut, was in Fig. 6

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näher dargestellt ist. Die Längsmittellinien 34 der Einheiten 27 sind gegenüber der Längsmittellinie 35 der Führungsstange um dieses besagte Maß versetzt. Der Seitenversatz entspricht etwa der halben Differenz des Durchmessers D der Kolben/Zylinder-Einheit 27 gegenüber dem Durchmesser d der Führungsstange 24. Dadurch ergibt sich auf der einen und zwar zur Fahrzeugaußenseite gerichteten Seite des Längslenkers eine etwa bündige Lage der Außenkonturen der Zylinder und der Führungsstange.

In den Fig. 7 und 9 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Längslenkers dargestellt. Und zwar unterscheiden sich diese Längslenker von den bisher geschilderten lediglich durch die Ausbildung des Steuerschiebers an der Führungsstange 24 sowie durch die'hydraulische Verschaltung der Längslenker. Im übrigen stimmen die Längslenker nach den Fig. 7 und 9 mit denen nach den Fig. 5, 6 und 8 überein. Durch die Ausgestaltung nach den Fig. 7 und 9 soll nicht nur ein ständiger Leckölausgleich sondern auch ein hydraulisch unterstützter Rücklauf der schwenkbaren Hinterachse in die Neutrallage möglich sein.

Hierzu sind an der Führungsstange 24 zwei breite Umfangsnuten 42 mit einer Nutbreite B angebracht. Die Nuten liegen symmetrisch zu einer achssenkrechten Mittenebene 43, welche mittig zwischen den beiden gehäusefesten Leckausgleichsbohrungen 4o liegt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lage der beiden Nuten so getroffen, daß die innenliegenden Nutflanken 45 die beiden Leckausgleichsbohrungen 4o in der dargestellten verriegelten bzw. Neutralstellung überdecken. Die Breite B der Nuten entspricht jeweils dem halben maximalen Verschiebe-

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weg der Führungsstange relativ zum Gehäuse 26. Die außenliegenden Nutflanken sind mit 44 bezeichnet. Durch die gewählte Ausbildung des Steuerschiebers für die Leckausgleichsbohrungen 4o ist der Schaltzustand für beide Leckausgleichsbohrungen in der Neutrallage gleich, beide Leckausgleichsbohrungen sind verschlossen. Außerhalb der Verriegelungsstellung ist jedoch der Schaltzustand für die beiden Bohrungen 4o ungleich, d. h. eine Bohrung ist offen und eine ist verschlossen. Beim Durchgang des Steuerschiebers durch die Neutrallage kehrt sich der Schaltzustand für die beiden Bohrungen 4o um.

Die beiden Längslenker 15' sind nun innerhalb des Fahrzeuges in folgender Weise hydraulisch verschaltet. In den beiden Ausgleichs.leitungen 33 zwischen den Längslenkern ist ein Zweiwegeventil 49b dargestellt, dessen dargestellte im verriegelten Zustand wirksame Ruhestellung beide Ausgleichsleitungen verschließt. In den außerhalb der beiden Längslenker weitergeführten Abschnitten der Ausgleichsleitungen sind ebenfalls zwei Stellungsventile 49a angeordnet, bei denen die im verriegelten Zustand wirksame dargestellte Verriegelungsstellung jedoch geöffnet ist. Ferner sind noch in den Steuerleitungen 37 zwischen der Arbeitsdruckzufuhr von einer Druckquelle 48 und den Leckausgleichsbohrungen der Längslenker jeweils ebenfalls Schaltventile 49a mit einer offenen Ruhestellung vorgesehen. An den Endstellen der Ausgleichsleitungen 33 aüferhalb der Längslenker sind noch Selbststeuerventile 5o angeordnet, die eine Entlastung der jeweils/aruckführenden Ausgleichsleitung in den Rücklauf ermöglichen. Schließlich ist noch ein Abschaltventil 47 vorgesehen, mit welchem von einer Druckquelle 48 Steuerdruck auf die Abschaltventile 49a bzw. 49b sowie unter die Entris-

