CH698437B1 - Gelenkomnibus. - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Gelenkomnibus mit wenigstens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenteilen, wobei ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung vorderster Wagenteil zweiachsig ist. Ein mittlerer und ein hinterer Wagenteil weisen jeweils eine Achse auf. Die hinterste und die vorderste Achse des Busses sind gelenkt und zwei aufeinanderfolgende Achsen des Busses sind jeweils von einem zugehörigen Antriebsaggregat angetrieben. Die Antriebsaggregate sind dabei in Unterflurbauweise jeweils an den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordnet. Der Bus weist dabei eine durchgehende Niederflurbauweise auf und ermöglicht somit einen einfachen, komfortablen und insbesondere stufenlosen Zugang zum gesamten Fahrgastraum.

Description

  Technisches Gebiet

  

[0001]    Die Erfindung betrifft einen Gelenkomnibus mit wenigstens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenteilen, wobei ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende angeordneter vorderster Wagenteil zweiachsig und ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung hinten angeordneter hinterster Wagenteil einachsig ist, und wenigstens ein dazwischen angeordneter weiterer einachsiger Wagenteil vorhanden ist, wobei die vorderste Achse und die hinterste Achse des Busses gelenkt sind und wenigstens zwei der übrigen Achsen Triebachsen sind, die von jeweils einem zugehörigen Antriebsaggregat durch deren Antriebsachsen angetrieben sind, wobei die Antriebsaggregate in Unterflurbauweise jeweils an den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordnet sind.

Stand der Technik

  

[0002]    Moderne Omnibusse, insbesondere auch Gelenkomnibusse, weisen eine Niederflurbauweise auf, welche einen einfachen Einstieg in den Bus ermöglicht. Typische Höhen der Wagenböden im Fahrgastinnenraum über einer Fahrunterfläche betragen dabei 30-35 cm. Die Niederflurtechnik erfordert den Einsatz möglichst kompakter Antriebsaggregate oder aber zumindest andere Anordnungen der Antriebstechnik und Nebenaggregate, z.B. beim Bus-Motor hinten seitlich stehend statt hinten liegend. Eine derartige Ausführung ist bei einem Gelenkomnibus mit drei Wagenteilen jedoch kaum möglich, da eine einzelne Triebachse nicht ausreicht, um den Bus zuverlässig bewegen zu können. Die Übertragung der Antriebskraft vom hintersten Wagenteil, in dem der Motor angeordnet ist, zu Achsen weiterer Wagenteile, welche ebenfalls Triebachsen sein sollen, ist aufgrund der Gelenke der Busses kaum möglich.

  

[0003]    Die DE 4 002 890 (MAN Nutzfahrzeuge AG) beschreibt einen Gelenkomnibus mit vier Achsen und drei Wagenteilen, die über zwei Gelenke miteinander verbunden sind, wobei die vorderste und wenigstens eine der hinteren Achsen gelenkt sind und wenigstens zwei aufeinanderfolgende Achsen Triebachsen sind. Jede der Triebachsen hat ein dazugehöriges Antriebsaggregat im entsprechenden Wagenteil, welches in Unterflurbauweise angeordnet ist. Aufgrund des Einbaus und der Grösse der Antriebsaggregate weist der Bus einen Wagenboden im Fahrgastraum auf, welcher höher über einer Fahrunterlage liegt als die Radnaben der Räder des Busses. Dadurch muss ein Fahrgast zum Betreten des Fahrgastraums über Stufen in den Eingangsbereichen auf die Höhe des Wagenbodens aufsteigen.

   Dies ist einerseits unkomfortabel und bildet andererseits für ältere oder gehbehinderte Menschen, insbesondere für Rollstuhlfahrer, ein Hindernis, welches selbstständig nicht überwunden werden kann.

  

[0004]    Die DE 4 005 686 (MAN Nutzfahrzeuge AG) beschreibt ebenfalls einen dreiteiligen Gelenkomnibus mit zwei Gelenken und vier Achsen, welcher wenigstens in einem Bereich der vorderen zwei Wagenteile eine Niederflurbauweise aufweist. Im hinteren Wagenteil jedoch ist aufgrund eines Unterflureinbaus eines Antriebsaggregats und zweier Antriebswellen zu den zwei hintersten Achsen des Busses der Wagenboden des Fahrgastinnenraums erhöht. Dadurch müssen beim Betreten des hinteren Wagenteils Stufen überwunden werden und die Vorteile der Niederflurbauweise sind auf die vorderen beiden Wagenteile beschränkt.

Darstellung der Erfindung

  

[0005]    Aufgabe der Erfindung ist es, einen dem eingangs genannten technischen Gebiet zugehörenden Gelenkomnibus zu schaffen, welcher eine komfortable und behindertengerechte Zugänglichkeit des gesamten Fahrgastraums durch sämtliche Zugangsmöglichkeiten des Gelenkomnibusses aufweist.

  

[0006]    Die Lösung der Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert. Gemäss der Erfindung umfasst ein Gelenkomnibus wenigstens drei gelenkig miteinander verbundene Wagenteile: ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende angeordneter, zweiachsiger vorderster Wagenteil, ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung hinten angeordneter einachsiger hinterster Wagenteil und wenigstens ein dazwischen angeordneter weiterer einachsiger Wagenteil. Dabei sind die bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung vorderste und hinterste Achse des Busses gelenkt und wenigstens zwei aufeinanderfolgende Achsen sind Triebachsen. Die Triebachsen sind dabei von jeweils einem zugehörigen Antriebsaggregat durch deren Antriebsachsen angetrieben. Die Antriebsaggregate sind dabei in Unterflurbauweise jeweils an den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordnet.

   Der Gelenkomnibus zeichnet sich durch einen über die gesamte Fahrzeuglänge durchgehenden Niederflurbereich aus.

  

[0007]    Eine durchgehende Niederflurbauweise eines erfindungsgemässen Gelenkomnibusses ermöglicht eine bereichsweise Ausführung des Wagenbodens im Inneren des Fahrgastraums als durchgehenden ebenen, d.h. insbesondere stufenlosen Boden, welcher im Wesentlichen parallel zu einer Fahrunterlage des Busses ausgerichtet ist.

  

[0008]    Eine durchgehende Niederflurbauweise, welche insbesondere bis an die Zugänge des Busses heranreicht, dient dazu, einem Fahrgast bei allen Zugangsmöglichkeiten einen einfachen und bequemen Ein- oder Ausstieg ohne Stufen zu ermöglichen. Damit erübrigt sich z.B. auch der Bau von Hochbahneinstiegen, welche sich, insbesondere bei Längen eines erfindungsgemässen Gelenkomnibusses von bis zu 25 m oder mehr, nur schwer in ein Stadtbild integrieren lassen. Zudem ergeben Hochbahneinstiege für gehbehinderte Menschen oft nicht die gewünschte Vereinfachung des Zugangs zu dem öffentlichen Verkehrsmittel.

