DE4110162A1 - Omnibus, insbesondere niedrigstflurbus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Omnibus, insbesondere Niedrigstflurbus.

Die Erfindung geht aus von dem nächstliegendsten Stand der Technik, nämlich einem Niedrigstflurbus, wie er aus der DE-Fachzeitschrift "Stadtverkehr 11-12/90 (36. Jahrgang) Seite 10" hervorgeht. Der dort bildhaft dargestellte und partiell beschriebene Niedrigstflurbus weist bei einer Länge von 12 m, Breite von 2,5 m und Höhe ca. 3 m, einem Leergewicht von 10,7 t und einem ebenen sich über 64% (vorn) der Wagenlänge erstreckenden Boden in Höhe von 320 mm über Fahrbahn jeweils einzeln aufgehängte, lenkbare Vorder- und Hinterräder auf. Als Antriebsquelle ist ein im Dach aufgehängter Dieselmotor vorgesehen, der eine 9-zylindrige hydrostatische Pumpe (325 l/min bei 420 bar) antreibt. Mit dem hier­ durch geförderten Hydrauliköl werden zwei Hydrostatmotoren angetrieben, von denen jeder in einem der beiden Hinterräder eingebaut ist. Ein Computer steuert die Charakteristik von Dieselmotor und Hydrostatorganen. Die Rede ist dabei von einem akzeptablen Wirkungsgrad, der lediglich 10% schlechter als jener her­ kömmlicher Busantriebe sein soll. Diese Aussage muß angesichts der anmeldersei­ tigen Erfahrungen mit solchen hydrostatischen Antrieben bestritten werden, die Wirkungsgradeinbußen liegen in der Regel höher. Außerdem darf nicht überse­ hen werden, daß solche hydrostatischen Antriebe im Vergleich zu rein dieselmo­ torischen Antrieben vergleichsweise teuer sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Omnibus dieser Art so weiter zu ver­ bessern, daß er kostengünstiger und mit höherem Wirkungsgrad seines Antriebs­ aggregates realisierbar ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Omnibus gelöst, dessen konzep­ tionelle Merkmale im Anspruch 1 angegeben sind.

Vorteilhafte konzeptionelle Weiterbildungen bzw. Ausgestaltungen dieser Lö­ sung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der Hauptvorteil dieses Omnibus-Konzeptes ist darin begründet, daß sowohl für die starre Vorder- als auch starre Hinterachse jene verwendet werden können, die bisher bei herkömmlichen Omnibussen, insbesondere Niederflurbussen Verwen­ dung fanden. Solche Achsen sind vergleichsweise billig. Änderungen sind demge­ genüber lediglich im Bereich der Achsaufhängung und -führung nötig. Hierfür kann aber ebenfalls auf vorhandene Konstruktionsprinzipien zurückgegriffen werden. Die Plazierung des Antriebsaggregates oberhalb der Hinterachse ist ebenso wie die Verwendung einer starren Hinterachse im hintersten Abschnitt des Busses neu und überraschend und erfordert spezielle Maßnahmen hinsicht­ lich der Gestaltung des Triebstranges, z. B. im Bereich des Hinterachs-Differentials, im Bereich des getriebeseitigen Abtriebes und der gelenkwellenmäßigen Verbin­ dung.

Nachstehend ist die Erfindung anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Omnibus in Seitenansicht,

Fig. 2 einen Längs-Querschnitt durch den Omnibus gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Darstellung von Fig. 2,

Fig. 4 einen Omnibus mit gegenüber Fig. 2, 3 anderem Antriebsaggregat, und

Fig. 5 einen Omnibus mit gegenüber Fig. 2, 3, 4 anderem Antriebsaggregat.

In den Figuren sind gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit gleichem Be­ zugszeichen angezogen.

