DE4005686C2 - Großraum-Gelenkomnibus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Großraum-Gelenkomnibus mit Merkmalen ent­ sprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Erfindung geht aus von einem Stand der Technik gemäß der DE 32 24 590 C2. Bei dem hieraus bekannten dreigliedrigen Großraum- Gelenkomnibus kommt ein einziges Antriebsaggregat zur Anwendung, das im Heck des hintersten Wagenteils untergebracht ist. Von diesem so angeordneten Antriebsaggregat geht ein Gelenkwellenstrang zu zwei anzutreibenden Achsen, wobei es sich wahlweise um die zweite und vierte oder die zweite und dritte Achse handeln kann. Ersichtlicherweise schränkt das im Heck des Fahrzeuges unter­ gebrachte einzige Antriebsaggregat wegen seiner erforderlichen Baugröße (be­ stimmt durch das Bauvolumen des Antriebsmotors, des Getriebes und der erfor­ derlichen Nebenaggregate) den im dritten Wagenteil zur Verfügung stehenden Fahrgastraum insofern ein, als dort keine niedrig liegende Plattform bzw. nur eine erhöhte Sitz­ platzbestuhlung mit zusätzlichem Stufenzugang vorgesehen werden kann. Außerdem ist der Gelenkwellenstrang bei der bekannten Lösung, weil zwei Drehkränze zu über­ brücken sind, hinsichtlich der erforderlichen Lagereinheiten, kompliziert aufgebaut und muß wegen seiner großen Länge von bis zu 14 m hinsichtlich sei­ ner Wellenteile und Gelenke auch relativ stark dimensioniert werden, um zu große Wellenverwindungen zu vermeiden.

Der Vollständigkeit wegen sei noch auf einen aus der DE 27 46 723 A1 bekannten zweigliedrigen, demnach nicht gattungsgemäßen Gelenkomnibus eingegangen. In dieser Schrift sind zwei Antriebsprinzipien offenbart, basierend jeweils auf der Verwendung eines einzigen Antriebsaggregates. Das eine gehorcht dem Pusher- Prinzip, bei dem das Antriebsaggregat auf die einzige angetriebene Achse im hin­ teren Wagenteil wirkt, bei Vorwärtsfahrt demnach das zweiachsige Wagen- Vorderteil vom Wagen-Hinterteil geschoben wird. Dieses Pusher-Prinzip erfor­ dert aber, um ein sicheres Fahrverhalten des Gelenkbusses zu gewährleisten, zwingend eine Knickschutzeinrichtung zwischen beiden Wagenteilen. Auf eine solche, in der Regel äußerst aufwendige Knickschutzeinrichtung kann bei der an­ deren Version verzichtet werden, bei der von dem einzigen im hinteren Wagen­ teil angeordneten Antriebsaggregat aus sowohl die im hinteren Wagenteil gege­ bene Achse als auch die im vorderen Wagenteil gegebene Hinterachse angetrie­ ben ist. Dabei geht ein Gelenkwellenstrang zum Ausgleichsdifferential der Achse im hinteren Wagenteil und von dort ein weiterer Gelenkwellenstrang zur Vorderwagen-Hinterachse. Diese Lösung setzt einen Umbau des besagten Aus­ gleichsdifferentiales voraus, was eine entsprechende Vergrößerung desselben und damit auch eine Höherlegung des Omnibusbodens in dessen Bereich erfor­ dert. Letzteres bewirkt eine Verschlechterung der Fahrgastfreundlichkeit, denn es geht mit einer Erhöhung des Einstieges im Heck einher. Im übrigen ist das An­ triebsprinzip dieses zweigliedrigen Gelenkbusses nicht auf einen dreigliedrigen Gelenkbus übertragbar, weil dort wegen des dritten, beweglich am zweiten an­ gelenkten Wagenteils ein völlig anderes Fahrverhalten gegeben ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, für einen Großraum-Gelenkbus der eingangs definierten Art ein Antriebskonzept bereitzustellen, das eine ausreichende Trak­ tion des Gelenkbusses bei stabilen Fahrzuständen, außerdem ein hohes Fahrgast­ volumen und die Verwendung von Antriebsachsen ermöglicht, die ansonsten bei Solobussen oder zweigliedrigen Gelenkbussen zum Einsatz kommen und ein her­ kömmliches Ausgleichsdifferential haben.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Großraum-Gelenkomnibus mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch das erfindungsgemäße Antriebsprinzip lassen sich einerseits serienmäßige Antriebsachsen verwenden, andererseits die bislang nötigen überlangen bzw. komplizierten Gelenkwellenstränge vermeiden. Ferner sind praktisch keine Ein­ schränkungen im Fahrgastraum hinsichtlich des verfügbaren Fahrgastvolumens zu verzeichnen, es ist eine sehr hohe Anzahl von Sitzplätzen bis ins Wagenheck möglich. Anstelle der beiden hintersten Reihen der Sitzplatzbestuhlung - wie in der Zeichnung beispielhaft dargestellt - kann auch eine zusätzliche Plattform im Heck mit zusätzlichen Eingangstüren vorgesehen werden, was dem Wunsch vieler Verkehrsbetriebe Rechnung trägt. Ferner wird mit dem erfindungsgemäßen An­ triebskonzept auch eine sehr günstige Gewichtsverteilung erzielt, die jedenfalls gegenüber der aus der DE 32 24 590 C2 bekannten Heckanordnung des Antriebs­ aggregates fahrtechnisch erhebliche Vorteile erbringt.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 einen dreigliedrigen Gelenkomnibus in Seitenansicht,

