DE3246182A1

DE3246182A1 - Vierachsiger gliederbus

Info

Publication number: DE3246182A1
Application number: DE19823246182
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Prof Dr Foerster
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1982-12-14
Filing date: 1982-12-14
Publication date: 1984-06-14
Also published as: DE3246182C2

Description

Vierachsiger Gliederbus
Die Erfindung betrifft einen vierachsigen Gliederbus nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Von der Anmelderin wurde ein derartiges Fahrzeug entwickelt und auch der Öffentlichkeit bei mehreren Gelegenheiten vorgestellt. Bei diesem handelt es sich jedoch um ein zwangsweise zwischen Seitenführungsstegen spurgeführtes Fahrzeug mit rein elektrischem Antrieb, dem die Antriebsenergie über Ob-erleitungen und Stromabnehmer zugeführt wird. Das Fahrzeug ist voll reversierbar, das heißt keine Richtung ist bevorzugt. Dementsprechend ist es in Långsrichtung symmetrisch aufgebaut und dementsprechend mit zwei Treibachsen versehen; und zwar sind die beiden mittleren Achsen antreibbar. Entsprechend dem rein spurgebundenen Einsatz des Fahrzeuges sind sämtliche Fahrzeugachsen lenkbar.
Abweichend von dieser speziellen Ausgestaltung des vorbekannten Gliederbusses geht die vorliegende- Erfindung aus von einem straßengängigen, das heizt spurungebunden einsetzbaren Fahrzeug mit einer eindeutig bevorzugten Fahrtrichtung und lediglich einer einzigen lenkbaren Fahrzeugachse, die in Fahrtrichtung an erster Stelle angeordnet ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem solchen mehrgliedrigen und vielachsigen Omnibus die Auswahl der Fahrzeugachsen für eine Treibachse unter fahrdynamischen Gesichtspunkten möglichst optimal zu treffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale w n Anspruch 1 gelöst. Fahrdynanische Untersuchungen haben nämlich ergeben, daß paradoxerweise der Schubbetrieb günstiger ist als ein gezogener Betrieb des Fahrzeuges. Am zweitgünstigsten ist es unter diesen Gesichtspunkten, wenn die Treibachse an zweiter Position angeordnet ist, weshalb diese Fahrzeugachse für einen Zusatzantrieb ausgewählt wird.
Die Erfindung ist anhand zweier in den Zeichnung'en.dargestellter Ausführungsbeispiele nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigen: Figur 1 das Schema eines dreigliedrigen und vierachsigen Gliederbusses mit Hauptantrieb ~ -an der letzten Fahrzeugachse und einem hydraulischen Nebenantrieb an der zweiten Achse in Draufsicht und Figur 2 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles nach Figur 1 mit elektrischem Antrieb der zweiten Fahrzeugachse.
Die in den Figuren 1 und 2 dargestellten Gliederbusse weisen drei Fahrzeugglieder 1, 2 und 3 auf, die über Rahmengelenke 8 schwenkbar miteinander verbunden sind.
Dadurch ergibt sich ein wendiger Omnibus mit sehr großem Fahrgastraum. Die in Fahrtrichtung (Pfeil 3) erste Fahrzeugachse 4 ist lenkbar ausgebildet. Die zweite, dritte und vierte Fahrzeugachse 5, 5' bzw. 6 bzw. 7 sind jeweils starr eingebaut und bei den dargestellten Ausführungsbeispielen mit einer Zwillingsberei fung versehen. Die in Fahrtrichtung letzte Achse 7 ist in erster Linie als antreibbare Fahrzeugachse ausgebildet; sie ist über eine Kardanwelle und ein schaltbares Getriebe trieblich mit einem Verbrennungsmotor 9 gekuppelt. Die Anordnung der Treibachse an letzter Position ist unter fahrdynamischen Gesichtspunkten optimal, d.h. ein solches Fahrzeug zeigt bei höheren Geschwindigkeiten die geringsten Instabilitäten und Schwingungsneigungen.
Die in Fahrtrichtung an zweiter Position liegende Fahrzeugachse 5 bzw. 5' ist ebenfalls noch relativ günstig in dieser Hinsicht, weshalb bei den zarge stellten Ausführungsbeispielen diese Achse ebenfalls zu Zwecken-der Traktion mit herangezogen werden kann.
Beim AusfUhrungsbeispiel nach Figur 1 ist zum antrieb der weiteren Treibgehse einehydrostatische Kraftübertragung von dem Verbrennungsmotor 9 aus vorgesehen.