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gelungskolben 2o über die Ansteuerleitungen 51 gegeben werden kann. Die dargestellte Schaltstellung des Abschaltventiles 47 entspricht der druckentlasteten Verriegelungsstellung.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 9 ist nun kurz folgende: Es sei zunächst angenommen, daß das Abschaltventil in der dargestellten Schaltstellung sich befindet und sämtliche Ansteuerleitungen 51 drucklos sind. Wenn die von den Längslenkern 15' geführte Hinterachse sich in einer exakten Querlage befindet, sind die Verriegelungszungen, in die entsprechende Umfangsnut der Führungsstange 24 eingerastet und die Längslenker mechanisch verriegelt. Es sei nun der Obergang von dem entriegelten in einen zu verriegelnden Zustand angenommen, bei dem sich die Hinterachse noch in einer verschwenkten Position befindet. Es sei angenommen, daß der in Fig. 9 oben dargestellte Längslenker gegenüber der dargestellten Normallänge gedehnt und der untere gestaucht sei. Dementsprechend wird durch den Steuerschieber der Führungsstange 24 beim oberen Längslenker die rechte Leckausgleichsbohrung 4o und beim unteren Längslenker die linke Leckausgleichsbohrung freigegeben. Hierdurch kann beim oberen Längslenker Arbeitsöl in die rechte bei Druckbeaufschlagung in verkürzendem Sinne wirksame Arbeitskammer 32 der Kolben/Zylnder-Einheiten und beim unteren Längslenker in die linken, bei Druckbeaufschlagung verlängernd wirksamen Arbeitsräume 31 geleitet werden. Durch eine solche ungleiche Druckbeaufschlagung der beiden Längslenker wird auf die Achse ein in Richtung auf die genaue Querausrichtung wirksames Richtmoment um die Hochachse 12a ausgeübt. Beim

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Anlangen der Achse in der exakten Querlage werden durch den
Steuerschieber an der Führungsstange 24 beide Leckausgleichsbohrungen 4o abgeschaltet und eine Druckölzufuhr auf die Kolben/Zylinder-Einheiten unterbrochen. Durch die Verriegelungsfedern rasten die Verriegelungszungen selbsttätig in die entsprechende Umfangsnut der Führungsstange ein und halten die
eingefahrene Querlage der Fahrzeugachse formschlüssig fest.
Bei spurgebundener Fahrt werden die Ansteuerleitungen 51 über das Abschaltventil 47 mit Druck aus der Druckquelle 48 beaufschlagt, wodurch sich die Schaltstellung der Ventile 49a bzw. 49b umkehrt. In der damit hergestellten Schaltung sind Außenverbindungen der Arbeitsräume 31 bzw. 32 abgeschnitten und es kommunizieren jeweils separat nur die großen Arbeitsräume 31 . bzw. nur die kleinen Arbei tsrilume 32 der beiden Fahrzeugseiten untereinander. Außerdem sincj die Entriegelungskolben druckbeaufschlagt und die Verriegelungen herausgezogen. Durch die jeweils getrennte Kommunizierung der gegenüberliegenden Arbeitsräume der Kolben/zylinder-Einheiten beider Fahrzeugseiten wird in beschriebener Weise die gegenseitige Längenänderungsbewegung der Längslenker synchronisiert.

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Claims (1)

1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft

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   Ansprüche

   Wahlweise spurungebunden oder spurgebunden einsetzbares Kraftfahrzeug insbesondere für den öffentlichen Personennahverkehr, mit einer in sich lenkbaren Fahrzeugachse mit einschlagbaren Rädern und mit wenigstens einer in sich unlenkbaren Fahrzeugachse mit relativ dazu unbeweglichen Rädern, und mit im Bereich der Fahrzeugachsen beiderseits am Fahrzeug angebrachten spurbestimmenden Querführungsrollen, wobei die in sich unlenkbare Fahrzeugachse als Ganzes in Grenzen um eine mittig liegende vertikale Schwenkachse drehgestellartig schwenkbar am Fahrzeug befestigt ist und zwei die Querlage der in sich unlenkbaren Fahrzeugachse festlegende Lungs lenker teleskopartig in sich längenverän derbar ausgebildet und in der für eine exakte Querlage der Fahrzeugachse bei spurungebundener Fahrt erforderlichen Länge verriegelbar bzw. entriegelbar sind nach Patent (P 26 28 218.8), dadurch gekennzeichnet , daß für die veränderbaren an beiden Enden mit je einem Befestigungsauge (22, 23) versehenen Längslenker (15, 15') folgende Kombination von Merkmalen vorgesehen ist:

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   a) An dem einen - dem ersten - Längslenkerauge (22) ist eine biegesteife Führungsstange (24) und an dem anderen - dem zweiten - Längslenkerauge (23) ist ein mit einer Führungsbohrung (25) versehenes Führungsgehäuse (26) angeordnet, wobei die Führungsstange (24) und die Führungsbohrung (25) mit möglichst geringem Spiel gleitend zusammengesteckt sind;

   b) an dem ersten Längslenkerauge (22) sowie an dem Führungsgehäuse (23) sind exzentrisch zur Führungsstange (24) bzw. zur Führungsbohrung (25) jeweils wenigstens zwei Anlenkaugen (36) od. dgl. angeordnet, an denen parallel neben der Führungsstange (24) beidseitig beaufschlagbare (31, 32) und mit entsprechenden Arbeitsanschlüssen (3o) versehene hydraulische Kolben/Zylinder-Einheiten (27) befestigt sind;

   c) quer zur Führungsbohrung (25) ist im Führungsgehäuse (26) wenigstens ein in eine Quernut (17) der Führungsstange (24) formschlüssig eingreifendes Verriegelungsorgan (18) geführt;

   d) die entsprechenden Arbeitsräume (31, 32) aller Kolben/ Zylinder-Hinheiten (27) , die alle gleichliegend im Fahrzeug (1) angeordnet sind, der beiden Längslenker (15, 15') sind untereinander durch Ausgleichsleitungen (33) verbindbar.