Fig. 2 einen Längs-Querschnitt durch den Fahrgastraum dieses Gelenkomnibus,

Fig. 3 den Schnitt gemäß Fig. 2 mit teilweise aufge­ schnittenem Wagenboden, so daß die erfindungs­ gemäße Antriebseinrichtung sichtbar ist.

Der Gelenkomnibus hat drei Wagenteile 1, 2, 3, von denen das vordere, erste (1) zweiachsig ist und eine gelenkte vordere Achse 4 sowie eine ungelenkte hintere Achse 5 hat. Das zwei­ te, mittlere (2) und das hintere Wagenteil 3 haben jeweils nur eine Achse (6 bzw. 7), von denen die letzte (7) gelenkt, die vorletzte (6) dagegen ungelenkt ist.

Die Wagenteile 1, 2 sind über eine Drehkranzgelenkverbin­ dung 8, die Wagenteile 2, 3 über eine Drehkranzgelenkverbin­ dung 9 aneinander gekoppelt. Der Drehkranzgelenkverbindung 8, gegebenenfalls auch der Drehkranzgelenkverbindung 9, ist eine Knickschutzeinrichtung (nicht dargestellt) zugeordnet.

Entsprechend dem erfindungsgemäßen Konzept sind von den vier Achsen nur die beiden hinteren (6 und 7) jeweils als Triebach­ sen ausgebildet und beide von dem einzigen, im dritten Wagen­ teil 3 räumlich vor der hintersten Achse 7 untergebrachten Antriebsaggregat 10/1 aus angetrieben.

Dieses Antriebsaggregat 10 kann durch einen Dieselmotor oder eine Dieselmotor-Elektromotor-Kombination gebildet sein. An das Antriebsaggregat 10/1 ist ein Getriebe 10/2 angeflanscht. Diesem ist ein Verteilergetriebe 10/3 nachgeordnet. Mit 10/4 sind pauschal Nebenaggregate, wie Kühler/Lüfter/Lade­ luftkühler/Anlasser/Lichtmaschine/Kompressor/Druckbehälter und dergleichen bezeichnet. Das Antriebsaggregat 10/1 kann zusammen mit dem Getriebe 10/2, gegebenenfalls auch dem Ver­ teilergetriebe 10/3 und zumindest einigen der Nebenaggrega­ te 10/4 eine Baueinheit bilden. Die Nebenaggregate 10/4 kön­ nen aber auch auf verschiedene Stellen im Fahrzeug verteilt untergebracht sein.

Das Antriebsaggregat 10/1 ist zusammen mit dem Getriebe 10/2 außermittig im Fahrzeug, also entweder rechts oder links von der Fahrzeug-Längsmittelachse 11 zur jeweiligen Seiten­ wand 12 bzw. 13 hingerückt und unterhalb eines etwas erhöh­ ten Podestes 14 angeordnet ist, das ein Teil des Wagenbo­ dens 15 (gestrichelte Linie in Fig. 1) bildet und jeweils eine aus einem oder zwei Stühlen bzw. einer Sitzbank beste­ hende Bestuhlung 16 trägt. Das Verteilergetriebe 10/3 kann entweder direkt am Getriebe 10/2 angeschlossen oder räumlich versetzt zu diesem, aber ebenfalls außermittig im Fahrzeug auf der gleichen Seite wie das Antriebsaggregat 10/1 und Ge­ triebe 10/2 angeordnet sein.