   Kommt die erfindungsgemässe Niederflurbauweise in Verbindung mit einer Absenkbarkeit des Busses zum Einsatz, welche z.B. durch pneumatisches Absenken der Einstiegsseite des Busses erreicht werden kann, ergibt sich eine nahezu ebenerdige Zugangsmöglichkeit zu einem Fahrgastraum des Busses. Busse mit derartigen Zugangsmöglichkeiten können von z.B. gehbehinderten Menschen und sogar von Rollstuhlfahrern verhältnismässig einfach und selbstständig benutzt werden. Oft weisen bei bekannten Omnibussen dann aber nur einzelne der Zugänge zum Fahrgastraum entsprechende Niederflurmassnahmen auf, wodurch der betroffene Fahrgast beim Zu- oder Ausstieg auf die entsprechenden Zugänge angewiesen ist. Ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus kann fünf oder mehr Türen aufweisen.

   Durch die erfindungsgemässe durchgehende Niederflurbauweise wird bei allen Zugangsmöglichkeiten derselbe bequeme Zugang erreicht, und es ist für den Fahrgast hinsichtlich des Komforts unerheblich, durch welchen Eingang er den Bus betritt oder verlässt.

  

[0009]    Es können auch zusätzliche Massnahmen am Bus vorhanden sein, welche den Einstieg, insbesondere für Rollstuhlfahrer, weiter vereinfachen. Es können z.B. an verschiedenen Türen zusätzliche Rampen angebracht werden, welche einen komplett schwellen- bzw. stufenlosen Einstieg ermöglichen. Die Rampen können dabei z.B. ausfahrbar oder nur temporär anbringbar ausgestaltet sein. Durch das durchgehende Niederflurkonzept können derartige zusätzliche Mittel an nur einer Tür des Busses vorhanden sein, ohne dass dadurch der stufenlose Zugang auf ausgewählte Bereiche des Fahrgastraums beschränkt würde. Innerhalb des Busses ist im gesamten Fahrgastraum eine gehbehindertengerechte Beweglichkeit ohne Stufen gewährleistet. Eine Ausführungsform, welche an jeder Zugangsmöglichkeit zum Fahrgastraum denselben Komfort bietet, ist jedoch bevorzugt.

  

[0010]    Neben der Vereinfachung der Zugangsmöglichkeit zum Fahrgastraum bietet ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus auch vereinfachte Zugangsmöglichkeiten zu Sitz- bzw. Stehgelegenheiten innerhalb des Fahrgastraums des Busses. Bei einem kleineren öffentlichen Verkehrsmittel ist die Notwendigkeit einer bequemen und einfachen Mobilität der Fahrgäste im Inneren des Fahrgastraums entweder aufgrund der geringen Grösse nicht gegeben oder eine entsprechend Niederflurbauweise ist verhältnismässig einfach zu verwirklichen (z.B. bei Bussen mit nur zwei Achsen). Bei einem erfindungsgemässen Gelenkomnibus mit typischer Länge von 25 m oder mehr ist es aber oft nötig, grössere Distanzen innerhalb des Fahrgastraums zurückzulegen, um z.B. vom Einstiegsort zu freien Sitz- bzw. Stehplätzen zu gelangen, welche sich in einem anderen Wagenteil befinden.

   Durch den erfindungsgemäss durchgehenden Niederflurfussboden sind sämtliche Sitz- und Stehgelegenheiten auf einfach zu bewältigende Art und Weise miteinander verbunden. Um von einem Ort im Fahrgastraum zu einem beliebigen anderen Ort zu gelangen, sind keine Stufen zu überwinden.

  

[0011]    Ein Bereich des Fussbodens des Fahrgastraumes ist als durchgehender Niederflurboden ausgeführt, welcher den gesamten zugänglichen Innenraum des Busses sowie sämtliche Zugangsmöglichkeiten miteinander verbindet. Ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus bietet somit erstmals eine konsequente Umsetzung des Niederflurkonzeptes und liefert eine behindertengerecht, Lösung zur Steigerung der selbständigen Mobilität.

  

[0012]    Vorzugsweise sind die Antriebsaggregate gegenüber einer Längsmittelachse des jeweiligen Wagenteils seitlich versetzt, zu einer Seitenwand hin angeordnet. Durch die seitlich versetzte Anordnung der Antriebsaggregate kann ein mittlerer Bereich eines Wagenbodens auf einer Höhe über einer Fahrunterlage ausgeführt sein, welche näher an der Fahrunterlage ist als ein höchster Punkt der Antriebsaggregate. Insbesondere kann ein mittlerer Bereich des Wagenbodens auf derselben Höhe wie eine Einstiegsschwelle an den Türen des Busses ausgeführt sein.

   Ein durchgehender Niederflurboden wird somit in einem mittleren Bereich des Wagenbodens ermöglicht, indem etwaige Erhebungen und/oder Podeste, welche durch den Unterflureinbau der Antriebsaggregate bedingt sind, zu einer Seitenwand hin versetzt sind, wo sie z.B. unter Sitzen den zugänglichen und begehbaren Fahrgastraum nicht beinträchtigen. Alternativ können die Aggregate auch mittig in Unterflurbauweise angeordnet sein, wobei in diesem Fall aber nur speziell kleine Aggregate zum Einsatz kommen können, um eine durchgehende Niederflurbauweise zu ermöglichen.

  

[0013]    Bevorzugt sind die Antriebsachsen der Antriebsaggregate bezüglich einer Längsmittelachse des entsprechenden Wagenteils schräg angeordnet. Insbesondere ist eine Antriebsachse eines Antriebsaggregats gegenüber dem Wagenboden des entsprechenden Wagenteils geneigt, derart, dass sich der Abstand einer gedachten Verlängerung der Antriebsachse vom Wagenboden auf einer von der angetriebenen Achse abgewandten Seite des Antriebsaggregats mit zunehmender Distanz vom Aggregat vergrössert. Die Antriebsachse ist bevorzugt auch schräg gegenüber einer Ebene angeordnet, welche senkrecht zum Niederflurbereich des Wagenbodens steht und in welcher die Längsmittelachse des entsprechenden Wagenteils liegt. Dabei nimmt der Abstand der Antriebsachse von dieser Ebene mit abnehmender Distanz zur angetriebenen Achse ab.

   Insbesondere ist die Antriebsachse gegenüber der Längsmittelachse um einen Winkel von ca. 10 Grad in einer Ebene parallel und um einen Winkel von ca. 9 Grad in einer Ebene senkrecht zum Niederflurbereich des Wagenbodens bzw. zu einer Fahrunterlage geneigt.

