DE3224590A1

DE3224590A1 - Mehrgliedriger gelenkomnibus

Info

Publication number: DE3224590A1
Application number: DE19823224590
Authority: DE
Inventors: Hans Ing.(grad.) 8000 München Drewitz; Faust Dipl.-Ing. Hagin
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1981-08-18
Filing date: 1982-07-01
Publication date: 1983-03-10
Also published as: DE3224590C2

Description

Mehrgliedriger Gelenkomnibus
Die Erfindung bezieht sich auf einen mehrgliedrigen Gelenkomnibus der im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Art.
Es ist ein gattungsgemäßer dreigliedriger Gelenkomnibus bekannt geworden, dessen beide Endteile zweiachsige Fahrzeuge sind, zwischen die ein mittlerer Wagenteil eingehängt ist, der selbst keine Räder aufweist, sondern sein Gewicht ueber jeweils ein Sattel gelenk auf die beiden Endteile des Fahrzeugs abstützt. Mehrgliedrige Gelenkomnibusse der vortezeichneten Art bringen eine hohe Beförderungsleistung, wie sie bisher nur bei Schienenfahrzeugen bekannt ist. Die vorbekannte Ausführung eines mehrgliedrigen Gelenkomnibusses hat darüber hinaus den Vorteil, bei Anordnung von zwei Fiihrerstän den in zwei Fahrtrichtungen betrieben werden zu können. Nachteilig an der vorbekannten Ausführung eines mehrgliedrigen Gelenkomnibusses ist die schwierige und raumaufwendige Unterbringung der Antriebsmaschine und die Notwendigkeit, eine Spurführung vorsehen zu müssen, wenn eine vertretbare Fahrbahnbreite nicht überschritten werden soll. Bei Betrieb des vorbekannten Fahrzeugs ohne Spurführung kann der für Straßenfahrzeuge im öffentlichen Verkehr vorgeschriebene BO-Kraftkreis nur mit Lenkung aller Fahrzeugachsen eingehalten werden, was aufwendig ist.
Außerdem ist zur Erzielung ausreichender Fahrstabilität und Betriebssicherheit des Gelenkomnibusses insbesondere bei Einsatz auf engen, z. B. innerstädtischen Strecken eine Knickwinkelbegrenzungseinrichtung erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen mehrgliedrigen Gelenkomnibus zu schaffen, der trotz hoher Fahrgastkapazität ohne fremde Spurführungseinrichtungen betrieben werden kann, wobei gleichzeitig der Herstell u ngs aufwand für einen solchen Omnibus durch Verwen -barkeit von Baugruppen aus bisher bekannten einfachen Gelenkomnibussen niedrig gehalten werden soll.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, da? ein gattungsgemäßer mehrgliedriger Gelenkomnibus die Merkmale des Yennz ei chn ungstei ls des Patentanspruchs 1 aufweist.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug wird eine hohe Beförderungsleistung erzielt und gleichzeitig große Wendigkeit ohne die Notwendigkeit der Spurführung garantiert.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgeäen Fahrzeugs liegt darin, daR durch den Antrieb mehrerer Achsen hohe Fahrstabilität erzielt wird, gleichzeitig der bauliche Aufwand zur Erzielung dieser hohen Fahrstabilität jedoch sehr gering gehalten wird, indem nur eine Antriebsriaschine im Heck des Schlußläufers angeordnet ist, und von dort aus titer einen Gelenkwellenstrang alle Achsen angetrieben werden. Eine Einrichtung zur Knickwinkelbegrenzung wird nicht gebraucht. Ein zusätzlicher Vorteil dieser Anordnung besteht in der Möglichkeit, den Fußboden des Fahrzeugs tief zu legen.
Eine bevorzugte grundlegende Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gelenkomnibusses besteht aus drei Wa3enteilen, wobei der Kopfteil der zweiachsige Wagenteil ist hinter dem zwei einachsige Wagenteile hergeführt werden. Im Hinblick auf möglichst geringen Bauaufwand ist es dabei vorteilhaft, wenn außer der Hinterachse des zweiachsigen Wagentei ls noch die Achse des zweiten oder des dritten Wagenteils angetrieben wird, während die nicht angetriebene Achse des zweiten oder des dritten Wagenteils eine Lenkachse ist. Auf diese Weise kann eine gelenkte Triebachse vermieden werden, was wiederum den Vorteil hat, daß die Triebachsen z. B.
mit Zwillingsbereifung ausgeführt werden können und somit einen höheren Lastanteil übernehmen können.