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   2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die durch die Längsmittellinien (34) der beiden Kolben/Zylinder-Einheiten (27) eines Längslenkers (15, 15') bestimmte Ebene gegenüber der Längsmittellinie (35) der Führungsstange (24) um ein gewisses Maß (s) seitenversetzt ist, welches etwa der hal ben Durchmesserdifferenz von Zylinderaußendurchmesser (D) gegenüber Führungsstangendurchmesser (d) entspricht.

   3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h gekennzeichnet, daß das Verriegelungsorgan (18) durch eine Feder (19) in Verriegelungsstellung gespannt wird und durch einen hydraulischen Kolben (2o) entgegen der Federkraft (19) entriegelbar ist.

   4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Verriegelungsorgan als mit seiner Stirnseite in die Quernut einrastender Stift, als Zunge od. dgl. (18) ausgebildet und - gemeinsam mit den entsprechenden Betätigungsorganen (19, 2o) - wenigstens zweifach im oder am Führungsgehäuse (26) vorgesehen ist.

   5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der im Führungsgehäuse (26) befindliche Teil der Führungsstange (24) nach Art eines hydraulischen Steuerschiebers mit zwei mit der Führungsstange (24) mitbeweglichen Steuerkanten (39, 44, 45) und das Führungsgehäuse (26) mit jeweils entsprechenden feststehenden Steuerkanten (38) versehen ist, wobei der

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   - 4 - Daim 11 84o/4

   axiale Abstand (a) der beiden jeweils aus beweglicher und feststehender Steuerkante bestehenden Steuerkantenpaare wenigstens dem im Betrieb maximalen Verschiebeweg der Führungsstange (24) relativ zum Gehäuse C26) entspricht und daß über die Steuerkantenpaare die beiden Seiten (31 bzw. 32) der untereinander verbundenen Kolben/Zylinder-Einheiten (27) jeweils getrennt an eine Arbeitsmittelzufuhr (48) zum Ausgleich von Leckverlusten selbsttätig anschließbar sind.

   6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die feststehenden Steuerkanten (38) jeweils durch eine quer zur Führungsbohrung (25) angebrachte Gehäusebohrung (4o) gebildet sind, die die Führungsbohrung (25) anschneidet und deren Durchmesser (d^ ) höchstens fünf bis zehn Prozent des im Betrieb maximalen Verschiebeweges (v) der Führungsstange (24) entspricht.

   7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Steuerkanten (39) jeweils in Form einer Umfangsnut (41) ausgebildet sind, deren Breite (b) denyfcohrungsdurchmesser (d₄ ) entspricht, derart, daß beide Bohrungen (4o) durch die Führungsstange (24) außerhalb deren Verriegelungsstellung gesperrt sind.

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   - 5 - Daim 11 84o/4

   8. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die beweglichen Steuerkanten (45) jeweils in Form einer Umfangsnut (42) ausgebildet sind, deren Breite (B) jeweils etwa dem im Betrieb/maximalen Relativhub (V) der Führungsstange (24) entspricht, wobei zwei symmetrisch zu einer zwischen den Nuten (42) gelegenen achssenkrechten Mittenebene (43) liegende Flanken (45) etwa den Abstand (a) der beiden Gehäusebohrungen (4o) haben, derart, daß lediglich in der Verriegelungsstellung (Fig. 7, Fig. 9) der Führungsstange (24) beide Gehäusebohrungen (4o) aufgrund der Relativlage der Führungsstange (24) einen gleichen Schaltzustand haben, und daß außerhalb der Verriegelungsstellung die beiden Gehäusebohrungen (4o) einen ungleichen Schaltzustand haben, der sich beim Durchgang durch die Verriegelungsstellung (Fig. 7, Fig. 9) umkehrt.

   9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die bei außerhalb der Verriegelungsstellung stehender Führungsstange (24) offene Gehäusebohrung (4o) mit derjenigen Kolbenseite (31 bzw. 32) der Kolben/Zylinder-Einheiten (27) verbunden ist, die bei einem Einschwenken der Fahrzeugachse (4) in die genaue Querlage sich vergrößert.

   1o. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß in der Verriegelungsstellung (Fig. 7, Fig. 9) der Führungsstange (24) beide Gehäusebohrungen (4o) verschlossen sind.

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   - 6 - Daim Π 84ο/4

   11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 1o, dadurch •gekennzeichnet , daß auf etwa gleicher Höhenlage wie die veränderbaren Längslenker (15, 15') mittig im Fahrzeug ein weiterer, starrer Längslenker (16) an der Fahrzeugachse (4) angeordnet ist.

   12. Längslenker für Fahrzeugachsen, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und 1o.

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