Die vom Antriebsaggregat 10/1 erzeugte Antriebsleistung wird vom Verteilergetriebe 10/3 mit einer Momentenverteilung größer/gleich 2 zu 1 nach vorn bzw. hinten über beiderseits des letzteren abgehende Gelenkwellenstränge 17, 18 an die beiden Triebachsen 6 und 7 geleitet und dort in das jeweils vorhandene Achsverteilergetriebe 6/1 bzw. 7/1 eingespeist. Dabei führt der ein-, gegebenenfalls auch zweiteilige Ge­ lenkwellenstrang 18 zu dem vorzugsweise etwa mittig an der Triebachse 7 gegebenen Achsverteilergetriebe 7/1. Der aus wenigstens zwei Teilwellen bestehende, knickbare und längen­ veränderbare Gelenkwellenstrang 17 dagegen kreuzt die Fahr­ zeug-Längsmittelachse 11, ist im Bereich der Drehkranzver­ bindung 9 mehrfach gelagert und über letztere hinaus nach vorn verlängert sowie am außermittig an der im mittleren Wa­ genteil 2 angeordneten Triebachse 6 gegebenen Achsverteiler­ getriebe 6/1 angeschlossen. Die wenigstens zwei Teilwellen sind dabei über wenigstens ein auch die zwischen den Wagen­ teilen 2, 3 auftretenden Knickwinkel aufnehmendes Gleich­ laufgelenk 17/1 miteinander verbunden. In gestreckter Lage des Fahrzeugs (wie dargestellt) hat der Gelenkwellenstrang eine etwa Z-förmige Lage seine Wellenteile.

Das Antriebsaggregat 10/1 und das Getriebe 10/2 sind - wie aus Fig. 1 ersichtlich - über eine in der zugeordneten Sei­ tenwand 12 bzw. 13 des Fahrzeuges gegebene, durch eine Tür bzw. Türen oder eine Klappe 19 mit Luftdurch­ trittsöffnungen verschlossene Seitenwandöffnung für Wartungs­ oder Reparaturarbeiten zugänglich.

Anstelle eines fahrzeugfesten Einbaus kann das Antriebsag­ gregat 10/1 auch zusammen mit dem Getriebe 10/2, gegebenen­ falls auch dem Verteilergetriebe 10/3 und Nebenaggregaten 10/4, auf einem Hilfsrahmen angeordnet und mittels diesem auf fahrgestellfesten Schienen quer zur Fahrtrichtung für Wartungs- oder Reparaturzwecke zur Fahrzeugseite hin zumin­ dest teilweise aus dem Fahrzeug herausbewegbar sein. Diese Lösung erleichtert in erheblichem Maß die notwendigen Arbei­ ten des Wartungspersonals.

Das erfindungsgemäße Antriebskonzept eignet sich besonders zur Verwendung in einem Niederflur-Großraumgelenkomnibus. Dies deshalb, weil die übliche Heckanordnung der Antriebs­ komponenten entfällt und hierfür keine Unterbringungszwänge mehr bestehen. In einer günstigen Ausführungsform kann auf­ grund des erfindungsgemäßen Antriebskonzeptes beispielsweise das Wagenteil 1 einen sehr niedrigen Wagenboden 15 haben, der ohne Stufen zugänglich ist und hinter der zweiten Tür mit leichter Steigung zur Verbindungsplattform über dem Drehkranzgelenk 8 hinführt, sich dann in Höhe der besagten Verbindungsplattform bleibend im zweiten Wagenteil 2 fort­ setzt und über höchstens eine Stufe zugänglich ist, hinter der dritten Tür mit leichter Steigung zur Verbindungsplatt­ form über dem Drehkranzgelenk 9 hinführt, sich in Höhe die­ ser Verbindungsplattform bleibend im dritten Wagenteil 3 fortsetzt sowie im Bereich der dortigen Tür/Türen über höch­ stens drei Stufen zugänglich ist. Für Rollstuhlfahrer oder Fahrgäste mit Kinderwagen steht somit im ersten Wagenteil 1 ein ausreichendes Platzangebot mit guter Zugänglichkeit zur Verfügung.