Soll ein erfindungsgemäßer Gelenkomnibus mehr als drei Wagenteile aufweisen, so ist es vorteilhaft, dem zweiachsigen Wagenteil einen einachsigen Wagenteil mit lenkbarer Achse vorzusetzen.
Anhand der beicefügten Zeichnung werden Ausführunssbeispiele der Erfindung erläutert.
In der Zeichnung zeigt Fiy. 1 einen erfindungsgemäßen dreigliedrigen Gelenkomnibus in Draufschicht schematisch, Fig. 2 eine weitere Ausfuhrungsform eines dreigliedrigen Gelenkomnibusses und Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines vi ergl iedri -gen Gelenkomnibusses.
Der in Fig. 1 in Draufsicht dargestellte drei gl iedri ge Gelenkomnibus besteht aus einem zweiachsigen Kopfteil 1, einem einachsigen Mittelteil 2 und einem einachsigen Schlußläufer 3. Im Heck des Schlußläufers 3 befindet sich ein Antriebsmotor 31 für den Omnibus. Vom Antriebsmotor 31 aus werden über ein Getriebe eine Triebachse 35 des Schlußläufers 3 und von dort über einen Gelenkwellenstrang 5 die Hinterachse 15 des Kopfteils 1 angetrieben. Der Gelenkwellenstrang 5 überquert dabei ein zwischen dem Kopfteil und dem Mittelteil angeordnete Drehgelenk 13 und ein zwischen dem Mittelteil und dem Schlußläufer befindliche Drehgelenk 23. Die Achse des Mittelteils 3 ist als Lenkachse 22 ausgeführt. Ebenfalls lenkbar ist die Vorderachse 11 des Kopfteils 1 des Gelenkomnibusses.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen dreigliedrigen Omnibusses ist im Hinblick auf die erreichbare Fahrstabilität unter Berücksichtigung des Bauaufwands die denkbar günstigste Lösung. Bei dieser Ausführungsform wird zusätzlich zur Hinterachse 15 des Kopfteils 1 noch die Achse 25 des mittelteils 2 als Triebachse ausgebildet, während die Achse des Schlußläufers 3 als lenkbare, nicht angetriebene Achse 32 ausgebildet ist.
Ansonsten gleicht der Omnibus aus Fig. 2 dem aus Fig. 1.
Der Antrieb der beiden Achsen 15 und 25 erfolgt wiederum von einem im Heck des Schlußläufers 3 angeordneten Antriebsmotor 31 über einen Gelenkwellenstrang 5. Es hat sich gezeigt, daß ein solcherart ausgebildeter dreigliedriger Gelenkomnibus ohne jegliche zusätzliche Schutzeinrichtungen bei hervorragender Fahrstabilität sowohl bei niedriger als auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit betrieben werden kann und hohe Gelenkigkeit aufweist, d. h. für enge und kurvenreiche Fahrbahnen geeignet ist. Vorteilhaft ist es, wie in Fig. 2 angedeutet, wenn das übliche zwischen dem Antriebsmotor und den Triebachsen geschaltete Untersetzungsgetriebe, das sowohl als Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler als auch als Schaltgetriebe aus geführt sein kann, getrennt vom Motorblock angeordnet wird, wodurch sich eine bessere Achslastverteilung erreichen läßt. Auch im Hinblick auf die Platzverhältnisse im Schlußläufer des Gelenkomnibusses ist es vorteilhaft, wenn das Untersetzungsgetriebe (in Fig. 2 mit dem Be -zugszeichen 36 versehen) getrennt vom Motor angeordnet wird.
Der in Fig. 3 dargestellte viergl iedrige Gelenkomnibus besteht aus einem drei gl i edri gen Fahrzeug, wie es in Fig. 2 dargestellt ist und einem Kopfteil 4, welches dem zweiachsigen Fahrzeugteil 1 vorgesetzt ist. Die Achse des Kopfteils 4 ist lenkbar.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen von mehrgliedrigen Gelenkomnibussen stellen nur grundlegende Ausführungsformen dar. Mit den verwendeten Wagenelementen sind auch andere Konfigurationen zusammenstellbar, wobei dann allerdings Nachteile im Hinblick auf den Bauaufwand oder im Hinblick auf die Fahrstabilität in Kauf genommen werden müssen. Hervorzuheben ist noch eine nicht dargestellte Ausführungsform, bei der alle Fahrzeugachsen lenkbar sind. Bei einem solchen Fahrzeug wird maximale Gelenkigkeit und Spurtreue für alle Achsen erzielt, wobei allerdings entsprechend höherer Bauaufwand in Kauf zu nehmen ist.
Schließlich ist es möglich, ohne das Prinzip der Erfindung zu verlassen, eine oder mehrere der Einzelachsen des Fahrzeugs jeweils durch eine Tandemachse (= Doppelachse) zu ersetzen. Dadurch läßt sich in einer Querebene des Fahrzeugs eine höhere Last auf der Fahrbahn abstützen.
L e e r s e i t e