Der dargestellte Omnibus ist als Niedrigstfluromnibus konzipiert. Er weist in Kombination lenkbare Räder 1,2 in seinem vordersten Abschnitt und eine ange­ triebene starre Hinterachse 4 in seinem hintersten Abschnitt auf, die ebenfalls lenkbare Räder 5, 6 trägt. Die Räder 1, 2, 5, 6 sind vorzugsweise alle einzelbereift. Die Vorderräder 1, 2 sind vorzugsweise an einer starren Vorderachse 3 angeord­ net, könnten aber auch einzeln aufgehängt sein. Außerdem hat der Omnibus ein Antriebsaggregat, dessen Motor 7 bzw. Motoren 8, 9 (Fig. 5) und Getriebe (10, 11; 12, 13, 14) heckseitig im Bereich der starren Hinterachse 4 oberhalb dieser an­ geordnet und von dort aus über eine Gelenkwellenverbindung 15 an einem mit dem Hinterachs-Differential 16 vereinigten bzw. dort angeordneten Transferge­ triebe 17 bzw. 18 bzw. 19 angeschlossen sind.

Das Antriebsaggregat kann - wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich - aus einem längs ein­ gebauten, die starre Hinterachse 4 überquerenden Verbrennungsmotor 7 (insbe­ sondere Dieselmotor) mit angebauter Kupplung 20 und daran anschließenden Getriebe 10 sowie Transfergetriebe 11 bestehen, dessen Ausgang 21 über die Ge­ lenkwellenverbindung 15 am Eingang 22 des rückseitig am Hinterachs- Differential 16 gegebenen (an diesem angeflanscht oder integriert in dessen er­ weitertem Gehäuse) Transfergetriebes 17 angeschlossen ist.

Alternativ hierzu kann das Antriebsaggregat - siehe Fig. 4 - aber auch aus einem quer im Heck eingebauten, die starre Hinterachse 4 partiell überdeckenden Ver­ brennungsmotor 7 (insbesondere Dieselmotor) mit angebauter Kupplung 20 und anschließendem Getriebe 10 sowie Transfergetriebe 11 bestehen, dessen unter­ halb des Getriebes 10 gegebener Ausgang 21 über die Gelenkwellenverbin­ dung 15 mit dem Eingang 24 eines rückseitig am Hinterachs-Differential 10 gege­ benen Stirnradtriebes 18 angeschlossen ist, wobei das Tellerrad des Differenti­ als 10 als Strinrad ausgebildet ist.

Das Antriebsaggregat kann gegenüber dieser ein-motorigen Auslegung jedoch jederzeit auch mehr-motorig realisiert werden, beispielsweise mit zwei vorzugs­ weise gleichen Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, oder durch einen Verbrennungsmotor und eine als Motor bzw. Generator betreibbare Elek­ tromaschine. Beide Maschinen sind alternativ oder gemeinsam betreibbar und gegebenenfalls über eine Kupplung am Triebstrang zu- und abschaltbar. Beide Maschinen wirken über ein Summiergetriebe auf das gemeinsame Getriebe. Bei­ de Maschinen des Antriebsaggregates können nebeneinander oder direkt oder seitlich versetzt übereinander längs oder quer, liegend oder stehend oder schräg im Omnibus-Heck eingebaut sein. Das Summiergetriebe kann im Anschluß an die Kupplungen vor oder hinter den Maschinen angeordnet sein. Das sich an das Summiergetriebe anschließende Getriebe kann zwischen den, neben, unter oder über einer der beiden Maschinen angeordnet sein.

Eine zwei-motorige Ausgestaltung ist aus Fig. s ersichtlich. Das dortige Antriebs­ aggregat besteht aus zwei gleichen längseingebauten Verbrennungsmoto­ ren 8, 9, insbesondere Dieselmotoren gleicher Bauart und Leistung, die gemein­ sam oder alternativ betrieben, jeweils aber eine zugehörige Kupplung 25, 26 an den Triebstrang zu- und abschaltbar sind und über ein anschließendes Summier­ getriebe 12 auf ein zwischen den Motoren 8, 9 gegebenes Getriebe 13 wirken, dem ein Transfergetriebe 14 nachgeordnet ist, dessen unterhalb des Getriebes 13 gegebener Ausgang 27 über die Gelenkwellenverbindung 15 mit dem Eingang 28 des rückseitig am Hinterachs-Differential 16 gegebenen Transfergetriebes 19 in Verbindung steht.