Claims (7)

1. Großraum-Gelenkomnibus, insbesondere der Niederflur-Bauart, mit drei Wagenteilen (1, 2, 3), von denen das erste (1) zweiachsig und dessen vordere Achse (4) gelenkt, dessen hintere (5) dagegen ungelenkt ist, sowie das zweite (2) und dritte (3) je einachsig und dabei die dritte Achse (6) unge­ lenkt, die vierte, hinterste Achse (7) dagegen gelenkt ist sowie wenigstens zwei Achsen angetrieben sind und das einzige Antriebsaggregat im hinter­ sten, dritten Wagenteil (3) untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das einzige Antriebsaggregat (10/1) zusammen mit einem Getriebe (10/2) und einem Verteilergetriebe (10/3) im hinteren Wagenteil (3) räumlich vor des­ sen Achse (7) angeordnet ist, daß ferner nur die beiden hintersten Achsen (6, 7) des Fahrzeugs angetrieben sind, an welche die Antriebsleistung des Antriebsaggregates (10/1) vom Verteilergetriebe (10/3) mit einer Mo­ mentenverteilung größer/gleich 2 zu 1 nach vorn bzw. hinten über beider­ seits des letzteren abgehende Gelenkwellenstränge (17, 18) weiterleitbar ist, daß ferner das Antriebsaggregat (10/1) außermittig, also entweder rechts oder links von der Fahrzeug-Längsmittelachse (11) zur jeweiligen Sei­ tenwand (12 bzw. 13) des Fahrzeuges hin angeordnet ist, und daß der vom Verteilergetriebe (10/3) nach vorne abgehende Gelenkwellenstrang (17) die Fahrzeug-Längsmittelachse (11) kreuzt und an einem außermittig an der vorletz­ ten Achse (6) gegebenen Achsverteilergetriebe (6/1) angeschlossen ist.

2. Großraum-Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (10/1) zusammen mit dem Getriebe (10/2) unterhalb eines ein Teil des Wagenbodens (15) bildenden und eine Sitzplatzbestuh­ lung (16) tragenden Podestes (14) angeordnet ist.

3. Großraum-Gelenkomnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Verteilergetriebe (10/3) entweder direkt am Getriebe (10/2) angeschlossen oder räumlich versetzt zu diesem, aber eben­ falls außermittig im Fahrzeug auf der gleichen Seite wie das Antriebsaggre­ gat (10/1) und Getriebe (10/2) angeordnet ist.

4. Großraum-Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Verteilergetriebe (10/3) nach vorn abgehende Gelenkwellenstrang (17)

• - knickbar und längenveränderbar ist,
• - aus wenigstens zwei Teilwellen besteht, die über wenigstens ein auch die zwischen den Wagenteilen (2, 3) auftretenden Knickwinkel aufnehmen­ des Gleichlaufgelenk (17/1) miteinander verbunden sind,
• - im Bereich einer die beiden Wagenteile (2, 3) verbindenden Drehkranzge­ lenkverbindung (9) gelagert ist,
• - über die Drehkranzgelenkverbindung (9) hinaus nach vorn verlängert ist, und
• - bei gestreckter Lage des Fahrzeugs einer etwa Z-förmigen Anordnung entspricht.

5. Großraum-Gelenkomnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (10/1) über eine in der zu­ geordneten Seitenwand (12 bzw. 13) des Fahrzeugs gegebene, durch eine Tür bzw. Türen oder eine Klappe (19) verschlossene Seiten­ wandöffnung für Wartungs- oder Reparaturzwecke zugänglich ist.

6. Großraum-Gelenkomnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (10/1) zusammen mit dem Getriebe (10/2), gegebenenfalls auch mit dem Verteilergetriebe (10/3) und Nebenaggregaten (10/4) auf einem Hilfsrahmen angeordnet und zusammen mit diesem auf fahrgestellfesten Schienen quer zur Fahrtrichtung für Wartungs- oder Reparaturarbeiten zur Fahrzeugseite hin aus dem Fahrzeug herausbewegbar ist.

7. Großraum-Gelenkomnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß, bedingt durch dessen Antriebskonzept, der Wa­ genboden (15) im ersten Wagenteil (1) stufenlos zugänglich ist, hinter der zweiten Tür mit leichter Steigung zur Verbindungsplattform über dem Drehkranzgelenk (8) hinführt, sich im zweiten Wagenteil (2) in Höhe der be­ sagten Verbindungsplattform gleichbleibend fortsetzt und über höchstens eine Stufe im Bereich der dritten Tür zugänglich ist, hinter letzterer mit leichter Steigung zur Verbindungsplattform über der Drehkranzgelenkver­ bindung (9) hinführt, sich im dritten Wagenteil in Höhe der letzteren gleich­ bleibend fortsetzt sowie im Bereich der hintersten Tür/Türen über höchstens drei Stufen zugänglich ist.