  

[0014]    Ein derartiger Schrägeinbau des Antriebsaggregats hat den Vorteil, dass eine kraft- bzw. momentenübertragende Kopplung zwischen der Antriebsachse des Antriebsaggregats und der Triebachse den Erfordernissen entsprechend angepasst werden kann. Bei Omnibussen in Niederflurbauweise kommen als Triebachsen so genannte Portalachsen zum Einsatz, bei welchen der Achsenbereich näher an einer Fahrunterlage liegt als die Radnaben der Räder, d.h. tiefer als die geometrische Achse der Räder. Damit wird erreicht, dass auch ein oberhalb des tief liegenden Achsenbereichs angeordneter Wagenboden näher oder gleich nahe an einer Fahrunterlage liegen kann wie die geometrischen Achsen der Räder. Angetriebene Portalachsen weisen ein Verteilergetriebe auf, über welches die Antriebsleistung eines Antriebsaggregats eingespeist und auf die Räder verteilt wird.

   Die Einspeisung erfolgt dabei im tief liegenden Achsenbereich der Portalachsen. Standardisierte Verteilergetriebe an Portalachsen weisen oft eine Einspeisung auf, welche schräg zur geometrischen Achse des tief liegenden Achsenbereichs erfolgt. Insbesondere kann die Einspeisung z.B. über eine Welle erfolgen, welche gegenüber der Längsmittelachse z.B. um einen Winkel von ca. 10 Grad in einer Ebene parallel und um einen Winkel von ca. 9 Grad in einer Ebene senkrecht zu einer Fahrunterlage bzw. zum Wagenboden geneigt ist. Um kostengünstige standardisierte Bauteile verwenden zu können ist es von grossem Vorteil, wenn die Anordnung der Antriebsaggregate derart gewählt werden kann, dass die schräge Einspeisung der Antriebsmomente in die Triebachsen keine Nachteile für die Übertragung der Antriebsmomente ergibt.

  

[0015]    Ein Antriebsmoment eines Antriebsaggregats muss von der Antriebsachse zu dem Verteilergetriebe der Portalachse übertragen werden. Bei einem seitlich versetzten Einbau der Antriebsaggregate muss aber nicht nur eine schräge Einspeisung in die Portalachse in Betracht gezogen werden, sondern es muss vor allem auch ein seitlicher Versatz der Aggregate gegenüber der Längsmittelachse des Wagenteils überwunden werden. Bei einer Ausführung mit einer Gelenkwelle bedeutet dies, dass bei einer zur Längsachse des Wagenteils parallelen Anordnung der Antriebsachsen der Antriebsaggregate, wie sie z.B. aus der DE 4 002 890 bekannt ist, beim Überwinden des seitlichen Versatzes verhältnismässig grosse Winkel an den Gelenken der Welle auftreten, wenn die Einbaulänge des Systems Triebachse - Aggregat möglichst kurz gehalten werden soll.

   Zudem sind dann bei der Verwendung von Standard-Verteilergetrieben die An- und Abtriebswellen nicht parallel ausgerichtet und es müssen spezielle Verteilergetriebe mit einer ebenfalls zur Längsachse parallelen Einspeisung zum Einsatz kommen, um eine parallele Ausrichtung der An- und Abtriebswellen zu erreichen. Damit werden jedoch die durch die Gelenkwelle übertragbaren Momente stark begrenzt, da sich bei grösseren Winkeln an den Gelenken einer Gelenkwelle die übertragbaren Momente bzw. Kräfte vermindern. Durch einen Schrägeinbau der Aggregate wird nun erreicht, dass die an den Gelenken der Welle auftretenden Winkel minimiert bzw. optimiert werden können. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn als Antriebsaggregate Elektromotoren zur Anwendung kommen, welche ein bedeutend höheres Drehmoment aufweisen als z.B. entsprechende Dieselaggregate.

   Versuche haben ergeben, dass bei einer Anordnung von Elektromotoren mit zur Längsmittelachse parallelen Antriebsachsen und herkömmlichen Gelenkwellen die auftretenden Momente nicht übertragen werden können, was zu einer Zerstörung der Komponenten führen kann.

  

[0016]    In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment der Antriebsaggregate auf die zugehörige Triebachse durch eine Gelenkwelle mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle übertragen. Die Antriebswelle ist dabei mit einer Antriebsachse des jeweiligen Antriebsaggregats gekoppelt und die Abtriebswelle ist mit einem Verteilergetriebe der entsprechenden Triebachse gekoppelt. Durch eine Übertragung der Antriebsmomente über eine Gelenkwelle kann das Antriebsmoment der Antriebsachse bei beliebiger Ausrichtung der Antriebsachse koaxial abgenommen werden und, auch bei schräger Einspeisung in das Verteilergetriebe, einfach auf die Triebachse übertragen werden. Alternativ kann die Übertragung des Antriebsmomentes auch durch ein Getriebe erfolgen.

  

[0017]    In einer bevorzugten Ausführungsform wirken die Antriebswelle und die Abtriebswelle einer Gelenkwelle über zwei Doppelkreuzgelenke zusammen. Jedes der beiden Doppelkreuzgelenke umfasst dabei zwei Kreuzgelenke (Kardangelenke). Damit werden einerseits die an jedem einzelnen Kreuzgelenk auftretenden Winkel weiter reduziert und andererseits wird die bei einfachen Kreuzgelenken auftretende oszillierende Übertragung der Rotation einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle durch eine Ausführung als Doppelkreuzgelenk kompensiert. Alternativ ist es auch denkbar, dass nur ein Doppelkreuzgelenk vorhanden ist, wobei diese Ausführung aber weniger bevorzugt ist.

  

[0018]    Bevorzugt sind die Verteilergetriebe der Triebachsen gegenüber der Längsmittelachse des entsprechenden Wagenteils seitlich versetzt an den Triebachsen angeordnet. Die Antriebs- und die Abtriebswelle jeweils einer Gelenkwelle sind parallel zueinander ausgerichtet und liegen in einer Ebene, die senkrecht zu dem Wagenboden des jeweiligen Wagenteils steht. Dabei sind die Antriebswellen koaxial mit den Antriebsachsen der entsprechenden Antriebsaggregate angeordnet und die Abtriebswellen liegen koaxial mit den Wellen der Einspeisung bei den Verteilergetrieben der Portalachsen. Eine parallele Anordnung der An-und Abtriebswellen einer Gelenkwelle ist notwendig, um zu vermeiden, dass während des Betriebs unerwünschte Oszillationen der Welle auftreten.

   Weiter verringert eine Anordnung in einer Ebene senkrecht zum Wagenboden bzw. zu einer Fahrunterlage die auftretenden Winkel an den Gelenken der Gelenkwelle.