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1.Mehrgliedriger Gelenkomnibus mit wenigstens drei Wagenteilen, wovon einer über wenigstens eine Triebachse und eine entfernt dazu angeordnete lenkbare Achse auf der Fahrbahn abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum zweiachsigen Wagenteil (1) nur einachsige Wagenteile (2, 3, 4) vorgesehen sind, wovon zumindest einer eine Triebachse aufweist und in einem SchluB-läufer (3) die Antriebsmaschine (31) des Gelenkomnibusses angeordnet ist, von der aus über einen Gelenkwellenstrang (5) alle Triebachsen (15, 25, 35) des Gelenkomnibusses angetrieben werden.
2. Mehrgliedriger Gelenkomnibus mit wenigstens drei Wagenteilen, wovon einer über wenigstens zwei voneinander entfernt angeordnete Achsen auf der Fahrbahn abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum zweiachsigen Wagenteil (1) nur einachsige Wagenteile (2, 3, 4) vorgesehen sind, wovon zumindest einer eine Triebachse aufweist und in einem Schlußläufer (3) mit gelenkter Achse die Antriebsmaschine (31) des Gelenkomnibusses angeordnet ist, von der aus über einen Gelenkwellenstrang (5) alle Triebachsen (15, 25, 35) des Gelenkomnibusses angetrieben werden.
3. Gelenkomnibus nach Anspruch l oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiachsige Wagenteil (1), wie an sich bekannt, der Kopfteil des Fahrzeugs ist und hinter dem Kopfteil zwei einachsige Wagenteile (2, 3) nachlaufen.
4. Gelenkomnibus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des mittleren Wagenteils (2) eine nicht gelenkte Triebachse (25) ist, während die Achse des Schlußläufers (3) eine nicht angetrieben gelenkte Achse (32) ist.
5. Gelenkomnibus nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Schlußläufers (3) eine gelenkte Triebachse (35) ist.
6. Gelenkomnibus nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiachsigen Wagenteil (1) ein einachsiger Wagenteil (4) mit lenkbarer Achse vorgesetzt ist.
7. Gelenkomnibus nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß alle Achsen des Fahrzeugs gelenkt sind.
8. Gelenkomnibus nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle einer oder mehrerer Einzelachsen des Fahrzeugs jeweils eine Tandemachse (Doppelachse) angeordnet ist.