Das Antriebsaggregat ist zum Fahrgastraum hin durch eine schall- und wärme­ dämmende Trennwand 29 abgeschottet.

Unabhängig von der Art des Antriebsaggregates weist der Omnibus einen auf die lenkbaren Räder 5, 6 der starren Hinterachse 4 einwirkenden, nicht dargestellten Lenkmechanismus mit entsprechender Steuereinrichtung auf, durch deren Befeh­ le die Hinterräder 5, 6 sowohl gleichsinnig (z. B. für exaktes Ein- und Ausfahren in/aus Haltestellenbuchten) als auch gegensinnig (für exaktes Durchfahren enger Kurven) zum Lenkeinschlag der Vorderräder 1, 2 lenkbar sind.

Ferner weist der Omnibus einen Fußboden 30, der - zur Vermeidung von Einstieg­ stufen - eine Höhe h von ca. 340 mm über Fahrbahn 31 hat, sowie eine Karosserie 32 auf, deren Unterkante 33 einen Abstand k zur Fahrbahn 31 von ca. 240 mm oder weniger hat.

Der Fußboden 30 kann durchgehend eben sein. Vorzugsweise ist der ansonsten ebene Fußboden (Höhe h) im Bereich hinter den Einstiegtüren 34, 35 zu diesen hin bis auf etwa Karosserie-Unterkante 33 (Höhe k) um ca. 8% geneigt, so daß - wie aus Fig. 3 bis 5 ersichtlich - eine schräge Eingangs- bzw. Einfahrfläche 36 ge­ geben ist.

Aufgrund des großen Achsabstandes und des entsprechend großen Abstandes zwischen den Einstiegen 34, 35 sowie aus Sicherheitsgründen und ästhetischen Gründen erweist es sich als zweckmäßig, den unteren Teil der Karosserie 32 im Bereich der Seitenwände, insbesondere zwischen den Einstiegen 34, 35 durch eine Schürze 37 aus biegsamem Material, z. B. Hartgummi auszubilden.

Ein solchermaßen ausgebildeter Omnibus kann mit einer Luftfederung für Vorder- und Hinterachse 3,4 ausgestattet sein, der ein Druckluftsystem mit ein­ stiegtürenseitiger Absenkvorrichtung zugeordnet sein, die ein "Kneeling" um ca. 100 mm ermöglicht. Auf diese Weise ergäbe sich bei voll abgesenktem Bus im Be­ reich der Einstiegstüren nur noch eine Einstieghöhe von ca. 140 mm über Fahr­ bahn, entsprechend etwa der Höhe einer normalen Bordsteinkante, was das Vor­ sehen von Kinderwagen- oder Rollstuhlfahrrampen oder liftbare Einstiegsplate­ aus unnötig macht.

Die vorstehend geschilderten Details des Omnibus sind als Kombination von Merkmalen zu verstehen, die eine Reihe von Vorteilen in sich vereinigt.

Claims (13)

1. Omnibus, insbesondere Niedrigstflurbus, gekennzeichnet durch die Kombi­ nation folgender Merkmale, nämlich

• - mit lenkbaren Rädern (1,2) im vordersten Abschnitt des Busses, und
• - mit einer angetriebenen starren Hinterachse (4) im hintersten Abschnitt des Busses, die ebenfalls lenkbare Räder (5,6) trägt, und
• - mit einem Antriebsaggregat, dessen Motor (7) bzw. Motoren (8,9) und Getriebe (10, 11, 12, 14) im Bereich der starren Hinterachse (4) oberhalb dieser angeordnet sind und von dort aus über eine Gelenkwellenverbin­ dung (15) an einem mit dem Hinterachs-Differential (16) vereinigten bzw. dort angeordneten Transfergetriebe (17, 19, 23) angeschlossen sind.