  

[0019]    Bevorzugt sind die beiden Antriebsaggregate der wenigstens zwei Triebachsen baugleich und gleichartig an den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordnet. Baugleichheit der Antriebsaggregate bietet den Vorteil der vereinfachten Wartung und vorhandene Ersatzteile können für alle Aggregate verwendet werden. Die Antriebsaggregate sind dabei bezüglich der Längsrichtung eines Wagenteils vor der dazugehörigen Triebachse angeordnet, d.h. auf einer dem vorderen Längsende des Fahrzeugs zugewandten Seite der jeweiligen Triebachse. Damit wird der Vorteil erreicht, dass zwischen der Triebachse und einem bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung hinteren Ende eines Wagenteils kein Abstand vorhanden sein muss, um in Längsrichtung Raum für das Antriebsaggregat zu schaffen. Somit kann die Achse näher an einem hinteren Enden der jeweiligen Wagenteile positioniert werden.

   Insbesondere bei einer angetriebenen Achse im vordersten Wagenteil ist es aus Fahrstabilitätsgründen ein grosser Vorteil, wenn die (hintere) Triebachse so nahe wie möglich am hinteren Ende des Wagenteils, bzw. so weit wie möglich von der vorderen gelenkten Achse entfernt, angeordnet sein kann.

  

[0020]    In einer bevorzugten Ausführungsform sind die wenigstens zwei Triebachsen in aufeinanderfolgenden Wagenteilen angeordnet. Eine Ausführung mit Triebachsen in aufeinanderfolgenden Wagenteilen ist bevorzugt, da bei einem Fahrzeugkonzept mit zwei Triebachsen hohe Belastungen auf Schub und Zug zwischen angetriebenen Wagenteilen auftreten. Bei nicht aufeinanderfolgenden Triebachsen ist ein zwischen den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordneter nicht angetriebener Wagenteil schwierig zu stabilisieren, da der Wagenteil durch die auftretenden Schubbelastungen in Fahrzeuglängsrichtung eine Tendenz zum Ausscheren aufweist.

  

[0021]    Vorzugsweise handelt es sich bei den Antriebsaggregaten um Elektromotoren. Es können dabei z.B. Elektromotoren zum Einsatz kommen, wie sie aus Trambahnen bekannt sind. Es können aber auch andere Elektromotoren eingesetzt werden, wie sie z.B. auch bei anderen Elektrofahrzeugen verwendet werden. Vorzugsweise zeichnen sich die Motoren durch eine hohe Leistung (z.B. 160 kW) und vergleichsweise hohe Drehmomente aus. Bevorzugt handelt es sich bei den Motoren dabei um fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren. Alternativ können auch sämtliche anderen geeignet erscheinenden Antriebsaggregate zur Anwendung kommen, wobei Elektromotoren aber aufgrund ihrer geringen Grösse und der hohen Leistungen und Drehmomente bevorzugt sind.

  

[0022]    In einer bevorzugten Ausführungsform weist ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus eine austauschbare Energieversorgungseinheit auf, welche die Elektromotoren mit elektrischer Energie versorgt. Die Energieversorgungseinheit ist bevorzugt als Modul ausgeführt, welches in einer entsprechenden Modulbucht im Bus auswechselbar vorhanden sein kann. Damit wird erreicht, dass verschiedene Ausführungen der Energieversorgungseinheiten am selben Bus zum Einsatz kommen können. Es ist z.B. denkbar, dass derselbe Bus von einer Brennstoffzelle oder über einen Fahrdraht gespeist werden kann. Die verschiedenen Betriebsmodi können dann z.B. durch Auswechseln der Energieversorgungseinheit erreicht werden. Es sind dabei auch andere Ausführungen der Energieversorgungseinheit denkbar.

   Durch die modulare Ausführung der Energieversorgungseinheit bei einem erfindungsgemässen Bus kann die Energieversorgung der Motoren flexibel gestaltet und den Erfordernissen angepasst werden. Alternativ ist es auch möglich, die Energieversorgungseinheit fest im Bus zu installieren, so dass sie nicht ausgewechselt werden kann.

  

[0023]    In einer bevorzugten Ausführungsform ist die austauschbare Energieversorgungseinheit als eine Hybrideinheit ausgebildet. Die Hybrideinheit umfasst dann insbesondere eine Energiespeichereinheit sowie eine Energiezuführeinheit. Als Energiespeichereinheiten können z.B. Batterien bzw. Akkumulatoren zum Einsatz kommen, welche elektrische Energie speichern. Es sind aber auch mechanische oder chemische Energiespeichereinheiten denkbar, wie z.B. Schwungräder oder Brennstofftanks. Allgemein können sämtliche geeigneten Speicher für verwertbare Energien alleine oder in Kombination in einer Energieversorgungseinheit zur Anwendung kommen. Die Energiezuführeinheit bezeichnet hierbei Vorrichtungen, welche den Elektromotoren, der Energiespeichereinheit oder anderen Teilen des Busses Energie in irgendeiner Form zuführen kann.

   In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Energiezuführeinheit Stromabnehmer, welche die Energie extern in Form von elektrischem Strom von einem Fahrdraht wie z.B. einer Oberleitung beziehen (Trolleybus). Die Energiezuführeinheit kann aber auch eine Energieerzeugungseinheit umfassen, welche elektrische Energie erzeugt, die dann z.B. an die Elektromotoren oder die Energiespeichereinheit weitergegeben wird. Die Energieerzeugungseinheit kann z.B. eine Brennstoffzelle umfassen, welche den elektrischen Strom direkt aus einem Brennstoff erzeugt. Die von der Brennstoffzelle erzeugte elektrische Energie wird dann z.B. einem Energiespeicher in Form einer Batterie zugeführt und zwischengelagert. Aus der Batterie kann die elektrische Energie dann durch die Elektromotoren entnommen werden.

   In einer weiteren möglichen Ausführungsform kommen aber auch Dieselaggregate zum Einsatz, welche elektrische Stromgeneratoren antreiben und damit die nötige elektrische Energie erzeugen. Überhaupt sind sämtliche Aggregate oder Vorrichtungen alleine und in Kombination miteinander als Energieerzeugungseinheit denkbar, welche Elektromotoren oder eine Energiespeichereinheit mit elektrischer Energie bzw. elektrischem Strom versorgen kann.

  

[0024]    In einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemässen Gelenkomnibusses ist die gelenkte hinterste Achse über ein mechanisches Lenkgetriebe gesteuert. Das Lenkgetriebe übersetzt dabei einen Drehwinkel zwischen der Längsmittelachse des hintersten Wagenteils und der Längsmittelachse des in vorderer Richtung daran anschliessenden Wagenteils in einen Lenkwinkel von Rädern der gelenkten Achse. Die Übersetzung des Drehwinkels in den Lenkwinkel erfolgt dabei gemäss einer Exponentialfunktion. Der Lenkwinkel der gelenkten Räder hängt also exponentiell vom Drehwinkel zwischen dem hintersten und dem daran anschliessenden Wagenteil ab. Alternativ kann die Abhängigkeit des Lenkwinkels der Räder vom Drehwinkel auch linear sein. Eine derartige Ausführung ist aber weniger bevorzugt, da sich damit ein verhältnismässig starkes Ausschwenken des hintersten Wagenteils ergibt.