Wegen der unvermeidbaren Übertragungsverluste ist der Nebenantrieb über die zweite Achse 5 normalerweise stillgelegt, weshalb die hydrostatische Kraftübertragung abschaltbar sein muß. Lediglich bei Bedarf, z.B. bei ungünstigen Reibungsverhältnissen zwischen Reifen und Straße oder bei Steigungen und ähnlichem wird die hydrostatische Kraftübertragung eingeschaltet. Entsprechend der geforderten Geschwindigkeit ist die hydrostatische Kraftübertragung auch variabel auszugestalten. Die vom Verbrennungsmotor 9 aus antreibbare Pumpe 10 der hydrostatischen Kraftübertragung ist schwenkbar und in ihrer Förderung stufenlos variabel. Dadurch kann die Treibgeschwindigkeit der zweiten Fahrzeugachse 5 feinfühlig der geforderten Geschwindigkeit angepaßt werden. Im Bereich der Radnaben dieser Achse sind Ölmotoren 11 angeordnet, die jedoch hinsichtlich ihrer Schluckmenge nicht veränderlich zu sein brauchen. Die Ausgestaltung der ölmotoren als sogenannte Festmotoren ist aus Platz- und Schmutzgründen vorteilhaft. Da die Kraftflußaufteilung auf die rechte und linke Seite des Fahrzeuges fluidisch erfolgt, braucht bei dieser Treibachse kein Differentialgetriebe vorgesehen zu sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 ist die zweite Fahrzeugachse 5' durch einen Elektromotor 12 antreibbar, dessen Drehmoment über ein Differentialgetriebe zu den beiderseitigen Fnbrzeugrädern aufgeteilt wird. Die Energieversorgung dieses Elektromotores kann fahrdrahtabhängig oder über eine mitgeführte Batterie erfolgen, deren Ladungszustand seitens eines mit dem Verbrennungsmotor gekuppelten Generators ständig wieder ausgeglichen werden kann. Da diese Fahrzeuge sibstverständlich auch - aufgrund einer entsprechenden Ausrüstung mit Querführungseinrichtungen - spurgebunden eingesetzt werden können, ist ein Oberleitungsbetrieb ohne weiteres denkbar und naheliegend. In Streckenbereichen mit Oberleitung würde der Antrieb des Fahrzeuges nach Figur 2 allein über die zweite. Fahrzeugachse 5' erfolgen.
Da die zum Antrieb für die zweite Fahrzeugachse vorgesehenen Motoren, nämlich die Ölmotoren 11 oder der Elektromotor 12 relativ klein bauen, können sie ohne Schwierigkeiten unter dem Fahrzeugboden und ohne Beeinträchtigung der Bodenfreiheit untergebracht werden; störende Erhöhungen im Bodenbereich, ähnlich wie die Radeinbaukästen, sind dazu nicht erforderlich.
Selbstverständlich ist es auch denkbar, die vierte Fahrzeugachse 7 von einem Elektromotor antreiben zu lassen. Eine solche Ausgestaltungsform ist vor allen Dingen dann zu erwägen, wenn auf relativ großen Streckenabschnitten ein Oberleitungsbetrieb möglich ist. Die relativ kurzen Streckenabschnitte ohne Oberleitung könnten dann ebenfalls mit dem Elektromotor befahren werden, der seine Energie aus einem mitgefuhrten Akkumulator erhält. Dieser Akkumulator kann in den relativ langen Zeiten des Oberleitungsbetriebes aufgeladen werden.

Claims

Patentansprüche Vierachsiger Gliederbus mit drei jeweils über ein Rahmengelenk miteinander verbundenen Gliedern und mit wenigstens einer antreibbaren- Fahrzeugachse, dadurch gekennzeichnet, daß die antreibbare Fahrzeugachse die in Fahrtrichtung (13) letzte Fahrzeugachse (7) ist.
2. Gliederbus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung (13) zweite Fahrzeugachse (5, 5') als weitere antreibbare Fahrzeugachse ausgebildet ist.
. Gliederbus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere antreibbare Fahrzeugachse (5) mittelbar von dem mit der in Fahrtrichtung (13) letzten Fahrzeugachse (7) trieblich verbundenen Antriebsmotor (9) über eine abschaltbare und variable hydrostatische Kraftübertragung (10, ll):angetrieben ist.
4. Gliederbus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere antreibbare Fahrzeugachse (52) von einem Elektromotor (12) angetrieben ist.