2. Omnibus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Kombination mit einem auf die lenkbaren Räder (5, 6) der starren Hinterachse (4) einwirken­ den Lenkmechanismus mit einer Steuereinrichtung, durch deren Steuerbe­ fehle die Hinterräder (5, 6) sowohl gleichsinnig als auch gegensinnig zum Lenkeinschlag der Vorderräder (1, 2) lenkbar sind.

3. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sowohl die Vorderräder (1, 2) als auch die Hinterräder (5, 6) einzelbereift sind.

4. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Kombination mit einem Fußboden (30), der zur Vermeidung von Einstiegstufen - eine Höhe (h) von ca. 340 mm über Fahrbahn hat.

5. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Kombination mit einer Karosserie (32), deren Unterkante (33) einen Abstand (k) zur Fahrbahn (31) von ca. 240 mm hat.

6. Omnibus nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der ansonsten ebene Fußboden (30) im Bereich hinter den Einstiegtüren (34, 35) zu diesen hin bis auf etwa Karosserie-Unterkante (33) um ca. 8% - eine schräge Eingangs- bzw. Einfahrfläche (36) bildend - geneigt ist.

7. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Kombination mit einer Luftfederung für Vorder- und Hinterach­ se (3, 4) mit einem Druckluftsystem mit türseitiger Absenkvorrichtung, die ein "kneeling" um ca. 100 mm ermöglicht.

8. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Antriebs­ aggregat aus einem längs eingebauten, die starre Hinterachse (4) überque­ renden Verbrennungsmotor (7), insbesondere Dieselmotor mit angebauter Kupplung (20) und anschließendem Getriebe (10) sowie Transfergetrie­ be (11) besteht, dessen Ausgang (21) über die Gelenkwellenverbindung (15) am Eingang (22) des rückseitig am Hinterachs-Differential (16) gegebenen Transfergetriebes (17) angeschlossen ist.

9. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Antriebs­ aggregat aus einem quereingebauten, die starre Hinterachse (4) partiell überdeckenden Verbrennungsmotor (7), insbesondere Dieselmotor, mit an­ gebauter Kupplung (20) und anschließendem Getriebe (10) sowie Transfer­ getriebe (11) besteht, dessen Ausgang (21) über die Gelenkwellenverbin­ dung (15) mit dem Eingang (24) eines rückseitig am Hinterachs-Differen­ tial (16) gegebenen Stirnradtriebes (18) angeschlossen ist.

10. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dessen Antriebs­ aggregat aus zwei vorzugsweise gleichen Verbrennungsmotoren (8, 9), ins­ besondere Dieselmotoren, oder einem Verbrennungsmotor (8) und einer als Motor bzw. Generator betreibbaren Elektromaschine (9) besteht, die je­ weils über eine Kupplung (25, 26) am Triebstrang ab- oder zuschaltbar sind sowie alternativ oder gemeinsam betrieben über ein Summiergetriebe (12) und anschließend ein Getriebe (13), ein Transfergetriebe (14), die Gelenk­ wellenverbindung (15) und ein weiteres Transfergetriebe (19) auf das Hinterachs-Differential (16) wirken.

11. Omnibus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ma­ schinen (8, 9) des Antriebsaggregates nebeneinander oder direkt oder seit­ lich versetzt übereinander längs oder quer, liegend oder stehend oder schräg im Omnibus-Heck eingebaut sind, das Summiergetriebe (12) im An­ schluß an die Kupplungen (25, 26) vor oder hinter den Maschinen (8, 9) an­ geordnet und das an das Summiergetriebe (12) anschließende Getriebe (13) zwischen den, neben, unter oder über einer der beiden Maschinen (8, 9) an­ geordnet ist.

12. Omnibus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil der Karosserie (32) im Bereich der Seitenwände, insbesondere zwischen den Ein­ stiegen (34, 35), durch eine Schürze (37) aus biegsamem Material gebildet ist.

13. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- Räder (1, 2) an einer starren Vorderachse (3) angeordnet sind.