  

[0025]    Bevorzugt ist das Lenkgetriebe als eine kompakte Einheit ausgebildet, welche den momentanen Drehwinkel mechanisch durch einen ersten Übertragungsarm liest und den Lenkwinkel über einen zweiten Übertragungsarm mechanisch an die gelenkte Achse weitergibt. Das Lenkgetriebe ist dabei vorzugsweise am hintersten Wagenteil vorhanden. Das Lenkgetriebe ist über den ersten Übertragungsarm mit dem an den hintersten Wagenteil anschliessenden Wagenteil verbunden. Der erste Übertragungsarm wirkt auf das Lenkgetriebe, welches die Wirkung des ersten Übertragungsarmes durch eine mechanische Übersetzung aus z.B. Walzen, Rollen und Kurvenkörpern auf den zweiten Übertragungsarm überträgt. Der zweite Übertragungsarm wirkt dann z.B. über eine Steuervorrichtung auf die lenkbaren Räder der gelenkten Achse.

   Erfolgt nun ein Verschwenken des hintersten Wagenteils gegenüber dem daran anschliessenden Wagenteil, so wird der Drehwinkel gemäss der Übersetzung des Lenkgetriebes in einen Lenkwinkel der lenkbaren Räder der gelenkten Achse übertragen. Alternativ kann das Lenkgetriebe auch direkt an den gelenkten Rädern ausgebildet sein, so dass z.B. nur ein Übertragungsarm vorhanden ist, welcher den Drehwinkel liest. Damit kann sich aber eine weniger vorteilhafte grosse Länge des Übertragungsarms und eine geringere Freiheit in der Ausführung und Positionierung des Lenkgetriebes ergeben.

  

[0026]    Aus der nachfolgenden Detailbeschreibung und der Gesamtheit der Patentansprüche ergeben sich weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Merkmalskombinationen der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

  

[0027]    Die zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels verwendeten Zeichnungen zeigen:
<tb>Fig. 1<sep>Eine Aussenansicht eines erfidnungsgemässen Busses von einer Einstiegsseite;


  <tb>Fig. 2<sep>eine Draufsicht auf einen erfindungsgemässen Bus ohne Dach;


  <tb>Fig. 3<sep>schematische Seitenansicht einer Anordnung eines Antriebsaggregats bezüglich einer Triebachse;


  <tb>Fig. 4<sep>schematische Draufsicht einer Anordnung eines Antriebsaggregats bezüglich einer Triebachse;


  <tb>Fig. 5<sep>schematische Ansicht eines erfindungsgemässen Busses bei einer Kurvenfahrt.Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wege zur Ausführung der Erfindung

  

[0028]    Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemässen Gelenkomnibus 1 mit drei länglichen Wagenteilen 2, 3 und 4 in einer Aussenansicht von einer Einstiegseite 64, welche Türen 21 bis 25 aufweist. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht des Busses 1 ohne Dach 53. Im Folgenden wird auf beide Figuren zusammen Bezug genommen. Der erste Wagenteil 2 ist zweiachsig und hat eine gelenkte Fahrachse 5 und eine ungelenkten Fahrachse 6. Bezüglich einer Fahrzeuglängsachse A ist der erste Wagenteil 2 an einem Längsende 7 des Busses 1 angeordnet, derart, dass eine Längsachse B des ersten Wagenteils 2 koaxial zur Fahrzeuglängsachse A liegt. Eine Richtung zum Längsende 7 hin wird im Folgenden als vorne bezeichnet, während ein dem Längsende 7 longitudinal gegenüberliegendes Ende 8 des Busses 1 als ein hinteres Ende 8 bezeichnet wird.

  

[0029]    Der erste Wagenteil 2 hat ein vorderes 9 und ein hinteres Ende 10, wobei die gelenkte Fahrachse 5 näher am vorderen Ende 9 des Wagenteils 2 liegt und die ungelenkte Fahrachse 6 näher am hinteren Ende 10 angeordnet ist. Die Fahrachse 5 bildet eine vorderste Fahrachse des Busses 1. Am hinteren Ende 10 des ersten Wagenteils 2 schliesst sich über ein Drehgelenk 11 der Wagenteil 3 mit einem vorderen Ende 12 an. Der Wagenteil 3 hat eine ungelenkte Fahrachse 13, welche näher an einem hinteren Ende 14 als am vorderen Ende 12 des Wagenteils 3 liegt. Eine Längsachse C des Wagenteils 3 ist koaxial mit der Achse A angeordnet. Am hinteren Ende 14 des Wagenteils 3 schliesst sich über ein weiteres Drehgelenk 15 mit einem vorderen Ende 16 der dritte Wagenteil 4 an. Eine Längsachse D des Wagenteils 4 ist dabei ebenfalls koaxial mit der Achse A angeordnet.

   Der dritte Wagenteil 4 hat eine gelenkte Fahrachse 17, welche näher an einem hinteren Ende 18 als an einem vorderen Ende 16 des Wagenteils 4 angeordnet ist. Das hintere Ende 18 bildet dabei das hintere Ende 8 des Busses 1. Die Achse 17 bildet somit eine hinterste Fahrachse des Busses 1.

  

[0030]    Bei den Drehgelenken 11 und 15 handelt es sich im Wesentlichen um herkömmliche und bekannte Drehkranzgelenkverbindungen, wie sie bei bekannten Gelenkomnibussen zum Einsatz kommen. Den Drehgelenken 11 und 15 können dabei unter anderem nicht dargestellte Knickschutzvorrichtungen zugeteilt sein, welche verhindern, dass z.B. bei Schubbelastungen zwischen zwei Wagenteilen die Wagenteile ausbrechen bzw. ausscheren können. Die Drehgelenke 11 und 15 werden hier nicht näher beschrieben und es sei diesbezüglich auf die Ausführungen bei bekannten Omnibussen verwiesen.

  

[0031]    Der erste Wagenteil 2 weist in Längsrichtung A zwischen dem vorderen Ende 9 und der Achse 5 die erste Türe 21 auf. Zwischen den Achsen 5 und 6 ist die zweite Türe 22 vorhanden. Im zweiten Wagenteil 3 ist die dritte Türe 23 ausgebildet und im dritten Wagenteil 4 ist die vierte Türe 24 zwischen dem vorderen Ende 16 und der Achse 17 ausgebildet. Der dritte Wagenteil 4 weist die fünfte Türe 25 auf, welche zwischen der Achse 17 und dem hinteren Ende 18 angeordnet ist. Die erste Türe 21 ist als zweiflügelige Innenschwenktüre ausgebildet, während die Türen 22 bis 25 als Aussenschwenkschiebetüre ausgebildet sind. In der Darstellung der Fig. 1sind die Türen 21 bis 25 in geschlossenem Zustand dargestellt.

   In der Darstellung der Fig. 2 sind die Türen 21 bis 25 offen, wobei Türflügel 20 der Türen 21 bis 25 entsprechend der Türkonstruktion entweder nach innen geschwenkt (Tür 21) oder nach aussen geschwenkt und verschoben sind (Türen 22 bis 25).

  

[0032]    Innenräume der Wagenteile 2, 3 und 4 ergeben zusammen einen Fahrgastraum 56, in welchem Sitze 57 sowie Stehplätze 58 für Fahrgäste angeordnet sind. Die Böden der Innenräume ergeben zusammen einen Boden 27 des Fahrgastraums 56. Der Boden 27 weist einen stufenlosen und im Wesentlichen ebenen Niederflurbereich 59 auf, welcher bezüglich Breite des Busses 1 in der Mitte liegt und einen über die gesamte Länge des Fahrgastraums 56 durchgehenden Boden bildet. Der Niederflurbereich 59 weist in senkrechter Richtung zur Achse A eine Breite auf, welche in etwa einem Viertel einer Breite des Fahrgastraums 56 entspricht. In den Bereichen 60 bzw. 61 der Drehgelenke 11 und 15 reicht der Niederflurbereich 59 bis an die Seitenwände 19 des Busses 1 heran. Ebenso reicht der Niederflurbereich 59 in Bereichen 62 an den Türen 21 bis 25 jeweils bis an Türschwellen 63 heran.

   Die Türschwellen 63 liegen dabei im Wesentlichen auf derselben Höhe über einer Fahrunterlage 29 wie der Niederflurbereich 59 des Bodens 27.

  

[0033]    Erfindungsgemäss ist der Niederflurbereich 59 derart im Bus 1 ausgestaltet, dass er bei fahrbereitem Bus 1 in einer Höhe über der Fahrunterlage 29 des Busses 1 angeordnet ist, welche in etwa der Höhe von Radnaben 51 der Fahrachsen über der Fahrunterlage 29 entspricht. Bevorzugt liegt diese Höhe bei etwa 32 cm, kann aber auch grösser oder kleiner sein. Insbesondere kann der Bus 1 z.B. durch pneumatisches Absenken auf der Einstiegsseite 64 in eine Lage gebracht werden, in welcher die Türschwellen 63 in einer deutlich geringeren Höhe über der Fahrunterlage 29 liegen als in fahrbereitem Zustand.

  

[0034]    In einem Bereich 28 des ersten Wagenteils 2, welcher in Längsrichtung des Busses 1 zwischen der zweiten Türe 22 und der Fahrachse 6 auf der Höhe des Wagenbodens 27 über der Fahrunterlage 29 liegt, ist ein erstes Antriebsaggregat 30 angeordnet. In der Aussenansicht ist das Antriebsaggregat 30 nur unterhalb eines Unterbodens 26 des Busses 1 sichtbar. In Fig. 1 und 2 ist zur Illustration die Lage des Antriebsaggregats 30 eingezeichnet. Eine geometrische Längsachse E des Antriebsaggregates 30, welche mit einer Antriebsachse 36 (siehe Fig. 3) des Antriebsaggregates 30 koaxial liegt, ist dabei gegenüber dem Niederflurbereich 59 des Wagenbodens 27 um einen Winkel [alpha] geneigt. Bevorzugt beträgt der Winkel [alpha] etwa 9 Grad.

   Die Achse E ist derart gegenüber dem Niederflurbereich 59 bzw. dem Wagenboden 27 geneigt, dass ein vorderes Ende 31 des Antriebsaggregats 30 höher über der Fahrunterlage 29 liegt als ein hinteres Ende 32 (schematische Darstellung der Lage siehe Fig. 3). Die Achse E des Antriebsaggregats 30 ist gegenüber einer Ebene F um einen Winkel [beta] geneigt, wobei die Ebene F senkrecht auf dem Niederflurbereich 59 des Wagenbodens 27 steht und die Achse A umfasst. Bevorzugt beträgt der Neigungswinkel [beta] gegenüber der Ebene F einen Winkel von etwa 10 Grad. Natürlich können beide Neigungswinkel [alpha] und [beta] auch grösser oder kleiner gewählt werden, je nach Anordnung der Triebachse 6 und/oder des Antriebsaggregats 30.

  

[0035]    Am zweiten Wagenteil 3 ist in einem Bereich 33, welcher in Längsrichtung des Busses 1 zwischen der dritten Türe 23 und der Achse 13 auf der Höhe des Wagenbodens 27 über der Fahrunterlage 29 liegt, ein zweites, zum ersten Antriebsaggregat 30 baugleiches, Antriebsaggregat 40 vorhanden. Die Anordnung des Antriebsaggregats 40 im Bereich 33 am Wagenteil 3 entspricht der Anordnung des Aggregats 30 im Bereich 28 am Wagenteil 2. Eine detaillierte Darstellung der Anordnung eines Antriebsaggregats in Bezug auf eine Fahrachse ist der Fig. 3 und 4zu entnehmen.

  

[0036]    In den Bereichen 28 und 33 ist der Wagenboden 27 erhöht und bildet Podeste 34 und 35 in den Wagenteilen 2 und 3. Die Podeste 34 und 35 nehmen dabei Teile der Antriebsaggregate 30 und 40 auf, welche bezüglich der Fahrunterlage oberhalb des Niederflurbereichs 59 liegen. Die Podeste sind dabei nahe an den Seitenwänden 50 ausgebildet und reichen nicht in den Niederflurbereich 59 hinein.

  

[0037]    In Fig. 1 sind Stromabnehmer 50 auf einem Dach 73 des Busses 1 vorhanden, welche mit einem stromführenden Fahrdraht (nicht gezeigt) in Kontakt gebracht werden können. Die Stromabnehmer 50 sind am hintersten Wagenteil 4 angebracht und entsprechen in ihrer Ausführung herkömmlichen Stromabnehmern von vorbekannten Trolleybussen. In der Darstellung der Fig. 1sind die Stromabnehmer 50 in einer Ruhestellung dargestellt und auf das Dach 73 abgesenkt. Ebenfalls auf dem Dach 73 am vordersten Wagenteil 2 ist eine Fahrstromsteuerung 74 ausgebildet. Die Fahrstromsteuerung 74 bereitet den Strom, welcher über die Stromabnehmer 50 abgenommen wird, entsprechend den Erfordernissen auf. Die Fahrstromsteuerung 74 kann aber auch an anderen Orten im Bus 1 ausgebildet sein, es ist jedoch von Vorteil, die ansonsten ungenutzte Dachfläche 73 zu benutzen.

  

[0038]    Fig. 3 und 4 zeigen eine schematische Ansicht der Anordnung des Antriebsaggregats 30 bezüglich einer Triebachse 6. Fig. 3zeigt eine Seitenansicht, während Fig. 4eine Draufsicht darstellt. Im Folgenden werden beide Figuren gemeinsam beschrieben. Das Antriebsaggregat 30 ist dabei wie in der Fig. 1bzw. 2 bezüglich der Fahrzeuglängsmittelachse A vor der Triebachse 6 angeordnet. Die Anordnung des zweiten Antriebsaggregats 40 entspricht dabei der Anordnung des dargestellten ersten Aggregats 30 und die untenstehende Beschreibung sowie die Darstellung der Fig. 3und 4überträgt sich entsprechend auf das Antriebsaggregat 40.

  

[0039]    Das Aggregat 30 ist gegenüber einer Ebene G, welche parallel zu dem Niederflurbereich 59 des Wagenbodens 27 ist und auf einer Höhe einer Radnabe 51.1 eines Rades 39 über der Fahrunterlage 29 angeordnet und um einen Winkel [alpha] geneigt angeordnet. Insbesondere ist dabei die Antriebsachse 36, welche koaxial mit der geometrischen Achse E ist, um den Winkel [alpha] geneigt, derart, dass das vordere Ende 31 des Antriebsaggregats 30 bezüglich der Fahrunterlage 29 oberhalb der Ebene G liegt und das hintere Ende 32 des Aggregats 30 unterhalb von G.

  

[0040]    Die Fahrachse 6 ist in einer Ausführung als Portalachse 37 dargestellt. Die Portalachse 37 weist einen Achsenbereich 38 mit einer geometrischen Achse H auf, die parallel zur Ebene G ist und senkrecht zur Ebene F steht. Der Achsenbereich 38 liegt dabei näher an der Fahrunterlage 29, d.h. unterhalb der Ebene G, als die Radnaben 51.1 des Rades 39. Im Achsenbereich 38 ist ein Verteilergetriebe 41 an der Portalachse 37 ausgebildet, welches in senkrechter Richtung zur Ebene F zum Rad 39 hin versetzt angeordnet ist. Das Verteilergetriebe 41 weist eine Einspeisungsachse 42 auf, welche unter einem Winkel [alpha] bezüglich der Ebene G und unter einem Winkel [beta] gegenüber der Ebene F ausgerichtet ist. Der Winkel [beta] ist dabei derart gewählt, dass das vordere Ende 31 des Aggregats 30 von der Ebene F einen grösseren Abstand aufweist als das hintere Ende 32.

  

[0041]    Der Punkt, an dem die Antriebsachse 36 aus dem Aggregat 30 hervortritt, ist dabei in etwa im selben Abstand von der Ebene G angeordnet wie ein Austrittspunkt der Einspeisungsachse 42 aus dem Verteilergetriebe 41. Da das Aggregat 30 von der Achse 37 beabstandet ist, sind die Achsen 36 und 42 somit in einer Projektion auf die Ebene F parallel zueinander versetzt angeordnet (Fig. 3). Weiter ist das Aggregat 30 derart ausgerichtet, dass die Antriebsachse 36 in einer Projektion auf die Ebene G koaxial mit der Einspeisungsachse 42 liegt (Fig. 4). Damit sind die Antriebsachse 36 und die Einspeisungsachse 42 räumlich parallel zueinander angeordnet.

  

[0042]    An die Antriebsachse 36 schliesst sich koaxial eine Antriebswelle 43 einer Gelenkwelle 44 an. Ebenso schliesst sich eine Abtriebswelle 45 der Gelenkwelle 44 koaxial an die Einspeisungsachse 42 an. Damit sind auch die An- und Abtriebswellen 43 und 45 parallel zueinander ausgerichtet. Weiter umfasst die Gelenkwelle 44 eine Verbindungswelle 65, welche zwischen der An- und der Abtriebswelle 36 bzw. 45 angeordnet ist. An die Antriebswelle 36 schliesst sich ein erstes Doppelkreuzgelenk 46 (oder Doppelkardangelenk) an, welches die Antriebswelle 36 mit der Verbindungswelle 65 verbindet. Das Doppelkreuzgelenk 46 weist dabei ein antriebsachsenseitiges Kreuzgelenke 47 und ein verbindungswellenseitiges Kreuzgelenk 48 sowie einen dazwischenliegenden Gelenkachskörper 49 auf.

   Ebenso schliesst sich an die Abtriebswelle 45 ein weiteres Doppelkreuzgelenk 52 an, welches die Abtriebswelle 45 mit der Verbindungswelle 65 verbindet. Das Doppelkreuzgelenk 52 weist dabei ein abtriebswellenseitiges Kreuzgelenke 53 und ein verbindungswellenseitiges Kreuzgelenk 54 sowie einen dazwischenliegenden Gelenkachskörper 55 auf. Die Antriebswelle 36 und die Abtriebswelle 45 schliessen in einer Projektion auf die Ebene F jeweils mit der Verbindungswelle 65 einen Winkel [chi] bzw. [delta] ein. Aufgrund der parallelen Ausrichtung von Achsen 36 und 45 sind die Winkel [chi] und [delta] gleich gross. Bevorzugt betragen beide Winkel etwa 14 Grad. Dabei ist festzuhalten, dass sich durch die Ausführung als Doppelkreuzgelenke 46 und 52 die Winkel [chi] bzw. [delta] jeweils hälftig auf die einzelnen Kreuzgelenke 47 und 48 bzw. 53 und 54 verteilen.

   Damit weist die Gelenkwelle 44 an keiner Stelle einen Winkel auf, der grösser ist als 0.5 [chi] bzw. 0.5 [delta]. Bei [chi], [delta] = 14 Grad folgt, dass kein Winkel der Gelenkwelle grösser als 7 Grad ist. Durch die schräge bzw. geneigte Anordnung des Antriebsaggregats 30 wird somit erreicht, dass die Gelenkwelle 44 nur verhältnismässig kleine Winkel an den Gelenken aufweist und damit grosse Momente, wie sie bei einer Ausführung des Aggregats 30 als Elektromotor auftreten können, übertragen werden können.

  

[0043]    Fig. 5 zeigt den erfindungsgemässen Bus 1 bei einer Kurvenfahrt in einer schematischen Draufsicht. Dabei schliessen die Längsachse B des ersten Wagenteils 2 und die Längsachse C des zweiten Wagenteils 3 einen Winkel [epsilon] ein. Die Achsen B und C schneiden sich dabei in einem Drehpunkt 11.1 des ersten Drehgelenks 11. Die Achse C und die Längsachse D des dritten Wagenteiles 4 schliessen miteinander im gleichen Sinn wie die Achsen B und C einen Winkel [phi] ein. Die Achsen C und D schneiden sich dabei in einem Drehpunkt 15.1 des zweiten Drehgelenks 15.

  

[0044]    Ein kurveninneres Rad 5.1 der vordersten Achse 5 ist dabei um einen Winkel [gamma] im Sinne der Winkel [epsilon] und [phi] eingelenkt. Der Drehwinkel [phi] wird durch ein nicht dargestelltes Lenkgetriebe in einen Lenkwinkel [eta] des kurveninneren Rades 17.1 der hintersten Achse 17 übertragen. Gemäss der Erfindung ist diese Übertragung durch eine exponentielle Abhängigkeit des Lenkwinkels [eta] von dem Drehwinkel [phi] ausgezeichnet. Die kurvenäusseren Räder 5.2 bzw. 17.2 weisen dabei die entsprechenden Lenkwinkel auf, die dem grösseren Kurvenradius der äusseren Räder entsprechen. Ein kurveninneres Rad 13.1 der ungelenkten Achse 13 beschreibt dann bei konstanter Kurvenfahrt mit einer kurveninneren Seite 71 einen gedachten Kreis 67 mit einem Radius R1.

   Eine kurvenäussere Ecke 68 des Busses 1 am vorderen Ende 7 beschreibt dann einen gedachten Kreis 69 mit einem Radius R2. Durch die exponentielle Übersetzung des Drehwinkels [phi] in den Lenkwinkel [eta] durch das Lenkgetriebe wird erreicht, dass eine kurveninnere Aussenseite 70 des hintersten Wagenteils 4 während der Kurvenfahrt tangential an den gedachten Kreis 67 anstösst. Somit überstreicht der Bus 1 bei einer Kurvenfahrt einen von den Kreisen 67 und 69 begrenzten Kreisring 72, welchen auch ein Bus mit nur den ersten beiden Wagenteilen 2 und 3 überstreichen würde. Für einen Fahrer ergibt sich somit ein Kurvenverhalten, wie er es von einem Bus mit nur zwei Wagenteilen gewöhnt ist.

  

[0045]    Zusammenfassend ist festzustellen, dass durch die Erfindung ein Gelenkomnibus zur Verfügung gestellt wird, welcher eine komfortable und behindertengerechte Zugänglichkeit des gesamten Fahrgastraums durch sämtliche Zugänge des Gelenkomnibusses aufweist. Zudem weist ein erfindungsgemässer Gelenkomnibus auch ein Fahrverhalten auf, welches in hinsichtlich der Kurvenfahrt kaum von einem herkömmlichen zweigelenkigen Gelenkomnibus unterscheidet. Der dritte bzw. der letzte Wagenteil ist derart gelenkt, dass der vom letzten Wagenteil überstrichene Bereich nicht über den vom zweiten Wagenteil überstrichenen Bereich hinausreicht. Hierbei ist zu beachten, dass nicht ausgeschlossen ist, dass neben der vordersten und der hintersten Achse auch noch weitere Achsen des Busses gelenkt sind.

   Insbesondere bei einer möglichen Ausführungsform mit mehr als drei Wagenteilen kann es von Vorteil sein, dass z.B. die vorderste und die zwei hintersten Achsen gelenkt sind.

Claims (15)

1. Gelenkomnibus mit wenigstens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenteilen, wobei ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende angeordneter vorderster Wagenteil zweiachsig und ein bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung hinten angeordneter hinterster Wagenteil einachsig ist, und wenigstens ein dazwischen angeordneter weiterer einachsiger Wagenteil vorhanden ist, wobei die vorderste Achse und die hinterste Achse des Busses gelenkt sind und wenigstens zwei aufeinanderfolgende Achsen Triebachsen sind, die von jeweils einem zugehörigen Antriebsaggregat durch deren Antriebsachsen angetrieben sind, wobei die Antriebsaggregate in Unterflurbauweise jeweils an den Wagenteilen mit den Triebachsen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkomnibus über die gesamte Fahrzeuglänge einen durchgehenden Niederflurbereich aufweist.

2. Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsaggregate der jeweiligen Wagenteile gegenüber einer Längsmittelachse des Wagenteils seitlich versetzt angeordnet sind.

3. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsachsen der Antriebsaggregate einerseits schräg gegenüber dem Wagenboden des entsprechenden Wagenteils und andererseits schräg gegenüber einer Ebene angeordnet sind, die senkrecht zum Wagenboden steht und die parallel zur Längsachse des entsprechenden Wagenteils steht.

4. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment der Antriebsaggregate über jeweils eine Gelenkwelle auf die zugehörige Triebachse übertragen wird, wobei eine Antriebswelle der Gelenkwelle mit einer Antriebsachse des jeweiligen Antriebsaggregats gekoppelt ist und eine Abtriebswelle der Gelenkwelle mit einem Verteilergetriebe der entsprechenden Triebachsen gekoppelt ist.

5. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle und die Abtriebswelle jeweils einer Gelenkwelle über zwei Doppelkreuzgelenke zusammenwirken.

6. Gelenkomnibus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs- und die Abtriebswelle jeweils einer Gelenkwelle parallel zueinander angeordnet sind und in einer Ebene liegen, die senkrecht zu dem Wagenboden des jeweiligen Wagenteils steht, wobei die Antriebswellen koaxial mit den Antriebsachsen der entsprechenden Antriebsaggregate angeordnet sind.

7. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsaggregate baugleich sind und am entsprechenden Wagenteil gleichartig angeordnet sind, wobei die Antriebsaggregate bezüglich der Längsrichtung eines Wagenteils vor der Triebachse angeordnet sind.

8. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Triebachsen an aufeinanderfolgenden Wagenteilen angeordnet sind.

9. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsaggregate jeweils einen Elektromotor umfassen.

10. Gelenkomnibus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromotoren von einer austauschbaren Energieversorgungseinheit mit elektrischer Energie versorgt sind.

11. Gelenkomnibus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die austauschbare Energieversorgungseinheit als eine Hybrideinheit ausgebildet ist, die insbesondere eine Energiespeichereinheit sowie eine Energiezuführeinheit umfasst.

12. Gelenkomnibus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinheit einen Akkumulator umfasst.

13. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die austauschbare Energieversorgungseinheit eine Energiezuführeinheit aufweist, welche über ein Oberleitungssystem mit einem stromführenden Fahrdraht verbunden ist.

14. Gelenkomnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die gelenkte hinterste Achse über ein mechanisches Lenkgetriebe gesteuert ist, welches einen Drehwinkel zwischen der Längsmittelachse des hintersten Wagenteils und der Längsmittelachse des in vorderer Richtung daran anschliessenden Wagenteils derart in einen Lenkwinkel von Rädern der gelenkten Achse übersetzt, dass der Lenkwinkel gemäss einer Exponentialfunktion vom Drehwinkel abhängt.

15. Gelenkomnibus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe als eine kompakte Einheit ausgebildet ist, welche den momentanen Drehwinkel mechanisch durch einen ersten Übertragungsarm liest und den Lenkwinkel über einen zweiten Übertragungsarm mechanisch an die gelenkte Achse weitergibt.